JP6693404B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、排気浄化用の添加剤の供給管を備えた車両の車体構造に関する。

従来、排気成分を還元して浄化する排気浄化システムを備えた車両において、浄化対象物質に対する還元作用を持った添加剤のタンクを搭載したものが知られている。浄化対象物質が窒素酸化物（NOx）である場合、タンクの内部には尿素水溶液やアンモニア水溶液といった添加剤が貯留されている。また、タンクの配設位置は、例えば車両のフロア下に設定することが提案されている（特許文献１参照）。このようなレイアウトにより、車室内のスペースが確保されるとともに、添加剤の漏洩による車室居住性の低下が防止される。

特許第4826612号公報

タンクの内部に貯留される添加剤は、エンジンの運転状態に応じてポンプで吸い上げられ、フロア下に配索される供給管を介して排気通路内に噴射される。特許文献１には、車室床面をなすメインフロアパネルの下面に供給管を配索するレイアウトが示されている。しかし、路面からの飛び石や汚泥による損傷や汚損の可能性を考慮すると、できる限り路面から離れた位置に、あるいは、路面に対する露出が少ない位置に供給管を配索することが望まれる。従来の車体構造ではこのような課題に対する検討が十分ではなく、供給管の保護性を向上させにくい。

また、四輪駆動の車両では、メインフロアパネルの下方において、車幅方向中央にプロペラシャフトが配置される。そのため、特許文献１に記載されたメインフロアパネルの下方を横断するような供給管の配索経路を採用することが難しい。なお、メインフロアパネルよりも上方に供給管を配索すれば、プロペラシャフトと供給管との緩衝を回避可能ではあるものの、供給管が車室内に配索されることになり、供給管の保護性が却って低下しうる。

本件の目的の一つは、上記のような課題に照らして創案されたものであり、排気浄化システムにおける添加剤供給管の保護性を向上させた車体構造を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。

（１）ここで開示する車体構造は、車両に搭載されたエンジンに接続される駆動系部品と、前記エンジンの排気が流通する排気管とを備える。また、前記排気管に取り付けられ、排気浄化用の添加剤を噴射するインジェクタと、前記車両のリヤフロアパネルの下方に配置され前記添加剤を貯留するタンクと、前記インジェクタと前記タンクとを接続する供給管とを備える。
前記駆動系部品は、車幅方向の中央部に配置される。前記排気管は、前記駆動系部品と車幅方向に並んで配置されるとともに前後方向に延設される。また、前記タンクは、車幅方向において前記排気管に対して前記駆動系部品と同じ側に配置される。一方、前記供給管は、車幅方向において前記排気管を挟んで前記駆動系部品の反対側から前記インジェクタに接続されるとともに、前記リヤフロアパネルの下方において前記排気管と下面視で交差する。
なお、前記駆動系部品には、トランスミッション，プロペラシャフト（ドライブシャフト），トランスファ装置，ディファレンシャル装置などが含まれる。

（２）前記エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンクを備えることが好ましい。この場合、前記燃料タンクは、前記タンクより前方に配置されることが好ましい。また、前記供給管は、前記燃料タンクより後方で前記排気管と下面視で交差することが好ましい。換言すれば、前記供給管と前記排気管との交差位置が、前記リヤフロアパネルの下方かつ前記燃料タンクより後方に設定されることが好ましい。

（３）前記供給管が、リヤサスクロスに沿って車幅方向に配索されることが好ましい。換言すれば、前記供給管が、前記タンクから前記排気管との交差位置までの経路において、前記リヤサスクロスに沿って車幅方向に延在するように配置されることが好ましい。
（４）前記供給管が、サイドメンバに沿って前後方向に配索されることが好ましい。なお、前記供給管が、前記排気管との交差位置から前記インジェクタまでの経路において、前記サイドメンバに沿って前後方向に延在するように配置されることが好ましい。

（５）前記サイドメンバと車幅方向に間隔を空けて、前後方向に延設されたバックボーンサイドメンバを備え、前記供給管が、下面視で前記サイドメンバと前記バックボーンサイドメンバとの間に配索されることが好ましい。
（６）前記タンクが、前記車両のリヤフロアパネルの下方で前記排気管に介装されたサイレンサに並置されることが好ましい。
（７）前記排気管が、フロアパネルの車幅方向中央部にて前後方向に延在し、車室内に向かってトンネル状に膨出したバックボーン部の下方に配置されることが好ましい。

排気管を基準として、車幅方向における駆動系部品と同じ側にタンクを配置しつつ、その反対側から供給管をインジェクタに接続することで、タンクの内部容量の確保と熱害対策とを両立させることができる。つまり、排気管を車幅方向の一方にレイアウトすることで、反対側のレイアウトの自由度が比較的高い位置に排気管からの熱害を低減しつつタンクを配置することで、大きな内部容量を確保することができる。かつ、インジェクタに接続される供給管を駆動系部品の反対側に配置することで、耐チッピング性及び耐衝撃性の高い配管レイアウトを実現することができる。さらに、インジェクタを排気管に取り付ける際の取り付け姿勢や固定方法が駆動系部品などの周辺部品から制約を受けることを防ぐことができる。

実施形態の車体構造が適用された車両の下面図である。 車体を前後方向に切断して示す断面図である。 インジェクタ周りの斜視図である。

図面を参照して、実施形態としての車体構造を説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

［１．構成］
本実施形態の車体構造は、図１に示す車両１０に適用される。車両１０の車室よりも前方に位置するエンジンルーム内にはエンジン２３が配置され、その後方には各種の駆動系部品８が接続される。駆動系部品８には、トランスミッション２４のほか、プロペラシャフト２５（ドライブシャフト），トランスファ装置，ディファレンシャル装置などが含まれる。これらの駆動系部品８は、車幅方向の中央部のほぼ中心に配置される。なお、本実施形態では、左右のサイドメンバ１１に挟まれる領域のことを中央部と呼ぶ。

また、車両１０のフロア下には、排気管１が車両１０の前後方向（車長方向）に延在するように配設される。排気管１は、駆動系部品８と車幅方向に並んで配置される。図１に示す例では、駆動系部品８の一部であるプロペラシャフト２５よりも右側において、プロペラシャフト２５に対して所定の間隔を空けて、車長方向に排気管１が延設される。また、排気管１の配設位置は、メインフロアパネル１５の車幅方向中央を縦断するバックボーン部１６の下方とされる。バックボーン部１６は、メインフロアパネル１５を車室側に向かってトンネル状に膨出させた部位である。

排気管１の前端部はエンジン２３に接続され、後端部は車両１０の後方に配置されるサイレンサ２（マフラー）に接続される。排気管１の配索形状は、エンジン２３とサイレンサ２との間を最短距離で接続する経路に準じた形状とされる。また、駆動系部品８が車幅方向の中央部のほぼ中心に配置されることから、排気管１は車幅方向の中央部のうちやや左右のいずれかに偏った位置に配置される。図１に示す例では、排気管１の偏り方向が右側である。

排気管１の経路上には、エンジン２３の排気中に含まれる窒素酸化物（NOx）を浄化するための還元触媒３や後段触媒４などが介装される。また、還元触媒３の上流側には、還元剤（例えば、尿素水溶液，アンモニア水溶液など）を供給するためのインジェクタ５が設けられる。インジェクタ５から噴射される添加剤は、窒素酸化物を還元触媒３で窒素に還元する還元剤として機能する。この種の排気浄化システムは、ディーゼルエンジンやリーンバーンエンジンを搭載した自動車や作業機械，船舶，発電施設などにおいて、広く普及している。

メインフロアパネル１５の後端部には、後部座席や荷室の床面をなすリヤフロアパネル１７が配置される。また、メインフロアパネル１５の前端部には、車室とエンジンルームとを区画するダッシュパネル１８が立設される。リヤフロアパネル１７は、メインフロアパネル１５の後方に向かって斜め上方へ延びた後に水平方向に延設された階段形状とされる。一方、ダッシュパネル１８は、ほぼ水平面状をなすメインフロアパネル１５の前端部から、前方に向かって斜め上方へと延設される。なお、メインフロアパネル１５，ダッシュパネル１８，リヤフロアパネル１７は、別体であってもよいし、一体（例えば、単一の板材を屈曲させたもの）であってもよい。図２は、メインフロアパネル１５，ダッシュパネル１８，リヤフロアパネル１７が一体に形成された例である。

メインフロアパネル１５，リヤフロアパネル１７，ダッシュパネル１８の下面側には、車体のフレーム部材として機能するサイドメンバ１１，フロントフロアクロスメンバ１２，リヤフロアクロスメンバ１３が取り付けられる。これらはいずれも、例えば上方に開いたハット型断面のレール部材であり、メインフロアパネル１５，リヤフロアパネル１７，ダッシュパネル１８の下面に閉断面構造を形成する。サイドメンバ１１は、車幅方向に間隔を空けて左右に一対設けられ、車両１０の前後方向に延設される。また、フロントフロアクロスメンバ１２，リヤフロアクロスメンバ１３は、前後方向に間隔を空けて設けられ、車幅方向に延設される。これらのクロスメンバ１２，１３は、少なくとも左右のサイドメンバ１１を接続するように配置される。好ましくは、クロスメンバ１２，１３がサイドメンバ１１を貫通して、その外側まで延長される。これにより、メインフロアパネル１５が井桁状に支持されることとなり、車室床面の剛性，強度が確保される。

サイドメンバ１１の配設位置は、車両１０の左側面及び右側面のそれぞれから、やや内側に入った位置に設定される。また、フロントフロアクロスメンバ１２の配設位置は、メインフロアパネル１５とダッシュパネル１８との境界部近傍に設定され、リヤフロアクロスメンバ１３の配設位置は、メインフロアパネル１５とリヤフロアパネル１７との境界部近傍に設定される。本実施形態では、図２に示すように、メインフロアパネル１５の前端部，後端部のそれぞれにおいて、ダッシュパネル１８やリヤフロアパネル１７の立ち上がり（傾斜した部位）を避けた位置にクロスメンバ１２，１３が配置される。

前述のバックボーン部１６は、ダッシュパネル１８の立ち上がりとリヤフロアパネル１７の立ち上がりとを水平方向に接続するように、メインフロアパネル１５の前端部から後端部までの全体にわたって形成される。また、車両１０の下面視におけるバックボーン部１６とサイドメンバ１１との間には、サイドメンバ１１に対して車幅方向に間隔を空けて、前後方向に延在するバックボーンサイドメンバ１４が設けられる。

バックボーンサイドメンバ１４は、上方に開いたハット型断面のレール部材をメインフロアパネル１５の下面に溶接固定することで、メインフロアパネル１５と一体に形成される。本実施形態では、バックボーンサイドメンバ１４の前端部がフロントフロアクロスメンバ１２に接続され、後端部がリヤフロアクロスメンバ１３に接続される。バックボーンサイドメンバ１４の高さ寸法（メインフロアパネル１５の下面からバックボーンサイドメンバ１４の下面までの寸法）は、フロントフロアクロスメンバ１２の高さ寸法（メインフロアパネル１５の下面からフロントフロアクロスメンバ１２の下面までの寸法）とほぼ同一寸法に設定される。

リヤフロアクロスメンバ１３の後方におけるリヤフロアパネル１７の下方には、エンジン２３の燃料を貯留する燃料タンク９が配置され、さらにその後方に添加剤のタンク６が配置される。これらのタンク６，燃料タンク９はいずれもリヤフロアパネル１７よりも下方の車室外に配置される。燃料タンク９の左右には、図１に示すようにサイドメンバ１１が配設され、前後にはリヤフロアクロスメンバ１３とリヤサスクロス１９（リヤサスペンション用クロスメンバ）とが配設される。リヤサスクロス１９はリヤサスペンションを支持するフレーム部材であり、後輪近傍で左右のサイドメンバ１１を接続するように配置される。また、添加剤が貯留されるタンク６は、車両１０のリヤフロアパネル１７の後端部、かつ、リヤサスクロス１９よりも後方において、サイレンサ２に隣接配置される。本実施形態のタンク６は、排気管１よりも左側（すなわち、車幅方向の一側であって、サイレンサ２の左側）に配置される。駆動系部品８が排気管１の左側に配置されるのと同様に、タンク６も排気管１の左側に配置される。換言すれば、タンク６は、車幅方向において排気管１に対して駆動系部品８と同じ側に配置される。

タンク６とインジェクタ５との間は、供給管７で連通接続される。図１に示すように、供給管７はリヤフロアパネル１７の下方において、排気管１と下面視で交差するように配索される。排気管１と供給管７との交差位置は、リヤフロアパネル１７の下方の位置であり、かつ、燃料タンク９よりも後方の位置である。また、供給管７はメインフロアパネル１５の下方において、排気管１よりも右側（車幅方向の他側）で前後方向に延在するように配索される。つまり、排気管１と供給管７とが車両１０の下面視で交差するレイアウトとなっており、交差箇所がリヤフロアパネル１７の下方に設定される。なお、排気管１とリヤフロアパネル１７との間の余裕寸法A（高さ方向の隙間寸法）は、排気管１とメインフロアパネル１５との間の余裕寸法Bよりも大きい（A＞Bである）。

供給管７と排気管１との交差箇所において、供給管７はリヤサスクロス１９に沿って車幅方向に配索される。供給管７は、例えば図１に示すように、リヤサスクロス１９の後方側面又はこれに近接するリヤフロアパネル１７の下面に沿って配置され、固定具を介して固定される。換言すれば、供給管７は、タンク６から排気管１との交差位置までの経路において、リヤサスクロス１９に沿って車幅方向に延在するように配置される。リヤサスクロス１９まわりの車体は剛性が高いため、供給管７は構造的に堅牢な部位に配索されることになり、供給管７の保護性が向上する。また、供給管７がリヤサスクロス１９の陰に隠れるため、供給管７の耐チッピング性も向上する。

供給管７は、排気管１との交差箇所よりも下流側（インジェクタ５側）において、剛性の高いサイドメンバ１１やバックボーンサイドメンバ１４に沿って配索される。換言すれば、供給管７は、排気管１との交差位置からインジェクタ５までの経路において、サイドメンバ１１やバックボーンサイドメンバ１４に沿って前後方向に延在するように配置される。これにより、供給管７の保護性が向上する。本実施形態では、サイドメンバ１１とバックボーンサイドメンバ１４との間に供給管７が配索される。これにより、供給管７の左右側方がこれらのサイドメンバ１１，１４によってカバーされ、供給管７の保護性がさらに向上する。また、供給管７の配索位置は、図１に示すように、サイドメンバ１１よりも車両１０の内側に設定されるため、路面からの跳ね石によるチッピング摩耗や変形，泥水による汚損がより効果的に抑制され、供給管７の保護性がさらに向上する。

図１中に破線で示すように、下面視でサイドメンバ１１，フロントフロアクロスメンバ１２，リヤフロアクロスメンバ１３，バックボーンサイドメンバ１４によって囲まれる矩形領域には、供給管７の下面側を面状に覆うアンダーカバー２０が取り付けられる。アンダーカバー２０の周縁部は、サイドメンバ１１，フロントフロアクロスメンバ１２，リヤフロアクロスメンバ１３，バックボーンサイドメンバ１４などに対して固定される。これにより、路面からの跳ね石によるチッピング摩耗や変形，泥水による汚損がより効果的に抑制され、供給管７の保護性が向上する。

インジェクタ５との接合箇所における供給管７の形状は、車幅方向外側である排気管１の右側からインジェクタ５に向かってＵ字状に湾曲した形状に形成される。また、インジェクタ５は、排気管１がクランク形状に屈曲した位置（オフセットした箇所）に配置される。供給管７は、排気管１の右側からインジェクタ５に接続される。換言すれば、供給管７は、車幅方向において排気管１を挟んで駆動系部品８の反対側からインジェクタ５に接続される。

供給管７とインジェクタ５との接続箇所を図３に示す。供給管７の前端部には、供給管７とインジェクタ５とを着脱自在に接続するクイックコネクタ２１が取り付けられる。クイックコネクタ２１の先端には筒状の接合部２２が設けられ、この接合部２２がインジェクタ５の端部に接続される。図３中の白抜き矢印は排気の流通方向であり、符号Ｃは接合部２２の中心軸である。中心軸Ｃの延在方向は、供給管７のインジェクタ５に対する接続方向に相当する。

供給管７のインジェクタ５に対する接続方向は、インジェクタ５から排気管１の内部に噴射される添加剤の噴射方向中心軸と一致する方向となるように設定される。つまり、供給管７からインジェクタ５へと流入する添加剤の流入方向と、インジェクタ５から噴射される添加剤の噴射方向とが同一に設定される。これにより、接合部２２とインジェクタ５との隙間に介装されるＯリングに無理な力が働きにくくなり、Ｏリングの摩耗，変形が抑制されるとともに、接続状態が安定化する。

［２．作用，効果］
［１］上記の車体構造では、排気管１を基準として、車幅方向における駆動系部品８と同じ側にタンク６が配置され、その反対側から供給管７がインジェクタ５に接続される。このように、排気管１を車幅方向の一方にレイアウトすることで、反対側のレイアウトの自由度を高めることができる。また、レイアウトの自由度が比較的高い位置にタンク６を配置することで、排気管１からの熱害を低減しつつ、大きな内部容量を確保することができる。さらに、インジェクタ５に接続される供給管７を駆動系部品８の反対側に配置することで、排気管１がオフセットされた側の車両骨格部材（図１に示すように、車両１０の下面視において、排気管１が駆動系部品８よりも右方向にオフセットした配置となっている場合には、右側のサイドメンバ１１）を利用しつつ耐チッピング性及び耐衝撃性の高い配管レイアウトを実現することができる。したがって、供給管７の保護性を向上させることができる。また、インジェクタ５を排気管１に取り付ける際の取り付け姿勢や固定方法が駆動系部品８などの周辺部品から制約を受けることを防ぐことができる。

［２］上記の車体構造では、排気管１と供給管７とがリヤフロアパネル１７の下方で交差する。このように、余裕寸法の大きい位置で供給管７が排気管１を跨ぐようなレイアウトにすることで、供給管７に対する排気熱の悪影響を減少させることができる。例えば、添加剤の温度上昇や供給管７の熱変形を抑制することができる。これにより、供給管７及び添加剤の保護性を向上させることができ、排気浄化システムの保全性を高めることができる。特に、リヤフロアパネル１７と排気管１との間の余裕寸法Aは、メインフロアパネル１５と排気管１との間の余裕寸法Bよりも大きいことから、供給管７に対する熱の影響を減少させることができる。したがって、供給管７の保護性を高めることができ、延いては排気浄化システムの保護性を向上させることができる。

なお、四輪駆動やＦＲ方式（フロントエンジン・リヤドライブ方式）の車両１０においては、バックボーン部１６の下方にプロペラシャフト２５やトランスファ装置などが配置され、これを横断するような供給管７の配索経路を採用することが難しい場合がある。一方、上記の車体構造によれば、供給管７にプロペラシャフト２５を横断させることなく、フロントフロアクロスメンバ１２よりも前方に位置するインジェクタ５とタンク６とを連通接続することができる。

［３］上記の車体構造では、添加剤のタンク６と燃料タンク９とが前後方向に並んで配置されるため、車幅方向のサイズに制約を受けにくくなり、各々の内容物容量を確保することができる。また、車両１０の後方に配置されるタンク６は、その前方に配置される燃料タンク９の後面側を保護する保護装置として機能しうる。例えば、車両１０の後方からの荷重入力に対して、タンク６はその荷重が直接的に燃料タンク９へと伝達されることを防止するように作用する。これにより、燃料タンク９の保護性を向上させることができる。なお、タンク６に貯留される添加剤は、エンジン２３の燃料と比較して著しく引火性が低い。したがって、燃料タンク９の後方側にタンク６を配置することで、後面衝突に対する車両１０の安全性能を向上させることができる。

また、上記の車体構造では、燃料タンク９よりも後方で供給管７が排気管１を跨ぐレイアウトとされる。一方、燃料タンク９の内部に残留する燃料量が十分に多量である場合には、その熱容量の大きさから排気管１の周囲温度の変化量が小さくなる。つまり、エンジン２３の作動と停止とが繰り返されるようなハイブリッド自動車においては、燃料タンク９の下流側における排気管１の周囲温度が、燃料タンク９の上流側よりも変動しにくく、比較的低温に維持される傾向を持つ。このような温度特性を利用して、比較的低温に維持されやすい位置で供給管７が排気管１を跨ぐレイアウトにすることで、供給管７の保護性をさらに向上させることができる。

［４］上記の車体構造では、供給管７がリヤサスクロス１９に沿って車幅方向に配索される。これにより、供給管７の固定強度を確保することができ、供給管７の保護性を向上させることができる。また、リヤサスクロス１９は床面が比較的高い位置に設けられることから、供給管７と排気管１との間の距離を稼ぐことができる。これにより、供給管７に対する熱の影響を減少させることができ、供給管７及び添加剤の保護性を向上させることができる。また、供給管７がリヤサスクロス１９の陰に隠れるため、供給管７の耐チッピング性を向上させることができる。

［５］供給管７をサイドメンバ１１やバックボーンサイドメンバ１４に沿って前後方向に配索することで、供給管７の固定強度を確保することができ、供給管７の保護性を向上させることができる。また、供給管７をサイドメンバ１１よりも車両１０の内側に配置することで、チッピング摩耗や変形，泥水による汚損を抑制することができる。なお、バックボーンサイドメンバ１４は、供給管７と排気管１との間に配置されることから、供給管７に対する排気熱の伝達をバックボーンサイドメンバ１４で遮蔽することができる。したがって、供給管７及び添加剤の保護性をさらに向上させることができる。

［６］二つのサイドメンバ１１，１４間に供給管７を配索することで、供給管７の左右側方をサイドメンバ１１，１４でカバーすることができる。これにより、供給管７のチッピング摩耗や変形，泥水による汚損を抑制することができ、供給管７の保護性をさらに向上させることができる。また、供給管７の下面側がアンダーカバー２０で覆われることから、供給管７の保護性をさらに向上させることができる。

［７］タンク６をサイレンサ２に並置することで、リヤフロアパネル１７の下方における空間利用効率を高めることができ、車両１０の省スペース化を図ることができる。特に、極寒状態においてはタンク６の内部に貯留される添加剤の凍結を抑制することができ、供給管７やインジェクタ５の破損を防止することができる。したがって、供給管７及び添加剤の保護性をさらに向上させることができる。

［８］排気管１がバックボーン部１６の下方に配置されるため、排気管１の熱をバックボーン部１６の後方へと移動させることができ、供給管７に対する排気熱の影響を減少させることができる。したがって、供給管７の保護性をさらに向上させることができる。
なお、上記の車体構造では、排気管１がクランク形状に屈曲した位置にインジェクタ５が配置され、このインジェクタ５に向かってＵ字状に供給管７の経路が湾曲するように形成される。これにより、供給管７からインジェクタ５へと流入する添加剤の流入方向と、インジェクタ５から噴射される添加剤の噴射方向とを一致させることができる。したがって、供給管７とインジェクタ５との接続状態を安定化することができ、供給管７の保護性をさらに向上させることができる。

［３．変形例］
上述の実施形態では、排気中のNOxを浄化する還元システムについて詳述したが、供給管７の内部を流通する添加剤の種類は尿素水に限定されない。NOx選択型の還元触媒３を利用した排気浄化システムにおいては、尿素水の代わりにアンモニア水を使用することがある。また、DPF（ディーゼル・パティキュレート・フィルター）を利用した排気浄化システムにおいては、PM（パティキュレート・マター）の燃焼を促進するために、排気管１内に炭化水素（HC，未燃燃料）を噴射することがある。したがって、尿素水の代わりにアンモニア水や炭化水素を供給する排気浄化システムに対して、上述の車体構造を適用することも可能である。

１ 排気管
２ サイレンサ
３ 還元触媒
４ 後段触媒
５ インジェクタ
６ タンク
７ 供給管
８ 駆動系部品
９ 燃料タンク
１０ 車両
１１ サイドメンバ
１２ フロントフロアクロスメンバ
１３ リヤフロアクロスメンバ
１４ バックボーンサイドメンバ
１５ メインフロアパネル
１６ バックボーン部
１７ リヤフロアパネル
１８ ダッシュパネル
１９ リヤサスクロス
２０ アンダーカバー
２１ クイックコネクタ
２２ 接合部
２３ エンジン
２４ トランスミッション
２５ プロペラシャフト

Claims (7)

1. 車両に搭載されたエンジンに接続される駆動系部品と、
   前記エンジンの排気が流通する排気管と、
   前記排気管に取り付けられ、排気浄化用の添加剤を噴射するインジェクタと、
   前記車両のリヤフロアパネルの下方に配置され前記添加剤を貯留するタンクと、
   前記インジェクタと前記タンクとを接続する供給管と、を備え、
   前記駆動系部品は、車幅方向の中央部に配置され、
   前記排気管は、前記駆動系部品と車幅方向に並んで配置されるとともに前後方向に延設され、
   前記タンクは、車幅方向において前記排気管に対して前記駆動系部品と同じ側に配置され、
   前記供給管は、車幅方向において前記排気管を挟んで前記駆動系部品の反対側から前記インジェクタに接続されるとともに、前記リヤフロアパネルの下方において前記排気管と下面視で交差する
   ことを特徴とする車体構造。
2. 前記エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンクを備え、
   前記燃料タンクは、前記タンクより前方に配置され、
   前記供給管は、前記燃料タンクより後方で前記排気管と下面視で交差する
   ことを特徴とする、請求項１記載の車体構造。
3. 前記供給管が、リヤサスクロスに沿って車幅方向に配索される
   ことを特徴とする、請求項１または２記載の車体構造。
4. 前記供給管が、サイドメンバに沿って前後方向に配索される
   ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体構造。
5. 前記サイドメンバと車幅方向に間隔を空けて、前後方向に延設されたバックボーンサイドメンバを備え、
   前記供給管が、下面視で前記サイドメンバと前記バックボーンサイドメンバとの間に配索される
   ことを特徴とする、請求項４記載の車体構造。
6. 前記タンクが、前記車両のリヤフロアパネルの下方で前記排気管に介装されたサイレンサに並置される
   ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車体構造。
7. 前記排気管が、フロアパネルの車幅方向中央部にて前後方向に延在し、車室内に向かってトンネル状に膨出したバックボーン部の下方に配置される
   ことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車体構造。

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