JP6651317B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源に電動モータを含み自動変速機を備えた車両の制御装置に関するものである。

車両に搭載された自動変速機では、ドライバが操作するセレクトレバーが装備され、セレクトレバーによって選択された選択レンジに応じて、変速制御装置が自動変速機の変速を制御する。

セレクトレバーには、セレクトレバーがＤ，Ｎ，Ｒ，Ｐ等の何れかのレンジ位置に選択操作されると、その選択レンジを検知して検知した選択レンジ信号を出力するインヒビタスイッチと呼ばれるレンジ検知器が付設されている。

また、セレクトレバーには、車両の前後進切替機構を切り替え操作するマニュアルバルブが機械的に連動するように接続されている。

変速制御装置は、インヒビタスイッチから送られた選択レンジ信号に基づいて自動変速機の変速を制御するが、インヒビタスイッチが故障している場合には、これに対応したフェールセーフ制御によって自動変速機を制御する。そこで、インヒビタスイッチのフェール判定が必要になる。

インヒビタスイッチのフェールとは、主に、Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐ等の各レンジ位置に設けられた電気接点の接触不良や電気信号線の断線であるため、フェール時には、セレクトレバーが何れかのレンジ位置にあってもインヒビタスイッチから検出信号は出力されない。

しかし、セレクトレバーが何れかの隣接するレンジ位置の中間の中間レンジ位置に位置する場合にも、インヒビタスイッチから検出信号は出力されないので、インヒビタスイッチから検出信号は出力されないからといって、一概にインヒビタスイッチがフェールしているとは判定できない。

そこで、例えば、特許文献１に開示されているように、インヒビタスイッチから検出信号は出力されない状態が所定時間だけ継続したらインヒビタスイッチがフェールしていると判定する技術が提案されている。

つまり、セレクトレバーが中間レンジ位置に位置する状況は、ドライバがセレクトレバーの操作を行なっている途中であり、この状況は、通常の操作では僅かな時間（例えば、１〜２秒）だけであるが、ドライバがレンジ選択操作の途中で操作を停止した場合には、これよりも長い時間継続する。

ただし、この場合の継続時間にも限度（例えば数十秒程度）があるものと想定さるので、インヒビタスイッチから検出信号は出力されない状態がこの限度に基づく所定時間だけ継続したらインヒビタスイッチがフェールしていると判定している。

特開平７−３０１３１３号公報

しかし、上述の技術では、インヒビタスイッチがフェールしている場合でも、所定時間が経過するまでは、インヒビタスイッチのフェールを確定しないため、それだけ、フェールセーフ制御を実施するのが遅くなる。

このため、可能な限り、インヒビタスイッチのフェールを確定するまでの時間を短縮させたい。特に、車両が走行しているときには、フェール確定までの時間を短縮させて、極力短時間でフェールセーフ制御へ移行させたい。

本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、可能な限り、レンジ検知器（インヒビタスイッチ）のフェールを確定するまでの時間を短縮させることができるようにした、車両の制御装置を提供することを目的としている。

（１）上記の目的を達成するために、本発明の車両の制御装置は、電動モータを含む駆動源と、前記駆動源に接続される自動変速機と、セレクトレバーが何れかのレンジ位置に選択操作されるとその選択レンジを検知して検知信号を出力するレンジ検知器と、前記セレクトレバーが走行レンジ位置以外に位置する場合に、前記レンジ検知器の出力に関わらず、前記自動変速機を動力非伝達状態とするマニュアルバルブと、を有する車両の制御装置であって、前記レンジ検知器から検知信号が出力されない信号無入力状態において、アクセル開度が設定開度値以上であり、且つ、前記電動モータの出力トルクが設定トルク値以上であることを含む所定条件が成立する状態が第１設定時間継続したことをもって、前記レンジ検知器のフェールを確定するフェール判定手段と、を有することを特徴としている。

（２）前記フェール判定手段は、前記信号無入力状態において前記所定条件が成立する状態が前記第１設定時間以上継続しなくても、前記信号無入力状態が前記第１設定時間よりも長い第２設定時間を経過したことをもって、前記レンジ検知器のフェールを確定することが好ましい。

（３）前記自動変速機が動力非伝達状態である場合は、前記電動モータの出力トルクが前記設定トルク値未満になるように制御するモータ制御手段を有することが好ましい。

本発明によれば、車両の走行中に、レンジ検知器のフェール確定までの時間を短縮させて、より短時間に自動変速機の制御を、フェールセーフ制御へ移行させることができるようになる。

本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両及びその制御装置の全体システム図である。 本発明の一実施形態にかかる自動変速機のセレクトレバーに関する構成を例示する模式図である。 本発明の一実施形態にかかる車両の制御装置による制御を説明するフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。

［１．全体システム構成］
図１は本実施形態にかかるハイブリッド車両（以下、車両という）及びその制御装置の全体システム図である。この図１に基づいて、車両１００及びその制御装置を説明する。

図１に示すように、車両１００は、エンジン１と、モード切換クラッチ２と、電動モータ及び発電機の機能を有するモータジェネレータ（以下、ＭＧという）３と、前後進切換機構４及び無段変速機構（以下、バリエータ）５からなる無段変速機（以下、ＣＶＴという）５Ａと、駆動輪６と、統合コントローラ１０とを備える。

また、ＭＧ３の出力軸には第１オイルポンプ（ＯＰ１）７１が接続され、さらに、これとは別に、第２オイルポンプ（ＯＰ２）７２が装備されている。

エンジン１は、ガソリン，ディーゼル等を燃料とする内燃機関であり、統合コントローラ１０からのエンジン制御指令に基づいて、回転速度，トルク等が制御される。

モード切換クラッチ２は、エンジン１とＭＧ３との間に介装されたノーマルオープンの油圧駆動式クラッチである。このモード切換クラッチ２は、統合コントローラ１０からのモード切換指令に基づき油圧コントロールバルブユニット８の第１クラッチ圧調整部８１により作り出された制御油圧によって、締結・解放状態が制御される。モード切換クラッチ２としては、例えば、乾式多板クラッチが用いられる。

ＭＧ３は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型回転電動機である。ＭＧ３は、統合コントローラ１０のモータ制御部（モータ制御手段）１０ＭからのＭＧ制御指令に基づいて、バッテリ３１からの電力の供給を受けてインバータ３２により作り出された三相交流を印加することにより制御される。

また、ＭＧ３は、ロータがエンジン１や駆動輪６から回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ３１を充電することができる。また、変速機５Ａがニュートラル状態のときには、ＭＧ３は、駆動輪６の回転に追従する回転制御で制御され、出力トルクは抑えられる。

第１オイルポンプ７１は、エンジン１又はＭＧ３によって駆動される機械式のベーンポンプであり、油圧コントロールバルブユニット８に油圧を供給する。

第２オイルポンプ７２は、電動オイルポンプであって、統合コントローラ１０からの指令に基づき、第１オイルポンプ７１のみでは油量が不足する場合に駆動され、第１オイルポンプ７１と同様に、油圧コントロールバルブユニット８に油圧を供給する。

前後進切換機構４は、ＭＧ３とバリエータ５との間に介装され、詳細は図示しないが、遊星歯車と、フォワードクラッチ（ＦＷＤ／Ｃ）及びリバースブレーキ（ＲＷＶ／Ｂ）とを備えて構成される。

遊星歯車は、サンギア、ピニオンギア、リングギア及びキャリアで構成され、リングギアの回転軸がバリエータ５の入力軸に接続され、サンギアの回転軸がＭＧ３の出力軸に接続されている。

フォワードクラッチは、締結することでサンギアとキャリアとを連結するクラッチである。リバースブレーキは、締結することでキャリアを変速機ケースに対して相対回転不能に連結するブレーキである。

フォワードクラッチを締結し、リバースブレーキを解放すれば、エンジン１及びＭＧ３の回転がそのままバリエータ５に伝達される前進状態が実現され、フォワードクラッチを解放し、リバースブレーキを締結すれば、エンジン１及びＭＧ３の回転が減速かつ逆転されてバリエータ５に伝達される後進状態が実現される。

これらのフォワードクラッチ及びリバースブレーキは、統合コントローラ１０からの前後進切換指令に基づき、油圧コントロールバルブユニット８の第２クラッチ圧調整部８２により作り出された制御油圧により、締結・解放が制御される。フォワードクラッチ及びリバースブレーキとしては、例えば、ノーマルオープンの湿式多板クラッチが用いられる。

バリエータ５は、ＭＧ３の下流に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更する。バリエータ５は、プライマリプーリ５１と、セカンダリプーリ５２と、両プーリ５１，５２に掛け渡されたベルト５３とを備える。

プライマリプーリ５１及びセカンダリプーリ５２は、油圧コントロールバルブユニット８のプライマリ圧調整部８３，セカンダリ圧調整部８４により作り出されたプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧によりプライマリプーリの可動プーリとセカンダリプーリの可動プーリとを軸方向に動かし、ベルトのプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更する。

なお、油圧コントロールバルブユニット８には、第１オイルポンプ７１及び第２オイルポンプ７２からの吐出圧をライン圧に調整するライン圧調整部８０が装備され、第１クラッチ圧調整部８１，第２クラッチ圧調整部８２，プライマリ圧調整部８３，セカンダリ圧調整部８４では、ライン圧調整部８０で調整されたライン圧を元圧として、各圧力を作り出す。

バリエータ５の出力軸には、図示しない終減速ギヤ機構を介してディファレンシャル６１が接続され、ディファレンシャル６１には、ドライブシャフト６２を介して駆動輪６が接続される。

統合コントローラ１０は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵでの演算結果等が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート、時間をカウントするタイマ等を備えたコンピュータである。

統合コントローラ１０には、エンジン１の回転速度を検出する回転速度センサ１１、前後進切換機構４の出力回転速度（＝バリエータ５の入力回転速度）を検出する回転速度センサ１２、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１３、セレクトレバー９のセレクトポジション（前進、後進、ニュートラル及びパーキングを切り替えるセレクトレバー９の位置状態）を検出するインヒビタスイッチ（レンジ検知器）１４、車速を検出する車速センサ１５等からの信号が入力され、統合コントローラ１０は、これらに基づき、エンジン１、ＭＧ３（インバータ３２）、及びＣＶＴ５Ａに関する各種制御を行う。

なお、回転速度センサ１２は、回転速度を検出する回転体の外周に設けられた凸部がセンサ近傍を通過した時にパルスを発生するパルス発生装置で構成されるが、回転速度のみ検出可能で、回転方向は検出することができない。

このため、回転方向はインヒビタスイッチ１４で検出されるセレクトレバー９のセレクトポジションに基づき判断する。すなわち、セレクトポジションが前進用ポジション（Ｄ，Ｌ，２，１等）である場合は、回転方向が正転方向であると判断し、後進用ポジション（Ｒ）である場合は、回転方向が逆転方向であると判断する。

また、統合コントローラ１０は、車両１００の運転モードとして、ＥＶモードとＨＥＶモードとを切り換える。

ＥＶモードは、モード切換クラッチ２を解放状態とし、ＭＧ３のみを駆動源として走行するモードである。ＥＶモードは、要求駆動力が低く、バッテリ３１の充電量が十分な時に選択される。

ＨＥＶモードは、モード切換クラッチ２を締結状態とし、エンジン１とＭＧ３とを駆動源として走行するモードである。ＨＥＶモードは、要求駆動力が高い時、あるいは、バッテリ３１の充電量が不足する時に選択される。

また、本実施形態の車両１００は、トルクコンバータを備えていないので、発進時はフォワードクラッチ又はリバースブレーキをスリップさせながら発進する。ただし、トルクコンバータを備えてもよい。

［２．セレクトレバーに関する構成］
ここで、車両には、走行モードを切り替える（選択する）ためのセレクトレバー（シフトレバーとも呼ばれる）９について、図２を参照して説明する。

図２はセレクトレバーに関する構成を例示した模式図であり、図２に示すように、セレクトレバー９は、支点９ａを中心として回動自在であり、支点９ａよりも操作部９ｂ側にワイヤ９１の一端が接続されている。このワイヤ９１の他端は、リンク９２に接続されている。リンク９２は、その支点９２ａを中心として回動自在であり、その他端がスライダ９３に接続されている。

スライダ９３は、連結棒９４ａを介してインヒビタスイッチ１４のスイッチ部１４ａに連結されている。スイッチ部１４ａは、Ｄレンジターミナル１４ｃ，Ｎレンジターミナル１４ｄ及びＲレンジターミナル１４ｅの何れか一つのターミナルと電源ターミナル１４ｂとを導通可能にする。

セレクトレバー９が、運転者により矢印に示すように操作されると、ワイヤ９１を介してリンク９２が矢印のように回動し、スライダ９３が矢印のように移動する。このスライダ９３の移動に合わせてスイッチ部１４ａが移動し、電源ターミナル１４ｂと、Ｄレンジターミナル１４ｃ，Ｎレンジターミナル１４ｄ及びＲレンジターミナル１４ｅの何れか一つのターミナルとを導通させる。

また、スライダ９３は、上記の連結棒９４ａとは別の連結棒９４ｂを介してマニュアルバルブ９０に連結されており、セレクトレバー９の動きは、機械的な連動機構（ワイヤ９１，リンク９２，スライダ９３，連結棒９４ｂ）によりマニュアルバルブ９０に伝達される。つまり、セレクトレバー９が操作されると、ワイヤ９１を介してリンク９２が回動し、スライダ９３が移動する。

マニュアルバルブ９０は、このスライダ９３の移動に合わせて変位し、図１に示す第２クラッチ圧調整部８２で調整された油圧（前進クラッチ圧又は後進ブレーキ圧）を、前後進切換機構４のフォワードクラッチを締結・解放する油室（ＦＷＤ／Ｃ油室）４１及びリバースブレーキを締結・解放する油室（ＲＥＶ／Ｂ油室）４２の何れか一方に選択的に供給する。

つまり、セレクトレバー９がＤレンジ位置に操作されると、スライダ９３がこれに連動してマニュアルバルブ９０を移動させ、ＦＷＤ／Ｃ油室４１へ前進クラッチ圧を供給する状態とする。また、セレクトレバー９がＲレンジ位置に操作されると、スライダ９３がこれに連動してマニュアルバルブ９０を移動させ、ＲＥＶ／Ｂ油室４２へ後進ブレーキ圧を供給する状態とする。

ただし、セレクトレバー９が、Ｎレンジ位置にある場合や、各レンジ位置の相互間の位置（ここでは、中間レンジ位置と言う）にある場合は、マニュアルバルブ９０はＦＷＤ／Ｃ油室４１及びＲＥＶ／Ｂ油室４２の何れにも油圧は供給されない油圧供給停止状態となるので、前後進切換機構４（ＣＶＴ５Ａ）はニュートラル状態（動力非伝達状態）となる。

［３．インヒビタスイッチのフェール判定］
ここで、本制御装置に特徴的なインヒビタスイッチ１４のフェール判定について説明する。

統合コントローラ１０には、インヒビタスイッチ１４のフェールを判定する機能が装備されており、インヒビタスイッチ１４の出力信号の状態と、ＣＶＴ（自動変速機）５Ａの状態とから、インヒビタスイッチ１４のフェールを判定する。

つまり、統合コントローラ１０は、インヒビタスイッチ１４から検知信号が出力されていない状態（信号無入力状態）であるか否かを判定する信号判定部（信号判定手段）１０Ａと、信号判定部１０Ａが信号無入力状態と判定されているときに、所定条件の成立に基づいてインヒビタスイッチ１４のフェール判定を確定するフェール判定部（フェール判定手段）１０Ｂとを有している。

上記所定条件とは、ＣＶＴ５Ａが動力伝達状態であることを確定する条件であり、アクセル開度センサ１３で検出されたアクセル開度APOが設定開度値APO1以上であり、且つ、ＭＧ（電動モータ）３の出力トルクTmが設定トルク値Tm1以上であることを含む。

なお、出力トルクTmにはモータ制御部１０Ｍのトルク制御によるトルク指示値を用いることができるが、ＭＧ３に供給される電流量を測定することにより出力トルクTmを検出することも可能である。

また、アクセル開度APOが設定開度値APO1以上であることは、ドライバが一定以上の出力要求をしていることを示し、このとき、ＣＶＴ５Ａがニュートラルの状態でなければ、統合コントローラ１０は、アクセル開度APOに応じた出力トルクを出すようにＭＧ３をトルク制御する。

一方、ＣＶＴ５Ａがニュートラルの状態であれば、統合コントローラ１０は、ＭＧ３を回転制御し、アクセル開度APOに応じた出力トルク以下に抑える。

なお、ＣＶＴ５Ａの動力伝達状態の判定にかかる上記所定条件には、上記のアクセル開度の条件及びＭＧ３の出力トルクの条件以外に、実際の制御において通常必要とされるその他の判定の必要な条件を含めてもよい。

アクセル開度APOが設定開度値APO1以上であり、且つ、ＭＧ３の出力トルクTmが設定トルク値Tm1以上となる状況は、前後進切換機構４及び無段変速機構５に油圧が正常に供給されてＣＶＴ５Ａが走行状態（動力伝達状態）であり、マニュアルバルブ９０が走行レンジに対応した位置、即ち無段変速機構５及び前記ＦＷＤ／Ｃ油室４１またはＲＥＶ／Ｂ油室４２に油圧を供給する位置にあることを示している。

マニュアルバルブ９０はセレクトレバー９と機械的に接続されているので、セレクトレバー９も走行レンジに選択されており、この状態でインヒビタスイッチ１４からの信号入力が無い状態（信号無入力状態）ならば、インヒビタスイッチ１４のフェールであることを確定することができる。

フェール判定部１０Ｂは、信号無入力状態で且つＣＶＴ５Ａが動力伝達状態である（即ち、所定条件が成立する）状態が第１設定時間継続したことをもって、インヒビタスイッチ１４のフェールを確定する。

この継続時間の条件は、動力伝達状態であることを確実に判定するためのもので、第１設定時間は短時間（例えば、数秒）で十分である。

フェール判定部１０Ｂは、信号無入力状態であるがＣＶＴ５Ａが動力伝達状態である状態が第１設定時間継続しない場合に、ドライバがセレクトレバー９によるレンジ選択操作の途中で操作を停止している場合も想定でき、ある程度長い時間（第２設定時間）を待ってインヒビタスイッチ１４のフェールを確定している。

ドライバがセレクトレバー９によるレンジ選択操作の途中で操作を停止している場合も、ある程度の時間的な限度があるものと考えられ、第１設定時間よりも長い第２設定時間を設定している。

つまり、フェール判定部１０Ｂは、信号無入力状態において、自動変速機が動力伝達状態であると判定できなくても、この状態が第２設定時間を経過したことをもって、インヒビタスイッチ１４のフェールを確定する。

［４．作用及び効果］
本発明の一実施形態にかかるは、上述のように構成されているので、例えば、図３のフローチャートに示すように、インヒビタスイッチのフェール判定を行なうことができる。なお、図３のフローチャートは、フェール判定開始後フェール確定まで所定周期で実施される。

図３に示すように、まず、インヒビタスイッチ１４からの信号が入力されていない信号無入力の状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１０）。ここで、インヒビタスイッチ１４からの信号が入力されていない信号無入力の状態でなければこの周期の処理を終えてリターンし、信号無入力の状態にあれば、タイマＡのカウント値C_Aをカウントアップする。

そして、アクセル開度APOが設定開度値APO1以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。ここで、アクセル開度APOが設定開度値APO1以上であれば、ＭＧ３の出力トルクTmが設定トルク値Tm1以上であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。

アクセル開度APOが設定開度値APO1以上で、且つ、ＭＧ３の出力トルクTmが設定トルク値Tm1以上であれば、タイマＢのカウント値C_Ｂをカウントアップし、このカウント値C_Ｂが第１設定時間に応じたカウント値C_Ｂ1以上になったか否かを判定する（ステップＳ４０）。

カウント値C_Ｂがカウント値C_Ｂ1以上になったら、アクセル開度APOが設定開度値APO1以上で、且つ、ＭＧ３の出力トルクTmが設定トルク値Tm1以上である動力伝達状態が第１設定時間継続したことになり、インヒビタスイッチ１４がフェールしているものと確定し、これに対応するフェールセーフ制御を実施し（ステップＳ６０）、タイマＡのカウント値C_Ａ及びタイマＢのカウント値C_Ｂを何れも０にリセットして、フェール判定を終了する。

一方、インヒビタスイッチ１４からの信号が入力されていない信号無入力の状態にあるが、アクセル開度APOが設定開度値APO1以上でない場合、又は、ＭＧ３の出力トルクTmが設定トルク値Tm1以上でない場合は、ステップＳ２０又はステップＳ３０から、タイマＢのカウント値C_Ｂを０にリセットして、タイマＡのカウント値C_Aが第２設定時間に応じたカウント値C_A1以上になったか否かを判定する（ステップＳ５０）。

ここで、カウント値C_Aがカウント値C_A1以上になったら、信号無入力の状態が第２設定時間継続したことになり、インヒビタスイッチ１４がフェールしているものと確定し、これに対応するフェールセーフ制御を実施し（ステップＳ６０）、タイマＡのカウント値C_Ａを０にリセットして、フェール判定を終了する。

なお、ステップＳ４０で否定判定された場合やステップＳ５０で否定判定された場合は、この周期の処理を終えてリターンする。

このように、本制御装置によれば、インヒビタスイッチ１４からの信号が入力されていない信号無入力の状態で、ＭＧ３の出力によってＣＶＴ５Ａが動力伝達状態である状態が比較的短時間である第１設定時間継続したら、インヒビタスイッチ１４のフェールを確定するので、短時間にインヒビタスイッチ１４のフェールを確定することができ、対応するフェールセーフ制御を速やかに開始することができる。

また、信号無入力の状態であるがＣＶＴ５Ａが動力伝達状態である状態が第１設定時間継続しない場合にも、インヒビタスイッチ１４からの信号が入力されていない信号無入力の状態が第２設定時間継続したら、インヒビタスイッチ１４のフェールを確定するので、インヒビタスイッチ１４のフェール時に対応するフェールセーフ制御に確実に移行することができる。

［５．その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記実施形態を適宜変形して実施することが可能である。

例えば、上記実施形態では、フェール判定部１０Ｂは、信号無入力状態で且つＣＶＴ５Ａが動力伝達状態である（即ち、所定条件が成立する）状態が第１設定時間継続したことをもって、インヒビタスイッチ１４のフェールを確定し、且つ、信号無入力状態において、自動変速機が動力伝達状態である状態が第１設定時間継続しなくても、信号無入力状態が第２設定時間を経過したことをもって、レンジ検知器のフェールを確定しているが、前者の判定のみを採用してもよい。

１ 駆動源としてのエンジン（内燃機関）
３ 駆動源としてのモータジェネレータ（ＭＧ、電動モータ）
４ 前後進切替機構
５ バリエータ
５Ａ 自動変速機としての無段変速機（ＣＶＴ）
６ 駆動輪
８ 油圧コントロールバルブユニット
８２ 第２クラッチ圧調整部
９ セレクトレバー
９０ マニュアルバルブ
１０ 統合コントローラ
１０Ａ 信号判定部（信号判定手段）
１０Ｂ フェール判定部（フェール判定手段）
１０Ｍ モータ制御部（モータ制御手段）
１３ アクセル開度センサ
１４ インヒビタスイッチ

Claims (3)

1. 電動モータを含む駆動源と、
   前記駆動源に接続される自動変速機と、
   セレクトレバーが何れかのレンジ位置に選択操作されるとその選択レンジを検知して検知信号を出力するレンジ検知器と、
   前記セレクトレバーが走行レンジ位置以外に位置する場合に、前記レンジ検知器の出力に関わらず、前記自動変速機を動力非伝達状態とするマニュアルバルブと、を有する車両の制御装置であって、
   前記レンジ検知器から検知信号が出力されない信号無入力状態において、アクセル開度が設定開度値以上であり、且つ、前記電動モータの出力トルクが設定トルク値以上であることを含む所定条件が成立する状態が第１設定時間継続したことをもって、前記レンジ検知器のフェールを確定するフェール判定手段と、を有する
   ことを特徴とする、車両の制御装置。
2. 前記フェール判定手段は、前記信号無入力状態において前記所定条件が成立する状態が前記第１設定時間継続しなくても、前記信号無入力状態が、前記第１設定時間よりも長い第２設定時間を経過したことをもって、前記レンジ検知器のフェールを確定する
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両の制御装置。
3. 前記自動変速機が動力非伝達状態である場合は、前記電動モータの出力トルクが前記設定トルク値未満になるように制御するモータ制御手段を有する
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両の制御装置。

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