JP6665582B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

この発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、前輪及び後輪の一方を内燃機関及び第１の電動機により駆動し、他方を第２の電動機により駆動するハイブリッド車両に関する。

特開２００４−１６２６７０号公報（特許文献１）は、前輪及び後輪の一方をエンジン及び第１の電動機により駆動し、他方を第２の電動機により駆動するハイブリッド車両を開示する。このハイブリッド車両においては、車両の要求駆動力が第１の電動機の出力制限値を超える場合に、第２の電動機の出力が増加する。そして、車両の要求駆動力が第１及び第２の電動機の出力制限値の和を超える場合に、エンジンが始動する。このハイブリッド車両によれば、車両の要求駆動力が第１及び第２の電動機の出力制限値の和を超えるまでエンジンの停止状態を維持することができる（特許文献１参照）。

特開２００４−１６２６７０号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示されるハイブリッド車両においては、車両の要求駆動力が第１及び第２の電動機の出力制限値の和を超えるまでエンジンの停止状態が維持されるため、第１及び第２の電動機により消費される電力が大きくなる。第１及び第２の電動機により電力が消費されることによって蓄電装置のＳＯＣが大きく低下すると、ＳＯＣの低下に応じて、蓄電装置を充電するためにエンジンが頻繁に作動する。その結果、却って燃費が悪化する場合がある。

この発明は、このような問題を解決するためになされたものであって、その目的は、前輪及び後輪の一方を内燃機関及び第１の電動機により駆動し、他方を第２の電動機により駆動するハイブリッド車両において、内燃機関の停止状態を必要以上に維持することにより却って燃費が悪化することを抑制することである。

この発明に従うハイブリッド車両は、前輪及び後輪の一方へ駆動力を出力可能な内燃機関及び第１の電動機と、前輪及び後輪の他方へ駆動力を出力可能な第２の電動機と、蓄電装置と、制御装置とを備える。蓄電装置は、第１及び第２の電動機を駆動するための電力を蓄える。制御装置は、車両の要求駆動力に従って、第１及び第２の電動機の駆動力配分を制御しつつ内燃機関並びに第１及び第２の電動機を制御する。制御装置は、内燃機関が停止状態であって、かつ、第１の電動機による走行中に、要求駆動力が所定値を超えた場合、蓄電装置の充電量の低下を許容する条件が成立するときは、内燃機関の停止状態を維持するとともに第２の電動機の駆動力配分を増加させ、上記条件が成立しないときは、内燃機関を始動させる。

このハイブリッド車両においては、要求駆動力が所定値を超えた場合に、第２の電動機の駆動力配分が常に増加するわけではなく、蓄電装置の充電量の低下を許容する条件が成立するときに第２の電動機の駆動力配分が増加する。蓄電装置の充電量の低下を許容できる場合には、蓄電装置を充電するために内燃機関は作動せず、却って燃費が悪化するようなことはない。そして、蓄電装置の充電量の低下を許容する条件が成立しないときには必要に応じて内燃機関が始動する。したがって、内燃機関の停止状態を必要以上に維持することにより却って燃費が悪化することを抑制することができる。

この発明によれば、前輪及び後輪の一方を内燃機関及び第１の電動機により駆動し、他方を第２の電動機により駆動するハイブリッド車両において、内燃機関の停止状態を必要以上に維持することにより却って燃費が悪化することを抑制することができる。

ハイブリッド車両の全体構成を説明するためのブロック図である。 ＣＤモード及びＣＳモードを説明するための図である。 車両要求駆動力の変化に対する、モータジェネレータの駆動力配分及びエンジンの作動状態の変化の一例を説明するための図である。 駆動力配分制御の処理手順を示すフローチャートである。

以下、この発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

（実施の形態１）
［ハイブリッド車両の構成］
図１は、この発明の実施の形態１に従うハイブリッド車両の全体構成を説明するためのブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、エンジン２と、駆動装置２１，２２と、伝達ギヤ８，９と、駆動軸１２，１３と、前輪１４と、後輪１５と、蓄電装置１６とを備える。また、ハイブリッド車両１００は、電力変換器２３と、接続部２４と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２６とをさらに備える。

ハイブリッド車両１００において、エンジン２及び駆動装置２１は前輪１４へ駆動力（トルク）を出力可能であり、駆動装置２２は後輪１５へ駆動力を出力可能である。ハイブリッド車両１００は、前輪１４及び後輪１５の各々に駆動力を出力可能な、いわゆる四輪駆動車（４ＷＤ車）である。

エンジン２は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換することによって動力を出力する内燃機関である。

駆動装置２１は、動力分割装置４と、モータジェネレータ６，１０と、電力変換器１８，２０とを含む。モータジェネレータ６，１０は、交流回転電機であり、たとえば、３相交流同期電動機によって構成される。モータジェネレータ６は、動力分割装置４を経由してエンジン２により駆動される発電機として用いられるとともに、エンジン２を始動するための電動機としても用いられる。モータジェネレータ１０は、主として電動機として動作し、駆動軸１２を駆動する。一方で、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時には、モータジェネレータ１０は、発電機として動作して回生発電を行なう。

動力分割装置４は、たとえば、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。動力分割装置４は、エンジン２の駆動力を、モータジェネレータ６の回転軸に伝達される動力と、伝達ギヤ８に伝達される動力とに分割する。伝達ギヤ８は、前輪１４を駆動するための駆動軸１２に連結される。また、伝達ギヤ８は、モータジェネレータ１０の回転軸にも連結される。

蓄電装置１６は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池によって構成される。蓄電装置１６は、電力変換器１８，２０へ電力を供給する。また、蓄電装置１６は、モータジェネレータ６及び／又は１０の発電時に発電電力を受けて充電される。なお、蓄電装置１６として、大容量のキャパシタも採用可能である。

蓄電装置１６の充電状態は、蓄電装置１６の満充電状態に対する現在の蓄電量を百分率で表したＳＯＣ（State Of Charge）によって示される。ＳＯＣは、たとえば、図示されない電圧センサ及び／又は電流センサによって検出される、蓄電装置１６の出力電圧及び／又は入出力電流に基づいて算出される。ＳＯＣは、蓄電装置１６に別途設けられるＥＣＵで算出してもよいし、蓄電装置１６の出力電圧及び／又は入出力電流の検出値に基づいてＥＣＵ２６で算出してもよい。

電力変換器１８は、ＥＣＵ２６から受ける制御信号に基づいて、モータジェネレータ６と蓄電装置１６との間で双方向の直流／交流電力変換を実行する。同様に、電力変換器２０は、ＥＣＵ２６から受ける制御信号に基づいて、モータジェネレータ１０と蓄電装置１６との間で双方向の直流／交流電力変換を実行する。これにより、モータジェネレータ６，１０は、蓄電装置１６との間での電力の授受を伴なって、電動機として動作するための正トルク又は発電機として動作するための負トルクを出力することができる。なお、蓄電装置１６と電力変換器１８，２０との間に、直流電圧変換のための昇圧コンバータを配置することも可能である。

駆動装置２２は、モータジェネレータ２８と、電力変換器２９とを含む。モータジェネレータ２８は、交流回転電機であり、たとえば、３相交流同期電動機によって構成される。モータジェネレータ２８は、主として電動機として動作し、駆動軸１３を駆動する。一方で、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時には、モータジェネレータ２８は、発電機として動作して回生発電を行なう。モータジェネレータ２８の回転軸は伝達ギヤ９に連結され、伝達ギヤ９は後輪１５を駆動するための駆動軸１３に連結される。

電力変換器２９は、ＥＣＵ２６から受ける制御信号に基づいて、モータジェネレータ２８と蓄電装置１６との間で双方向の直流／交流電力変換を実行する。これにより、モータジェネレータ２８は、蓄電装置１６との間での電力の授受を伴なって、電動機として動作するための正トルク又は発電機として動作するための負トルクを出力することができる。

電力変換器２３は、ＥＣＵ２６から受ける制御信号に基づいて、接続部２４に電気的に接続される車両外部の電源（図示せず）から供給される電力を蓄電装置１６の電圧レベルに変換して蓄電装置１６へ出力する（以下、車両外部の電源による蓄電装置１６の充電を「外部充電」とも称する。）。

ＥＣＵ２６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置、入出力バッファ等を含み（いずれも図示せず）、ハイブリッド車両１００における各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

ＥＣＵ２６の主要な機能として、車両の要求駆動力（要求トルク）をモータジェネレータ１０，２８及びエンジン２に配分する機能がある。たとえば、車両の走行駆動力をモータジェネレータ１０のみで発生している状態で、要求駆動力が所定値Ｔｒ１（後述）を超えた場合に、蓄電装置１６の充電量（たとえば、ＳＯＣ）の低下が許容されるときは、ＥＣＵ２６は、要求駆動力の一部をモータジェネレータ２８に配分する。一方、要求駆動力が所定値Ｔｒ１を超えた場合に、蓄電装置１６の充電量の低下が許容されないときは、ＥＣＵ２６は、駆動力を補うためにエンジン２を始動させる。この機能については後程詳しく説明する。

また、ＥＣＵ２６は、ＣＤ（Charge Depleting）モードと、ＣＳ（Charge Sustaining）モードとを選択的に適用して車両の走行を制御する走行制御を実行する。以下、ＣＤモード及びＣＳモードについてまず説明する。その後、モータジェネレータ１０，２８及びエンジン２への駆動力の配分制御について説明する。

［ＣＤモード／ＣＳモードの説明］
図２は、ＣＤモード及びＣＳモードを説明するための図である。図２を参照して、たとえば、外部充電により蓄電装置１６が満充電状態となった後、ＣＤモードで走行が開始されるものとする。

ＣＤモードは、ＳＯＣを消費するモードであり、基本的には、蓄電装置１６に蓄えられた電力（主には外部充電による電気エネルギー）を消費するものである。すなわち、ＣＤモードは、ＳＯＣの低下を許容するモードである。ＣＤモードでの走行時は、ＳＯＣを維持するためにはエンジン２は作動しない。これにより、車両の減速時等に回収される回生電力やエンジン２の作動に伴ない発電される電力により一時的にＳＯＣが増加することはあるものの、結果的に充電よりも放電の割合の方が相対的に大きくなり、全体としては走行距離の増加に伴ないＳＯＣが減少する。

ＣＳモードは、ＳＯＣを所定レベルに維持するモードである。一例として、時刻ｔ１において、ＳＯＣの低下を示す所定値ＳＬにＳＯＣが低下すると、ＣＳモードが選択され、その後のＳＯＣが制御範囲ＲＮＧ内に制御される。すなわち、ＣＳモードは、制御範囲ＲＮＧの下限未満へのＳＯＣの低下を許容しないモードである。具体的には、ＳＯＣが制御範囲ＲＮＧの下限（エンジン始動しきい値）に達するとエンジン２が作動し、ＳＯＣが制御範囲ＲＮＧの上限に達するとエンジン２が停止する。このように、エンジン２が作動及び停止を適宜繰り返す（間欠運転）ことによって、ＳＯＣが制御範囲ＲＮＧ内に制御される。このように、ＣＳモードでは、ＳＯＣを維持するためにエンジン２が作動する。

なお、ＣＤモードにおいても、大きな走行駆動力が要求されればエンジン２は作動する。一方、ＣＳモードにおいても、ＳＯＣが上昇すればエンジン２は停止する。すなわち、ＣＤモードは、エンジン２を常時停止させて走行するＥＶ走行に限定されるものではなく、ＣＳモードも、エンジン２を常時作動させて走行するＨＶ走行に限定されるものではない。ＣＤモードにおいても、ＣＳモードにおいても、ＥＶ走行とＨＶ走行とが可能である。

［内燃機関の停止状態を必要以上に維持することにより生じる問題］
上述のハイブリッド車両１００において、車両の要求駆動力をモータジェネレータ１０，２８で満たすことができる限り、エンジン２の停止状態を維持することが考えられる。エンジン２の停止中は燃料が消費されないため、一見燃費が良いと考えられるからである。

しかしながら、エンジン２が作動しない分、モータジェネレータ１０，２８により消費される電力は大きくなる。モータジェネレータ１０，２８によって電力が消費されることにより蓄電装置１６のＳＯＣが大きく低下すると、蓄電装置１６を充電するためにエンジン２が作動し燃料が消費される。蓄電装置１６を充電するためにエンジン２が頻繁に作動すると、却って燃費が悪化する場合がある。

たとえば、ＣＳモード中であって、かつ、エンジン２の停止中に、車両の要求駆動力が所定値Ｔｒ１（モータジェネレータ１０の定格トルクから、エンジン２始動に伴なう反力トルクを差し引いた値（詳細は後述する。））を超えた場合、エンジン２を始動せずにモータジェネレータ２８に要求駆動力の一部を配分するとする。この場合には、モータジェネレータ１０，２８により消費される電力が大きくなり、蓄電装置１６のＳＯＣが即座にエンジン始動しきい値まで低下する可能性がある。ＳＯＣがエンジン始動しきい値に達すると、エンジン２が始動する。エンジン２の始動のためにも電力は消費される。したがって、ＣＳモード中にエンジン２の始動と停止が頻繁に繰り返されると、却って燃費が悪化する。

そこで、この実施の形態１に従うハイブリッド車両１００においては、エンジン２が停止状態であって、かつ、モータジェネレータ１０による走行中に、車両の要求駆動力が所定値Ｔｒ１を超えた場合、蓄電装置１６の充電量の低下が許容されるＣＤモード時は、ＥＣＵ２６は、エンジン２の停止状態を維持するとともにモータジェネレータ２８の駆動力配分を増加させる。一方、エンジン２が停止状態であって、かつ、モータジェネレータ１０による走行中に、車両の要求駆動力が所定値Ｔｒ１を超えた場合、ＳＯＣの低下を許容しないＣＳモード時は、ＥＣＵ２６はエンジン２を始動させる。

このように、ハイブリッド車両１００においては、要求駆動力が所定値Ｔｒ１を超えた場合に、モータジェネレータ２８の駆動力配分が常に増加するわけではなく、蓄電装置１６の充電量の低下を許容する条件が成立するとき（ＣＤモード中）にのみモータジェネレータ２８の駆動力配分が増加する。蓄電装置１６の充電量の低下を許容できる場合には、蓄電装置１６を充電するためにエンジン２は作動せず、却って燃費が悪化するようなことはない。そして、蓄電装置１６の充電量の低下を許容する条件が成立しないとき（ＣＳモード中）には必要に応じてエンジン２が始動する。その結果、エンジン２の停止状態を必要以上に維持することにより却って燃費が悪化することを抑制することができる。

上記において、モータジェネレータ２８又はエンジン２に駆動力を配分するか否かを判定するための判定値を、モータジェネレータ１０の定格トルクではなく、所定値Ｔｒ１としたのは以下の理由による。すなわち、ハイブリッド車両１００の構成においては、エンジン２の始動はモータジェネレータ６により行なわれる。エンジン２を始動するためにモータジェネレータ６が駆動すると、動力分割装置４を通じて駆動軸１２に反力が生じる。要求駆動力を満たすためには、この反力を打ち消す必要がある。ハイブリッド車両１００においては、モータジェネレータ１０の出力を増加することにより、この反力を打ち消す。この反力を打ち消すために必要なトルクを以下トルクＡと称する。必要に応じてエンジン２を始動するために、モータジェネレータ１０は、いつでもトルクＡを出力可能な状態である必要がある。そこで、所定値Ｔｒ１は、モータジェネレータ１０の定格トルクからトルクＡを差し引いた値としている。これにより、モータジェネレータ１０は、前輪１４に駆動力を出力している状態であっても、常時エンジン２の始動のためにトルクＡを出力することができる。

図３は、ハイブリッド車両１００の要求駆動力の変化に対する、モータジェネレータ２８の駆動力配分及びエンジン２の作動状態の変化の一例を説明するための図である。図３を参照して、横軸は時間を示し、縦軸は、上から車両の要求駆動力、蓄電装置１６のＳＯＣ、ＣＤモード／ＣＳモード、モータジェネレータ２８の駆動力配分、エンジン２の作動状態を示す。

時刻ｔ０〜ｔ１において、車両の要求駆動力は、所定値Ｔｒ１以下である。また、蓄電装置１６のＳＯＣが所定値ＳＬ（図２，３）まで低下していないので、ハイブリッド車両１００はＣＤモードで走行する。この場合には、要求駆動力はモータジェネレータ２８には配分されず、エンジン２も始動しない。モータジェネレータ１０の駆動のみにより、要求駆動力が満たされる。

時刻ｔ１〜ｔ２において、車両の要求駆動力は、所定値Ｔｒ１を超える。蓄電装置１６のＳＯＣが所定値ＳＬまで低下していないので、ハイブリッド車両１００はＣＤモードで走行する。ＣＤモードは基本的にＳＯＣを消費するモードであり、ＣＤモード時はＳＯＣの低下が許容されるので、ＥＣＵ２６は、要求駆動力の一部をモータジェネレータ２８に配分する。すなわち、ＥＣＵ２６は、要求駆動力のモータジェネレータ２８への配分を増加させる。

時刻ｔ３において、蓄電装置１６のＳＯＣが所定値ＳＬまで低下すると、ハイブリッド車両１００のモードは、ＣＳモードに切り替わる。

時刻ｔ４〜ｔ５において、車両の要求駆動力は、再び所定値Ｔｒ１を超える。時刻ｔ３においてハイブリッド車両１００のモードがＣＳモードに切り替わっているところ、ＣＳモードはＳＯＣを維持するモードなので、ＣＳモード時はＳＯＣの低下は許容されない。したがって、要求駆動力はモータジェネレータ２８には配分されず、エンジン２が始動する。このように、この実施の形態１に従うハイブリッド車両１００においては、上述の条件が成立しないとき（ＣＳモード中）には必要に応じてエンジン２が始動する。以下、エンジン２の停止状態であって、かつ、モータジェネレータ１０によるハイブリッド車両１００の走行中における、駆動力配分制御の具体的処理手順について説明する。

［駆動力配分制御の処理手順］
図４は、駆動力配分制御の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、エンジン２の停止状態であって、モータジェネレータ１０によるＥＶ走行中の動作を説明したものである。

図４を参照して、ＥＣＵ２６は、車両の要求駆動力が所定値Ｔｒ１を超えているか否かを判定する（ステップＳ１００）。要求駆動力が所定値Ｔｒ１を超えていないと判定されると（ステップＳ１００においてＮＯ）、モータジェネレータ１０のみで要求駆動力を満たすことができるため、処理はリターンに移行する。

要求駆動力が所定値Ｔｒ１を超えていると判定されると（ステップＳ１００においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、要求駆動力が所定値Ｔｒ２以下であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。所定値Ｔｒ２は、モータジェネレータ１０，２８の定格トルクの和からトルクＡ（上述）を差し引いた値である。

要求駆動力が所定値Ｔｒ２以下であると判定されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、ハイブリッド車両１００のモードがＣＤモードであるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ＣＤモードであると判定されると（ステップＳ１３０においてＹＥＳ）、蓄電装置１６の充電量の低下を許容することができるので、ＥＣＵ２６は、モータジェネレータ２８の駆動力配分を増加する（ステップＳ１４０）。具体的には、ＥＣＵ２６は、モータジェネレータ１０に配分される駆動力が所定値Ｔｒ１以下になるまで、モータジェネレータ２８の駆動力配分を増加する。その後、処理はリターンに移行する。

ステップＳ１３０において、ＣＤモードではない（ＣＳモードである）と判定されると（ステップＳ１３０においてＮＯ）、蓄電装置１６の充電量の低下を許容することができないので、ＥＣＵ２６はエンジン２を始動する（ステップＳ１２０）。その後、処理はリターンに移行する。

ステップＳ１１０において、要求駆動力が所定値Ｔｒ２を超えていると判定されると（ステップＳ１１０においてＮＯ）、モータジェネレータ１０，２８だけでは要求駆動力を満たすことができないため、ＥＣＵ２６はエンジン２を始動する（ステップＳ１２０）。なお、この実施の形態においては、要求駆動力が所定値Ｔｒ２を超えている場合に、エンジン２が始動することとしたが、必ずしもこのような制御を行なう必要はない。たとえば、所定値Ｔｒ２より小さい所定値を超えた時点でエンジン２を始動するようにしてもよい。

以上のように、この実施の形態１に従うハイブリッド車両１００において、エンジン２が停止状態であって、かつ、モータジェネレータ１０によるハイブリッド車両１００の走行中に、車両の要求駆動力が所定値Ｔｒ１を超えた場合、蓄電装置１６の充電量の低下を許容する条件が成立しないときは（ＣＳモード中）、ＥＣＵ２６はエンジン２を始動する。その結果、エンジン２の停止状態を必要以上に維持することにより却って燃費が悪化することを抑制することができる。

（他の実施の形態）
以上のように、この発明の実施の形態として実施の形態１を説明した。しかしながら、この発明は必ずしもこの実施の形態１に限定されない。ここでは、他の実施の形態の一例について説明する。

実施の形態１においては、ハイブリッド車両１００がＣＤモードである場合に、蓄電装置１６の充電量の低下を許容する条件が成立するとし、ＣＳモードである場合に上記条件が成立しないとした。しかしながら、蓄電装置１６の充電量の低下を許容する条件はこれに限定されない。

たとえば、蓄電装置１６のＳＯＣがＥＶ閾値を上回っているときはハイブリッド車両１００がＥＶ走行をし、ＳＯＣがＥＶ閾値以下であるときはハイブリッド車両１００がＨＶ走行をするとした場合に、ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６のＳＯＣが所定値（＞ＥＶ閾値）を超えているときは、上記条件が成立するとしてもよい。

また、ハイブリッド車両１００がカーナビゲーション装置（不図示）を備えるとし、たとえば、ハイブリッド車両１００の予定進路上に下り勾配が存在する場合に、ＥＣＵ２６は、上記条件が成立するとしてもよい。この場合には電力消費が抑制されるため、下り勾配が存在しない場合と比較して、蓄電装置１６の充電量の低下を許容することができるからである。また、カーナビゲーション装置の出力からハイブリッド車両１００が住宅街や目的地付近を走行していると判定される場合に、ＥＣＵ２６は、上記条件が成立するとしてもよい。住宅街や目的地付近を走行している場合には、騒音抑制等のためにエンジン２の作動が抑制され、蓄電装置１６の充電量の低下が許容されるからである。

また、実施の形態１においては、駆動装置２１は、モータジェネレータ６，１０を備え、エンジン２の始動はモータジェネレータ６により行なうこととした。しかしながら、システム構成は、これに限定されない。たとえば、エンジン２の始動をモータジェネレータ６とは別のスタータにより行なう構成としてもよい。この場合には、車両の要求駆動力が、モータジェネレータ１０の定格トルクを超えた場合に、ＥＣＵ２６は、モータジェネレータ２８の駆動力配分を増加するか、エンジン２を始動するかを決定するようにしてもよい。

また、実施の形態１においては、前輪１４をエンジン２及びモータジェネレータ１０により駆動し、後輪１５をモータジェネレータ２８により駆動した。しかしながら、たとえば、前輪１４をモータジェネレータ１０のみで駆動し、後輪１５をエンジン２とモータジェネレータ２８とで駆動することとしてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

２ エンジン、４ 動力分割装置、６，１０，２８ モータジェネレータ、８，９ 伝達ギヤ、１２，１３ 駆動軸、１４ 前輪、１５ 後輪、１６ 蓄電装置、１８，２０，２３，２９ 電力変換器、２１，２２ 駆動装置、２４ 接続部、２６ ＥＣＵ、１００ ハイブリッド車両。

Claims (1)

1. 前輪及び後輪の一方へ駆動力を出力可能な内燃機関、第１の電動機及び第３の電動機と、
   前記前輪及び後輪の他方へ駆動力を出力可能な第２の電動機と、
   前記第１、第２及び第３の電動機を駆動するための電力を蓄える蓄電装置と、
   車両の要求駆動力に従って、前記第１、第２及び第３の電動機の駆動力配分を制御しつつ前記内燃機関並びに第１、第２及び第３の電動機を制御する制御装置とを備え、
   前記内燃機関、前記第１の電動機及び前記第３の電動機は、前記第３の電動機が前記内燃機関を始動するときに前記第１の電動機に反力が掛かるように連結され、
   前記第１の電動機は、前記内燃機関が始動されるときに前記反力を打ち消すための所定トルクを発生する必要があり、
   前記制御装置は、
   前記内燃機関が停止状態であって、かつ、前記第１の電動機及び前記第３の電動機による走行中に、前記要求駆動力が所定値を超えた場合、
   前記蓄電装置の充電量の低下を許容する条件が成立するときは、前記内燃機関の停止状態を維持するとともに前記第２の電動機の駆動力配分を増加させ、
   前記条件が成立しないときは、前記内燃機関を始動させ、
   前記所定値は、前記第１の電動機の定格トルクから前記所定トルクを差し引いた値である、ハイブリッド車両。

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