JP6672558B2 - Door opening and closing device - Google Patents

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Description

本発明は、車両本体の側面にヒンジを介して支持させたサイドドアを開閉するためのドア開閉装置に関するものである。   The present invention relates to a door opening and closing device for opening and closing a side door supported on a side surface of a vehicle body via a hinge.

車両には、駆動ユニットによってドアの開閉補助を行うように構成したものが既に提供されている。この種の車両に搭載される駆動ユニットとしては、モータの駆動によって出力アームを回転させるように構成されたものが一般的である。駆動ユニットは、ユニット本体が車両本体に取り付けられ、出力アームがドアに接続されている。駆動ユニットのモータが駆動すると、出力アームが回転することによって、車両本体に対してドアを開き方向もしくは閉じる方向に移動することができる。例えば、ストライカとラッチとの噛合が解除された状態で駆動ユニットが動作すれば、途中まで開けたドアの開放が補助されることになり、小さい操作力でドアを開くことが可能となる。また、ドアが開いた状態で先とは逆方向に駆動ユニットが動作すれば、手を触れることなくドアを閉じることも可能となる（例えば、特許文献１参照）。   Vehicles are already provided with a drive unit configured to assist in opening and closing the door. A drive unit mounted on this kind of vehicle is generally configured to rotate an output arm by driving a motor. The drive unit has a unit body attached to the vehicle body and an output arm connected to the door. When the motor of the drive unit is driven, the output arm rotates, so that the door can be moved in the opening direction or the closing direction with respect to the vehicle body. For example, if the drive unit operates in a state in which the engagement between the striker and the latch has been released, the opening of the partially opened door is assisted, and the door can be opened with a small operating force. In addition, if the drive unit operates in the direction opposite to the direction in which the door is opened, the door can be closed without touching the hand (for example, see Patent Document 1).

特開２００５−３２０７８４号公報JP 2005-320784 A

ここで、特許文献１のように、車両のバックドアにおいては、車両本体に駆動ユニットを取り付けるためのスペースを確保することは容易である。しかしながら、車両のサイドドアは、人が車両に出入りするための開口に設けられたものである。従って、人の乗降性や居住性を考慮した場合、車両の天井部分や床部分に駆動ユニットを取り付けるためのスペースを確保することは困難である。しかも、特許文献１に記載された駆動ユニットでは、出力アームの軸部材（駆動ユニットの最終出力軸）がモータの出力軸に対して直角となる方向に沿って配置されたものであるため、設置に比較的大きな占有スペースが必要となり、サイドドアの内部に収容することも困難である。   Here, as in Patent Literature 1, it is easy to secure a space for attaching a drive unit to a vehicle body in a vehicle back door. However, the side door of the vehicle is provided at an opening through which a person enters and exits the vehicle. Therefore, it is difficult to secure a space for mounting the drive unit on the ceiling portion or the floor portion of the vehicle in consideration of the ease of getting on and off and the comfort of the person. Moreover, in the drive unit described in Patent Document 1, the shaft member of the output arm (final output shaft of the drive unit) is disposed along a direction perpendicular to the output shaft of the motor, so that the installation is performed. Requires a relatively large occupied space, and it is also difficult to house it inside the side door.

本発明は、上記実情に鑑みて、乗降性や居住性を損なうことなくサイドドアの開閉補助を行うことのできるドア開閉装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a door opening / closing device capable of assisting opening / closing of a side door without impairing getting on / off and comfort.

上記目的を達成するため、本発明に係るドア開閉装置は、車両本体の側面にヒンジを介して支持させたサイドドアを開閉するためのドア開閉装置であって、前記サイドドアの内部においてウインドウガラスの昇降ガイドと前記ヒンジを取り付けた前記サイドドアの端面との間の空間に駆動ユニットを配設したことを特徴とする。   In order to achieve the above object, a door opening and closing device according to the present invention is a door opening and closing device for opening and closing a side door supported on a side surface of a vehicle body via a hinge, wherein a window glass is provided inside the side door. A drive unit is disposed in a space between the lifting guide and the end surface of the side door to which the hinge is attached.

また本発明は、上述したドア開閉装置において、前記駆動ユニットは、駆動源の出力軸に対してその延長上に減速機及び最終出力軸を備え、前記最終出力軸が前記ヒンジの回転軸芯に沿う状態で前記サイドドアの内部に収容し、前記駆動ユニットの最終出力軸に径方向に沿って出力アームを設けるとともに、前記出力アームを前記車両本体に連結したことを特徴とする。   The present invention also provides the door opening and closing device described above, wherein the drive unit includes a speed reducer and a final output shaft on an extension of the output shaft of the drive source, and the final output shaft is provided on a rotation axis of the hinge. An output arm is provided along the radial direction on the final output shaft of the drive unit, housed inside the side door along the side, and the output arm is connected to the vehicle body.

また本発明は、上述したドア開閉装置において、前記サイドドアと前記車両本体との間には、前記ヒンジを上下に間隔をもって設け、かつこれらのヒンジの間となる部位において前記出力アームを前記車両本体に連結したことを特徴とする。   Further, according to the present invention, in the door opening / closing device described above, the hinge is provided between the side door and the vehicle main body at an interval vertically, and the output arm is provided at a portion between the hinges. It is characterized by being connected to the main body.

また本発明は、上述したドア開閉装置において、前記ヒンジに前記サイドドアの開き角度を制御するチェック機構を設けたことを特徴とする。   According to the present invention, in the door opening / closing device described above, a check mechanism for controlling an opening angle of the side door is provided at the hinge.

また本発明は、上述したドア開閉装置において、前記サイドドアと前記車両本体との間には、前記サイドドアの開き角度を制御するチェックリンク機構を設けたことを特徴とする。   According to the present invention, in the door opening and closing device described above, a check link mechanism for controlling an opening angle of the side door is provided between the side door and the vehicle body.

また本発明は、上述したドア開閉装置において、前記出力アームは、リンクアームを介して前記車両本体に連結したものであり、前記出力アームもしくは前記リンクアームに前記チェックリンク機構を設けたことを特徴とする。   According to the present invention, in the door opening and closing device described above, the output arm is connected to the vehicle body via a link arm, and the check link mechanism is provided on the output arm or the link arm. And

本発明によれば、サイドドアの内部においてウインドウガラスの昇降ガイドとヒンジを取り付けたサイドドアの端面との間の空間に駆動ユニットを配設しているため、乗降性や居住性を何ら損なうことなくサイドドアの開閉を補助することが可能となる。   According to the present invention, the drive unit is disposed in the space between the elevating guide of the window glass and the end surface of the side door to which the hinge is attached inside the side door, so that the getting on / off and comfort are not impaired at all. Without opening and closing the side door.

図１は、本発明の実施の形態であるドア開閉装置を適用した車両の左側面を概念的に示した図である。FIG. 1 is a diagram conceptually showing a left side surface of a vehicle to which a door opening / closing device according to an embodiment of the present invention is applied. 図２は、図１に示した車両のサイドドアと車両本体との接続部を概念的に示したもので、サイドドアが閉じた状態の拡大平面図である。FIG. 2 conceptually shows a connecting portion between a side door of the vehicle shown in FIG. 1 and a vehicle body, and is an enlarged plan view in a state where the side door is closed. 図３は、図１に示した車両のサイドドアと車両本体との接続部を概念的に示したもので、サイドドアが開いた状態の拡大平面図である。FIG. 3 conceptually shows a connection portion between the side door of the vehicle shown in FIG. 1 and the vehicle body, and is an enlarged plan view in a state where the side door is opened. 図４は、図１に示したサイドドアと車両本体との間に適用するヒンジを側方から見た断面図である。FIG. 4 is a sectional view of a hinge applied between the side door and the vehicle body shown in FIG. 1 as viewed from the side. 図５は、図４に示したヒンジを示したもので、（ａ）はニードルベアリングがヒンジ軸の溝に収容された状態の拡大横断面図、（ｂ）はニードルベアリングがヒンジの軸から逸脱した状態の拡大横断面図である。5A and 5B show the hinge shown in FIGS. 4A and 4B. FIG. 5A is an enlarged cross-sectional view showing a state in which the needle bearing is housed in a groove of the hinge shaft, and FIG. FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view in a state where it is performed. 図６は、図１に示した車両に適用する駆動ユニットの外観を示す斜視図である。FIG. 6 is a perspective view showing the appearance of a drive unit applied to the vehicle shown in FIG. 図７は、図６に示した駆動ユニットの減速機を露出させた状態の斜視図である。FIG. 7 is a perspective view showing a state where the speed reducer of the drive unit shown in FIG. 6 is exposed. 図８は、図６に示した駆動ユニットのクラッチ機構を分解した状態の斜視図である。FIG. 8 is a perspective view of the disassembled state of the clutch mechanism of the drive unit shown in FIG. 図９は、図６に示した駆動ユニットに適用するクラッチ機構の要部を示す斜視図である。FIG. 9 is a perspective view showing a main part of a clutch mechanism applied to the drive unit shown in FIG. 図１０は、図６に示した駆動ユニットに適用するクラッチ機構の要部を示す斜視図である。FIG. 10 is a perspective view showing a main part of a clutch mechanism applied to the drive unit shown in FIG. 図１１は、図６に示した駆動ユニットに適用するクラッチ機構の動作を示すためのもので、カム部材が２つのクラッチプレートから離隔した状態の図である。FIG. 11 is a view showing the operation of the clutch mechanism applied to the drive unit shown in FIG. 6, and is a view showing a state where the cam member is separated from the two clutch plates. 図１２は、図１１に示した状態から駆動源である電動モータが駆動し、カム部材の制御部が一方のクラッチプレートに当接するとともに、ローラが従動軸の噛合面に当接した状態の図である。FIG. 12 is a diagram illustrating a state in which the electric motor serving as a driving source is driven from the state illustrated in FIG. 11, the control unit of the cam member contacts one clutch plate, and the roller contacts the engagement surface of the driven shaft. It is. 図１３は、図１２に示す状態からカム部材を超える速度で従動軸を手動操作した状態の図である。FIG. 13 is a diagram illustrating a state where the driven shaft is manually operated at a speed exceeding the cam member from the state illustrated in FIG. 12. 図１４は、図１３に示す状態からさらに従動軸が回転し、従動軸から電動モータ側へのトルクが遮断された状態の図である。FIG. 14 is a view showing a state in which the driven shaft is further rotated from the state shown in FIG. 13 and the torque from the driven shaft to the electric motor is cut off.

以下、添付図面を参照しながら本発明に係るドア開閉装置の好適な実施の形態について詳細に説明する。   Hereinafter, preferred embodiments of a door opening and closing device according to the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

図１は、本発明の実施の形態であるドア開閉装置を適用した車両を示したものである。ここで例示する車両は、車両本体Ｂの両側面にそれぞれ前サイドドアＤ及び後サイドドアＤを備えた４ドアタイプの四輪自動車である。前サイドドアＤ及び後サイドドアＤは、図１〜図３に示すように、アウタパネルＯＰ及びインナパネルＩＰによって箱状に構成したドア本体ＤＭと、ドア本体ＤＭの上部に枠状に設けたサッシュＤＳとを備えて構成したものである。それぞれのサイドドアＤは、ドア本体ＤＭの前面（サイドドアの端面）ＤＭＦに設けた上方ヒンジ１０及び下方ヒンジ１０によって車両本体Ｂに連結してあり、上下方向に沿ったヒンジ軸１１を中心に回転し、車両本体Ｂの乗降用開口ＢＯを開閉することが可能である。   FIG. 1 shows a vehicle to which a door opening / closing device according to an embodiment of the present invention is applied. The vehicle exemplified here is a four-door type four-wheeled vehicle having a front side door D and a rear side door D on both sides of a vehicle body B, respectively. As shown in FIG. 1 to FIG. 3, the front side door D and the rear side door D include a door body DM configured in a box shape by an outer panel OP and an inner panel IP, and a sash provided in a frame shape on an upper part of the door body DM. DS. Each side door D is connected to the vehicle main body B by an upper hinge 10 and a lower hinge 10 provided on the front surface (end surface of the side door) DMF of the door main body DM, and around a hinge shaft 11 along the vertical direction. It is possible to open and close the opening / closing opening BO of the vehicle body B by rotating.

上方ヒンジ１０及び下方ヒンジ１０としては、図４及び図５に示すように、外方ヒンジプレート１２と内方ヒンジプレート１３との間にチェック機構が内蔵されたものを適用している。すなわち、ヒンジ軸１１は、相対回転が規制された状態で外方ヒンジプレート１２に取り付けてある。ヒンジ軸１１の周囲には、ニードルベアリング１４及びコイルスプリング１５が順次設けてある。ニードルベアリング１４は、リテーナ１６によって周方向に等間隔に配設してあり、それぞれヒンジ軸１１の周面に設けた溝１１ａに収容してある。ニードルベアリング１４のリテーナ１６は、内方ヒンジプレート１３に係合してある。例えば、サイドドアＤが閉じている状態では、図５の（ａ）に示すように、ニードルベアリング１４は、ヒンジ軸１１の溝１１ａに収容され、コイルスプリング１５によってその状態が維持されている。この状態からサイドドアＤを開くと、外方ヒンジプレート１２に対して内方ヒンジプレート１３が回転する結果、図５の（ｂ）に示すように、リテーナ１６に保持されたニードルベアリング１４がコイルスプリング１５を拡開させながら溝１１ａから逸脱した状態となる。外方ヒンジプレート１２に対する内方ヒンジプレート１３の回転が進行すると、再び図５の（ａ）に示すように、ニードルベアリング１４がヒンジ軸１１の溝１１ａに収容され、コイルスプリング１５によってその状態が維持されるようになるため、内方ヒンジプレート１３の回転がチェックされることになる。図中の符号１７は、コイルスプリング１５の外周を覆うカバーである。   As the upper hinge 10 and the lower hinge 10, as shown in FIGS. 4 and 5, those having a built-in check mechanism between the outer hinge plate 12 and the inner hinge plate 13 are applied. That is, the hinge shaft 11 is attached to the outer hinge plate 12 in a state where the relative rotation is restricted. A needle bearing 14 and a coil spring 15 are sequentially provided around the hinge shaft 11. The needle bearings 14 are arranged at equal intervals in the circumferential direction by a retainer 16, and are respectively housed in grooves 11 a provided on the peripheral surface of the hinge shaft 11. The retainer 16 of the needle bearing 14 is engaged with the inner hinge plate 13. For example, when the side door D is closed, the needle bearing 14 is housed in the groove 11a of the hinge shaft 11, and the state is maintained by the coil spring 15, as shown in FIG. When the side door D is opened from this state, the inner hinge plate 13 rotates with respect to the outer hinge plate 12, and as a result, the needle bearing 14 held by the retainer 16 becomes a coil as shown in FIG. The spring 15 deviates from the groove 11a while being expanded. When the rotation of the inner hinge plate 13 with respect to the outer hinge plate 12 progresses, the needle bearing 14 is housed in the groove 11a of the hinge shaft 11 again as shown in FIG. Since it is maintained, the rotation of the inner hinge plate 13 is checked. Reference numeral 17 in the drawing denotes a cover that covers the outer periphery of the coil spring 15.

サイドドアＤのサッシュＤＳには、図１に示すように、ウインドウガラスＧが配設してある。ウインドウガラスＧは、ドア本体ＤＭの内部に配設した図示せぬ昇降機構により昇降ガイドＷＧに沿って上下方向に移動可能に配設してあり、上方に移動した場合にサッシュＤＳの開口を閉じることが可能である。ウインドウガラスＧが下方に移動した場合には、ウインドウガラスＧがドア本体ＤＭの内部に順次収容され、サッシュＤＳの開口を開放することができる。   A window glass G is provided on the sash DS of the side door D as shown in FIG. The window glass G is disposed so as to be vertically movable along an elevating guide WG by an elevating mechanism (not shown) disposed inside the door body DM, and closes the opening of the sash DS when moved upward. It is possible. When the window glass G moves downward, the window glass G is sequentially housed inside the door body DM, and the opening of the sash DS can be opened.

また、それぞれのサイドドアＤには、ドア本体ＤＭの内部に駆動ユニット２０が設けてある。駆動ユニット２０は、車両本体Ｂに対するサイドドアＤの開閉を補助するためのもので、図６〜図８に示すように、駆動源となる電動モータ２１、第一減速機２２、回転センサ２３、第二減速機２４及びクラッチ機構２５を備えて構成してある。   In addition, each side door D is provided with a drive unit 20 inside the door body DM. The drive unit 20 assists the opening and closing of the side door D with respect to the vehicle body B. As shown in FIGS. 6 to 8, the drive unit 20 includes an electric motor 21 serving as a drive source, a first reduction gear 22, a rotation sensor 23, It comprises a second speed reducer 24 and a clutch mechanism 25.

第一減速機２２は、図７に示すように、電動モータ２１の出力軸２１ａに固定したギヤ（図示せず）をサンギヤとして構成した遊星歯車機構である。この遊星歯車機構では、プラネタリキャリヤ２２ａのキャリヤ２２ｂがギヤケース２２ｃに固定されており、サンギヤの回転が減速されてリングギヤ２２ｄから出力される。回転センサ２３は、第一減速機２２の出力であるリングギヤ２２ｄの回転角度及び回転方向を磁気的に検出するものである。第二減速機２４は、二組の遊星歯車機構を接続することによって構成したものである。二組の遊星歯車機構は、共通の固定リングギヤ２４ａを備えて構成したもので、第一減速機２２のリングギヤ２２ｄに連結した前段のサンギヤ２４ｂの回転が減速されて後段のプラネタリキャリヤ２４ｃに伝達され、さらにプラネタリキャリヤ２４ｃに連結した第二減速出力軸２４ｄから出力される。図には明示していないが、第一減速機２２及び第二減速機２４は、いずれもサンギヤの回転軸芯及び第二減速出力軸２４ｄが電動モータ２１の出力軸２１ａに対してその延長上となるように構成してある。   The first reduction gear 22, as shown in FIG. 7, is a planetary gear mechanism in which a gear (not shown) fixed to the output shaft 21a of the electric motor 21 is configured as a sun gear. In this planetary gear mechanism, the carrier 22b of the planetary carrier 22a is fixed to the gear case 22c, and the rotation of the sun gear is reduced and output from the ring gear 22d. The rotation sensor 23 magnetically detects a rotation angle and a rotation direction of the ring gear 22d, which are outputs of the first reduction gear 22. The second reduction gear 24 is configured by connecting two sets of planetary gear mechanisms. The two sets of planetary gear mechanisms are provided with a common fixed ring gear 24a. The rotation of the preceding sun gear 24b connected to the ring gear 22d of the first reduction gear 22 is reduced and transmitted to the subsequent planetary carrier 24c. Is output from a second deceleration output shaft 24d connected to the planetary carrier 24c. Although not explicitly shown in the figure, both the first reduction gear 22 and the second reduction gear 24 are arranged such that the rotation axis of the sun gear and the second reduction output shaft 24 d are extended from the output shaft 21 a of the electric motor 21. It is configured so that

クラッチ機構２５は、図８に示すように、第二減速出力軸２４ｄと最終出力軸となる従動軸２６との間に介在し、第二減速出力軸２４ｄが回転した場合に従動軸２６にトルクを伝達する一方、従動軸２６が回転した場合に第二減速出力軸２４ｄへのトルクを遮断するものである。本実施の形態では、プレート状のアッパケース２５１ａと円筒状のロアケース２５１ｂとによって構成されるクラッチケース２５１と、クラッチケース２５１の内部に収容したクラッチドラム２５２、カム部材２５３及び従動軸２６とを備えてクラッチ機構２５が構成してある。   As shown in FIG. 8, the clutch mechanism 25 is interposed between the second deceleration output shaft 24d and the driven shaft 26 that is the final output shaft, and applies torque to the driven shaft 26 when the second deceleration output shaft 24d rotates. While the driven shaft 26 rotates, the torque to the second deceleration output shaft 24d is cut off. In the present embodiment, a clutch case 251 including a plate-shaped upper case 251a and a cylindrical lower case 251b is provided, and a clutch drum 252, a cam member 253, and a driven shaft 26 housed inside the clutch case 251 are provided. Thus, a clutch mechanism 25 is configured.

クラッチドラム２５２は、円筒状を成す基部２５２ａと、基部２５２ａの一端に設けた外径の大きなフランジ２５２ｂとを有したもので、基部２５２ａの軸芯を回転中心としてクラッチケース２５１の内部に回転可能に収容してある。図からも明らかなように、クラッチドラム２５２のフランジ２５２ｂとロアケース２５１ｂの底壁との間には、コイルスプリング２５４が配設してある。コイルスプリング２５４は、フランジ２５２ｂを介してクラッチドラム２５２をアッパケース２５１ａに付勢することによりクラッチドラム２５２の軸芯方向に沿った移動を規制するものである。   The clutch drum 252 has a cylindrical base 252a and a flange 252b having a large outer diameter provided at one end of the base 252a. The clutch drum 252 can rotate inside the clutch case 251 around the axis of the base 252a as a rotation center. Housed in As is apparent from the drawing, a coil spring 254 is provided between the flange 252b of the clutch drum 252 and the bottom wall of the lower case 251b. The coil spring 254 regulates the movement of the clutch drum 252 in the axial direction by urging the clutch drum 252 to the upper case 251a via the flange 252b.

このクラッチドラム２５２には、図９及び図１０に示すように、基部２５２ａの周面２カ所に凹部２５２ｃが設けてある。凹部２５２ｃは、周方向に沿って互いに１８０°ずれた位置に開口を有するもので、それぞれの内部に２枚のクラッチプレート２７１，２７２及びローラ２８を備えている。   As shown in FIGS. 9 and 10, the clutch drum 252 has recesses 252c at two locations on the peripheral surface of the base 252a. The concave portion 252c has an opening at a position shifted by 180 ° from each other along the circumferential direction, and has two clutch plates 271 and 272 and a roller 28 inside each.

クラッチプレート２７１，２７２は、支持軸２７３を介して互いの基端縁部の間を回転可能に連結したものである。これら２枚のクラッチプレート２７１，２７２は、支持軸２７３が基部２５２ａの軸芯に沿い、かつ個々の先端縁部が基部２５２ａの外周に向けて漸次相互間隔が増大する状態で、支持軸２７３を介してクラッチドラム２５２の凹部２５２ｃに配設してある。これらのクラッチプレート２７１，２７２には、個々の先端縁部に当接片２７１ａ，２７２ａが設けてあるとともに、互いの間にクラッチバネ２７４が設けてある。当接片２７１ａ，２７２ａは、クラッチプレート２７１，２７２の先端縁部の一部から互いに離反する方向に向けて屈曲するように設けた円板状部分である。これらの当接片２７１ａ，２７２ａは、クラッチプレート２７１，２７２が支持軸２７３を中心として相互に近接する方向に向けて回転した場合に基部２５２ａの内周面に当接し、２枚のクラッチプレート２７１，２７２の最小夾角を規定するように機能する。クラッチバネ２７４は、クラッチプレート２７１，２７２を互いに閉じる方向に付勢し、個々の当接片２７１ａ，２７２ａを基部２５２ａの内周面に押圧するように設けたねじりバネである。このクラッチバネ２７４は、円筒状に巻回した部分にクラッチプレート２７１，２７２の支持軸２７３が貫通し、個々のバネ端部がクラッチプレート２７１，２７２において基部２５２ａの内周側に臨む裏面に当接するように配設してある。   The clutch plates 271 and 272 are rotatably connected to each other between base end portions via a support shaft 273. The two clutch plates 271 and 272 are connected to the support shaft 273 in a state where the support shaft 273 is along the axis of the base 252a and the respective distal edges gradually increase in the interval toward the outer periphery of the base 252a. It is disposed in the recess 252c of the clutch drum 252 through the intermediary of the clutch drum 252. Each of the clutch plates 271 and 272 has a contact piece 271a and 272a at each of the distal end edges, and a clutch spring 274 between them. The contact pieces 271a and 272a are disc-shaped portions provided so as to bend from a part of the distal end edges of the clutch plates 271 and 272 in a direction away from each other. These contact pieces 271a and 272a contact the inner peripheral surface of the base 252a when the clutch plates 271 and 272 rotate in a direction approaching each other around the support shaft 273, and the two clutch plates 271a , 272 to define the minimum included angle. The clutch spring 274 is a torsion spring provided to urge the clutch plates 271 and 272 in a direction to close each other, and to press the respective contact pieces 271a and 272a against the inner peripheral surface of the base 252a. In this clutch spring 274, the support shaft 273 of the clutch plates 271 and 272 penetrates a portion wound in a cylindrical shape, and each spring end abuts on the back surface of the clutch plates 271 and 272 facing the inner peripheral side of the base 252a. It is arranged to be in contact.

ローラ２８は、図８及び図１０に示すように、全長にわたってほぼ一定の外径を有した円柱状を成すもので、クラッチプレート２７１，２７２において基部２５２ａの外周側に臨む表面に当接するように配設してある。図１１に示すように、クラッチプレート２７１，２７２の当接片２７１ａ，２７２ａがそれぞれ基部２５２ａの内周面に当接した状態においては、ローラ２８の一部が基部２５２ａの外周面よりも外周側に突出するように、それぞれの寸法が設定してある。この状態からクラッチバネ２７４の付勢力に抗してローラ２８の周面を基部２５２ａの中心に向けて押圧すると、図１４中の実線で示すように、クラッチプレート２７１，２７２が支持軸２７３を中心として基部２５２ａの内周側に回転することになり、基部２５２ａの外周面からのローラ２８の突出量を減少させることが可能である。   As shown in FIGS. 8 and 10, the roller 28 has a columnar shape having a substantially constant outer diameter over the entire length, and is configured to contact the surface of the clutch plates 271 and 272 facing the outer peripheral side of the base 252 a. It is arranged. As shown in FIG. 11, when the contact pieces 271a and 272a of the clutch plates 271 and 272 are in contact with the inner peripheral surface of the base 252a, a part of the roller 28 is closer to the outer peripheral surface than the outer peripheral surface of the base 252a. Each dimension is set so as to protrude. When the peripheral surface of the roller 28 is pressed toward the center of the base 252a against the urging force of the clutch spring 274 from this state, the clutch plates 271 and 272 move around the support shaft 273 as shown by the solid line in FIG. As a result, the rotation of the roller 28 from the outer peripheral surface of the base 252a can be reduced.

カム部材２５３は、図８に示すように、第二減速出力軸２４ｄに連結されたもので、２つの制御部２５３ａを有している。制御部２５３ａは、第二減速出力軸２４ｄに対して互いに１８０°ずれた位置から径方向に沿って突出したもので、クラッチドラム２５２のフランジ２５２ｂに設けた挿通孔（図示せず）を介して基部２５２ａの内部に挿入し、クラッチプレート２７１，２７２の裏面に対向するように配設してある。図１１に示すように、カム部材２５３の制御部２５３ａは、クラッチプレート２７１，２７２の当接片２７１ａ，２７２ａが基部２５２ａの内周面に当接された状態にある場合にすべてのクラッチプレート２７１，２７２の裏面から離隔した状態となることができるように寸法が設定してある。この状態からクラッチドラム２５２に対してカム部材２５３を一方に向けて回転させると、図１２に示すように、それぞれの制御部２５３ａが個々の凹部２５２ｃに配設した一方のクラッチプレート２７２の裏面に当接する一方、個々の凹部２５２ｃに配設した他方のクラッチプレート２７１の裏面からは離隔された状態が維持される。同様に、クラッチドラム２５２に対してカム部材２５３を他方に向けて回転させると、それぞれの制御部２５３ａが個々の凹部２５２ｃに配設した他方のクラッチプレート２７１の裏面に当接する一方、個々の凹部２５２ｃに配設した一方のクラッチプレート２７２の裏面から離隔された状態を維持する。   As shown in FIG. 8, the cam member 253 is connected to the second deceleration output shaft 24d, and has two control units 253a. The control section 253a protrudes radially from a position deviated from the second deceleration output shaft 24d by 180 ° with respect to the second deceleration output shaft 24d, and through an insertion hole (not shown) provided in the flange 252b of the clutch drum 252. It is inserted into the inside of the base 252a and is disposed so as to face the rear surfaces of the clutch plates 271 and 272. As shown in FIG. 11, when the contact pieces 271a and 272a of the clutch plates 271 and 272 are in contact with the inner peripheral surface of the base 252a, the control unit 253a of the cam member 253 controls all the clutch plates 271. , 272 are set to be separated from the back surface. When the cam member 253 is rotated in one direction with respect to the clutch drum 252 from this state, as shown in FIG. 12, the respective control units 253a move to the back of one clutch plate 272 provided in the individual recesses 252c. While being in contact with each other, the separated state is maintained from the back surface of the other clutch plate 271 provided in each of the concave portions 252c. Similarly, when the cam member 253 is rotated toward the other side with respect to the clutch drum 252, each control unit 253a abuts on the back surface of the other clutch plate 271 provided in each of the concave portions 252c, 252c is maintained in a state separated from the back surface of one clutch plate 272.

従動軸２６は、円筒状を成し、一端が閉塞端となる噛合筒部２６１と、噛合筒部２６１の閉塞端に設けた四角柱状を成す出力部２６２とを一体に成形したもので、噛合筒部２６１の内部にクラッチドラム２５２の基部２５２ａを収容する一方、出力部２６２をロアケース２５１ｂの孔から外部に露出させた状態でクラッチケース２５１の内部に収容してある。噛合筒部２６１の内周面には、図１１に示すように、弧状面２６１ａと噛合面２６１ｂとが周方向に沿って交互に設けてある。弧状面２６１ａは、クラッチプレート２７１，２７２に当接するローラ２８の最大突出量よりも大きな内径の円弧状を成す面である。これに対して噛合面２６１ｂは、弧状面２６１ａの相互間を直線状に連続させる平坦面であり、噛合筒部２６１の軸芯からの距離がクラッチプレート２７１，２７２に当接するローラ２８の最大突出量よりも小さい寸法となるように形成してある。但し、噛合面２６１ｂの突出寸法ｄは、クラッチプレート２７１，２７２が支持軸２７３を中心として基部２５２ａの内周側に回転した場合のローラ２８の内周側への移動可能距離よりも小さく設定してある。   The driven shaft 26 is formed by integrally forming a cylindrical engagement portion 261 having a cylindrical shape, one end of which is a closed end, and a quadrangular prism-shaped output portion 262 provided at the closed end of the engagement cylindrical portion 261. The base portion 252a of the clutch drum 252 is housed inside the cylindrical portion 261 while the output portion 262 is housed inside the clutch case 251 in a state of being exposed to the outside through a hole of the lower case 251b. As shown in FIG. 11, arcuate surfaces 261a and engagement surfaces 261b are provided alternately along the circumferential direction on the inner peripheral surface of the engagement cylindrical portion 261. The arcuate surface 261a is a surface having an arc shape having an inner diameter larger than the maximum protrusion amount of the roller 28 abutting on the clutch plates 271 and 272. On the other hand, the meshing surface 261b is a flat surface that linearly continues between the arcuate surfaces 261a, and the distance from the shaft center of the meshing cylindrical portion 261 is the maximum protrusion of the roller 28 in contact with the clutch plates 271 and 272. It is formed so as to have a size smaller than the amount. However, the protruding dimension d of the meshing surface 261b is set to be smaller than the movable distance of the roller 28 to the inner circumference when the clutch plates 271 and 272 rotate toward the inner circumference of the base 252a about the support shaft 273. It is.

上記のように構成した駆動ユニット２０では、例えば電動モータ２１を正転駆動すると、出力軸２１ａの回転が第一減速機２２及び第二減速機２４を通じて減速されて第二減速出力軸２４ｄが一方に向けて回転する。第二減速出力軸２４ｄが一方に向けて回転すると、クラッチ機構２５においては、図１２に示すように、カム部材２５３の制御部２５３ａが個々の凹部２５２ｃに配設した一方のクラッチプレート２７２の裏面に当接し、一方のクラッチプレート２７２を介してクラッチドラム２５２が一方に向けて回転するとともに、それぞれのローラ２８が一方に向けて回転する。ローラ２８が一方に向けて回転すると、ローラ２８の周面がその進行方向に位置する噛合筒部２６１の噛合面２６１ｂに当接した状態となる。   In the drive unit 20 configured as described above, for example, when the electric motor 21 is driven forward, the rotation of the output shaft 21a is reduced through the first reduction gear 22 and the second reduction gear 24 so that the second reduction output shaft 24d Rotate toward. When the second deceleration output shaft 24d rotates toward one side, in the clutch mechanism 25, as shown in FIG. 12, the control unit 253a of the cam member 253 has the back surface of the one clutch plate 272 disposed in each recess 252c. , The clutch drum 252 rotates toward one via one clutch plate 272, and the respective rollers 28 rotate toward one. When the roller 28 rotates in one direction, the peripheral surface of the roller 28 comes into contact with the meshing surface 261b of the meshing cylindrical portion 261 located in the traveling direction.

ここで、ローラ２８を回転させているクラッチプレート２７２は、その裏面にカム部材２５３の制御部２５３ａが当接した状態にある。従って、クラッチドラム２５２の基部２５２ａに対してクラッチプレート２７２が内周側に回転することはなく、ローラ２８の周面が噛合筒部２６１の噛合面２６１ｂに当接した状態に維持される。この結果、第二減速出力軸２４ｄが回転すると、カム部材２５３、クラッチプレート２７２、ローラ２８及び噛合筒部２６１を介して従動軸２６にトルクが伝達されることになる。   Here, the clutch plate 272 rotating the roller 28 is in a state in which the control unit 253a of the cam member 253 is in contact with the back surface. Therefore, the clutch plate 272 does not rotate inward with respect to the base 252 a of the clutch drum 252, and the peripheral surface of the roller 28 is maintained in a state of being in contact with the engagement surface 261 b of the engagement cylinder portion 261. As a result, when the second deceleration output shaft 24d rotates, torque is transmitted to the driven shaft 26 via the cam member 253, the clutch plate 272, the roller 28, and the meshing cylinder 261.

一方、電動モータ２１によって従動軸２６が回転している場合に、クラッチドラム２５２を超える速度で従動軸２６を同方向に回転させると、図１３に示すように、噛合筒部２６１の噛合面２６１ｂがローラ２８の周面に当接し、ローラ２８がクラッチドラム２５２に対して従動軸２６とともに回転する。ここで、ローラ２８の進行方向に位置するクラッチプレート２７１には、その裏面にカム部材２５３の制御部２５３ａが当接していない。従って、ローラ２８が当接した時点で、図１４に示すように、クラッチプレート２７１が当接片２７１ａを基部２５２ａの内周面から離隔するように内周側に回転し、ローラ２８が基部２５２ａの中心に向けて内周側に移動する。この結果、クラッチドラム２５２の外周面からのローラ２８の突出量が減少するため、噛合筒部２６１の噛合面２６１ｂは、ローラ２８を通過することになり、クラッチドラム２５２にトルクが伝達されることはない。なお、電動モータ２１を逆転駆動した場合にも、上記と同様、第二減速出力軸２４ｄの回転によって従動軸２６にトルクが伝達される。この状態からクラッチドラム２５２を超える速度で従動軸２６を回転させても従動軸２６からクラッチドラム２５２にトルクが伝達されないのも上記と同様である。   On the other hand, when the driven shaft 26 is rotated by the electric motor 21 in the same direction at a speed exceeding the clutch drum 252 when the driven shaft 26 is rotated, as illustrated in FIG. Abuts on the peripheral surface of the roller 28, and the roller 28 rotates with the driven shaft 26 with respect to the clutch drum 252. Here, the controller 253a of the cam member 253 does not abut on the back surface of the clutch plate 271 located in the traveling direction of the roller 28. Therefore, at the time when the roller 28 comes into contact, as shown in FIG. 14, the clutch plate 271 rotates inwardly so as to separate the contacting piece 271a from the inner peripheral surface of the base 252a, and the roller 28 is moved to the base 252a. To the inner circumference toward the center of. As a result, the amount of protrusion of the roller 28 from the outer peripheral surface of the clutch drum 252 decreases, so that the meshing surface 261b of the meshing cylindrical portion 261 passes through the roller 28, and the torque is transmitted to the clutch drum 252. There is no. Even when the electric motor 21 is driven to rotate in the reverse direction, the torque is transmitted to the driven shaft 26 by the rotation of the second deceleration output shaft 24d as described above. Even if the driven shaft 26 is rotated at a speed exceeding the clutch drum 252 from this state, torque is not transmitted from the driven shaft 26 to the clutch drum 252 in the same manner as described above.

上述の車両に対しては、図１に示すように、クラッチ機構２５が下方となり、電動モータ２１の出力軸２１ａがヒンジ軸１１の延在方向に沿った状態でそれぞれのサイドドアＤの内部に駆動ユニット２０が取り付けてある。駆動ユニット２０を取り付ける位置は、ドア本体ＤＭの内部においてヒンジ１０が取り付けられた前面ＤＭＦと昇降ガイドＷＧとの間の空間Ａである。駆動ユニット２０の従動軸２６は、図２に示すように、出力部２６２に固定した出力アーム３０及び開閉リンクアーム（リンク）３１を介して車両本体ＢのピラーＰに連結してある。開閉リンクアーム３１は、上方ヒンジ１０と下方ヒンジ１０との間となる部位において車両本体Ｂと連結してある。   For the above-described vehicles, as shown in FIG. 1, the clutch mechanism 25 is located below, and the output shaft 21 a of the electric motor 21 is placed inside each side door D in a state along the extending direction of the hinge shaft 11. The drive unit 20 is attached. The position where the drive unit 20 is mounted is a space A between the front DMF to which the hinge 10 is mounted and the elevation guide WG inside the door body DM. The driven shaft 26 of the drive unit 20 is connected to the pillar P of the vehicle body B via an output arm 30 fixed to the output section 262 and an opening / closing link arm (link) 31, as shown in FIG. The opening / closing link arm 31 is connected to the vehicle body B at a portion between the upper hinge 10 and the lower hinge 10.

上述したように、駆動ユニット２０の電動モータ２１を駆動すると、従動軸２６にトルクが伝達されることになる。従って、例えば、ストライカとラッチとの噛合が解除された状態で駆動ユニット２０を動作させれば、図３に示すように、途中まで開けたサイドドアＤの開放が補助されることになり、小さい操作力でサイドドアＤを開くことが可能となる。また、サイドドアＤが開いた状態で先とは逆方向に駆動ユニット２０を動作させれば、図２に示すように、手を触れることなくサイドドアＤを閉じることが可能となる。   As described above, when the electric motor 21 of the drive unit 20 is driven, torque is transmitted to the driven shaft 26. Therefore, for example, if the drive unit 20 is operated in a state where the engagement between the striker and the latch is released, the opening of the side door D partially opened as shown in FIG. It is possible to open the side door D with an operating force. In addition, if the drive unit 20 is operated in a direction opposite to the direction in which the side door D is opened, the side door D can be closed without touching as shown in FIG.

これらの動作の間、上記駆動ユニット２０によれば、電動モータ２１によるサイドドアＤの開閉速度を超える速度でサイドドアＤが同方向に手動操作された場合には、上述したように、従動軸２６から電動モータ２１側へのトルク伝達が遮断されるため、駆動ユニット２０が負荷となることが無く、サイドドアＤの開閉操作が重く感じされる事態を招来することがない。しかも、開閉リンクアーム３１を、上方ヒンジ１０と下方ヒンジ１０との間となる部位において車両本体Ｂと連結しているため、開閉リンクアーム３１が作動時にねじれるような事態が招来されるおそれもない。さらに、サイドドアＤに収容した駆動ユニット２０は、サイドドアＤの前面ＤＭＦから開閉リンクアーム３１が外部に露出するだけであり、車両の居住スペースに何ら影響を与えることが無く、乗降性や居住性を損なうことも無い。   During these operations, according to the drive unit 20, when the side door D is manually operated in the same direction at a speed exceeding the opening / closing speed of the side door D by the electric motor 21, as described above, the driven shaft Since the transmission of torque from the motor 26 to the electric motor 21 is interrupted, the drive unit 20 does not become a load, and the operation of opening and closing the side door D does not feel heavy. In addition, since the opening / closing link arm 31 is connected to the vehicle body B at a position between the upper hinge 10 and the lower hinge 10, there is no possibility that the opening / closing link arm 31 is twisted during operation. . Further, the drive unit 20 accommodated in the side door D only exposes the opening / closing link arm 31 to the outside from the front DMF of the side door D, and does not affect the living space of the vehicle at all. There is no loss of sex.

上述したように、この駆動ユニット２０によれば、クラッチバネ２７４の付勢力によりクラッチプレート２７１，２７２を介してローラ２８を噛合筒部２６１の弧状面２６１ａに当接させ、第二減速出力軸２４ｄが回転した場合にカム部材２５３の制御部２５３ａをいずれかのクラッチプレート２７１，２７２に当接させ、ローラ２８を噛合筒部２６１の噛合面２６１ａｂ当接させることで第二減速出力軸２４ｄから従動軸２６にトルクを伝達する。一方、第二減速出力軸２４ｄの回転に対して従動軸２６がこれを超える速度で回転した場合には、噛合筒部２６１の噛合面２６１ｂがローラ２８に当接することでクラッチバネ２７４の付勢力に抗してクラッチプレート２７１，２７２が移動し、ローラ２８が内周側に移動するため、従動軸２６から第二減速出力軸２４ｄへのトルクが遮断されるものである。従って、従来のように移動経路を案内するための構成を要しないため、容易に製造することができ、生産性を損なうことなく操作性の向上を図ることが可能となる。   As described above, according to the drive unit 20, the roller 28 is brought into contact with the arcuate surface 261a of the meshing tubular portion 261 via the clutch plates 271 and 272 by the urging force of the clutch spring 274, and the second deceleration output shaft 24d Is rotated, the control portion 253a of the cam member 253 is brought into contact with one of the clutch plates 271 and 272, and the roller 28 is brought into contact with the meshing surface 261ab of the meshing cylindrical portion 261. The torque is transmitted to the shaft 26. On the other hand, when the driven shaft 26 rotates at a speed exceeding this relative to the rotation of the second deceleration output shaft 24d, the urging force of the clutch spring 274 is caused by the engagement of the engagement surface 261b of the engagement cylinder portion 261 with the roller 28. The clutch plates 271 and 272 move in opposition to this, and the roller 28 moves to the inner peripheral side, so that torque from the driven shaft 26 to the second deceleration output shaft 24d is cut off. Therefore, unlike the related art, a configuration for guiding the movement route is not required, so that the device can be easily manufactured and operability can be improved without impairing productivity.

また、上述した駆動ユニット２０を適用する車両にあっては、サイドドアＤを組立製造する工程において予めドア本体ＤＭの内部に駆動ユニット２０を収納しておくことができる。従って、メインの車両組立製造ラインにおいては、車両本体ＢにサイドドアＤを取り付けた後、車両本体Ｂ側との配線接続を行う程度の作業が必要となるだけとなり、生産効率を向上させることが可能になる。   Further, in a vehicle to which the above-described drive unit 20 is applied, the drive unit 20 can be housed in the door body DM in advance in the process of assembling and manufacturing the side door D. Therefore, in the main vehicle assembly and production line, only the work of attaching the side door D to the vehicle main body B and then performing the wiring connection with the vehicle main body B side is required, and the production efficiency can be improved. Will be possible.

サイドドアＤが閉じた後、もしくはサイドドアＤが開いた後においては、電動モータ２１をあらかじめ設定した時間だけ逆方向に回転させ、カム部材２５３の制御部２５３ａがいずれのクラッチプレート２７１，２７２にも当接していない図１１に示す状態に復帰させるように制御してある。例えば、図１２に示す状態でクラッチ機構２５が停止した状態にあると、噛合筒部２６１が反時計回りに回転する方向にサイドドアを手動操作した場合、クラッチプレート２７２にカム部材２５３の制御部２５３ａが当接しているため、ローラ２８が内周側に移動することができない。この結果、従動軸２６から電動モータ２１側へのトルク伝達が遮断されなくなり、手動操作を行う場合に電動モータ２１が負荷となるおそれがある。従って、駆動ユニット２０では、電動モータ２１を逆方向に回転させて図１１に示す状態でクラッチ機構２５を停止させるようにしている。   After the side door D is closed or the side door D is opened, the electric motor 21 is rotated in the reverse direction for a preset time, and the control unit 253a of the cam member 253 causes any of the clutch plates 271 and 272 to rotate. Is controlled so as to return to the state shown in FIG. For example, when the clutch mechanism 25 is stopped in the state shown in FIG. 12, when the side door is manually operated in a direction in which the meshing cylinder 261 rotates counterclockwise, the clutch plate 272 controls the cam member 253. Since the roller 253a is in contact, the roller 28 cannot move inward. As a result, the transmission of torque from the driven shaft 26 to the electric motor 21 is not interrupted, and the electric motor 21 may become a load when performing a manual operation. Therefore, in the drive unit 20, the electric motor 21 is rotated in the reverse direction to stop the clutch mechanism 25 in the state shown in FIG.

なお、上述した実施の形態では、４枚のサイドドアＤを備えた車両を例示しているが、サイドドアＤの数は４枚である必要はない。また、ヒンジ１０の位置はサイドドアＤの前面ＤＭＦである必要はなく、サイドドアの後面と車両本体との間に設けるようにしても良い。なお、ヒンジ１０の数も２つに限らない。   In the above-described embodiment, a vehicle having four side doors D is illustrated, but the number of side doors D does not need to be four. The position of the hinge 10 does not need to be at the front DMF of the side door D, and may be provided between the rear surface of the side door and the vehicle body. The number of hinges 10 is not limited to two.

また、上述した実施の形態では、チェック機構を内蔵したヒンジ１０を適用しているが、ヒンジ１０がチェック機構を有している必要はない。例えば、サイドドアと車両本体との間にチェックリンクを設けても良いし、開閉リンクアーム３１をチェックリンクとして機能させるように構成しても構わない。また、駆動ユニット２０のメカフリクションをチェック機構として利用することも可能である。   Further, in the above-described embodiment, the hinge 10 having the built-in check mechanism is applied, but the hinge 10 does not need to have the check mechanism. For example, a check link may be provided between the side door and the vehicle body, or the opening / closing link arm 31 may be configured to function as a check link. Also, the mechanical friction of the drive unit 20 can be used as a check mechanism.

さらに、上述した実施の形態では、クラッチ機構２５を備えた駆動ユニット２０を適用しているため、手動操作を行う際の操作性を損なうおそれがないが、必ずしも駆動ユニットがクラッチ機構を備えている必要はない。   Further, in the above-described embodiment, since the drive unit 20 including the clutch mechanism 25 is applied, there is no possibility that the operability when performing the manual operation is impaired, but the drive unit necessarily includes the clutch mechanism. No need.

またさらに、上述した実施の形態では、２枚のクラッチプレート２７１，２７２及びローラ２８を２組備えた駆動ユニット２０を例示しているが、２枚のクラッチプレート２７１，２７２及びローラ２８の組み合わせは３以上あっても良い。   Further, in the above-described embodiment, the drive unit 20 including two sets of the two clutch plates 271 and 272 and the roller 28 is illustrated, but the combination of the two clutch plates 271 and 272 and the roller 28 There may be three or more.

１０ ヒンジ
１１ ヒンジ軸
１１ａ 溝
１４ ニードルベアリング
１５ コイルスプリング
１６ リテーナ
２０ 駆動ユニット
２１ 電動モータ
２１ａ 出力軸
２２ 第一減速機
２４ 第二減速機
２６ 従動軸
３０ 出力アーム
３１ 開閉リンクアーム
Ａ 空間
Ｂ 車両本体
Ｄ サイドドア
ＤＭ ドア本体
ＤＭＦ 前面
Ｇ ウインドウガラス
Ｐ ピラー
ＷＧ 昇降ガイド Reference Signs List 10 hinge 11 hinge shaft 11a groove 14 needle bearing 15 coil spring 16 retainer 20 drive unit 21 electric motor 21a output shaft 22 first reducer 24 second reducer 26 driven shaft 30 output arm 31 opening / closing link arm A space B vehicle body D Side door DM Door body DMF Front G Window glass P Pillar WG Lifting guide

Claims (6)

車両本体の側面にヒンジを介して支持させたサイドドアを開閉するためのドア開閉装置であって、
前記サイドドアの内部においてウインドウガラスの昇降ガイドと前記ヒンジを取り付けた前記サイドドアの端面との間の空間に駆動ユニットが配設され、
前記駆動ユニットは、それぞれ遊星歯車機構からなる第一減速機及び第二減速機を通じて駆動源の回転を減速するものであり、前記第一減速機及び前記第二減速機は、いずれもサンギヤの回転軸芯及び前記第二減速機の第二減速出力軸が前記駆動源の出力軸に対してその延長上となるように構成されるとともに、最終出力軸が前記駆動源の出力軸に対してその延長上に配置され、さらに前記第二減速出力軸と前記最終出力軸との間に、前記第二減速出力軸が回転した場合に前記最終出力軸にトルクを伝達する一方、前記最終出力軸が回転した場合に前記第二減速出力軸へのトルクを遮断するクラッチ機構が構成されたものであり、
前記クラッチ機構は、
前記第二減速出力軸の周囲を囲繞するように前記最終出力軸に設けられた噛合筒部と、
前記第二減速出力軸及び前記最終出力軸の双方に対して相対回転可能となる状態で前記第二減速出力軸及び前記噛合筒部の間に配設し、前記噛合筒部の内周面に向けて開口する凹部を有するとともに、前記凹部の周方向に沿った両端となる部位にそれぞれクラッチプレートが移動可能に支持されたクラッチドラムと、
前記した２枚のクラッチプレートのそれぞれに当接する状態で前記凹部に配設したローラと、
前記クラッチプレートを介して前記ローラを前記噛合筒部の内周面に当接するように付勢する個別のクラッチバネと
を備え、前記噛合筒部の内周面には、弧状面と噛合面とが交互に設けられ、前記噛合面は前記噛合筒部の軸心からの距離が前記弧状面よりも小さく構成され、
前記２枚のクラッチプレートは、前記クラッチバネの付勢力に抗して前記噛合筒部の内周面から離隔する方向に移動した場合に少なくとも前記噛合面の突出分だけ前記ローラが内周側へ移動するのを許容するものであり、
前記第二減速出力軸には、外周面から前記最終出力軸の内周面に向けて突出し、前記２枚のクラッチプレートに対向する２つの制御部を有したカム部材が設けられ、
前記第二減速出力軸が第一の方向に回転した場合には一方の制御部が一方のクラッチプレートから離隔する一方、他方の制御部が他方のクラッチプレートを介して前記ローラに当接することにより前記クラッチドラム及び前記ローラが第一の方向に回転して前記ローラが前記噛合筒部の噛合面に当接し、
前記第二減速出力軸が第二の方向に回転した場合には前記他方の制御部が前記他方のクラッチプレートから離隔する一方、前記一方の制御部が前記一方のクラッチプレートを介して前記ローラに当接することにより前記クラッチドラム及び前記ローラが第二の方向に回転して前記ローラが前記噛合筒部の噛合面に当接する
ことを特徴とするドア開閉装置。 A door opening and closing device for opening and closing a side door supported on a side surface of a vehicle body via a hinge,
A drive unit is disposed in a space between an elevation guide of a window glass and an end surface of the side door to which the hinge is attached inside the side door,
The drive unit reduces the rotation of the drive source through a first reduction gear and a second reduction gear each including a planetary gear mechanism, and the first reduction gear and the second reduction gear both rotate a sun gear. its Rutotomoni second deceleration output shaft of the axis and the second reduction gear is configured so that its extension to the output shaft of the driving source, the final output shaft to the output shaft of the driving source Disposed on an extension, further between the second deceleration output shaft and the final output shaft, while transmitting the torque to the final output shaft when the second deceleration output shaft rotates, while the final output shaft is A clutch mechanism configured to cut off torque to the second deceleration output shaft when rotated,
The clutch mechanism,
A meshing cylinder portion provided on the final output shaft so as to surround the periphery of the second deceleration output shaft,
The second deceleration output shaft and the final output shaft are disposed between the second deceleration output shaft and the meshing cylinder in a state where the second deceleration output shaft and the final output shaft can rotate relative to each other. A clutch drum having a concave portion that opens toward, and a clutch plate movably supported by a clutch plate at portions that are both ends along the circumferential direction of the concave portion,
A roller disposed in the recess in a state of contacting each of the two clutch plates;
A separate clutch spring for urging the roller to abut on the inner peripheral surface of the meshing cylinder portion via the clutch plate;
An arcuate surface and a meshing surface are provided alternately on the inner peripheral surface of the meshing tube portion, and the meshing surface is configured such that a distance from an axis of the meshing tube portion is smaller than the arcuate surface,
When the two clutch plates move in a direction away from the inner peripheral surface of the meshing cylindrical portion against the biasing force of the clutch spring, the rollers move toward the inner peripheral side at least by the amount of protrusion of the meshing surface. To allow them to move,
The second deceleration output shaft is provided with a cam member that protrudes from an outer peripheral surface toward an inner peripheral surface of the final output shaft and has two control units facing the two clutch plates,
When the second deceleration output shaft rotates in the first direction, one control unit is separated from one clutch plate, while the other control unit contacts the roller via the other clutch plate. The clutch drum and the roller rotate in a first direction and the roller comes into contact with a meshing surface of the meshing cylindrical portion,
When the second deceleration output shaft rotates in the second direction, the other control unit is separated from the other clutch plate, while the one control unit is connected to the roller via the one clutch plate. The door opening / closing device, wherein the clutch drum and the roller rotate in the second direction when the roller comes into contact, and the roller comes into contact with a meshing surface of the meshing tubular portion . 前記駆動ユニットは、前記最終出力軸が前記ヒンジの回転軸芯に沿う状態で前記サイドドアの内部に収容し、前記駆動ユニットの最終出力軸に径方向に沿って出力アームを設けるとともに、前記出力アームを前記車両本体に連結したことを特徴とする請求項１に記載のドア開閉装置。 The drive unit, together with the final output shaft is accommodated inside the side door in the state along the rotational axis of the hinge, providing an output arm along the radial direction to the final output shaft of the drive unit, wherein The door opening / closing device according to claim 1, wherein an output arm is connected to the vehicle body. 前記サイドドアと前記車両本体との間には、前記ヒンジを上下に間隔をもって設け、かつこれらのヒンジの間となる部位において前記出力アームを前記車両本体に連結したことを特徴とする請求項２に記載のドア開閉装置。   3. The vehicle according to claim 2, wherein the hinge is provided at an interval between the side door and the vehicle body, and the output arm is connected to the vehicle body at a portion between the hinges. A door opening / closing device according to claim 1. 前記ヒンジに前記サイドドアの開き角度を制御するチェック機構を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかひとつに記載のドア開閉装置。   The door opening / closing device according to any one of claims 1 to 3, wherein a check mechanism for controlling an opening angle of the side door is provided on the hinge. 前記サイドドアと前記車両本体との間には、前記サイドドアの開き角度を制御するチェックリンク機構を設けたことを特徴とする請求項２または請求項３に記載のドア開閉装置。   The door opening / closing device according to claim 2 or 3, wherein a check link mechanism for controlling an opening angle of the side door is provided between the side door and the vehicle body. 前記出力アームは、リンクアームを介して前記車両本体に連結したものであり、前記出力アームもしくは前記リンクアームに前記チェックリンク機構を設けたことを特徴とする請求項５に記載のドア開閉装置。   The door opening / closing device according to claim 5, wherein the output arm is connected to the vehicle body via a link arm, and the check link mechanism is provided on the output arm or the link arm.
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