JP6686924B2 - 車両用駆動力配分装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動力配分装置において、断接スリーブを非噛合位置から噛合位置に移動させたときにおける前記断接スリーブの第１断接歯とリングギヤの第２断接歯とから発生する音を好適に低減させる技術に関する。

一対のカム部材の一方の往復移動により断接スリーブを噛合位置と非噛合位置との間で移動させてリングギヤと入力軸との間の動力伝達経路を断接する断接装置と、前記一対のカム部材の一方の往動によって前記断接スリーブが前記非噛合位置を超えて移動させられると前記リングギヤの回転と前記入力軸の回転とを同期させる同期装置とを備えた車両用駆動力配分装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動力配分装置がそれである。

特開２０１６−１５５５０２号公報

ところで、上記特許文献１の車両用駆動力配分装置において、その車両用駆動力配分装置に備えられた差動装置に代えて一対の電子制御カップリングが備えられ、例えばその車両用駆動力配分装置を後輪側に配置させた車両用駆動力配分装置、すなわち、一対のカム部材の一方の往復移動により断接スリーブを噛合位置と非噛合位置との間で移動させてリングギヤとアウトプットシャフトとの間の動力伝達経路を断接する断接装置と、前記一対のカム部材の一方の往動によって前記断接スリーブが前記非噛合位置を超えて移動させられると前記リングギヤの回転と前記アウトプットシャフトの回転とを同期させる同期装置と、前記アウトプットシャフトから出力されるトルクを一対の駆動輪のそれぞれに伝達する一対の電子制御カップリングとを備える車両用駆動力配分装置が考えられる。この場合には、前記断接装置から比較的大きな異音が発生することがあるという問題があった。上記のような車両用駆動力配分装置では、前記一対の電子制御カップリングを備えた場合、前記駆動輪から前記アウトプットシャフトまでのガタにより、前記断接装置において前記断接スリーブが前記非噛合位置から前記噛合位置に移動させられた時において前記断接スリーブの第１断接歯と前記リングギヤの第２断接歯とから比較的大きな異音が発生することが判明した。前記断接装置で前記断接スリーブが前記一対のカム部材の一方の往復移動によって前記非噛合位置から前記噛合位置に移動させられる際において、前記一対のカム部材の一方の往動によって前記断接スリーブが前記非噛合位置を超えて移動させられると前記同期装置により前記アウトプットシャフトの回転速度が前記リングギヤの回転速度にまで引き上げられるが、前記断接スリーブの第２断接歯を前記リングギヤの第１断接歯に噛み合わせるために前記一対のカム部材の一方が復動させられると、前記同期装置が非作動となるので、前記一対の駆動輪から前記アウトプットシャフトに伝達させる駆動力によって前記ガタが詰まるまで、前記アウトプットシャフトの回転速度が低下する。これによって、例えば、前記アウトプットシャフトの回転速度が低下してそのアウトプットシャフトの回転速度と前記リングギヤの回転速度との差が比較的大きい状態で前記断接スリーブの第２断接歯が前記リングギヤの第１断接歯に噛み合うと、前記断接スリーブの第１断接歯と前記リングギヤの第２断接歯とから比較的大きな異音が発生することを見いだした。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、断接装置から発生する異音を好適に低減させる車両用駆動力配分装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）リングギヤと、アウトプットシャフトと、前記アウトプットシャフトから出力されるトルクを一対の駆動輪のそれぞれに伝達する一対の電子制御カップリングと、前記リングギヤと前記アウトプットシャフトとの間の動力伝達経路を断接する断接装置と、前記リングギヤの回転と前記アウトプットシャフトの回転とを同期させる同期装置とを備え、前記リングギヤに伝達された駆動力を前記一対の電子制御カップリングを介して前記一対の駆動輪へそれぞれ配分する車両用駆動力配分装置であって、（ｂ）前記断接装置は、前記リングギヤに形成された第１断接歯に噛合可能な第２断接歯を有し、前記アウトプットシャフトに相対回転不能かつ回転軸線方向に移動可能に設けられ、前記第２断接歯が前記第１断接歯に噛み合う噛合位置と前記第２断接歯が前記第１断接歯に噛み合わない非噛合位置との間で移動させられる断接スリーブと、（ｃ）前記断接スリーブを前記非噛合位置から前記噛合位置に向けて付勢するリターンスプリングと、（ｄ）アクチュエータと、（ｅ）前記アウトプットシャフトに対して相対回転可能に設けられ、前記リターンスプリングの付勢力に抗して前記断接スリーブを前記非噛合位置へ移動させるピストンと、（ｆ）前記アクチュエータの作動により前記回転軸線まわりに相対回転させられる一対のカム部材、及び前記一対のカム部材の対向面にそれぞれに形成された溝状のカム面に挟まれた球状転動体を有し、前記一対のカム部材が相対回転させられると、前記一対のカム部材の一方が前記ピストンに向けて移動させられるボールカムと、（ｇ）複数段の掛止歯を有し、前記アウトプットシャフトに相対回転不能かつ前記回転軸線方向に移動不能に設けられ、前記複数段の掛止歯の何れかで前記ピストンを掛け止めることにより前記断接スリーブを前記噛合位置および前記非噛合位置に位置決めするホルダーと、を含み、（ｈ）前記一対のカム部材の一方の往復移動により前記ピストンを移動させ、前記ホルダーによって前記ピストンを掛け止める位置を変えることにより、前記断接スリーブを前記非噛合位置と前記噛合位置との間で移動させており、（ｉ）前記同期装置は、前記断接スリーブが前記非噛合位置を超えて移動させられると、前記リングギヤの回転と前記アウトプットシャフトの回転とを同期させる同期動作が行われるようになっており、（ｊ）前記一対のカム部材の一方が復動するときの前記一方のカム部材の前記回転軸線まわりの戻り角度が、前記駆動輪から前記アウトプットシャフトまでのガタ角度よりも大きくされていることにある。

第１発明によれば、（ｂ）前記断接装置は、前記リングギヤに形成された第１断接歯に噛合可能な第２断接歯を有し、前記アウトプットシャフトに相対回転不能かつ回転軸線方向に移動可能に設けられ、前記第２断接歯が前記第１断接歯に噛み合う噛合位置と前記第２断接歯が前記第１断接歯に噛み合わない非噛合位置との間で移動させられる断接スリーブと、（ｃ）前記断接スリーブを前記非噛合位置から前記噛合位置に向けて付勢するリターンスプリングと、（ｄ）アクチュエータと、（ｅ）前記アウトプットシャフトに対して相対回転可能に設けられ、前記リターンスプリングの付勢力に抗して前記断接スリーブを前記非噛合位置へ移動させるピストンと、（ｆ）前記アクチュエータの作動により前記回転軸線まわりに相対回転させられる一対のカム部材、及び前記一対のカム部材の対向面にそれぞれに形成された溝状のカム面に挟まれた球状転動体を有し、前記一対のカム部材が相対回転させられると、前記一対のカム部材の一方が前記ピストンに向けて移動させられるボールカムと、（ｇ）複数段の掛止歯を有し、前記アウトプットシャフトに相対回転不能かつ前記回転軸線方向に移動不能に設けられ、前記複数段の掛止歯の何れかで前記ピストンを掛け止めることにより前記断接スリーブを前記噛合位置および前記非噛合位置に位置決めするホルダーと、を含み、（ｈ）前記一対のカム部材の一方の往復移動により前記ピストンを移動させ、前記ホルダーによって前記ピストンを掛け止める位置を変えることにより、前記断接スリーブを前記非噛合位置と前記噛合位置との間で移動させており、（ｉ）前記同期装置は、前記断接スリーブが前記非噛合位置を超えて移動させられると、前記リングギヤの回転と前記アウトプットシャフトの回転とを同期させる同期動作が行われるようになっており、（ｊ）前記一対のカム部材の一方が復動するときの前記一方のカム部材の前記回転軸線まわりの戻り角度が、前記駆動輪から前記アウトプットシャフトまでのガタ角度よりも大きくされている。このため、前記一対のカム部材の一方が復動して前記同期装置が非作動となり前記アウトプットシャフトの回転速度が低下しても、前記断接スリーブの第２断接歯が前記リングギヤの第１断接歯に噛み合うよりも早く、前記駆動輪から前記アウトプットシャフトまでのガタが詰められるので、前記断接スリーブの第２断接歯が前記リングギヤの第１断接歯に噛み合うよりも早く前記アウトプットシャフトの回転速度が回復して、前記リングギヤの回転速度と前記アウトプットシャフトの回転速度との差が比較的小さい状態で、前記断接スリーブの第２断接歯が前記リングギヤの第１断接歯に噛み合わせられる。これによって、前記断接スリーブの第１断接歯と前記リングギヤの第２断接歯とから発生する異音を好適に抑制することができる。

本発明が好適に適用された４輪駆動車両の構成を概略的に説明する骨子図である。 図１の４輪駆動車両に設けられた後輪用駆動力配分装置の構成を説明する断面図である。 図２の後輪用駆動力配分装置に設けられた移動機構の作動原理を説明する模式図である。 図２のIV-IV視断面図であり、図２の後輪用駆動力配分装置に設けられたボールカムの第２カム部材を説明する図である。 図４のＶ-Ｖ視断面図であり、図２の後輪用駆動力配分装置に設けられたボールカムを説明する図である。 図１の４輪駆動車両の直進走行中において、第１クラッチおよび第２クラッチが共に開放されたディスコネクト状態から、第１クラッチおよび第２クラッチが共に係合されて前記ディスコネクト状態が解除されるまでの間の、前輪の回転速度、後輪の回転速度、リングギヤの回転速度、アウトプットシャフトの回転速度を示す図である。

本発明の実施形態において、（ａ）前記一対のカム部材にそれぞれ形成されたカム面には、前記一対のカム部材が相対回転させられた時における前記一対のカム部材の他方に対する前記一対のカム部材の一方の前記回転軸線まわりの第１回転方向において、前記第１回転方向に向うに連れて溝の深さが深くなるように傾斜した第１傾斜面と、前記第１回転方向に向うに連れて溝の深さが浅くなるように傾斜した第２傾斜面とが隣接して形成されており、（ｂ）前記対向面に対する前記一対のカム部材の前記第１傾斜面の角度は、前記対向面に対する前記一対のカム部材の前記第２傾斜面の角度と同じであり、（ｃ）前記戻り角度をΦ、前記対向面に対する前記一対のカム部材の前記第１傾斜面の角度をθ、前記一対のカム部材のそれぞれに形成された複数の溝状の前記カム面の中心を通る円の半径をＲ、前記一対のカム部材の一方が復動した時における前記断接スリーブの前記回転軸線方向の戻り量をＡ、円周率をπとしたとき、前記戻り角度Φは式Φ＝（Ａ／ｔａｎθ）×（１８０／（π×Ｒ））で表わされる。このため、前記一対のカム部材の一方が復動して前記同期装置が非作動となり前記アウトプットシャフトの回転速度が低下しても、前記断接スリーブの第２断接歯が前記リングギヤの第１断接歯に噛み合うよりも早く、前記駆動輪から前記アウトプットシャフトまでのガタが詰められる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用された４輪駆動車両１０の構成を概略的に説明する骨子図である。図１において、４輪駆動車両１０は、エンジン１２の動力を主駆動輪に対応する左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達する第１の動力伝達経路と、エンジン１２の動力を副駆動輪に対応する左右の後輪（一対の駆動輪）１６Ｌ、１６Ｒに伝達する第２の動力伝達経路とを有しているＦＦベースの４輪駆動装置を備えている。この４輪駆動車両１０の２輪駆動状態では、エンジン１２から自動変速機１８を介して伝達された駆動力が前輪用駆動力配分装置２０および左右の車軸２２Ｌ、２２Ｒを介して左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達される。この２輪駆動状態では、少なくともトランスファ２６に設けられた第１クラッチ２４が解放され、プロペラシャフト２８、および、後輪用駆動力配分装置（車両用駆動力配分装置）３０および後輪１６Ｌ、１６Ｒへは駆動力が伝達されない。しかし、４輪駆動状態では、上記２輪駆動状態に加えて、第１クラッチ２４および第２クラッチ（断接装置）３２が共に係合されて、プロペラシャフト２８、および、後輪用駆動力配分装置３０および後輪１６Ｌ、１６Ｒへエンジン１２からの駆動力が伝達される。

前輪用駆動力配分装置２０は、図１に示すように、第１回転軸線Ｃ１まわりに回転可能に設けられ、自動変速機１８の出力歯車１８ａと噛み合うリングギヤ２０ｒと、リングギヤ２０ｒに固定されたデフケース２０ｃと、デフケース２０ｃ内に収容された差動歯車機構２０ｄとを有しており、前輪１４Ｌ、１４Ｒに連結された左右の車軸２２Ｌ、２２Ｒの差回転を許容しつつリングギヤ２０ｒに伝達された駆動力を左右の車軸２２Ｌ、２２Ｒへ伝達する。なお、デフケース２０ｃには、トランスファ２６に設けられた円筒形状の入力軸３４のデフケース２０ｃ側の端部に形成された第１外周スプライン歯３４ａと嵌合する内周噛合歯２０ａが形成されている。

トランスファ２６は、図１に示すように、プロペラシャフト２８を駆動するためにプロペラシャフト２８の前輪１４Ｌ、１４Ｒ側の端部に連結されたドリブンピニオン３６と噛み合う円筒状のリングギヤ３８と、エンジン１２からデフケース２０ｃを介して前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達される駆動力の一部が入力される円筒状の入力軸３４と、デフケース２０ｃからプロペラシャフト２８への動力伝達経路において入力軸３４とリングギヤ３８との間の動力伝達経路を断接する第１クラッチ２４とを備えており、第１クラッチ２４が係合して入力軸３４とリングギヤ３８との間の動力伝達経路が接続されると、エンジン１２から左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達される駆動力の一部が、プロペラシャフト２８を介して左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒへ出力されるようになっている。

第１クラッチ２４には、図１に示すように、入力軸３４に対して第１回転軸線Ｃ１方向に移動可能且つ入力軸３４に対して相対回転不能に入力軸３４に配設され、外周に外周断接歯４０ａが形成された断接スリーブ４０と、断接スリーブ４０を第１非噛合位置から第１噛合位置に向けて付勢するコイル状の第１リターンスプリング４２と、断接スリーブ４０を第１回転軸線Ｃ１方向に移動させて、断接スリーブ４０を前記第１噛合位置と前記第１非噛合位置との間で移動させる移動機構４４と、移動機構４４を駆動させるアクチュエータ４６とが備えられている。なお、上記第１噛合位置は、移動機構４４によって断接スリーブ４０が第１回転軸線Ｃ１方向に移動し断接スリーブ４０の外周断接歯４０ａがリングギヤ３８の内周断接歯３８ａと噛み合う位置であり、上記第１噛合位置では、リングギヤ３８と入力軸３４との相対回転が不能となる。また、上記第１非噛合位置は、移動機構４４によって断接スリーブ４０が第１回転軸線Ｃ１方向に移動し断接スリーブ４０の外周断接歯４０ａがリングギヤ３８の内周断接歯３８ａと噛み合わない位置であり、上記第１非噛合位置では、リングギヤ３８と入力軸３４との相対回転が可能となる。なお、移動機構４４には、断接スリーブ４０が前記非噛合位置から前記噛合位置へ移動する際に、入力軸３４すなわち断接スリーブ４０の回転速度とリングギヤ３８の回転速度とを同期させる同期装置４８が配設されている。

後輪用駆動力配分装置３０は、図１および図２に示すように、プロペラシャフト２８から左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒへの動力伝達経路に、プロペラシャフト２８の後輪１６Ｌ、１６Ｒ側の端部にカップリング５０を介して連結されたドライブピニオン５２と噛み合うリングギヤ５４と、第２回転軸線（回転軸線）Ｃ２まわりに回転可能に後輪用駆動力配分装置３０のケース部材５６に第１軸受５８および第２軸受６０を介して支持された円筒状のアウトプットシャフト６２と、アウトプットシャフト６２から後輪１６Ｌ、１６Ｒ側へ出力されるトルクを左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒのそれぞれに伝達する一対の左電子制御カップリング（電子制御カップリング）６４Ｌおよび右電子制御カップリング（電子制御カップリング）６４Ｒ（図１参照）と、リングギヤ５４とアウトプットシャフト６２との間の動力伝達経路を断接する第２クラッチ３２とを備えている。なお、左電子制御カップリング６４Ｌおよび右電子制御カップリング６４Ｒは、アウトプットシャフト６２と左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間の伝達トルクをそれぞれ制御する湿式多板クラッチ式の電子制御カップリングである。また、後輪用駆動力配分装置３０は、４輪駆動車両１０の４輪駆動状態において、エンジン１２からプロペラシャフト２８を介してリングギヤ５４に伝達された駆動力を一対の左電子制御カップリング６４Ｌおよび右電子制御カップリング６４Ｒを介して後輪（駆動輪）１６Ｌ、１６Ｒへそれぞれ配分する。

第２クラッチ３２には、図２に示すように、リングギヤ５４に形成された内周断接歯（第１断接歯）５４ａに噛合可能な外周断接歯（第２断接歯）６６ａを有し、アウトプットシャフト６２に相対回転不能かつ第２回転軸線Ｃ２方向に移動可能に設けられ、外周断接歯６６ａが内周断接歯５４ａに噛み合う第２噛合位置（噛合位置）と外周断接歯６６ａが内周断接歯５４ａに噛み合わない第２非噛合位置（非噛合位置）との間で第２回転軸線Ｃ２方向に移動させられる断接スリーブ６６と、断接スリーブ６６を前記第２非噛合位置から前記第２噛合位置に向けて付勢するコイル状の第１リターンスプリング（リターンスプリング）６８と、断接スリーブ６６を第２回転軸線Ｃ２方向に移動させて、断接スリーブ６６を前記第２噛合位置と前記第２非噛合位置との間で移動させる移動機構７０と、移動機構７０を駆動させるアクチュエータ７２とが備えられている。なお、第１リターンスプリング６８は、第２軸受６０に隣接して設けられた環状部材７４と断接スリーブ６６との間に予圧された状態で介在されており、第１リターンスプリング６８によって断接スリーブ６６が第２回転軸線Ｃ２方向において第１軸受５８側に付勢されている。

移動機構７０には、図２に示すように、アウトプットシャフト６２に対して相対回転可能に設けられ、第１リターンスプリング６８の付勢力に抗して断接スリーブ６６を前記第２非噛合位置へ移動させるピストン７６と、アクチュエータ７２の作動により第２回転軸線Ｃ２まわりに相対回転させられる環状の一対の第１カム部材（カム部材）７８および第２カム部材（カム部材）８０、および一対の第１カム部材７８および第２カム部材８０が互いに向い合う対向面７８ａ、８０ａにそれぞれに形成された溝状のカム面７８ｂ、８０ｂに挟まれた球状転動体８２とを有し、一対の第１カム部材７８および第２カム部材８０が第２回転軸線Ｃ２まわりに相対回転させられると、一対の第１カム部材７８および第２カム部材８０の一方の第１カム部材７８がピストン７６に向けて移動させられるボールカム８４と、第１カム部材７８を第２カム部材８０に向けて付勢する第２リターンスプリング８６と、複数段（本実施例では２段）の第１掛止歯（図３参照）８８ａおよび第２掛止歯（図３参照）８８ｂを有し、アウトプットシャフト６２に相対回転不能かつ第２回転軸線Ｃ２方向に移動不能に設けられ、第１掛止歯８８ａまたは第２掛止歯８８ｂでピストン７６を掛け止めることにより断接スリーブ６６を前記第２噛合位置および前記第２非噛合位置に位置決めするホルダー８８とが備えられている。なお、移動機構７０には、断接スリーブ６６が前記第２非噛合位置から前記第２噛合位置へ移動する際に、リングギヤ５４の回転速度（回転）とアウトプットシャフト６２の回転速度（回転）とを同期させる同期装置９０が備えられている。

図２に示すように、ボールカム８４は、例えば、ピストン７６と第１軸受５８との間に、第２回転軸線Ｃ２方向において重なるように介挿された環状の一対の第１カム部材７８および第２カム部材８０と、それら第１カム部材７８と第２カム部材８０とにおいて周方向の３箇所（図４参照）に形成された、周方向で深さＤ（図５参照）が変化する互いに対向する溝状のカム面７８ｂ、８０ｂに挟まれた３個の球状転動体８２とを有し、それら第１カム部材７８と第２カム部材８０とが第２回転軸線Ｃ２まわりに相対回転させられると、それら第１カム部材７８と第２カム部材８０が第２回転軸線Ｃ２方向に離隔させられる。なお、第１カム部材７８の内周面には、図示されていないが、アウトプットシャフト６２に形成された外周スプライン歯と相対回転不能且つ第２回転軸線Ｃ２方向の移動可能に噛み合う内周噛合歯が形成されている。これによって、アウトプットシャフト６２が例えば第２回転軸線Ｃ２まわりに回転すると、第１カム部材７８も第２回転軸線Ｃ２まわりに回転し、例えばアクチュエータ７２が作動していない場合には、第２カム部材８０が球状転動体８２を介して第１カム部材７８と一体的に回転する。

上記のように構成されたアクチュエータ７２である電磁コイル、ボールカム８４および可動片９２では、例えば、車両走行中でアウトプットシャフト６２が第２回転軸線Ｃ２まわりに回転している状態において、アクチュエータ７２が作動して前記電磁コイルによって可動片９２がその電磁コイルに吸着されると、可動片９２が非回転部材である前記電磁コイルに吸着されることによって第２カム部材８０に回転制動トルクが伝達される。このため、アクチュエータ７２が非作動状態から作動すると、前記回転制動トルクによって、第１カム部材７８と第２カム部材８０とが相対回転して、第１カム部材７８が球状転動体８２を介して第２回転軸線Ｃ２方向において第１リターンスプリング６８および第２リターンスプリング８６の付勢力に抗してピストン７６に向けて移動すると共に、ピストン７６等を介して断接スリーブ６６が第２軸受６０側へ移動させられる。また、アクチュエータ７２が作動した状態から非作動になると、第１リターンスプリング６８の付勢力により断接スリーブ６６が第１軸受５８側へ移動させられると共に、第２リターンスプリング８６の付勢力によって第１カム部材７８が第２カム部材８０に接近する方向へ移動する。なお、可動片９２と第２カム部材８０とは相対回転不能に連結されている。

図３は、移動機構７０の作動原理を説明する模式図であり、環状のピストン７６、環状の第１カム部材７８の押圧部７８ｃ、および環状のホルダー８８をそれぞれ展開した状態を示している。図３に示すように、環状のピストン７６には、ホルダー８８側に突設された突起７６ａが形成されている。また、環状のホルダー８８には、ピストン７６の突起７６ａを掛け止めるための円周方向に連なる２段の第１掛止歯８８ａおよび第２掛止歯８８ｂが周期的に形成されており、ホルダー８８は、アウトプットシャフト６２に位置固定に配設されている。また、環状の第１カム部材７８の押圧部７８ｃには、ホルダー８８に形成された第１掛止歯８８ａおよび第２掛止歯８８ｂと同様の形状であるが周方向に所定位相ずれた形状で周方向に連なり、ピストン７６の突起７６ａを受け止める２段の第１受止歯７８ｄおよび第２受止歯７８ｅが周期的に形成されている。環状の第１カム部材７８の押圧部７８ｃは、ホルダー８８に対して相対回転不能且つ第２回転軸線Ｃ２方向の移動可能に設けられ、第１リターンスプリング６８および第２リターンスプリング８６の付勢力に抗してピストン７６をボールカム８４の１ストローク分だけ移動させられる。なお、第１カム部材７８の押圧部７８ｃの第２受止歯７８ｅおよびホルダー８８の第２掛止歯８８ｂの先端の斜面には、ピストン７６の突起７６ａの滑りを止めるストッパ７８ｆおよび８８ｃがそれぞれ設けられている。

図３の（ａ）および（ｅ）は、ピストン７６の突起７６ａがホルダー８８の第１掛止歯８８ａに掛け止められ、断接スリーブ６６が前記第２噛合位置にある時を示している。図３の（ａ）および（ｅ）に示すように、ピストン７６から突設された突起７６ａがホルダー８８の第１掛止歯８８ａに掛け止められた位置に位置している状態では、第１カム部材７８の押圧部７８ｃがそのベース位置に位置させられている。図３の（ｂ）は、ピストン７６が、アクチュエータ７２である電磁石への通電すなわちアクチュエータ７２の作動状態によるボールカム８４の駆動により移動ストロークＳＴ分だけ第１リターンスプリング６８および第２リターンスプリング８６の付勢力に抗してそのベース位置から移動させられた状態を示している。この過程では、第１カム部材７８の押圧部７８ｃによりピストン７６が移動させられてホルダー８８から離されると共に、ピストン７６が第１カム部材７８の押圧部７８ｃの第１受止歯７８ｄの斜面７８ｇを滑り落ちる。なお、図３の（ｂ）に示されている一点鎖線は、移動ストロークＳＴを説明するために図３の（ａ）の第１カム部材７８の押圧部７８ｃのベース位置を示すものである。図３の（ｃ）は、第１カム部材７８の押圧部７８ｃが、アクチュエータ７２である電磁石への非通電すなわちアクチュエータ７２の非作動状態によるボールカム８４の非駆動により第２リターンスプリング８６の付勢力に従って移動ストロークＳＴ分だけ戻されてベース位置に位置させられた状態を示している。この過程では、ピストン７６の突起７６ａがホルダー８８の第２掛止歯８８ｂに掛け止められ、断接スリーブ６６が前記第２非噛合位置に保持される。図３の（ｄ）は、再び第１カム部材７８の押圧部７８ｃが、アクチュエータ７２である電磁石への通電によるボールカム８４の駆動により移動ストロークＳＴ分だけ第１リターンスプリング６８および第２リターンスプリング８６の付勢力に抗してそのベース位置から移動させられた状態を示している。この過程では、ピストン７６が更に第１リターンスプリング６８側に移動させられて断接スリーブ６６が前記第２非噛合位置を超えて第２軸受６０側に移動させられるので、同期装置９０によってリングギヤ５４の回転速度と断接スリーブ６６すなわちアウトプットシャフト６２の回転速度とが回転同期させられる。次いで、図３の（ｅ）に示すように、第１カム部材７８の押圧部７８ｃが、アクチュエータ７２である電磁石への非通電によるボールカム８４の非駆動により第２リターンスプリング８６の付勢力に従って移動ストロークＳＴ分だけ戻されてベース位置に位置させられると、ピストン７６の突起７６ａがホルダー８８の第１掛止歯８８ａに掛け止められ、断接スリーブ６６が前記第２噛合位置へ位置させられる。

これにより、移動機構７０では、ボールカム８４による第１カム部材７８の往復移動によりピストン７６を周方向へ移動させ、ホルダー８８に形成された第１掛止歯８８ａおよび第２掛止歯８８ｂによってピストン７６の突起７６ａを掛け止める位置を変えることにより、断接スリーブ６６を前記第２非噛合位置と前記第２噛合位置との間で移動させられる。すなわち、ピストン７６が第１カム部材７８によって１回往復移動させられると、ピストン７６の突起７６ａがホルダー８８の第２掛止歯８８ｂに掛け止められて断接スリーブ６６が前記第２非噛合位置に位置させられる。そして、ピストン７６が第１カム部材７８によって２回往復移動すなわち断接スリーブ６６が前記第２非噛合位置にある状態においてさらにピストン７６が第１カム部材７８によって１回往復移動させられると、ピストン７６の突起７６ａがホルダー８８の第２掛止歯８８ｂから掛け外され第１リターンスプリング６８の付勢力によりピストン７６の突起７６ａがホルダー８８の第１掛止歯８８ａに掛け止められて、断接スリーブ６６が前記第２噛合位置に位置させられる。

同期装置９０には、図２に示すように、断接スリーブ６６とピストン７６との間に介在された環状の環状部材９４と、環状部材９４の外周に形成され第２回転軸線Ｃ２に対して僅かに傾斜した円錐状外周摩擦面９４ａとリングギヤ５４のピストン７６側の端部の内周に形成され第２回転軸線Ｃ２に対して僅かに傾斜した円錐状内周当接面５４ｂとの間にそれぞれ配設された環状の一対の第１摩擦係合部材９６および第２摩擦係合部材９８とが備えられている。なお、環状部材９４は、アウトプットシャフト６２に対して相対回転不能かつ第２回転軸線Ｃ２方向に移動可能に設けられている。また、環状部材９４の一部は、第１リターンスプリング６８の付勢力によって断接スリーブ６６とピストン７６とに挟まれているので、環状部材９４は、断接スリーブ６６およびピストン７６の第２回転軸線Ｃ２方向の移動に連動して第２回転軸線Ｃ２方向に移動するようになっている。また、第１摩擦係合部材９６には、第２摩擦係合部材９８の内周面に形成され第２回転軸線Ｃ２に対して僅かに傾斜した第２円錐状内周摩擦面９８ａに摺接可能な第１円錐状外周摩擦面９６ａと、環状部材９４の円錐状外周摩擦面９４ａに摺接可能な第１円錐状内周摩擦面９６ｂとが形成されている。また、第２摩擦係合部材９８には、前述した第２円錐状内周摩擦面９８ａと、リングギヤ５４の円錐状内周当接面５４ｂに当接可能な第２円錐状外周当接面９８ｂとが形成されている。

このため、断接スリーブ６６が前記第２非噛合位置でピストン７６が第１カム部材７８によって１回往復移動させられる時において、第１カム部材７８が往動して断接スリーブ６６が前記第２非噛合位置を超えて移動させられると、第２摩擦係合部材９８の第２円錐状外周当接面９８ｂがリングギヤ５４の円錐状内周当接面５４ｂに当接し、環状部材９４の円錐状外周摩擦面９４ａが、第１摩擦係合部材９６および第２摩擦係合部材９８を介してリングギヤ５４の円錐状内周当接面５４ｂを押し付けるので、環状部材９４が相対回転不能に設けられたアウトプットシャフト６２の回転速度とリングギヤ５４の回転速度とを同期させる同期動作が行われる。なお、第１カム部材７８が復動すると、リングギヤ５４の円錐状内周当接面５４ｂから第２摩擦係合部材９８の第２円錐状外周当接面９８ｂが離れるので、前記同期動作が停止させられる。

図２、図４、および図５は、断接スリーブ６６が前記第２非噛合位置でアクチュエータ７２が作動および非作動させられることにより第１カム部材７８が１回往復移動させられる時において、第１カム部材７８が往動した時の状態を示す図である。図４および図５に示すように、第１カム部材７８および第２カム部材８０にそれぞれ形成されたカム面７８ｂ、８０ｂには、アクチュエータ７２の作動時における第１カム部材７８と第２カム部材８０との相対回転の回転方向すなわち第２カム部材８０に対する第１カム部材８０の第２回転軸線Ｃ２まわりの回転方向Ｆ１において、回転方向Ｆ１に向かうに連れて第１カム部材７８および第２カム部材８０の溝の深さＤ（図５参照）が深くなるように傾斜した第１傾斜面７８ｈ、８０ｃと、回転方向Ｆ１に向かうに連れて第１カム部材７８および第２カム部材８０の溝の深さＤが浅くなるように傾斜した第２傾斜面７８ｉ、８０ｄとが隣接して形成されている。なお、第１カム部材７８において、対向面７８ａに対する第１傾斜面７８ｈの角度θは、対向面７８ａに対する第２傾斜面７８ｉの角度θと同じである。また、第２カム部材８０において、対向面８０ａに対する第１傾斜面８０ｃの角度θは、対向面８０ａに対する第２傾斜面８０ｄの角度θと同じであり、第１カム部材７８の対向面７８ａに対する第１傾斜面７８ｈの角度θは、第２カム部材８０の対向面８０ａに対する第１傾斜面８０ｃの角度θと同じである。

以上のように構成された４輪駆動車両１０では、例えば、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２が共に係合されている４輪駆動状態において、図示しない電子制御装置で２輪駆動走行モードが選択されると、アクチュエータ４６によって断接スリーブ４０が前記第１噛合位置から前記第１非噛合位置に移動して第１クラッチ２４が開放され、且つ後輪用駆動力配分装置３０においてアクチュエータ７２によって断接スリーブ６６が前記第２噛合位置から前記第２非噛合位置に移動して第２クラッチ３２が開放されて、エンジン１２から駆動力が主駆動輪である前輪１４Ｌ、１４Ｒだけに伝達する２輪駆動状態となる。また、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２が共に開放されている２輪駆動状態すなわちエンジン１２とプロペラシャフト２８との間の動力伝達経路および後輪１６とプロペラシャフト２８との間の動力伝達経路がそれぞれ切り離されたディスコネクト状態において、図示しない電子制御装置で４輪駆動走行モードが選択されると、アクチュエータ４６によって断接スリーブ４０が前記第１非噛合位置から前記第１噛合位置に移動して第１クラッチ２４が係合され、その第１クラッチ２４の係合後にアクチュエータ７２によって断接スリーブ６６が前記第２非噛合位置から前記第２噛合位置に移動して第２クラッチ３２が係合されて、前記ディスコネクト状態が解除される。

また、４輪駆動車両１０では、第１クラッチ２４の係合後に第２クラッチ３２で断接スリーブ６６が第１カム部材７８の往復移動によって前記第２非噛合位置から前記第２噛合位置に移動させられる際において、第１カム部材７８の往動によって断接スリーブ６６が前記第２非噛合位置を超えて移動させられると同期装置９０の前記同期動作によりアウトプットシャフト６２の回転速度がリングギヤ５４の回転速度にまで引き上げられるが、断接スリーブ６６の外周断接歯６６ａをリングギヤ５４の内周断接歯５４ａに噛み合わせるために第１カム部材７８が復動させられると、同期装置９０が非作動となるので、後輪１６Ｌ、１６Ｒからアウトプットシャフト６２までのガタが詰まり左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒによってアウトプットシャフト６２が駆動されるまで、アウトプットシャフト６２の回転速度が低下する。後輪用駆動力配分装置３０では、上述したアウトプットシャフト６２の回転速度が低下した状態で、断接スリーブ６６の外周断接歯６６ａがリングギヤ５４の内周断接歯５４ａに噛み合わないように、つまり、第１カム部材７８の復動が終わって断接スリーブ６６の外周断接歯６６ａがリングギヤ５４の内周断接歯５４ａが噛み合う前に、後輪１６Ｌ、１６Ｒからアウトプットシャフト６２までのガタが詰まってアウトプットシャフト６２の回転速度が回復するように、第１カム部材７８が復動するときの第２カム部材８０に対する第１カム部材７８の第２回転軸線Ｃ２まわりの戻り角度Φ（図４参照）（°）を、後輪１６Ｌ、１６Ｒからアウトプットシャフト６２までのガタ角度Ψ（°）よりも大きく（Φ＞Ψ）している。

なお、後輪用駆動力配分装置３０では、第１カム部材７８が往復移動させられ断接スリーブ６６が前記第２非噛合位置から前記第２噛合位置に移動するときにおいて、第１カム部材７８が復動するときの第２カム部材８０に対する第１カム部材７８の第２回転軸線Ｃ２まわりの戻り角度Φがガタ角度Ψより大きくなるように、アクチュエータ７２の通電時間が図示しない電子制御装置によって制御される。また、ガタ角度Ψ（°）は、例えば、後輪１６Ｌ、１６Ｒの回転を停止させた状態において、アウトプットシャフト６２に第２回転軸線Ｃ２まわり所定方向のトルクを加えた状態から、そのアウトプットシャフト６２に第２回転軸線Ｃ２まわり前記所定方向とは反対方向のトルクを加えて、アウトプットシャフト６２が第２回転軸線Ｃ２まわりに回動した予め実験等で測定された角度である。但し、ガタ角度Ψ（°）を測定する際には、左電子制御カップリング６４Ｌおよび右電子制御カップリング６４Ｒはそれぞれ完全係合状態である。

また、第１カム部材の戻り角度Φを、図２、図４、図５に示すように、ボールカム８４において対向面７８ａ、８０ａに対する第１カム部材７８および第２カム部材８０の第１傾斜面７８ｈ、８０ｄの角度をθ（図５参照）、第１カム部材７８および第２カム部材８０のそれぞれに形成された３つの溝状のカム面７８ｂ、８０ｂの中心Ｃｋを通る円Ｃの半径をＲ（図４参照）、第１カム部材７８が復動した時における断接スリーブ６６の第２回転軸線Ｃ２方向の戻り量をＡ（図２および図５参照）、円周率をπとしたとき、戻り角度Φは以下の式（１）で表される。
Φ＝（Ａ／ｔａｎθ）×（１８０／（π×Ｒ））・・・（１）

なお、図４および図５で示されている球状転動体８２の重心Ｇｂは、アクチュエータ７２が非作動で第２リターンスプリング８６の付勢力によって、第１カム部材７８の第１傾斜面７８ｈおよび第２傾斜面７８ｉと第２カム部材８０の第１傾斜面８０ｃおよび第２傾斜面８０ｄとの間に球状転動体８２が挟まれたときのその球状転動体８２の位置を示している。また、図４および図５に示されている球状転動体８２の重心Ｇｓは、アクチュエータ７２が作動して第１カム部材７８が往動した時における球状転動体８２の位置を示している。また、図４および図５で示されている球状転動体８２の移動量Ｂは、図４に示すように、アクチュエータ７２の作動により第１カム部材７８が往動した時において、円Ｃの接線Ｌｃの方向における球状転動体８２の重心の移動量を示している。但し、カム面８０ｂの中心Ｃｋが円Ｃの接点である。なお、本実施例では、戻り角度Φは比較的小さな角度であるので、上記移動量Ｂを以下の式（２）で表している。
Ｂ＝２πＲ×（Φ／３６０）・・・（２）

図６は、４輪駆動車両１０の走行中において、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２が共に開放された前記ディスコネクト状態から、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２が共に係合されて前記ディスコネクト状態が解除されるまでの間の、前輪１４Ｌ、１４Ｒの回転速度Ｎｗｆ（ｒｐｍ）、後輪１６Ｌ、１６Ｒの回転速度Ｎｗｒ（ｒｐｍ）、リングギヤ５４の回転速度Ｎｒ（ｒｐｍ）、アウトプットシャフト６２の回転速度Ｎｏ（ｒｐｍ）を示す図である。なお、前輪１４Ｌ、１４Ｒの回転速度Ｎｗｆは、左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒの平均回転速度であり、図６では、前輪１４Ｌ、１４Ｒの回転速度Ｎｗｆは一定である。また、後輪１６Ｌ、１６Ｒの回転速度Ｎｗｒは、左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒの平均回転速度であり、図６では、後輪１６Ｌ、１６Ｒの回転速度Ｎｗｒは一定である。但し、前記ディスコネクト状態において、前輪１４Ｌ、１４Ｒの回転速度Ｎｗｆは、後輪１６Ｌ、１６Ｒの回転速度Ｎｗｒより僅かに速い。また、後輪１６Ｌ、１６Ｒが回転駆動していると一対の左電子制御カップリング６４Ｌおよび右電子制御カップリング６４Ｒでの引きずりトルクによってアウトプットシャフト６２の回転速度Ｎｏが後輪１６Ｌ、１６Ｒの回転速度Ｎｗｆまで上昇するようになっている。

図６に示すように、同期装置４８で同期動作が行われる第１時点ｔ１からリングギヤ３８の回転速度が上昇すると共にプロペラシャフト２８の回転速度が上昇して、第２時点ｔ２において入力軸３４の回転速度とリングギヤ３８の回転速度とが同期する。なお、リングギヤ３８の回転速度が上昇するとプロペラシャフト２８を介してリングギヤ５４の回転速度Ｎｒが上昇する。次に、断接スリーブ４０が前記第１噛合位置に切り替えられる第３時点ｔ３では、第１クラッチ２４が係合されエンジン１２からの動力が第１クラッチ２４、プロペラシャフト２８等を介してリングギヤ５４に伝達される。

次に、第１カム部材７８が復動して同期装置９０においてリングギヤ５４の円錐状内周当接面５４ｂから第２摩擦係合部材９８の第２円錐状外周当接面９８ｂが離れる第４時点ｔ４では、後輪１６Ｌ、１６Ｒからアウトプットシャフト６２に伝達させる駆動力によって後輪１６Ｌ、１６Ｒからアウトプットシャフト６２までのガタが詰まる第５時点ｔ５まで、アウトプットシャフト６２の回転速度Ｎｏが低下する。なお、第５時点ｔ５の後は、後輪１６Ｌ、１６Ｒからアウトプットシャフト６２までのガタが詰まりアウトプットシャフト６２の回転速度Ｎｏが回復する。また、次に、断接スリーブ６６が前記第２噛合位置に切り替えられる第６時点ｔ６では、第２クラッチ３２が係合されエンジン１２からの動力が後輪１６Ｌ、１６Ｒに伝達される。なお、本実施例では、後輪１６Ｌ、１６Ｒからアウトプットシャフト６２までのガタが詰まってアウトプットシャフト６２の回転速度Ｎｏが回復した後に、断接スリーブ６６が前記第２噛合位置に切り替えられるように、すなわち戻り角度Φがガタ角度Ψ（°）よりも大きく（Φ＞Ψ）なるように、アクチュエータ７２の通電時間が図示しない電子制御装置によって制御される。しかしながら、例えば、戻り角度Φがガタ角度Ψ（°）よりも小さくなるように制御すると、第４時点ｔ４と第５時点ｔ５との期間中すなわちアウトプットシャフト６２の回転速度Ｎｏが低下している時に、断接スリーブ６６が前記第２噛合位置に切り替えられて、断接スリーブ６６の外周断接歯６６ａとリングギヤ５４の内周断接歯５４ａとから比較的大きな異音が発生する。

上述のように、本実施例の後輪用駆動力配分装置３０によれば、第２クラッチ３２は、リングギヤ５４に形成された内周断接歯５４ａに噛合可能な外周断接歯６６ａを有し、アウトプットシャフト６２に相対回転不能かつ第２回転軸線Ｃ２方向に移動可能に設けられ、断接スリーブ６６の外周断接歯６６ａがリングギヤ５４の内周断接歯５４ａに噛み合う第２噛合位置と断接スリーブ６６の外周断接歯６６ａがリングギヤ５４の内周断接歯５４ａに噛み合わない第２非噛合位置との間で移動させられる断接スリーブ６６と、断接スリーブ６６を前記第２非噛合位置から前記第２噛合位置に向けて付勢する第１リターンスプリング６８と、アクチュエータ７２と、アウトプットシャフト６２に対して相対回転可能に設けられ、第１リターンスプリング６８の付勢力に抗して断接スリーブ６６を前記第２非噛合位置へ移動させるピストン７６と、アクチュエータ７２の作動により第２回転軸線Ｃ２まわりに相対回転させられる一対の第１カム部材７８および第２カム部材８０、及び一対の第１カム部材７８および第２カム部材８０の対向面７８ａ、８０ａにそれぞれに形成された溝状のカム面７８ｂ、８０ｂに挟まれた球状転動体８２を有し、一対の第１カム部材７８および第２カム部材８０が相対回転させられると、第１カム部材７８がピストン７６に向けて移動させられるボールカム８４と、第１掛止歯８８ａおよび第２掛止歯８８ｂを有し、アウトプットシャフト６２に相対回転不能かつ第２回転軸線Ｃ２方向に移動不能に設けられ、第１掛止歯８８ａまたは第２掛止歯８８ｂでピストン７６を掛け止めることにより断接スリーブ６６を前記第２噛合位置および前記第２非噛合位置に位置決めするホルダー８８と、を含み、第１カム部材７８の往復移動によりピストン７６を移動させ、ホルダー８８によってピストン７６を掛け止める位置を変えることにより、断接スリーブ６６を前記第２非噛合位置と前記第２噛合位置との間で移動させており、同期装置９０は、断接スリーブ６６が前記第２非噛合位置を超えて移動させられると、リングギヤ５４の回転速度とアウトプットシャフト６２の回転速度とを同期させる同期動作が行われるようになっており、第１カム部材７８が復動するときの第１カム部材７８の第２回転軸線Ｃ２まわりの戻り角度Φが、後輪１６Ｌ、１６Ｒからアウトプットシャフト６２までのガタ角度Ψよりも大きくされている。このため、第１カム部材７８が復動して同期装置９０が非作動となりアウトプットシャフト６２の回転速度が低下しても、断接スリーブ６６の外周断接歯６６ａがリングギヤ５４の内周断接歯５４ａに噛み合うよりも早く、後輪１６Ｌ、１６Ｒからアウトプットシャフト６２までのガタが詰められるので、断接スリーブ６６の外周断接歯６６ａがリングギヤ５４の内周断接歯５４ａに噛み合うよりも早くアウトプットシャフト６２の回転速度が回復して、リングギヤ５４の回転速度とアウトプットシャフト６２の回転速度との差が比較的小さい状態で、断接スリーブ６６の外周断接歯６６ａがリングギヤ５４の内周断接歯５４ａに噛み合わせられる。これによって、断接スリーブ６６の外周断接歯６６ａとリングギヤ５４の内周断接歯５４ａとから発生する異音を好適に抑制することができる。

また、本実施例の後輪用駆動力配分装置３０によれば、第１カム部材７８および第２カム部材８０にそれぞれ形成されたカム面７８ｂ、８０ｂには、第１カム部材７８および第２カム部材８０が相対回転させられた時における第２カム部材８０に対する第１カム部材７８の第２回転軸線Ｃ２まわりの回転方向Ｆ１において、回転方向Ｆ１に向うに連れて溝の深さＤが深くなるように傾斜した第１傾斜面７８ｈ、８０ｃと、回転方向Ｆ１に向うに連れて溝の深さＤが浅くなるように傾斜した第２傾斜面７８ｉ、８０ｄとが隣接して形成されており、対向面７８ａ、８０ａに対する第１カム部材７８および第２カム部材８０の第１傾斜面７８ｈ、８０ｃの角度θは、対向面７８ａ、８０ａに対する第１カム部材７８および第２カム部材８０の第２傾斜面７８ｉ、８０ｄの角度θと同じであり、前記戻り角度をΦ、対向面７８ａ、８０ａに対する第１カム部材７８および第２カム部材８０の第１傾斜面７８ｈ、８０ｃの角度をθ、第１カム部材７８および第２カム部材８０のそれぞれに形成された３つの溝状のカム面７８ｂ、８０ｂの中心Ｃｋを通る円Ｃの半径をＲ、第１カム部材７８が復動した時における断接スリーブ６６の第２回転軸線Ｃ２方向の戻り量をＡ、円周率をπとしたとき、前記戻り角度Φは式Φ＝（Ａ／ｔａｎθ）×（１８０／（π×Ｒ））で表わされる。このため、第１カム部材７８が復動して同期装置９０が非作動となりアウトプットシャフト６２の回転速度が低下しても、断接スリーブ６６の外周断接歯６６ａがリングギヤ５４の内周断接歯５４ａに噛み合うよりも早く、後輪１６Ｌ、１６Ｒからアウトプットシャフト６２までのガタが詰められる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、ホルダー８８には、２段の第１掛止歯８８ａおよび第２掛止歯８８ｂが形成されていたが、例えば３段以上の掛止歯が形成されていても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１６Ｌ、１６Ｒ：後輪（駆動輪）
３０：後輪用駆動力配分装置（車両用駆動力配分装置）
３２：第２クラッチ（断接装置）
５４：リングギヤ
５４ａ：内周断接歯（第１断接歯）
６２：アウトプットシャフト
６４Ｌ：左電子制御カップリング（電子制御カップリング）
６４Ｒ：右電子制御カップリング（電子制御カップリング）
６６：断接スリーブ
６６ａ：外周断接歯（第２断接歯）
６８：第１リターンスプリング（リターンスプリング）
７２：アクチュエータ
７６：ピストン
７８：第１カム部材（カム部材）
７８ａ：対向面
７８ｂ：カム面
８０：第２カム部材（カム部材）
８０ａ：対向面
８０ｂ：カム面
８２：球状転動体
８４：ボールカム
８８：ホルダー
８８ａ：第１掛止歯（掛止歯）
８８ｂ：第２掛止歯（掛止歯）
９０：同期装置
Ｃ２：第２回転軸線（回転軸線）
Φ：戻り角度
Ψ：ガタ角度

Claims (1)

1. リングギヤと、アウトプットシャフトと、前記アウトプットシャフトから出力されるトルクを一対の駆動輪のそれぞれに伝達する一対の電子制御カップリングと、前記リングギヤと前記アウトプットシャフトとの間の動力伝達経路を断接する断接装置と、前記リングギヤの回転と前記アウトプットシャフトの回転とを同期させる同期装置とを備え、前記リングギヤに伝達された駆動力を前記一対の電子制御カップリングを介して前記一対の駆動輪へそれぞれ配分する車両用駆動力配分装置であって、
   前記断接装置は、
   前記リングギヤに形成された第１断接歯に噛合可能な第２断接歯を有し、前記アウトプットシャフトに相対回転不能かつ回転軸線方向に移動可能に設けられ、前記第２断接歯が前記第１断接歯に噛み合う噛合位置と前記第２断接歯が前記第１断接歯に噛み合わない非噛合位置との間で移動させられる断接スリーブと、
   前記断接スリーブを前記非噛合位置から前記噛合位置に向けて付勢するリターンスプリングと、
   アクチュエータと、
   前記アウトプットシャフトに対して相対回転可能に設けられ、前記リターンスプリングの付勢力に抗して前記断接スリーブを前記非噛合位置へ移動させるピストンと、
   前記アクチュエータの作動により前記回転軸線まわりに相対回転させられる一対のカム部材、及び前記一対のカム部材の対向面にそれぞれに形成された溝状のカム面に挟まれた球状転動体を有し、前記一対のカム部材が相対回転させられると、前記一対のカム部材の一方が前記ピストンに向けて移動させられるボールカムと、
   複数段の掛止歯を有し、前記アウトプットシャフトに相対回転不能かつ前記回転軸線方向に移動不能に設けられ、前記複数段の掛止歯の何れかで前記ピストンを掛け止めることにより前記断接スリーブを前記噛合位置および前記非噛合位置に位置決めするホルダーと、を含み、
   前記一対のカム部材の一方の往復移動により前記ピストンを移動させ、前記ホルダーによって前記ピストンを掛け止める位置を変えることにより、前記断接スリーブを前記非噛合位置と前記噛合位置との間で移動させており、
   前記同期装置は、前記断接スリーブが前記非噛合位置を超えて移動させられると、前記リングギヤの回転と前記アウトプットシャフトの回転とを同期させる同期動作が行われるようになっており、
   前記一対のカム部材の一方が復動するときの前記一方のカム部材の前記回転軸線まわりの戻り角度が、前記駆動輪から前記アウトプットシャフトまでのガタ角度よりも大きくされていることを特徴とする車両用駆動力配分装置。

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