JP6690958B2

JP6690958B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP6690958B2
Application number: JP2016026220A
Authority: JP
Inventors: 健史宮本; 博史名塩
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2016-02-15
Filing date: 2016-02-15
Publication date: 2020-04-28
Anticipated expiration: 2036-02-15
Also published as: JP2017144793A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

特許文献１，２には、空冷のための複数の突起がタイヤサイド部に形成されたランフラットタイヤが開示されている。これらの突起は、タイヤの回転に伴うタイヤサイド部表面の空気流の乱流化を意図している。乱流化によって、タイヤサイド部表面近傍における空気流の速度勾配が大きくなり、放熱性が向上する。
Patent Documents 1 and 2 disclose run-flat tires in which a plurality of protrusions for air cooling are formed on a tire side portion. These projections are intended to make the air flow on the tire side surface turbulent as the tire rotates. Due to the turbulent flow, the velocity gradient of the airflow near the surface of the tire side portion is increased, and the heat dissipation is improved.

国際公開第ＷＯ２００７／０３２４０５号International Publication No. WO2007 / 032405 国際公開第ＷＯ２００８／１１４６６８号International Publication No. WO2008 / 114668

特許文献１，２には、タイヤサイド部表面近傍の空気流の乱流化以外の手法による放熱性向上は、教示されていない。 Patent Documents 1 and 2 do not teach improvement of heat dissipation by a method other than turbulent air flow near the surface of the tire side portion.

本発明は、空冷による放熱を効果的に促進することで、空気入りタイヤの耐久性を向上することを課題とする。 An object of the present invention is to improve durability of a pneumatic tire by effectively promoting heat dissipation by air cooling.

本発明者は、タイヤサイド部表面近傍の空気流の速度勾配の最大化について、種々検討した。物体（例えば平板）が流体の流れの中に配置された場合、流体の粘性によって物体表面近傍では流体の速度が急激に低下することが知られている。流体の速度が急変する領域（境界層）の外側に、流体の速度が粘性の影響を受けない領域が形成される。境界層の厚さは物体の前縁から下流側に向けて増大する。物体の前縁付近の境界層は層流であるが（層流境界層）、下流側に向け、遷移領域を経て、乱流となる（乱流境界層）。本発明者は、層流境界層では流体の速度勾配が大きいため物体から流体への放熱効率が高いことに着目し、本発明を完成した。つまり、本発明者は、層流境界層における高い放熱性を、空気入りタイヤの空冷に適用することを着想した。本発明は、かかる新たな着想に基づく。 The present inventor has made various studies on maximization of the velocity gradient of the air flow near the tire side surface. It is known that when an object (for example, a flat plate) is placed in the flow of a fluid, the velocity of the fluid rapidly decreases near the surface of the object due to the viscosity of the fluid. A region where the velocity of the fluid is not affected by the viscosity is formed outside the region (boundary layer) where the velocity of the fluid changes rapidly. The thickness of the boundary layer increases from the front edge of the object toward the downstream side. The boundary layer near the front edge of the body is laminar (laminar boundary layer), but becomes turbulent toward the downstream side through the transition region (turbulent boundary layer). The present inventor has completed the present invention by paying attention to the fact that in the laminar boundary layer, the velocity gradient of the fluid is large, so that the heat radiation efficiency from the object to the fluid is high. That is, the present inventor has conceived that the high heat dissipation in the laminar boundary layer is applied to air cooling of a pneumatic tire. The present invention is based on this new idea.

本発明は、タイヤサイド部に設けられた突起を備え、前記突起は、頂面と、タイヤ回転方向前側の側面である前側面と、前記頂面と前記前側面とが交わる前辺部とを備え、前記前側面は、少なくとも１個の窪みを有するように構成され、前記前辺部は、タイヤ径方向から見て、前記窪みの底部よりも前記タイヤ回転方向前方側に位置し、前記突起は、タイヤ径方向に対向する一対の端面を備え、前記窪みは、一方の前記端面から他方の端面まで延びている、空気入りタイヤを提供する。 The present invention includes a protrusion provided on a tire side portion, wherein the protrusion has a top surface, a front side surface which is a side surface on the front side in the tire rotation direction, and a front side portion where the top surface and the front side surface intersect. The front side surface is configured to have at least one recess, the front side portion is located on the front side in the tire rotation direction with respect to the bottom portion of the recess when viewed from the tire radial direction , and the protrusion is provided. Provides a pneumatic tire having a pair of end faces facing each other in the tire radial direction, and the recess extending from the one end face to the other end face.

空気入りタイヤの回転時、空気流は突起の前辺部で突起の頂面を流れる主たる空気流と、前側面に案内されたタイヤサイド部の表面を流れる従たる空気流に分断される。突起の頂面の主たる空気流は層流となる。層流（層流境界）の空気流は速度勾配が大きいため、突起の頂面の空冷による放熱が効果的に促進される。前側面は少なくとも１個の窪みを有し、この窪みは従たる空気流に作用する流れ抵抗を増加させる。その結果、分断によって適切な流量の主たる空気流が突起の頂面を流れ、層流による放熱促進が確実に得られる。 During the rotation of the pneumatic tire, the air flow is divided into a main air flow flowing on the top surface of the projection at the front side of the projection and a secondary air flow flowing on the surface of the tire side portion guided by the front side surface. The main air flow on the top surface of the protrusion is laminar. Since the laminar airflow (laminar flow boundary) has a large velocity gradient, heat dissipation by air cooling of the top surface of the protrusion is effectively promoted. The front surface has at least one depression, which increases the flow resistance acting on the subordinate air flow. As a result, the main airflow having an appropriate flow rate flows on the top surfaces of the protrusions due to the division, and the heat dissipation promotion by the laminar flow is reliably obtained.

本発明の空気入りタイヤによれば、回転時に、タイヤサイド部の表面に形成された突起の前辺部で空気流が分断され、分断された空気流のうち頂面を流れる主たる空気流は層流となるで、空冷による放熱が効果的に促進され、耐久性が向上する。また、前辺部に窪みを設けたことにより、分断による適切な流量の主たる空気流が突起の頂面を流れ、層流による放熱促進が確実に得られる。 According to the pneumatic tire of the present invention, during rotation, the airflow is divided at the front side of the protrusion formed on the surface of the tire side portion, and the main airflow flowing through the top surface of the divided airflow is a layer. As a result, heat dissipation by air cooling is effectively promoted and durability is improved. Further, by providing the depression on the front side, the main air flow of an appropriate flow rate due to the division flows on the top surface of the protrusion, and the promotion of heat dissipation by the laminar flow can be reliably obtained.

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図。The meridian sectional view of the pneumatic tire which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの部分側面図。The partial side view of the pneumatic tire concerning the embodiment of the present invention. 図２の部分拡大図。The elements on larger scale of FIG. 突起の模式的な斜視図。The schematic perspective view of a protrusion. 突起の端面図。The end view of a protrusion. 空気流の経路を説明するための突起の平面図。The top view of the protrusion for demonstrating the path | route of an airflow. 空気流の経路を説明するための突起の端面図。FIG. 3 is an end view of a protrusion for explaining a path of an air flow. 突起及び突起間の空気流の経路を説明するための模式図。FIG. 3 is a schematic diagram for explaining a protrusion and an airflow path between the protrusions. 境界層を説明するための突起の端面図。FIG. 6 is an end view of a protrusion for explaining a boundary layer. 境界層を説明するための突起の端面図。FIG. 6 is an end view of a protrusion for explaining a boundary layer. 前端面及び窪みの形状の代案を示す突起の端面図。FIG. 6 is an end view of a projection showing an alternative shape of the front end surface and the depression. 前端面及び窪みの形状の代案を示す突起の端面図。FIG. 6 is an end view of a projection showing an alternative shape of the front end surface and the depression. 前端面及び窪みの形状の代案を示す突起の端面図。FIG. 6 is an end view of a projection showing an alternative shape of the front end surface and the depression. 前端面及び窪みの形状の代案を示す突起の端面図。FIG. 6 is an end view of a projection showing an alternative shape of the front end surface and the depression. 前端面及び窪みの形状の代案を示す突起の端面図。FIG. 6 is an end view of a projection showing an alternative shape of the front end surface and the depression. 実施形態と異なる前辺部の傾斜角度を有する突起を備える空気入りタイヤの部分側面図。The partial side view of the pneumatic tire provided with the protrusion which has the inclination angle of the front side different from embodiment. 図１３の部分拡大図。The elements on larger scale of FIG. 平面視での突起の形状の代案を示す図。The figure which shows the alternative of the shape of the protrusion in planar view. 平面視での突起の形状の代案を示す図。The figure which shows the alternative of the shape of the protrusion in planar view. 平面視での突起の形状の代案を示す図。The figure which shows the alternative of the shape of the protrusion in planar view. 突起の配置の代案を示す図。The figure which shows the alternative of arrangement | positioning of a protrusion. 突起の配置の代案を示す図。The figure which shows the alternative of arrangement | positioning of a protrusion. 突起の配置の代案を示す図。The figure which shows the alternative of arrangement | positioning of a protrusion. 突起の配置の代案を示す図。The figure which shows the alternative of arrangement | positioning of a protrusion. 頂面の形状の代案を示す突起の端面図。The end view of the projection which shows the alternative of the shape of the top surface. 頂面の形状の代案を示す突起の端面図。The end view of the projection which shows the alternative of the shape of the top surface. 頂面の形状の代案を示す突起の端面図。The end view of the projection which shows the alternative of the shape of the top surface. 縦スリットを設けた突起の斜視図。The perspective view of the protrusion provided with the vertical slit. 横スリットを設けた突起の斜視図。FIG. 6 is a perspective view of a protrusion provided with a lateral slit.

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係るゴム製の空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１を示す。本実施形態のタイヤ１はサイズ２４５／４０Ｒ１８のランフラットタイヤである。本発明は、異なるサイズのタイヤにも適用できる。また、本発明は、ランフラットタイヤの範疇に含まれないタイヤにも適用できる。タイヤ１は、回転方向が指定されている。指定された回転方向を図３に矢印ＲＤで示す。 (First embodiment)
FIG. 1 shows a rubber pneumatic tire (hereinafter referred to as a tire) 1 according to a first embodiment of the present invention. The tire 1 of this embodiment is a run-flat tire of size 245 / 40R18. The present invention can be applied to tires of different sizes. Further, the present invention can be applied to tires not included in the category of run flat tires. The tire 1 has a designated rotation direction. The designated rotation direction is indicated by an arrow RD in FIG.

タイヤ１は、トレッド部２、一対のタイヤサイド部３、及び一対のビード部４を備える。個々のビード部４は、タイヤサイド部３のタイヤ径方向の内側端部（トレッド部２とは反対側の端部）に設けられている。一対のビード部４間には、カーカス５が設けられている。カーカス５と、タイヤ１の最内周面のインナーライナー６との間には、補強ゴム７が配置されている。カーカス５とトレッド部２の踏面との間には、ベルト層８が設けられている。言い換えれば、トレッド部２では、カーカス５のタイヤ径方向外側にベルト層８が設けられている。 The tire 1 includes a tread portion 2, a pair of tire side portions 3, and a pair of bead portions 4. Each bead portion 4 is provided at an inner end portion of the tire side portion 3 in the tire radial direction (an end portion on the side opposite to the tread portion 2). A carcass 5 is provided between the pair of bead portions 4. A reinforcing rubber 7 is arranged between the carcass 5 and the inner liner 6 on the innermost peripheral surface of the tire 1. A belt layer 8 is provided between the carcass 5 and the tread surface of the tread portion 2. In other words, in the tread portion 2, the belt layer 8 is provided outside the carcass 5 in the tire radial direction.

図２及び図３を参照すると、タイヤサイド部３の表面には、複数の突起１１がタイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。本実施形態では、これらの突起１１の形状、寸法、及び姿勢は同じである。図１では、リム（図示せず）の最外周位置Ｐ１からトレッド部１のタイヤ径方向の最も外側の位置までの距離（タイヤ高さ）が符号ＴＨで示されている。突起１１は、リムの最外周位置Ｐ１からタイヤ高さＴＨの０．０５倍以上０．７倍以下の範囲に設けることができる。 Referring to FIGS. 2 and 3, a plurality of protrusions 11 are provided on the surface of the tire side portion 3 at intervals in the tire circumferential direction. In this embodiment, these protrusions 11 have the same shape, size, and posture. In FIG. 1, the distance (tire height) from the outermost peripheral position P1 of the rim (not shown) to the outermost position of the tread portion 1 in the tire radial direction is indicated by TH. The protrusion 11 can be provided in a range of 0.05 times or more and 0.7 times or less of the tire height TH from the outermost peripheral position P1 of the rim.

本明細書では、タイヤ幅方向から見た突起１１の形状に関して「平面視」又はそれに類する用語を使用する場合があり、後述する内端面１５側から見た突起１１の形状に関して「端面視」又はそれに類する用語を使用する場合がある。 In this specification, the shape of the protrusion 11 viewed from the tire width direction may be referred to as a “plan view” or a similar term, and the shape of the protrusion 11 viewed from the inner end surface 15 side described below may be referred to as “end view” or Sometimes terms like that are used.

図４及び図５を参照すると、突起１１は、本実施形態ではタイヤサイド部３の表面に沿って拡がる平坦面である頂面１２を備える。また、突起１１は、タイヤ周方向に対向する一対の側面、すなわち前側面１３と後側面１４とを備える。前側面１３はタイヤ回転方向ＲＤの前方側に位置し、後側面１４はタイヤ回転方向ＲＤの後方側に位置する。さらに、突起１１は、タイヤ径方向に対向する一対の端面、すなわちタイヤ径方向内側の内端面１５と、タイヤ径方向外側の外端面１６とを有する。後に詳述するように、本実施形態における前側面１３は、窪み２３を有するように構成されている。本実施形態における後側面１４、内端面１５、及び外端面１６は、タイヤサイド部３の表面に対して概ね垂直に延びる平坦面である。 With reference to FIGS. 4 and 5, the protrusion 11 includes a top surface 12 that is a flat surface that extends along the surface of the tire side portion 3 in the present embodiment. Further, the protrusion 11 includes a pair of side surfaces facing each other in the tire circumferential direction, that is, a front side surface 13 and a rear side surface 14. The front side surface 13 is located on the front side in the tire rotation direction RD, and the rear side surface 14 is located on the rear side in the tire rotation direction RD. Furthermore, the protrusion 11 has a pair of end surfaces facing each other in the tire radial direction, that is, an inner end surface 15 on the tire radial inner side and an outer end surface 16 on the tire radial outer side. As described in detail later, the front side surface 13 in this embodiment is configured to have a recess 23. The rear side surface 14, the inner end surface 15, and the outer end surface 16 in the present embodiment are flat surfaces that extend substantially perpendicular to the surface of the tire side portion 3.

前辺部１７は頂面１２と前側面１３とが互いに交わる部分であり、後辺部１８は頂面１２と後側面１４とが互いに交わる部分である。内辺部１９は頂面１２と内端面１５とが互いに交わる部分であり、外辺部２０は頂面１２と外端面１６とが互いに交わる部分である。前辺部１７、後辺部１８、内辺部１９、及び外辺部２０は、本実施形態のように鋭いないしは明瞭なエッジであってもよいが、端面視である程度湾曲した形状を有していてもよい。本実施形態では、前辺部１７、後辺部１８、内辺部１９、及び外辺部２０の平面視での形状は、いずれも直線状である。しかし、これらの平面視での形状は、円弧及び楕円弧を含む曲線状であってもよく、複数の直線から構成された折れ線であってもよく、直線と曲線の組み合わせであってもよい。 The front side portion 17 is a portion where the top surface 12 and the front side surface 13 intersect with each other, and the rear side portion 18 is a portion where the top surface 12 and the rear side surface 14 intersect with each other. The inner side portion 19 is a portion where the top surface 12 and the inner end surface 15 intersect with each other, and the outer side portion 20 is a portion where the top surface 12 and the outer end surface 16 intersect with each other. The front side portion 17, the rear side portion 18, the inner side portion 19, and the outer side portion 20 may have sharp or clear edges as in the present embodiment, but have a curved shape to some extent in an end view. May be. In the present embodiment, each of the front side portion 17, the rear side portion 18, the inner side portion 19, and the outer side portion 20 has a linear shape in plan view. However, the shape in plan view thereof may be a curved shape including an arc and an elliptic arc, a polygonal line composed of a plurality of straight lines, or a combination of straight lines and curved lines.

図３を参照すると、前辺部１７は、平面視において、前辺部１７を通るタイヤ径方向に延びる直線に対して傾斜している。言い換えれば、前辺部１７はタイヤ径方向に対して傾斜している。前辺部１７のタイヤ径方向に対する傾斜角度ａ１は、前辺部１７のタイヤ回転方向ＲＤで最前方側の位置を通り、かつタイヤ径方向に延びる基準直線Ｌｓと、前辺部１７が延びる方向（本実施形態では直線である前辺部１７自体）とがなす角度（平面視で時計回りを正とする）として定義される。 Referring to FIG. 3, the front side portion 17 is inclined with respect to a straight line passing through the front side portion 17 and extending in the tire radial direction in a plan view. In other words, the front side portion 17 is inclined with respect to the tire radial direction. The inclination angle a1 of the front side portion 17 with respect to the tire radial direction is a reference straight line Ls that passes through the frontmost position in the tire rotation direction RD of the front side portion 17 and extends in the tire radial direction, and the direction in which the front side portion 17 extends. It is defined as an angle formed by (the front side portion 17 itself which is a straight line in this embodiment) (clockwise in plan view is positive).

本実施形態における前辺部１７は、平面視で右上がりに延びている。図１３及び図１４に示すように、突起１１は前辺部１７が平面視で右下がりに延びる形状であってもよい。本実施形態の後辺部１８は、平面視で前辺部１７と概ね平行に延びている。また、本実施形態の内辺部１９と外辺部２０は、平面視で互いに平行に延びている。 The front side portion 17 in the present embodiment extends to the upper right in a plan view. As shown in FIGS. 13 and 14, the protrusion 11 may have a shape in which the front side portion 17 extends downward to the right in plan view. The rear side portion 18 of the present embodiment extends substantially parallel to the front side portion 17 in a plan view. Further, the inner side portion 19 and the outer side portion 20 of the present embodiment extend parallel to each other in a plan view.

図３を参照すると、符号Ｒはタイヤ半径を示し、符号Ｒｐは突起１１のタイヤ径方向の任意の位置のタイヤ回転中心からの距離を示す。また、図３の符号Ｒｐｃは突起１１の中心ｐｃ（例えば平面視での頂面１２の図心）のタイヤ回転中心からの距離を示す。さらに、図３の符号ｈＲｐは、タイヤ径方向の任意の位置における、突起１１のタイヤ周方向の寸法、すなわち突起１１の幅を示す。また、図３の符号ｈＲｐｃは突起の中心ｐｃにおける、突起１１の幅を示している。 Referring to FIG. 3, reference symbol R indicates the tire radius, and reference symbol Rp indicates the distance from the tire rotation center at any position of the protrusion 11 in the tire radial direction. Reference numeral Rpc in FIG. 3 indicates the distance from the tire rotation center of the center pc of the protrusion 11 (for example, the centroid of the top surface 12 in plan view). Further, the symbol hRp in FIG. 3 indicates the dimension of the protrusion 11 in the tire circumferential direction, that is, the width of the protrusion 11, at an arbitrary position in the tire radial direction. Reference numeral hRpc in FIG. 3 indicates the width of the protrusion 11 at the center pc of the protrusion.

図５を併せて参照すると、本実施形態では、突起１１のタイヤ径方向の任意の位置における突起１１の厚みｔＲｐは一定である。つまり、突起１１の厚みｔＲｐは、突起１１のタイヤ径方向で一様である。また、本実施形態では、突起１１の厚みｔＲｐは前側面１３（前辺部１７）から後側面１４（後辺部１８）まで一定である。つまり、突起１１の厚みｔＲｐは突起１１のタイヤ周方向でも一様である。 Referring also to FIG. 5, in the present embodiment, the thickness tRp of the protrusion 11 at any position in the tire radial direction of the protrusion 11 is constant. That is, the thickness tRp of the protrusion 11 is uniform in the tire radial direction of the protrusion 11. Further, in the present embodiment, the thickness tRp of the protrusion 11 is constant from the front side surface 13 (front side portion 17) to the rear side surface 14 (rear side portion 18). That is, the thickness tRp of the protrusion 11 is uniform in the tire circumferential direction of the protrusion 11.

図５を参照すると、突起１１の前側面１３は、端面視で傾斜した２個の平坦面２４ａ，２４ｂによって構成されている。頂面１２側の平坦面２４ａは右下がりで、タイヤサイド部３の表面側の平坦面２４ｂは右上がりである。これらの平坦面２４ａ，２４ｂによって、端面視で三角形の窪み２３が形成されている。窪み２３は、内端面１５から外端面１６まで延びている。端面視では、突起１２の前辺部１７は窪み２３の底部よりもタイヤ回転方向ＲＤの前方側に位置している。 Referring to FIG. 5, the front side surface 13 of the protrusion 11 is composed of two flat surfaces 24a and 24b inclined in an end view. The flat surface 24a on the top surface 12 side is sloping down to the right, and the flat surface 24b on the surface side of the tire side portion 3 is rising to the right. These flat surfaces 24a and 24b form a triangular recess 23 in an end view. The recess 23 extends from the inner end surface 15 to the outer end surface 16. In the end view, the front side portion 17 of the protrusion 12 is located on the front side in the tire rotation direction RD with respect to the bottom portion of the depression 23.

引き続き図５を参照すると、端面視では、前辺部１７において突起１１の頂面１２と前側面１３の頂面１２側の平坦面２４ａとがある角度（先端角度ａ２）をなしている。本実施形態における前側面１３の平坦面２４ａは、頂面１２と平坦面２４ａとが前辺部１７に向けて間隔が狭まるテーパ形状となるような傾斜を有している。言い換えれば、前側面１３の平坦面２４ａの傾斜は、端面視において、平坦面２４ａの下端が前辺部１７よりもタイヤ回転方向ＲＤの後方側に位置するように設定されている。前側面１３の平坦面２４ａがこのような傾斜を有することで、本実施形態の突起１１の先端角度ａ２は鋭角（４５°）である。先端角度ａ２の具体的な定義は後述する。 Continuing to refer to FIG. 5, when viewed from the end, the top surface 12 of the protrusion 11 and the flat surface 24a of the front side surface 13 on the top surface 12 side at the front side portion 17 form an angle (tip angle a2). The flat surface 24a of the front side surface 13 in the present embodiment has an inclination such that the top surface 12 and the flat surface 24a have a taper shape with a narrower interval toward the front side portion 17. In other words, the inclination of the flat surface 24a of the front side surface 13 is set such that the lower end of the flat surface 24a is located rearward of the front side portion 17 in the tire rotation direction RD in the end view. Since the flat surface 24a of the front side surface 13 has such an inclination, the tip angle a2 of the protrusion 11 of the present embodiment is an acute angle (45 °). The specific definition of the tip angle a2 will be described later.

図６から図８を参照すると、タイヤ１を装着した車両の走行時には、矢印ＡＦ０で概念的に示すように、前辺部１７側から突起１１に流入する空気流がタイヤサイド部３の表面近傍に生じる。図６を参照すると、タイヤサイド部３の表面の特定の位置Ｐ２における空気流ＡＦ０は、位置Ｐ２を通るタイヤ径方向に延びる直線に対して引いた垂線（水平線Ｌｈ）に対する角度（流入角度ａｆｌ）を有する。本発明者が行った解析によると、タイヤサイド２４５／４０Ｒ１８、突起１１の中心Ｐｃのタイヤ回転中心からの距離Ｒｐｃが５５０ｍｍ、車両の走行速度８０ｋｍ／ｈという条件下では、流入角度ａｆｌは１２°である。また、走行速度が４０〜１２０ｋｍ／ｈの範囲で変化すると、流入角度ａｆｌには±１°程度の変化がある。実際の使用時には、走行速度に加え、向かい風、車両の構造等を含む種々の要因による影響があるので、前述の条件下における流入角度ａｆｌは１２±１０°程度とみなせる。 Referring to FIG. 6 to FIG. 8, when the vehicle equipped with the tire 1 travels, the airflow flowing into the protrusion 11 from the front side 17 side is near the surface of the tire side 3 as conceptually indicated by an arrow AF0. Occurs in Referring to FIG. 6, the airflow AF0 at a specific position P2 on the surface of the tire side portion 3 is an angle (inflow angle afl) with respect to a perpendicular line (horizontal line Lh) drawn to a straight line extending in the tire radial direction passing through the position P2. Have. According to the analysis conducted by the present inventor, the inflow angle afl is 12 ° under the conditions that the tire side 245 / 40R18, the distance Rpc from the tire rotation center of the center Pc of the protrusion 11 to the tire rotation center is 550 mm, and the vehicle traveling speed is 80 km / h. Is. When the traveling speed changes in the range of 40 to 120 km / h, the inflow angle afl changes by about ± 1 °. In actual use, the inflow angle afl under the above-mentioned conditions can be considered to be about 12 ± 10 °, because there are various factors such as head wind and vehicle structure in addition to the traveling speed.

引き続き図６から図８を参照すると、空気流ＡＦ１は前辺部１７から突起１１に流入し、この流入時に２つの空気流に分断される。図７に最も明瞭に示すように、一方の空気流ＡＦ１は、前側面１３から頂面１２に乗り上がり、前辺部１７から後辺部１８に向けて頂面１２に沿って流れる（主たる空気流）。他方の空気流ＡＦ２は、前側面１３に案内されてタイヤサイド部３の表面に沿ってタイヤ径方向外側へ流れる（従たる空気流）。図１３及び図１４に示すように前辺部１７が平面視で右下がりの場合、空気流ＡＦ２は前側面１３に案内されてタイヤサイド部３の表面に沿ってタイヤ径方向内側へ流れる。 Continuing to refer to FIG. 6 to FIG. 8, the airflow AF1 flows into the projection 11 from the front side portion 17 and is divided into two airflows at the time of this inflow. As shown most clearly in FIG. 7, one airflow AF1 rides from the front side surface 13 to the top surface 12 and flows along the top surface 12 from the front side portion 17 to the rear side portion 18 (main air Flow). The other air flow AF2 is guided by the front side surface 13 and flows outward in the tire radial direction along the surface of the tire side portion 3 (subordinate air flow). As shown in FIGS. 13 and 14, when the front side portion 17 descends to the right in a plan view, the airflow AF2 is guided by the front side surface 13 and flows inward in the tire radial direction along the surface of the tire side portion 3.

図９を併せて参照すると、突起１１の頂面１２に沿って流れる空気流ＡＦ１は層流となっている。つまり、突起１１の頂面１２近傍には層流境界層ＬＢが形成される。図９において、符号Ｖａは空気流ＡＦ０，空気流ＡＦ１のタイヤサイド部３の表面近傍と突起１１の頂面１２近傍での速度勾配を概念的に示している。層流である空気流ＡＦ１は速度勾配が大きいので、突起１１の頂面１２から空気流ＡＦ１へ高効率で放熱がなされる。言い換えれば、突起１１の頂面１２の空気流ＡＦ２が層流となることで、空冷による放熱が効果的に促進される。効果的に空冷することで、タイヤ１の耐久性が向上する。 Referring also to FIG. 9, the airflow AF1 flowing along the top surface 12 of the protrusion 11 is a laminar flow. That is, the laminar boundary layer LB is formed near the top surface 12 of the protrusion 11. In FIG. 9, a symbol Va conceptually shows velocity gradients in the vicinity of the surface of the tire side portion 3 and in the vicinity of the top surface 12 of the protrusion 11 of the airflows AF0 and AF1. Since the airflow AF1 which is a laminar flow has a large velocity gradient, heat is radiated from the top surface 12 of the protrusion 11 to the airflow AF1 with high efficiency. In other words, since the airflow AF2 on the top surface 12 of the protrusion 11 becomes a laminar flow, heat dissipation by air cooling is effectively promoted. The effective air cooling improves the durability of the tire 1.

図８において矢印ＡＦ３で示すように、頂面１２を通過して後辺部１８から下流側へ流れる空気流は、頂面１２からタイヤサイド部３の表面に向かって落下する。空気流ＡＦ３はタイヤサイド部３の表面に衝突する。その結果、隣接する突起１１，１１間では、タイヤサイド部３の表面近傍の領域ＴＡの空気流は乱流となる。この領域ＴＡでは、空気流の乱流化による速度勾配の増大によって、タイヤサイド部３の表面からの放熱が促進される。 As shown by an arrow AF3 in FIG. 8, the airflow that passes through the top surface 12 and flows from the rear side portion 18 to the downstream side drops from the top surface 12 toward the surface of the tire side portion 3. The airflow AF3 collides with the surface of the tire side portion 3. As a result, the air flow in the area TA near the surface of the tire side portion 3 becomes turbulent between the adjacent protrusions 11, 11. In this region TA, heat dissipation from the surface of the tire side portion 3 is promoted by the increase in velocity gradient due to the turbulent air flow.

以上のように、本実施形態のタイヤ１では、突起１１の頂面１２の空気流ＡＦ１の層流化と、突起１１，１１間の空気流ＡＦ３の乱流化の両方によってタイヤ１の放熱性を向上している。 As described above, in the tire 1 of the present embodiment, the heat dissipation of the tire 1 is caused by both the laminarization of the airflow AF1 on the top surface 12 of the protrusion 11 and the turbulence of the airflow AF3 between the protrusions 11, 11. Has improved.

前側面１３には窪み２３が設けられており、この窪み２３は空気流ＡＦ２に作用する流れ抵抗を増加させる。そのため、前側面１３の窪み２３の形状、寸法、個数を適切に設定することで、突起１１の頂面１２に沿って流れる空気流ＡＦ１と、突起１１の前側面１３に沿って流れる空気流ＡＦ２の流量比率を調節できる。従って、窪み２３を設けることで、突起１１に流入する空気流ＡＦ０の分断によって、適切な流量の空気流ＡＦ１が突起１１の頂面１２を流れ、層流による放熱促進が確実に得られる。 The front side surface 13 is provided with a recess 23, which increases the flow resistance acting on the airflow AF2. Therefore, by appropriately setting the shape, size, and number of the depressions 23 on the front side surface 13, the air flow AF1 flowing along the top surface 12 of the protrusion 11 and the air flow AF2 flowing along the front side surface 13 of the protrusion 11. The flow rate ratio of can be adjusted. Therefore, by providing the depression 23, the airflow AF0 flowing into the projection 11 is divided, so that the airflow AF1 having an appropriate flow rate flows on the top surface 12 of the projection 11, and the promotion of heat dissipation by the laminar flow is surely obtained.

後に詳述するように、タイヤ回転中心からの距離Ｒｐにおける突起１１の幅ｈＲｐ（図３参照）は、突起１１の頂面１２の後辺部１８まで層流境界層ＬＢとなるように設定することが好ましい。しかし、図１０に概念的に示すように、突起１１の幅ｈＲｐは、突起１１の頂面１２の後辺部１８側で、速度境界層が遷移領域ＴＲや乱流境界層ＴＢとなるような比較的長い寸法にすることも許容される。このような場合でも、突起１１の頂面１２のうち層流境界層ＬＢが形成される領域では、大きな速度勾配により放熱性向上の利点が得られる。 As will be described later in detail, the width hRp (see FIG. 3) of the protrusion 11 at the distance Rp from the tire rotation center is set so as to be the laminar boundary layer LB up to the rear side portion 18 of the top surface 12 of the protrusion 11. It is preferable. However, as conceptually shown in FIG. 10, the width hRp of the protrusion 11 is such that the velocity boundary layer becomes the transition region TR or the turbulent boundary layer TB on the rear side 18 side of the top surface 12 of the protrusion 11. Relatively long dimensions are also acceptable. Even in such a case, in the region of the top surface 12 of the protrusion 11 where the laminar flow boundary layer LB is formed, the advantage of improving the heat dissipation is obtained due to the large velocity gradient.

前述した突起１１への流入時の空気流ＡＦ０の空気流ＡＦ１，ＡＦ２への分断を生じさせるためには、突起１１の厚さｔＲｐ、特に前辺部１７の部分における厚さｔＲｐが突起１１の幅ｈｐ（幅ｈｐが一定でない場合は最小幅）よりも小さいことが好ましい。 In order to cause the airflow AF0 to flow into the airflows AF1 and AF2 when flowing into the protrusion 11, the thickness tRp of the protrusion 11, in particular, the thickness tRp at the front side portion 17 is equal to that of the protrusion 11. It is preferably smaller than the width hp (the minimum width when the width hp is not constant).

前述のように突起１１へ流入する空気流ＡＦ０は流入角度ａｆｌを有する。空気流ＡＦ０の空気流ＡＦ１，ＡＦ２への分断を生じさせるためには、平面視での突起１１の前辺部１７の傾斜角度ａ１を、前辺部１７に対する空気流ＡＦ０の進入角度が９０°とならないように設定する必要がある。言い換えれば、平面視において、空気流ＡＦ０に対して突起１１の前辺部１７を傾ける必要がある。 As described above, the airflow AF0 flowing into the protrusion 11 has the inflow angle afl. In order to cause the airflow AF0 to be divided into the airflows AF1 and AF2, the inclination angle a1 of the front side portion 17 of the projection 11 in plan view is set to be 90 ° when the airflow AF0 enters the front side portion 17. It is necessary to set so that it does not become. In other words, it is necessary to tilt the front side portion 17 of the protrusion 11 with respect to the airflow AF0 in plan view.

図３を参照すると、本実施形態のように、前辺部１７が平面視で右上がりである場合、前辺部１７は、前辺部１７に流入する空気流ＡＦ０に対して４５°で交差するように設定するのがより好ましい。この場合、上述したように、空気流ＡＦ０の流入角度ａｆｌは１２±１０°程度とみなせるので、前辺部１７の傾斜角度ａ１は、以下の式（１）で規定される範囲内に設定することが好ましい。 Referring to FIG. 3, when the front side portion 17 is rising to the right in plan view as in the present embodiment, the front side portion 17 intersects the airflow AF0 flowing into the front side portion 17 at 45 °. It is more preferable to set so that In this case, as described above, the inflow angle afl of the airflow AF0 can be regarded as approximately 12 ± 10 °, and therefore the inclination angle a1 of the front side portion 17 is set within the range defined by the following equation (1). It is preferable.

図１４を参照すると、前辺部１７が右下がりである場合、前辺部１７の傾斜角度ａ１は以下の式（２）で規定される範囲内に設定することが好ましい。 Referring to FIG. 14, when the front side portion 17 is descending to the right, the inclination angle a1 of the front side portion 17 is preferably set within the range defined by the following equation (2).

要するに、前辺部１７の傾斜角度は、式（１）又は（２）を満たすように設定することが好ましい。 In short, the inclination angle of the front side portion 17 is preferably set so as to satisfy the expression (1) or (2).

図５を参照すると、突起１１への流入時の空気流ＡＦ０の空気流ＡＦ１，ＡＦ２への分断を生じさせるためには、突起１１の先端角度ａ２は過度に大きく設定しない必要がある。具体的には、先端角度ａ２は１００°以下に設定することが好ましい。より好ましくは、先端角度ａ２は、鋭角、つまり９０°未満に設定される。先端角度ａ２が過度に小さいことは、前辺部１７付近における突起１１の強度低下の原因となるので好ましくない。そのため、先端角度ａ２は、特に４５°以上６５°以下の範囲に設定することが好ましい。 Referring to FIG. 5, in order to cause the airflow AF0 to flow into the airflows AF1 and AF2 when flowing into the projection 11, the tip angle a2 of the projection 11 needs not be set excessively large. Specifically, the tip angle a2 is preferably set to 100 ° or less. More preferably, the tip angle a2 is set to an acute angle, that is, less than 90 °. An excessively small tip angle a2 is not preferable because it causes a decrease in the strength of the projection 11 near the front side portion 17. Therefore, it is particularly preferable to set the tip angle a2 in the range of 45 ° or more and 65 ° or less.

図３を参照すると、タイヤ径方向の任意の位置における突起１１の幅ｈＲｐが過度に狭いと、頂面１２近傍の層流境界層ＬＢによる突起１１からの放熱面積が不足し、層流による放熱促進効果が十分に得られない。そのため、突起１１の幅ｈＲｐは１０ｍｍ以上に設定することが好ましい。 Referring to FIG. 3, if the width hRp of the protrusion 11 at an arbitrary position in the tire radial direction is excessively narrow, the heat dissipation area from the protrusion 11 due to the laminar flow boundary layer LB near the top surface 12 is insufficient, and the heat dissipation due to laminar flow is caused. The promotion effect cannot be obtained sufficiently. Therefore, the width hRp of the protrusion 11 is preferably set to 10 mm or more.

引き続き図３を参照すると、タイヤ径方向の任意の位置における突起１１の幅ｈＲｐは、以下の式（３）を満たすように設定することが好ましい。以下の説明における数式はすべてＳＩ単位系を使用している。 Continuing to refer to FIG. 3, it is preferable that the width hRp of the protrusion 11 at an arbitrary position in the tire radial direction be set so as to satisfy the following expression (3). All mathematical expressions in the following description use the SI unit system.

Ｒ：タイヤ半径Ｒ
Ｒｐ：突起上の任意の位置のタイヤ回転中心からの距離
ｈＲｐ：タイヤ回転中心からの距離Ｒｐにおける突起の幅

R: Tire radius R
Rp: distance from the tire rotation center at any position on the protrusion hRp: width of the protrusion at a distance Rp from the tire rotation center

幅ｈＲｐが小さすぎると速度勾配が増大する領域を十分に確保できず十分な冷却効果が得られない。式（３）における下限値１０は、層流による放熱促進効果を確保するための必要最小限の放熱面積に対応している。 If the width hRp is too small, a region in which the velocity gradient increases cannot be sufficiently secured, and a sufficient cooling effect cannot be obtained. The lower limit value 10 in the equation (3) corresponds to the minimum necessary heat radiation area for ensuring the heat radiation promotion effect by the laminar flow.

幅ｈＲｐが大きすぎると突起１１上で速度境界層が過度に成長してしまい速度勾配が小さくなり放熱性が悪化する。式（３）における上限値５０は、かかる観点から規定されている。以下、上限値を５０に設定した理由を説明する。 If the width hRp is too large, the velocity boundary layer grows excessively on the protrusions 11, the velocity gradient becomes small, and the heat dissipation performance deteriorates. The upper limit value 50 in the equation (3) is defined from this viewpoint. Hereinafter, the reason why the upper limit value is set to 50 will be described.

平板上における速度境界層の発達、すなわち層流境界層ＬＢから乱流境界層ＴＢへの遷移は以下の式（４）で表されることが知られている。 It is known that the development of the velocity boundary layer on the flat plate, that is, the transition from the laminar flow boundary layer LB to the turbulent boundary layer TB is represented by the following equation (4).

ｘ：層流境界層から乱流境界層への遷移が生じる平板先端からの距離
Ｕ：流入速度
ν：流体の動粘性係数

x: Distance from flat plate tip where transition from laminar boundary layer to turbulent boundary layer occurs U: Inflow velocity ν: Dynamic viscosity coefficient of fluid

主流の乱れの影響や、遷移領域付近では境界層がある程度成長することで速度勾配が低下することを考えると、十分な冷却効果が得られるために必要な突起１１の幅ｈＲｐの最大値ｈＲｐ＿ｍａｘは、式（４）の距離ｘの１／２程度と考えられる。従って、突起１１の最大幅ｈＲｐ＿ｍａｘは、以下の式（５）で表される。 Considering the influence of the turbulence of the main flow and the fact that the boundary layer grows to some extent in the vicinity of the transition region to reduce the velocity gradient, the maximum value hRp_max of the width hRp of the protrusion 11 required to obtain a sufficient cooling effect is , About half of the distance x in Expression (4). Therefore, the maximum width hRp_max of the protrusion 11 is expressed by the following equation (5).

突起１１への流体の流入速度Ｕは、突起１１のタイヤ径方向の任意の位置のタイヤ回転中心からの距離Ｒｐとタイヤ角速度の積として表される（Ｕ＝Ｒｐω）。また、車両速度Ｖはタイヤ半径Ｒとタイヤ角速度の積として表される（Ｖ＝Ｒω）。従って、以下の式（６）の関係が成立する。 The inflow velocity U of the fluid into the protrusion 11 is expressed as the product of the distance Rp from the tire rotation center at any position in the tire radial direction of the protrusion 11 and the tire angular velocity (U = Rpω). The vehicle speed V is expressed as the product of the tire radius R and the tire angular speed (V = Rω). Therefore, the relationship of the following expression (6) is established.

空気の動粘性係数νについて、以下の式（７）が成立する。 The following expression (7) is established for the kinematic viscosity ν of air.

式（６），（７）を式（５）に代入することで、以下の式（８）が得られる。 By substituting the equations (6) and (7) into the equation (5), the following equation (8) is obtained.

車両速度Ｖとして８０ｋｍ／ｈを想定すると、式（８）よりｈＲｐ＿ｍａｘは以下となる。 Assuming that the vehicle speed V is 80 km / h, hRp_max is as follows from Expression (8).

タイヤ１の発熱がより顕著となる高速走行時、具体的には車両速度Ｖとして１６０ｋｍ／ｈまでを考慮すると、式（８）よりｈＲｐ＿ｍａｘは以下となる。 During high-speed traveling where the heat generation of the tire 1 becomes more remarkable, specifically, when considering the vehicle speed V up to 160 km / h, hRp_max is as follows from the equation (8).

このように、高速走行時（車両速度Ｖとして１６０ｋｍ／ｈ以下）であっても、突起１１の頂面１２の幅方向全体で層流境界層ＬＢが形成されるためには、式（３）の上限値は５０となる。 As described above, even when the vehicle travels at high speed (the vehicle speed V is 160 km / h or less), the laminar flow boundary layer LB is formed in the entire width direction of the top surface 12 of the protrusion 11 by the formula (3). Is 50.

図１１Ａから図１２Ｂは、突起１１の前側面１３の端面視での形状に関する種々の代案を示す。 11A to 12B show various alternatives regarding the shape of the front side surface 13 of the protrusion 11 in an end view.

図１１Ａから図１１Ｃに示す突起１１の前側面１３は、端面視で、１個の窪み２３を構成している。 The front side surface 13 of the protrusion 11 shown in FIGS. 11A to 11C constitutes one recess 23 in an end view.

図１１Ａの突起１１の前側面１３は、半円状の断面形状を有する曲面により構成されている。この曲面によって、端面視で半円状の窪み２３が形成されている。半円状の窪み２３の半径は、例えば１ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲で設定できる。 The front side surface 13 of the protrusion 11 in FIG. 11A is configured by a curved surface having a semicircular cross-sectional shape. The curved surface forms a semicircular recess 23 in an end view. The radius of the semicircular recess 23 can be set within a range of 1 mm or more and 20 mm or less, for example.

図１１Ｂの突起１１の前側面１３は、端面視で右下がりの平坦面２５ａと、円弧状の断面形状を有する曲面２５ｂにより構成されている。平坦面２５ａが突起１１の頂面１２側に位置し、曲面２５ｂがタイヤサイド部３の表面側に位置している。平坦面２５ａと曲面２５ｂとによって、窪み２３が形成されている。 The front side surface 13 of the protrusion 11 in FIG. 11B is composed of a flat surface 25a that is downwardly sloping in an end view and a curved surface 25b having an arc-shaped cross section. The flat surface 25a is located on the top surface 12 side of the projection 11, and the curved surface 25b is located on the front surface side of the tire side portion 3. A depression 23 is formed by the flat surface 25a and the curved surface 25b.

図１１Ｃの突起１１の前側面１３は、３個の平坦面２６ａ，２６ｂ，２６ｃによって構成されている。端面視では、突起１１の頂面１２側の平坦面２６ａは右下がりで、タイヤサイド部３の表面側の平坦面２６ｃは右上がりで、中央の平坦面２６ｂはタイヤ径方向に延びている。これらの平坦面２６ａ〜２６ｃによって多角形状の窪み２３が形成されている。 The front side surface 13 of the protrusion 11 in FIG. 11C is composed of three flat surfaces 26a, 26b and 26c. In the end view, the flat surface 26a on the top surface 12 side of the protrusion 11 is sloping down to the right, the flat surface 26c on the surface side of the tire side portion 3 is rising to the right, and the central flat surface 26b extends in the tire radial direction. A polygonal recess 23 is formed by these flat surfaces 26a to 26c.

図１２Ａ及び図１２Ｂに示す突起１１の前側面１３は、端面視で、タイヤ径方向に隣接した配置された２個の窪み２３Ａ，２３Ｂを構成している。 The front side surface 13 of the protrusion 11 shown in FIGS. 12A and 12B constitutes two recesses 23A and 23B that are arranged adjacent to each other in the tire radial direction in an end view.

図１２Ａの突起１１の前側面１３は、４個の平坦面２７ａ〜２７ｄによって構成されている。端面視では、突起１１の頂面１２側の平坦面２７ａは右下がりであり、タイヤサイド部３の表面に向けて、右上がりの平坦面２７ｂ、右下がりの平坦面２７ｃ、及び右上がりの平坦面２７ｄが順に配置されている。平坦面２７ａ，２７ｂによって突起１１の頂面１２側に三角形状の断面形状を有する１個の窪み２３Ａが形成され、この窪み２３Ａのタイヤサイド部３の表面側に隣接して、同様に三角形状の断面形状を有する１個の窪み２３Ｂが平坦面２７ｃ，２７ｄによって形成されている。 The front side surface 13 of the protrusion 11 in FIG. 12A is composed of four flat surfaces 27a to 27d. In the end view, the flat surface 27a on the top surface 12 side of the protrusion 11 is downwardly sloping to the right, and the flat surface 27b to the right, the flat surface 27c to the right, and the flat surface to the right are directed toward the surface of the tire side portion 3. The surface 27d is arranged in order. By the flat surfaces 27a and 27b, one depression 23A having a triangular cross-sectional shape is formed on the top surface 12 side of the projection 11, and the depression 23A is adjacent to the surface side of the tire side portion 3 and similarly has a triangular shape. One recess 23B having a cross-sectional shape of is formed by the flat surfaces 27c and 27d.

図１２Ｂの突起１１の前側面１３は、半円状の断面形状を有する２個の曲面２８ａ，２８ｂによって構成されている。突起１１の頂面１２側の曲面２８ａによって、半円状の断面形状を有する１個の窪み２３Ａが形成され、この窪み２３Ａのタイヤサイド部３の表面側に隣接して、同様に半円状の断面形状を有する１個の窪み２３Ｂが曲面２８ｂによって形成されている。 The front side surface 13 of the protrusion 11 in FIG. 12B is composed of two curved surfaces 28a and 28b having a semicircular cross-sectional shape. The curved surface 28a on the top surface 12 side of the projection 11 forms one recess 23A having a semicircular cross-sectional shape, and is adjacent to the surface side of the tire side portion 3 of this recess 23A and similarly has a semicircular shape. One recess 23B having the cross-sectional shape of is formed by the curved surface 28b.

突起１１の前側面１３は、端面視で、タイヤ径方向に隣接した配置された３個以上の窪みを構成してもよい。 The front side surface 13 of the projection 11 may form three or more recesses that are arranged adjacent to each other in the tire radial direction in an end view.

前述したように、前側面１３の窪み２３の形状、寸法、個数を適切に設定することで、突起１１の頂面１２に沿って流れる空気流ＡＦ１と、突起１１の前側面１３に沿って流れる空気流ＡＦ２の流量比率を調節できる。 As described above, by appropriately setting the shape, size, and number of the depressions 23 on the front side surface 13, the air flow AF1 flowing along the top surface 12 of the projection 11 and the air flow AF1 flowing along the front side surface 13 of the projection 11 are formed. The flow rate ratio of the airflow AF2 can be adjusted.

図１３から図１６Ｄは、突起１１の平面視での形状の種々の代案を示す。 13 to 16D show various alternatives of the shape of the projection 11 in plan view.

図１３及び図１４の突起１１は、前述のように平面視で右上がりに延びる前辺部１７を有する。 The protrusion 11 in FIGS. 13 and 14 has the front side portion 17 extending upward and rightward in plan view as described above.

図１５Ａの突起１１の後辺部１８は、傾斜角度の異なる２本の直線により構成された平面視での形状を有する。 The rear side portion 18 of the protrusion 11 in FIG. 15A has a shape in plan view configured by two straight lines having different inclination angles.

図１５Ｂ，１６Ｃの突起１１は、前辺部１７が右上がりに延びるのに対し、後辺部１８が右下がりに延びる平面視での形状を有する。特に、図１５Ｃの突起１１は、等脚台形状の平面視での形状を有する。 The projection 11 in FIGS. 15B and 16C has a shape in plan view in which the front side portion 17 extends rightward and upward, while the rear side portion 18 extends rightward and downward. In particular, the protrusion 11 in FIG. 15C has an isosceles trapezoidal shape in plan view.

図１６Ａでは、タイヤサイド部３の表面に、幅ｈＲｐが異なる２種類の突起１１が交互に配置されている。 In FIG. 16A, two types of protrusions 11 having different widths hRp are alternately arranged on the surface of the tire side portion 3.

図１６Ｂ，図１６Ｃでは、タイヤサイド部３の表面に、前辺部１７の傾斜角度ａ１が異なる２種類の突起１１が交互に配置されている。図１７Ｂでは、２種類の突起１１はいずれも右上がりの前辺部１７を有する。図１７Ｃでは、２種類の突起１１のうちの一方は右上がりの前辺部１７を有し、他方の突起１１は右下がりの前辺部１７を有する。 In FIGS. 16B and 16C, two types of protrusions 11 having different inclination angles a1 of the front side portion 17 are alternately arranged on the surface of the tire side portion 3. In FIG. 17B, each of the two types of protrusions 11 has a front side portion 17 that is rising to the right. In FIG. 17C, one of the two types of protrusions 11 has a front side portion 17 that is rising to the right, and the other protrusion 11 has a front side portion 17 that is falling to the right.

図１６Ｄでは、タイヤサイド部３の表面に、タイヤ径方向の位置が異なる２種類の突起１１が交互に配置されている。 In FIG. 16D, two types of protrusions 11 having different positions in the tire radial direction are alternately arranged on the surface of the tire side portion 3.

図１７Ａから図１７Ｃは、突起１１の頂面１２の端面視での形状の種々の代案を示す。図１７Ａの突起１１は、端面視において翼断面形状の頂面１２を有する。図１７Ｂの突起１１は、端面視において円弧状の頂面１２を有する。図１７Ｃの突起１１は、端面視において翼断面形状でも円弧状でもない曲線状の頂面１２を有する。 17A to 17C show various alternatives of the shape of the top surface 12 of the protrusion 11 in an end view. The protrusion 11 in FIG. 17A has a top surface 12 having a blade cross-sectional shape in an end view. The protrusion 11 in FIG. 17B has an arc-shaped top surface 12 in an end view. The protrusion 11 in FIG. 17C has a curved top surface 12 that is neither a blade cross-sectional shape nor an arc shape in an end view.

図１１Ａから図１２Ｂの前側面１３の形状のうちのいずれかと、図１７Ａから図１７Ｃの頂面１２の形状のいずれかを組み合わせて、１個の突起１１を構成してもよい。 One protrusion 11 may be formed by combining any of the shapes of the front side surface 13 of FIGS. 11A to 12B and any of the shapes of the top surface 12 of FIGS. 17A to 17C.

図５、図１１Ａから図１２Ｂ、図１７Ａから図１７Ｃを参照すると、前辺部１７において突起１１の頂面１２と前側面１３とがなす角度、すなわち突起１１の先端角度ａ２は、端面視において、頂面１２に対応する直線Ｌｔと、前側面１３の前辺部１７近傍の部分に対応する直線Ｌｆｓとがなす角度として定義される。 5, 11A to 12B, and 17A to 17C, the angle formed by the top surface 12 and the front side surface 13 of the protrusion 11 in the front side portion 17, that is, the tip angle a2 of the protrusion 11 is the end view. , Is defined as an angle formed by a straight line Lt corresponding to the top surface 12 and a straight line Lfs corresponding to a portion of the front side surface 13 near the front side portion 17.

直線Ｌｔは、頂面１２のうち厚みｔＲｐが最も大きい部分を通り、かつタイヤサイド部３の表面に沿って延びる直線として定義される。図５、図１１Ａから図１２Ｂを参照すると、頂面１２がタイヤサイド部３の表面に沿って延びる単一の平坦面である場合、端面視において頂面１２自体を延長して得られる直線が直線Ｌｔである。図１７Ａから図１７Ｃを参照すると、頂面１２が曲面である場合、端面視で頂面１２のうち厚みｔＲｐが最も大きい位置Ｐ３を通り、かつタイヤサイド部３の表面に沿って延びる直線が直線Ｌｔである。 The straight line Lt is defined as a straight line that passes through a portion of the top surface 12 having the largest thickness tRp and extends along the surface of the tire side portion 3. Referring to FIGS. 5 and 11A to 12B, when the top surface 12 is a single flat surface extending along the surface of the tire side portion 3, a straight line obtained by extending the top surface 12 itself in end view is obtained. It is a straight line Lt. Referring to FIGS. 17A to 17C, when the top surface 12 is a curved surface, a straight line that passes through the position P3 where the thickness tRp is the largest in the top surface 12 in the end view and that extends along the surface of the tire side portion 3 is a straight line. It is Lt.

図５、図１１Ｂ、図１１Ｃ、図１２Ａ、図１７Ａから図１７Ｃのように、前側面１３の最も前辺部１７に近接した部分が傾斜した平坦面２４ａ，２５ａ，２７ａで構成されている場合、端面視でこれらの平坦面２４ａ，２５ａ，２７ａ自体を延長して得られる直線が直線Ｌｆｓである。図１１Ａ、図１２Ｂのように、前側面１３の最も前辺部１７に近接した部分が曲面１３，１８ａで構成されている場合、端面視において前辺部１７と最も頂面１２側の窪み２３，２３Ａの最も窪んだ位置とを接続する直線が、直線Ｌｆｓである。 As shown in FIG. 5, FIG. 11B, FIG. 11C, FIG. 12A, and FIG. 17A to FIG. 17C, in the case where the portion of the front side surface 13 closest to the front side portion 17 is composed of inclined flat surfaces 24a, 25a, 27a. The straight line obtained by extending the flat surfaces 24a, 25a, 27a themselves in the end view is the straight line Lfs. As shown in FIGS. 11A and 12B, when the portion of the front side surface 13 closest to the front side portion 17 is composed of the curved surfaces 13 and 18a, the front side portion 17 and the recess 23 closest to the top surface 12 in end view. , 23A is the straight line connecting the most recessed position is the straight line Lfs.

（その他の実施形態）
図１８を参照すると、頂面１２における層流の形成を顕著に阻害しないのであれば、タイヤ径方向に延びる１本の縦スリット３３よって、１個の突起１１をタイヤ周方向に並べられた２個の互いに独立した部分に分割してもよい。２本以上縦スリット３３によって、１個の突起１１を３個以上の互いに独立した部分に分割してもよい。 (Other embodiments)
With reference to FIG. 18, one protrusion 11 is arranged in the tire circumferential direction by one vertical slit 33 extending in the tire radial direction unless the formation of laminar flow on the top surface 12 is significantly hindered. It may be divided into independent parts. Two or more vertical slits 33 may divide one projection 11 into three or more independent parts.

図１９を参照すると、頂面１２における層流の形成を顕著に阻害しないのであれば、タイヤ周方向に延びる１本の横スリット３４によって、１個の突起１１をタイヤ径方向に並べられた２個の互いに独立した部分に分割してもよい。２本以上の縦スリット３４によって、１個の突起１１を３個以上の互いに部分に分割してもよい。 With reference to FIG. 19, one protrusion 11 is arranged in the tire radial direction by one lateral slit 34 extending in the tire circumferential direction unless the formation of laminar flow on the top surface 12 is significantly hindered. It may be divided into independent parts. One protrusion 11 may be divided into three or more parts by two or more vertical slits 34.

１本以上の縦スリット３３と１本以上の横スリット３４とを設けることで、１個の突起１１を４個以上の複数の部分に分割してもよい。 One projection 11 may be divided into four or more parts by providing one or more vertical slits 33 and one or more horizontal slits 34.

縦スリット３３及び横スリット３４の深さは、図１８及び図１９に示すように、これらのスリット３３，３４が頂面１２からタイヤサイド部３の表面まで達するように設定してもよいし、これらのスリット３３，３４がタイヤサイド部３の表面まで達しないように設定してもよい。 The depths of the vertical slits 33 and the horizontal slits 34 may be set so that these slits 33, 34 reach from the top surface 12 to the surface of the tire side portion 3, as shown in FIGS. 18 and 19. You may set so that these slits 33 and 34 may not reach the surface of the tire side part 3.

１タイヤ
２トレッド部
３タイヤサイド部
４ビード部
５カーカス
６インナーライナー
７補強ゴム
８ベルト層
１１突起
１２頂面
１３前側面
１４後側面
１５内端面
１６外端面
１７前辺部
１８後辺部
１９内辺部
２０外辺部
２３，２３Ａ，２３Ｂ窪み
２４ａ，２４ｂ，２５ａ，２６ａ〜２６ｃ，２７ａ〜２７ｄ平坦面
２５ｂ，２８ａ，２８ｂ曲面
３１突条
３２溝
３３縦スリット
３４横スリット
ＲＤ回転方向
Ｐ１リムの最外周位置
Ｐ２タイヤサイド部の表面の特定の点
Ｐ３頂面の厚みが最も大きい位置
Ｌｓ基準直線
Ｌｔ，Ｌｆｓ直線
Ｌｈ水平線
ＡＦ０，ＡＦ１，ＡＦ２空気流
Ｖａ空気流の速度
ＬＢ層流境界層
ＴＲ遷移領域
ＴＢ乱流境界層
ＴＡ乱流の領域 1 Tire 2 Tread Part 3 Tire Side Part 4 Bead Part 5 Carcass 6 Inner Liner 7 Reinforcing Rubber 8 Belt Layer 11 Protrusion 12 Top Surface 13 Front Side Surface 14 Rear Side Surface 15 Inner End Surface 16 Outer End Surface 17 Front Side 18 Rear Side 19 Inside Side portion 20 Outer side portion 23, 23A, 23B Recess 24a, 24b, 25a, 26a to 26c, 27a to 27d Flat surface 25b, 28a, 28b Curved surface 31 Protrusion 32 Groove 33 Vertical slit 34 Horizontal slit RD Rotation direction P1 Rim Outermost peripheral position P2 Specific point on the surface of the tire side P3 Position where the thickness of the top surface is largest Ls Reference straight line Lt, Lfs Straight line Lh Horizontal line AF0, AF1, AF2 Air flow Va Air flow velocity LB Laminar boundary layer TR Transition Region TB Turbulent boundary layer TA Turbulent region

Claims

タイヤサイド部に設けられた突起を備え、
前記突起は、頂面と、タイヤ回転方向前側の側面である前側面と、前記頂面と前記前側面とが交わる前辺部とを備え、
前記前側面は、少なくとも１個の窪みを有するように構成され、
前記前辺部は、タイヤ径方向から見て、前記窪みの底部よりも前記タイヤ回転方向前方側に位置し、
前記突起は、タイヤ径方向に対向する一対の端面を備え、
前記窪みは、一方の前記端面から他方の端面まで延びている、空気入りタイヤ。 Equipped with protrusions provided on the tire side,
The protrusion includes a top surface, a front side surface that is a side surface on the front side in the tire rotation direction, and a front side portion where the top surface and the front side surface intersect.
The front surface is configured to have at least one depression,
The front side portion, as viewed from the tire radial direction, is located on the tire rotation direction front side with respect to the bottom portion of the recess ,
The protrusion includes a pair of end faces facing each other in the tire radial direction,
A pneumatic tire in which the depression extends from the one end surface to the other end surface.

前記窪みは、タイヤ径方向に並べて配置された複数個の窪みを含む、請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the depression includes a plurality of depressions arranged side by side in a tire radial direction.

前記タイヤサイド部の表面から前記突起の前記頂面までの距離である前記突起の厚さは、前記頂面のタイヤ周方向の寸法である前記突起の幅よりも小さく、
前記突起の前記幅は１０ｍｍ以上である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 The thickness of the projection is the distance from the front surface of the tire side portion to the top surface of the projection is smaller than the width of the a tire circumferential dimension of the top surface said protrusion,
The width of the protrusion is 10mm or more, the pneumatic tire according to claim 1 or 2.

前記突起の前記幅は、以下を満たす、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

R：タイヤ半径Ｒ
Rp：突起上の任意の位置のタイヤ回転中心からの距離
hRp：タイヤ回転中心からの距離Rpにおける突起の幅 The pneumatic tire according to claim 3 , wherein the width of the protrusion satisfies the following.

R: Tire radius R
Rp: Distance from the tire rotation center at any position on the protrusion
hRp: Width of protrusion at distance Rp from the tire rotation center

前記前辺部は、タイヤ幅方向から見て、前記前辺部を通るタイヤ径方向に延びる直線に対して傾斜を有する、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4 , wherein the front side portion has an inclination with respect to a straight line extending in the tire radial direction passing through the front side portion when viewed in the tire width direction. .

前記タイヤ幅方向から見た、前記突起の前記前辺部の傾斜角度は、以下を満たす、請求項５に記載の空気入りタイヤ。

ａ１：傾斜角度 The pneumatic tire according to claim 5 , wherein an inclination angle of the front side portion of the protrusion as viewed from the tire width direction satisfies the following.

a1: Inclination angle

前記前側面は複数の平坦面により構成されている、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The front side is composed of a plurality of flat surfaces, the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6.

前記前側面は曲面により構成されている、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6 , wherein the front side surface is formed of a curved surface.

前記曲面はタイヤ径方向から見て円弧状の形状を有する、請求項８に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 8 , wherein the curved surface has an arcuate shape when viewed in the tire radial direction.

前記前側面は平坦面と曲面とにより構成されている、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6 , wherein the front side surface includes a flat surface and a curved surface.