JP6667563B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体後部構造に関するものである。

自動車の車体後部構造として、前後方向に延在する左右一対のリアサイドフレームと、一対のリアサイドフレーム同士の間に設けられるバッテリと、リアサイドフレームの下方においてバッテリの周囲を覆う支持枠と、を備えているものがある（特許文献１参照）。支持枠は、上下方向に延びる連結部によりリアサイドフレームに下方から連結されている。

特開２０１３−１９９１９６号公報

当該車体後部構造では、リアサイドフレームと支持枠とが上下方向でずれているため、オフセット後突時に一方のリアサイドフレーム側に片寄って衝突荷重が入力されると、支持枠が鉛直軸周りに回転してしまい、支持枠を通じて他方のリアサイドフレームに衝突荷重を伝達することが困難であった。

このような観点から、本発明は、オフセット後突時に非衝突側のリアサイドフレームに衝突荷重を伝達することができる車体後部構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明に係る車体後部構造は、前後方向に延在する左右一対のリアサイドフレームと、一対の前記リアサイドフレーム同士の間に設けられる車載部品と、前記車載部品を支持する支持部材と、を備えている。前記支持部材は、前記リアサイドフレームに沿って前後方向に延びるとともに、前記リアサイドフレームに対して車幅方向に並んでかつ車幅方向内側に配置され、前記リアサイドフレームは、前記車載部品と車幅方向で並んで配置される保護部と、前記保護部の後端部から後方へ延びるとともに、前後方向の衝突荷重に対して前記保護部よりも圧縮強度が低い後延部と、を備えており、前記支持部材の後端部は、前記保護部の後端部と車幅方向に並んで配置されている。

本発明に係る車体後部構造によれば、オフセット後突時に非衝突側のリアサイドフレームに衝突荷重を伝達することができる。

本発明の実施形態に係る車体後部構造を示す底面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 図１のＩＶ−ＩＶ断面図である。 図１の部分拡大図であって、保護部と後延部との境界付近を示す底面図である。 実施形態に係る車体後部構造の作用を模式的に示す底面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図中に矢印で示される、「前後」及び「上下」は、車体前後方向及び車体上下方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）をそれぞれ示している。本実施形態の車体後部構造Ｓは、車体の左右方向（車幅方向）の中央部を境にして左右対称な構造である。

図１に示すように、本発明の実施形態に係る車両の車体後部構造Ｓは、左右一対のリアサイドフレーム１，１と、バッテリ２と、左右一対の支持部材３，３と、を主に備えている。バッテリ２の前後両側には、左右のリアサイドフレーム１，１を繋ぐように車幅方向に延在するクロスメンバ４，４が配置されている。実施形態の車両は、図示せぬ電気モータを動力源として走行する電気自動車やハイブリッド自動車等である。

＜リアサイドフレーム＞
リアサイドフレーム１は、前後方向に延在する金属製の構造部材である。図２に示すように、リアサイドフレーム１は、矩形状の閉断面を呈する中空構造に形成されている。リアサイドフレーム１は、リアサイドロア１１と、リアサイドアッパ１２と、を備えている。

リアサイドロア１１は、下側に位置しており、リアサイドフレーム１の下壁部と内壁部と外壁部を構成する板状部材である。リアサイドロア１１は、断面視で上側に開口する略ハット状を呈する。リアサイドロア１１は、ロア下壁部１１ａと、ロア内壁部１１ｂと、ロア内フランジ１１ｃと、ロア外壁部１１ｄと、ロア外フランジ１１ｅと、を一体的に備えている。

ロア下壁部１１ａは、リアサイドフレーム１の下壁部を構成する部位であって、車幅方向及び前後方向に延在している。

ロア内壁部１１ｂは、リアサイドフレーム１の内壁部を構成する部位であって、上下方向及び前後方向に延在している。ロア内壁部１１ｂは、ロア下壁部１１ａの車幅方向内側端部から上方へ延設されている。ロア内壁部１１ｂには、ボルトＢが挿通される貫通孔１１ｆが車幅方向に貫通している。

ロア内フランジ１１ｃは、ロア内壁部１１ｂの上端部から車幅方向内側へ延設されており、車幅方向及び前後方向に延在している。

ロア外壁部１１ｄは、リアサイドフレーム１の外壁部を構成する部位であって、上下方向及び前後方向に延在している。ロア外壁部１１ｄは、ロア下壁部１１ａの車幅方向外側端部から上方へ延設されている。

ロア外フランジ１１ｅは、ロア外壁部１１ｄの上端部から車幅方向外側へ延設されており、車幅方向及び前後方向に延在している。なお、ロア外フランジ１１ｅは、リアサイドロア１１の後部に形成されており、リアサイドロア１１の前部には形成されていない（図３及び図４参照）。

リアサイドアッパ１２は、リアサイドロア１１に対して上側に位置しており、リアサイドフレーム１の上壁部と内壁部を構成する板状部材である。リアサイドアッパ１２は、リアサイドロア１１の上端開口を塞いでいる。リアサイドアッパ１２は、断面視で略クランク形状を呈する。リアサイドアッパ１２は、アッパ上壁部１２ａと、アッパ内壁部１２ｂと、アッパ内フランジ１２ｃと、を一体的に備えている。

アッパ上壁部１２ａは、リアサイドフレーム１の上壁部を構成する部位であって、車幅方向及び前後方向に延在している。なお、アッパ上壁部１２ａの車幅方向外側において後部は、ロア外フランジ１１ｅと溶接等によって固定されている。アッパ上壁部１２ａの車幅方向外側において前部は、上方へ屈曲しており、ロア外壁部１１ｄと溶接等によって固定されている（図３及び図４参照）。

アッパ内壁部１２ｂは、ロア内壁部１１ｂと協働してリアサイドフレーム１の内壁部を構成する部位であって、上下方向及び前後方向に延在している。アッパ内壁部１２ｂは、アッパ上壁部１２ａの車幅方向内側端部から下方へ延設されている。

アッパ内フランジ１２ｃは、アッパ内壁部１２ｂの下端部から車幅方向内側へ延設されており、車幅方向及び前後方向に延在している。アッパ内フランジ１２ｃは、リアフロアパネル５の縁部を間に挟んでロア内フランジ１１ｃと溶接等によって固定されている。

図１に示すリアサイドフレーム１は、前側に位置する保護部１ａと、保護部１ａの後側に位置する後延部１ｂと、を備えている。なお、符号１ｃは、保護部１ａと後延部１ｂとの境界、換言すると、保護部１ａの後端部であってかつ後延部１ｂの前端部を示している。

保護部１ａは、バッテリ２と車幅方向で並んで配置されており、前後方向の衝突荷重に対する圧縮強度が高い部位である。後延部１ｂは、保護部１ａの後端部から後方へ延びるとともに、前後方向の衝突荷重に対する圧縮強度が保護部１ａよりも低い部位である。保護部１ａと後延部１ｂは、例えば、リブ等の補強手段、貫通孔、板厚、材料の選択等によって強度の強弱がつけられている。

図３に示すリアサイドフレーム１の前部には、保護部１ａを補強するための第一補強部材１３及び第二補強部材１４が付設されている。

第一補強部材１３は、リアサイドロア１１とリアサイドアッパ１２とで構成される閉断面内に設置される金属製の板状部材である。第一補強部材１３は、断面視で上側に開口する略コ字状を呈する。第一補強部材１３は、第一下壁部１３ａと、第一内壁部１３ｂと、第一外壁部１３ｃと、を一体的に備えている。

第一下壁部１３ａは、第一補強部材１３の下壁部を構成する部位であって、車幅方向及び前後方向に延在している。第一下壁部１３ａは、ロア下壁部１１ａに対して上方に配置されている。第一下壁部１３ａの車幅方向の略中間部には、上側に突出するビード１３ｄが形成されている。ビード１３ｄは、断面視で円弧状を呈する。

第一内壁部１３ｂは、第一補強部材１３の内壁部を構成する部位であって、上下方向及び前後方向に延在している。第一内壁部１３ｂは、第一下壁部１３ａの車幅方向内側端部から上方へ延設されており、ロア内壁部１１ｂと重ね合わされている。第一内壁部１３ｂには、ボルトＢが挿通される貫通孔１３ｅが車幅方向に貫通している。貫通孔１３ｅの車幅方向外側の縁部には、ナットＮが溶接によって接合されている。

第一外壁部１３ｃは、第一補強部材１３の外壁部を構成する部位であって、上下方向及び前後方向に延在している。第一外壁部１３ｃは、第一下壁部１３ａの車幅方向外側端部から上方へ延設されており、ロア外壁部１１ｄと溶接等によって固定されている。

第二補強部材１４は、リアサイドロア１１の下側から左右両側にかけて設置される金属製の板状部材である。第二補強部材１４は、断面視で上側に開口する略コ字状を呈する。第二補強部材１４は、第二下壁部１４ａと、第二内壁部１４ｂと、第二外壁部１４ｃと、を一体的に備えている。

第二下壁部１４ａは、第二補強部材１４の下壁部を構成する部位であって、車幅方向及び前後方向に延在している。第二下壁部１４ａは、ロア下壁部１１ａに対して下方に配置されている。

第二内壁部１４ｂは、第二補強部材１４の内壁部を構成する部位であって、上下方向及び前後方向に延在している。第二内壁部１４ｂは、第二下壁部１４ａの車幅方向内側端部から上方へ延設されており、ロア内壁部１１ｂと重ね合わされている。第二内壁部１４ｂには、ボルトＢが挿通される貫通孔１４ｄが車幅方向に貫通している。

第二外壁部１４ｃは、第二補強部材１４の外壁部を構成する部位であって、上下方向及び前後方向に延在している。第二外壁部１４ｃは、第二下壁部１４ａの車幅方向外側端部から上方へ延設されており、ロア外壁部１１ｄ及び第一外壁部１３ｃと溶接等によって固定されている。

＜バッテリ＞
バッテリ２は、一対のリアサイドフレーム１，１同士の間に設けられる車載部品である。図２に示すバッテリ２は、動力源に電力を供給するバッテリ本体２１と、バッテリ本体２１を収容するアッパケース２２及びロアケース２３と、を備えている。なお、図２では、バッテリ本体２１を二点鎖線で模式的に示している。

ロアケース２３は、樹脂製又は金属製の部材である。ロアケース２３は、後部が上側に開口する凹状であって（図２参照）、前部が略水平板状を呈する（図３及び図４参照）。バッテリ本体２１は、ロアケース２３の後部の凹部内に配置される。アッパケース２２は、下側に開口する凹状の樹脂製又は金属製の部材である。アッパケース２２は、ロアケース２３の上端に取り付けられている。図４に示すように、アッパケース２２及びロアケース２３は、車幅方向に延びるケースフランジ２２ａ，２３ａをそれぞれ備えている。ケースフランジ２２ａ，２３ａには、ボルトＢが挿通される貫通孔２２ｂ，２３ｂが上下方向に貫通している。アッパケース２２及びロアケース２３は、ケースフランジ２２ａ，２３ａ同士でボルトＢによって互いに結合されている。

図１に示すように、バッテリ２は、荷重伝達手段２４と横骨部材２５とを備えている。荷重伝達手段２４は、車幅方向一方から他方に荷重を伝達する手段である。荷重伝達手段２４は、ロアケース２３の下面の前側において、車幅方向に延在している。荷重伝達手段２４は、バッテリ２の前後方向の中心よりも前側に配置されている。荷重伝達手段２４の数は特に制限されないが、本実施形態では前後方向に互いに離間して二つ設けられている。荷重伝達手段２４の構成は荷重を伝達可能であれば特に制限されないが、図４に示す本実施形態ではロアケース２３とは別体のビームである。当該ビームの材質や形状等は特に制限されないが、本実施形態では四角筒状のアルミニウム合金製の押出形材で形成されている。

荷重伝達手段２４及びケースフランジ２２ａ，２３ａは、リアサイドフレーム１（リアサイドロア１１）と上下方向で同じ位置、換言すると、車幅方向に沿う断面視でリアサイドフレーム１と車幅方向に並んで配置されている。荷重伝達手段２４及びケースフランジ２２ａ，２３ａは、後記する支持部材３の縦壁３ａと上下方向で同じ位置、換言すると、車幅方向に沿う断面視で縦壁３ａと車幅方向に並んで配置されている。荷重伝達手段２４及びケースフランジ２２ａ，２３ａは、車幅方向において縦壁３ａと隙間を空けて配置されている。荷重伝達手段２４及びケースフランジ２２ａ，２３ａは、縦壁３ａを間に挟んでリアサイドフレーム１と対向している。荷重伝達手段２４及びケースフランジ２２ａ，２３ａは、後記する支持部材３の横壁３ｂに対して下方に配置されている。荷重伝達手段２４には、ボルトＢが挿通される貫通部２４ａが上下方向に貫通している。貫通部２４ａは、荷重伝達手段２４の上下壁に形成された貫通孔と、上下の貫通孔を連通するカラーとで構成される。なお、荷重伝達手段２４は、ロアケース２３と一体的に設けた車幅方向に延びるリブ等でもよい。

横骨部材２５は、ロアケース２３の下面の後側において、車幅方向に延在している。横骨部材２５は、バッテリ２の前後方向の中心よりも後側に配置されている。横骨部材２５の数は特に制限されないが、本実施形態では一つ設けられている。横骨部材２５の構成は特に制限されないが、本実施形態では荷重伝達手段２４と同様の構成からなる。

＜支持部材＞
図３及び図４に示すように、支持部材３は、リアサイドフレーム１とバッテリ２との間において前後方向に延設されている金属製の部材である。支持部材３は、リアサイドフレーム１に沿って前後方向に延びるとともに、リアサイドフレーム１に対して車幅方向に並んでかつ車幅方向内側に配置されている。支持部材３は、車幅方向から見たときにリアサイドフレーム１とラップする位置、換言すると、リアサイドフレーム１の車幅方向内側においてリアサイドフレーム１と上下方向で同じ位置に配置されている。支持部材３は、リアサイドフレーム１に対してバッテリ２を吊り下げ支持している。支持部材３は、リアフロアパネル５によって上側から覆われている。支持部材３の後端部３ｃは、保護部１ａの後端部１ｃと車幅方向に並んで配置されている（図５参照）。支持部材３は、例えば複数の鋼板を組み合わせることによって、Ｌ字形状の閉断面を呈する中空構造に形成されている。支持部材３は、第一支持部材３１と、第二支持部材３２と、を備えている。

第一支持部材３１は、支持部材３の縦壁及び横壁を構成する金属製の板状部材である。第一支持部材３１は、第一縦壁３１ａと、第一横壁３１ｂと、第一フランジ３１ｃ，３１ｄと、を一体的に備えている。

第一縦壁３１ａは、支持部材３の縦壁の内側を構成する部位であって、上下方向及び前後方向に延在している。図３に示す第一縦壁３１ａには、貫通孔３１ｅが車幅方向に貫通している。

第一横壁３１ｂは、支持部材３の横壁の下側を構成する部位であって、車幅方向及び前後方向に延在している。第一横壁３１ｂは、第一縦壁３１ａの上端部から車幅方向内側へ延設されている。第一支持部材３１は、第一縦壁３１ａと第一横壁３１ｂとで構成される略Ｌ字形状の部位を有する。図４に示す第一横壁３１ｂには、貫通孔３１ｆが上下方向に貫通している。

第一フランジ３１ｃは、第一横壁３１ｂの車幅方向内側端部から上方へ延設されており、上下方向及び前後方向に延在している。
第一フランジ３１ｄは、第一縦壁３１ａの下端部から車幅方向外側へ延設されており、車幅方向及び前後方向に延在している。

第二支持部材３２は、支持部材３の縦壁及び横壁を構成する金属製の板状部材である。第二支持部材３２は、第二縦壁３２ａと、第二横壁３２ｂと、第二フランジ３２ｃ，３２ｄと、を一体的に備えている。

第二縦壁３２ａは、支持部材３の縦壁の外側を構成する部位であって、上下方向及び前後方向に延在している。第二縦壁３２ａは、第一縦壁３１ａに対して車幅方向外側に離間しており、第一縦壁３１ａの上端部よりも上側に延びている。第一縦壁３１ａ及び第二縦壁３２ａは、リアサイドフレーム１に沿って上下方向かつ前後方向に延びる縦壁３ａを構成している。縦壁３ａは、車幅方向において、リアサイドフレーム１とバッテリ２との間に配置されている。図３に示す第二縦壁３２ａには、貫通孔３２ｅが車幅方向に貫通している。当該貫通孔３２ｅと第一縦壁３１ａの貫通孔３１ｅ内には、フランジ付のカラー３３が設置されている。縦壁３ａは、カラー３３を介して間接的又は直にリアサイドフレーム１の車幅方向内側面に面接触している（図４も併せて参照）。

第二横壁３２ｂは、支持部材３の横壁の上側を構成する部位であって、車幅方向及び前後方向に延在している。第二横壁３２ｂは、第二縦壁３２ａの上端部から車幅方向内側へ延設されている。第二支持部材３２は、第二縦壁３２ａと第二横壁３２ｂとで構成される略Ｌ字形状の部位を有する。第二横壁３２ｂは、第一横壁３１ｂに対して上方に離間している。第一横壁３１ｂ及び第二横壁３２ｂは、リアサイドフレーム１に沿って車幅方向かつ前後方向に延びる横壁３ｂを構成している。図４に示すように、横壁３ｂは、バッテリ２のケースフランジ２２ａ，２３ａ及び荷重伝達手段２４に対して上方に配置されている。第二横壁３２ｂには、貫通孔３２ｆが上下方向に貫通している。当該貫通孔３２ｆと第一横壁３１ｂの貫通孔３１ｆ内には、フランジ付のナットＮが設置されている。

第二フランジ３２ｃは、第二横壁３２ｂの車幅方向内側端部から上方へ延設されており、上下方向及び前後方向に延在している。第二フランジ３２ｃは、第一フランジ３１ｃと重ね合わされており、溶接等によって固定されている。
第二フランジ３２ｄは、第二縦壁３２ａの下端部から車幅方向内側へ延設されており、車幅方向及び前後方向に延在している。第二フランジ３２ｄは、第一フランジ３１ｄと重ね合わされており、溶接等によって固定されている。

次に、支持部材３、リアサイドフレーム１及びバッテリ２の取付構造について詳細に説明する。
図２及び図３に示すように、支持部材３の縦壁３ａは、リアサイドフレーム１のロア内壁部１１ｂに車幅方向から取り付けられている。詳しくは、図２に示す縦壁３ａの後部は、ロア内壁部１１ｂに対して、車幅方向内側からのボルトＢによって互いに結合されている。すなわち、ボルトＢがカラー３３及び貫通孔１１ｆに車幅方向内側から挿通されナットＮに螺合することで、支持部材３とリアサイドフレーム１とが締結固定されている。また、図３に示す縦壁３ａの前部は、ロア内壁部１１ｂと第二内壁部１４ｂと第一内壁部１３ｂに対して、車幅方向内側からのボルトＢによって互いに結合されている。すなわち、ボルトＢがカラー３３及び貫通孔１４ｄ，１１ｆ，１３ｅに車幅方向内側から挿通されナットＮに螺合することで、支持部材３とリアサイドフレーム１とが締結固定されている。支持部材３とリアサイドフレーム１とを締結固定するボルトＢを以下「第１ボルトＢ１」とも称する。

図１に示すように、第１ボルトＢ１による結合部は、前後方向に互いに間隔を空けて複数形成されている。第１ボルトＢ１は、前後方向から見たときに荷重伝達手段２４とラップする位置、換言すると、荷重伝達手段２４の前方又は後方において荷重伝達手段２４と上下方向及び車幅方向で同じ位置に配置されている。また、第１ボルトＢ１は、前後方向から見たときに横骨部材２５とラップする位置、換言すると、横骨部材２５の前方又は後方において横骨部材２５と上下方向及び車幅方向で同じ位置に配置されている。第１ボルトＢ１は、後突時に荷重伝達手段２４や横骨部材２５と当接することで、リアサイドフレーム１に入力された衝突荷重を荷重伝達手段２４や横骨部材２５に伝達するとともに、バッテリ２の回転及び前後移動を抑制するストッパーとしての役割を果たす。本実施形態では、第１ボルトＢ１の頭部（一部）が荷重伝達手段２４や横骨部材２５の車幅方向の端部側とラップしているが（図２乃至図４を併せて参照）、第１ボルトＢ１においてラップする部位（範囲）は適宜設定してよい。

図４に示す支持部材３の横壁３ｂは、バッテリ２に上下方向から取り付けられている。詳しくは、横壁３ｂは、ケースフランジ２２ａ，２３ａと荷重伝達手段２４に対して、下側からのボルトＢによって互いに結合されている。逆に言うと、バッテリ２のケースフランジ２２ａ，２３ａ及び荷重伝達手段２４は、下側からのボルトＢによって横壁３ｂに取り付けられている。すなわち、ボルトＢが貫通部２４ａと貫通孔２３ｂ，２２ｂに下側から挿通されナットＮに螺合することで、荷重伝達手段２４とロアケース２３とアッパケース２２と支持部材３とが締結固定されている。支持部材３とバッテリ２とを締結固定するボルトＢを以下「第２ボルトＢ２」とも称する。

図１に示すように、第２ボルトＢ２による結合部は、前後方向に互いに間隔を空けて複数形成されている。第２ボルトＢ２は、各荷重伝達手段２４の左右の端部に前後２本ずつ配置されていて支持部材３と荷重伝達手段２４とを締結固定している。また、第２ボルトＢ２は、横骨部材２５の左右の端部にも前後２本ずつ配置されていて支持部材３と横骨部材２５とを締結固定している。これにより、支持部材３と荷重伝達手段２４との固定力及び支持部材３と横骨部材２５との固定力がそれぞれ増加するため、後突時にバッテリ２が支持部材３から外れにくくなり、バッテリ２の回転を抑制することができる。なお、第２ボルトＢ２の本数は、前後３本以上でもよい。

本実施形態に係る車体後部構造Ｓは、基本的に以上のように構成されるものである。次に、その作用効果について説明する。

図６は、実施形態に係る車体後部構造Ｓの作用を模式的に示す底面図である。図６では説明の便宜上、支持部材３にハッチングを付している。図６に示すように、オフセット後突時に一方のリアサイドフレーム１側（例えば左側）に片寄って衝突荷重Ｃが入力されると、左右両側の支持部材３，３及びバッテリ２は、矢印Ｙ１方向に回転しようとする。このとき、本実施形態では、図１及び図２に示すように、支持部材３は、リアサイドフレーム１に沿って前後方向に延びるとともに、リアサイドフレーム１に対して車幅方向に並んでかつ車幅方向内側に配置されているため、衝突側においては支持部材３の後部がリアサイドフレーム１の後部の車幅方向内側面に当接して支えられ（矢印Ｙ２参照）、非衝突側においては支持部材３の前部がリアサイドフレーム１の前部の車幅方向内側面に当接して支えられる（矢印Ｙ３参照）。これにより、左右両側の支持部材３，３の回転を防止することができ、ひいては、衝突側の支持部材３、バッテリ２及び非衝突側の支持部材３を通じて非衝突側のリアサイドフレーム１に衝突荷重Ｃを確実に伝達することができる。

また、バッテリ２は、図１及び図２に示すように、車幅方向一方から他方に荷重を伝達する荷重伝達手段２４を備えており、荷重伝達手段２４は、リアサイドフレーム１と車幅方向に並んで配置されている。このため、オフセット後突時に一方のリアサイドフレーム１側に片寄って衝突荷重Ｃが入力されても、荷重伝達手段２４を通じて非衝突側のリアサイドフレーム１に衝突荷重Ｃを確実に伝達することができる。
すなわち、図６に示すように、オフセット後突時に一方のリアサイドフレーム１側（例えば左側）に片寄って衝突荷重Ｃが入力されると、衝突側においては荷重伝達手段２４の一方の車幅方向外側端部（図６では左端部）が支持部材３を介してリアサイドフレーム１の車幅方向内側面に当接し、非衝突側においては荷重伝達手段２４の他方の車幅方向外側端部（図６では右端部）が支持部材３を介してリアサイドフレーム１の車幅方向内側面に当接する。これにより、車幅方向一方から他方に荷重が伝達され（矢印Ｙ４参照）、荷重伝達手段２４を通じて非衝突側のリアサイドフレーム１に衝突荷重Ｃを確実に伝達することができる。

また、図１乃至図３に示すように、支持部材３とリアサイドフレーム１とを締結固定する第１ボルトＢ１は、前後方向から見たときに荷重伝達手段２４とラップする位置にある。このため、図６に示すように、オフセット後突時に一方のリアサイドフレーム１側（例えば左側）に片寄って衝突荷重Ｃが入力されると、衝突側においては第１ボルトＢ１と荷重伝達手段２４とが当接することで、リアサイドフレーム１に入力された衝突荷重Ｃが荷重伝達手段２４に伝達される。これにより、車幅方向一方から他方に荷重が伝達され（矢印Ｙ４参照）、荷重伝達手段２４を通じて非衝突側のリアサイドフレーム１に衝突荷重Ｃを確実に伝達することができる。
なお、図６に示すように、第１ボルトＢ１は、前後方向から見たときに横骨部材２５とラップする位置にある。このため、オフセット後突時に一方のリアサイドフレーム１側（例えば左側）に片寄って衝突荷重Ｃが入力されると、衝突側においては第１ボルトＢ１と横骨部材２５とが当接することで、リアサイドフレーム１に入力された衝突荷重Ｃが横骨部材２５にも伝達される。これにより、衝突荷重Ｃを分散して伝達することができる。
また、第１ボルトＢ１によって荷重伝達手段２４及び横骨部材２５の回転及び前後移動を抑制することができる。

また、図６に示すように、第２ボルトＢ２は、各荷重伝達手段２４の左右の端部に前後２本ずつ配置されていて支持部材３と荷重伝達手段２４とを締結固定している。また、第２ボルトＢ２は、横骨部材２５の左右の端部に前後２本ずつ配置されていて支持部材３と横骨部材２５とを締結固定している。このため、各荷重伝達手段２４や横骨部材２５の左右の端部に第２ボルトＢ２を１本ずつ配置する場合に比べ、支持部材３と荷重伝達手段２４との固定力及び支持部材３と横骨部材２５との固定力が増加するため、オフセット後突時にバッテリ２が支持部材３から外れにくくなり、バッテリ２の回転を規制することができる。これにより、衝突側の支持部材３、バッテリ２及び非衝突側の支持部材３を通じて非衝突側のリアサイドフレーム１に衝突荷重Ｃを確実に伝達することができる。

本実施形態によれば、図２及び図３に示すように、支持部材３は、リアサイドフレーム１に沿って前後方向かつ上下方向に延びる縦壁３ａを備えており、縦壁３ａは、リアサイドフレーム１の車幅方向内側面に車幅方向から取り付けられている。これにより、後突時に縦壁３ａがリアサイドフレーム１に対して面接触するため、非衝突側のリアサイドフレーム１に衝突荷重Ｃをより確実に伝達することができる。また、縦壁３ａがリアサイドフレーム１の車幅方向内側面に車幅方向から取り付けられることにより、縦壁３ａがリアサイドフレーム１から車幅方向内側に離間することを抑制できるため、非衝突側のリアサイドフレーム１に衝突荷重Ｃをより確実に伝達することができる。

本実施形態によれば、図４に示すように、支持部材３は、縦壁３ａから車幅方向内側へ延びる横壁３ｂを備えており、車載部品であるバッテリ２は、横壁３ｂに取り付けられている。これにより、支持部材３が縦壁３ａと横壁３ｂとで構成される略Ｌ字形状の部位を有するため、支持部材３の剛性を高めることができる。また、縦壁３ａをリアサイドフレーム１に車幅方向内側から取り付けた後に、バッテリ２を横壁３ｂに下側から取り付けることができるため、支持部材３と他部材との組付性を向上させることができる。

本実施形態によれば、図４に示すように、車載部品であるバッテリ２のアッパケース２２及びロアケース２３は、車幅方向に延びるケースフランジ２２ａ，２３ａをそれぞれ備えるとともに、当該ケースフランジ２２ａ，２３ａ同士で互いに結合されている。また、ケースフランジ２２ａ，２３ａは、横壁３ｂに取り付けられている。これにより、アッパケース２２とロアケース２３とを互いに結合する剛性の高いケースフランジ２２ａ，２３ａが支持部材３の横壁３ｂに取り付けられるため、バッテリ２と支持部材３との取付剛性を高めることができる。

本実施形態によれば、図４に示すように、ケースフランジ２２ａ，２３ａは、縦壁３ａと車幅方向に並んで配置されている。これにより、衝突側の支持部材３を通じてバッテリ２に回転力が入力された際に、ケースフランジ２２ａ，２３ａが非衝突側の支持部材３の縦壁３ａと当接して衝突荷重Ｃを伝達することができるため、非衝突側のリアサイドフレーム１に衝突荷重Ｃを確実に伝達することができる。

本実施形態によれば、図１に示すように、リアサイドフレーム１は、バッテリ２と車幅方向で並んで配置される保護部１ａと、保護部１ａの後端部１ｃから後方へ延びるとともに前後方向の衝突荷重Ｃに対して保護部１ａよりも圧縮強度が低い後延部１ｂと、を備えている。このため、後突時に後延部１ｂの変形を促進し、効率的な衝突エネルギー吸収が可能となる。また、図５に示すように、支持部材３の後端部３ｃは、保護部１ａの後端部１ｃと車幅方向に並んで配置されている。これにより、後延部１ｂの変形後に保護部１ａと支持部材３が同時に衝突荷重Ｃを受けるため、衝突側の保護部１ａに荷重を集中させることなく、支持部材３及びバッテリ２を通じて非衝突側のリアサイドフレーム１に衝突荷重Ｃを確実に伝達することができる。なお、支持部材３の後端部３ｃは、保護部１ａの後端部１ｃと厳密に同じ位置に並んで配置される場合の他、製造誤差等により後端部１ｃに対して前側又は後側に僅かにずれて配置されてもよい。

以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
本実施形態では、電気自動車やハイブリッド自動車などに適用される車両後部構造を例にとって本発明を具体的に説明したが、本発明は、駆動装置が内燃機関のみである通常の自動車にも適用することができる。通常の自動車に適用される車両後部構造における車載部品は、燃料タンクを意味する。
なお、前記実施形態では、車載部品として、バッテリ２を例示したが、本発明での車載部品としては、これらに限定されるものではなく、リアサイドフレーム１の車幅方向内側に配置される、例えば駆動用の電動機、トランスミッション、燃料電池車における燃料電池、水素タンク、その他の公知の車載部品がこれに該当する。
本実施形態では、リアサイドフレーム１に保護部１ａと後延部１ｂを設けたが、当該保護部１ａと後延部１ｂとを設けずに強度の強弱をつけなくてもよい。また、第一補強部材１３及び第二補強部材１４を設けたが省略してもよい。
本実施形態では、バッテリ２は荷重伝達手段２４を備えたが省略してもよい。
本実施形態では、支持部材３を設けたが省略してもよい。この場合には、荷重伝達手段２４のみによって非衝突側のリアサイドフレーム１に衝突荷重Ｃを伝達する。

Ｓ 車体後部構造
１ リアサイドフレーム
１ａ 保護部
１ｂ 後延部
１ｃ 後端部
２ バッテリ（車載部品）
２１ バッテリ本体
２２ アッパケース
２３ ロアケース
２２ａ，２３ａ ケースフランジ
２４ 荷重伝達手段
３ 支持部材
３ａ 縦壁
３ｂ 横壁
３ｃ 後端部

Claims (7)

1. 前後方向に延在する左右一対のリアサイドフレームと、
   一対の前記リアサイドフレーム同士の間に設けられる車載部品と、
   前記車載部品を支持する支持部材と、
   を備え、
   前記支持部材は、前記リアサイドフレームに沿って前後方向に延びるとともに、前記リアサイドフレームに対して車幅方向に並んでかつ車幅方向内側に配置され、
   前記リアサイドフレームは、前記車載部品と車幅方向で並んで配置される保護部と、前記保護部の後端部から後方へ延びるとともに、前後方向の衝突荷重に対して前記保護部よりも圧縮強度が低い後延部と、を備えており、
   前記支持部材の後端部は、前記保護部の後端部と車幅方向に並んで配置されていることを特徴とする車体後部構造。
2. 前記支持部材は、前記リアサイドフレームに沿って前後方向かつ上下方向に延びる縦壁を備えており、
   前記縦壁は、前記リアサイドフレームの車幅方向内側面に車幅方向から取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記支持部材は、前記縦壁から車幅方向内側へ延びる横壁を備えており、
   前記車載部品は、前記横壁に取り付けられていることを特徴とする請求項２に記載の車体後部構造。
4. 前記車載部品は、バッテリ本体と、前記バッテリ本体を収容するアッパケース及びロアケースと、を備えており、
   前記アッパケース及び前記ロアケースは、車幅方向に延びるケースフランジをそれぞれ備えるとともに、当該ケースフランジ同士で互いに結合されており、
   前記ケースフランジは、前記横壁に取り付けられていることを特徴とする請求項３に記載の車体後部構造。
5. 前記ケースフランジは、前記縦壁と車幅方向に並んで配置されていることを特徴とする請求項４に記載の車体後部構造。
6. 前後方向に延在する左右一対のリアサイドフレームと、
   一対の前記リアサイドフレーム同士の間に設けられる車載部品と、
   前記車載部品を支持する支持部材と、
   を備え、
   前記支持部材は、前記リアサイドフレームに沿って前後方向に延びるとともに、前記リアサイドフレームに対して車幅方向に並んでかつ車幅方向内側に配置され、
   前記車載部品は、車幅方向一方から他方に荷重を伝達する荷重伝達手段を備えており、
   前記荷重伝達手段は、前記リアサイドフレームと車幅方向に並んで配置されていることを特徴とする車体後部構造。
7. 前後方向に延在する左右一対のリアサイドフレームと、
   一対の前記リアサイドフレーム同士の間に設けられる車載部品と、
   を備え、
   前記車載部品は、車幅方向一方から他方に荷重を伝達する荷重伝達手段を備えており、
   前記荷重伝達手段は、前記リアサイドフレームと車幅方向に並んで配置されていることを特徴とする車体後部構造。

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