JP6631086B2 - Clutch control device - Google Patents
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Description
本発明は、駆動源からの動力伝達を断接するクラッチの動作を制御するクラッチ制御装置に関し、特に、作動油の圧力を用いてクラッチを制御する技術に関する。 The present invention relates to a clutch control device that controls the operation of a clutch that connects and disconnects power transmission from a drive source, and more particularly to a technology that controls a clutch using the pressure of hydraulic oil.
従来、エンジン等の駆動源からの動力伝達を断接するクラッチの動作を制御するクラッチ制御装置が知られている。このようなクラッチ制御装置には、クラッチを動作させるピストンに対応して形成された作動油室に供給する作動油の圧力(油圧)を制御することにより、クラッチを断接させるものがある。作動油室に供給する作動油の圧力は、例えば、リニアソレノイドバルブを用いて調整されている。 2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known a clutch control device that controls an operation of a clutch for connecting and disconnecting power transmission from a drive source such as an engine. In some of such clutch control devices, the clutch is connected or disconnected by controlling the pressure (oil pressure) of hydraulic oil supplied to a hydraulic oil chamber formed corresponding to a piston that operates the clutch. The pressure of the hydraulic oil supplied to the hydraulic oil chamber is adjusted using, for example, a linear solenoid valve.
リニアソレノイドバルブを設けた自動変速機において、自動変速機の摩擦要素を締結するための締結圧の調圧精度を向上する技術として、例えば、特許文献1に記載の技術が知られている。
2. Description of the Related Art In an automatic transmission provided with a linear solenoid valve, as a technique for improving the pressure regulation accuracy of a fastening pressure for fastening a friction element of the automatic transmission, for example, a technique described in
例えば、クラッチの断接は、車両の発進時や、変速時に行われるが、クラッチの断接に要する時間を短縮したり、クラッチの断接時のショックを低減したりすることが要請されている。 For example, the clutch connection / disconnection is performed at the time of starting or shifting of the vehicle, and it is required to reduce the time required for the clutch connection / disconnection and reduce the shock at the time of the clutch connection / disconnection. .
これに対して、クラッチを構成するセパレートプレートと、フリクションプレートとを接触する直前の位置に適切に制御することができれば、クラッチの断接に要する時間の短縮や、クラッチの断接時のショックの低減を実現することが考えられる。 On the other hand, if the position just before contacting the separate plate and the friction plate that constitute the clutch can be appropriately controlled, the time required for connecting and disconnecting the clutch can be shortened, and the shock generated when connecting and disconnecting the clutch can be reduced. It is conceivable to achieve reduction.
このように、クラッチを構成するセパレートプレートと、フリクションプレートとを接触する位置の状態に維持するためには、作動油の圧力を比較的低い圧力に維持する必要がある。しかしながら、作動油の圧力をリニアソレノイドバルブにより調整するようにしている場合には、リニアソレノイドバルブの低圧領域での制御性が悪いという特性によって、作動油の圧力を比較的低い圧力に維持するように制御することは困難である。 As described above, in order to maintain the state where the separate plate and the friction plate constituting the clutch are in contact with each other, it is necessary to maintain the pressure of the hydraulic oil at a relatively low pressure. However, when the pressure of the hydraulic oil is adjusted by the linear solenoid valve, the pressure of the hydraulic oil is maintained at a relatively low pressure due to the poor controllability of the linear solenoid valve in a low pressure region. Is difficult to control.
そこで、本発明は、クラッチの断接を行うための作動油の圧力を適切に制御することのできる技術を提供することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a technique capable of appropriately controlling the pressure of hydraulic oil for connecting and disconnecting a clutch.
上述の目的を達成するため、本発明の一観点に係るクラッチ制御装置は、入力シャフトと一体回転可能な部材に接続される第1クラッチプレートと、第1クラッチプレートと対向するように、出力シャフトと一体回転可能な部材に接続される第2プレートと、隣接する作動油室に供給される作動油の圧力に応じて、第1クラッチプレートと第2クラッチプレートとの間隔を調整可能なピストンと、を有するクラッチ装置を制御するクラッチ制御装置であって、作動油室よりも上流側に配置され、作動油の圧力を調整可能な電磁圧力調整弁と、電磁圧力調整弁から作動油室に至る第1経路から分岐した第2経路に配置され、下流側に作動油を流出させるか、流出させないかを切替可能な切替弁と、切替弁の下流側に配置され、切替弁から流出された作動油の圧力が、ピストンにより、第1クラッチプレートと第2クラッチプレートとの間隔を、接触する直前の間隔とするために必要な圧力であるスタンバイ圧よりも高い場合に、作動油を排出するリリーフ弁と、を有する。 In order to achieve the above object, a clutch control device according to one aspect of the present invention includes a first clutch plate connected to a member that can rotate integrally with an input shaft, and an output shaft connected to the first clutch plate. A second plate connected to a member that is integrally rotatable with the piston, and a piston capable of adjusting a distance between the first clutch plate and the second clutch plate in accordance with a pressure of hydraulic oil supplied to an adjacent hydraulic oil chamber. A clutch control device for controlling a clutch device having an electromagnetic pressure regulating valve disposed upstream of the hydraulic oil chamber and capable of adjusting the pressure of hydraulic oil, and a valve extending from the electromagnetic pressure regulating valve to the hydraulic oil chamber. A switching valve disposed on a second path branched from the first path and capable of switching whether hydraulic fluid flows out or not to a downstream side; and a switching valve disposed downstream of the switching valve and discharged from the switching valve. The hydraulic oil is discharged when the pressure of the hydraulic oil is higher than the standby pressure, which is a pressure required for setting the interval between the first clutch plate and the second clutch plate to the interval immediately before contact by the piston. And a relief valve.
上記クラッチ制御装置において、電磁圧力調整弁により調整する作動油の圧力と、切替弁による切替とを制御する油圧制御手段をさらに有するようにしてもよい。 The clutch control device may further include a hydraulic control unit that controls the pressure of the hydraulic oil adjusted by the electromagnetic pressure adjustment valve and the switching by the switching valve.
また、上記クラッチ制御装置において、油圧制御手段は、第1クラッチプレートと第2クラッチプレートとの接触を開始させる所定の状態となるまでに、下流側に作動油を流すように切替弁を制御してもよい。 Further, in the clutch control device, the hydraulic control means controls the switching valve so as to flow the hydraulic oil to the downstream side until a predetermined state for starting the contact between the first clutch plate and the second clutch plate is reached. May be.
また、上記クラッチ制御装置において、所定の状態とは、出力シャフトの出力側において、変速先の変速段のギヤを介しての新たな伝達経路の確立が済んだ状態であってもよい。 In the above-mentioned clutch control device, the predetermined state may be a state where a new transmission path has been established on the output side of the output shaft via the gear at the shift speed of the shift destination.
また、上記クラッチ制御装置において、油圧制御手段は、下流側に作動油を流すように切替弁を制御した場合に、電磁圧力調整弁による出力をスタンバイ圧以上の圧力となるように調整してもよい。 In the above clutch control device, the hydraulic control means may adjust the output of the electromagnetic pressure adjusting valve to a pressure equal to or higher than the standby pressure when the switching valve is controlled to flow the hydraulic oil downstream. Good.
また、上記クラッチ制御装置において、油圧制御手段は、所定の状態となった場合に、下流側に作動油を流出させないように切替弁を制御してもよい。 In the clutch control device, the hydraulic control unit may control the switching valve so that the operating oil does not flow downstream when the predetermined state is reached.
本発明によれば、クラッチの断接を行うための作動油の圧力を適切に制御することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the pressure of the hydraulic oil for connecting / disconnecting a clutch can be controlled appropriately.
以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。 Hereinafter, a clutch control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. The same components are denoted by the same reference numerals, and have the same names and functions. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.
図1は、本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置により制御するクラッチ装置の上半分を示す模式的な縦断面図である。 FIG. 1 is a schematic longitudinal sectional view showing an upper half of a clutch device controlled by a clutch control device according to one embodiment of the present invention.
本実施形態のクラッチ装置10は、クラッチとして第1湿式多板クラッチC1及び第2湿式多板クラッチC2を備えたデュアルクラッチ装置である。クラッチ装置10は、エンジンEの駆動力が伝達される入力シャフト11と、変速機Tの例えば偶数段を確立する複数の変速ギヤ(不図示)が設けられた第1出力シャフト12A、又は変速機Tの例えば奇数段を確立する複数の変速ギヤ(不図示)が設けられた第2出力シャフト12Bとの間の駆動力の接断を行う。第2出力シャフト12Bは、第1出力シャフト12Aの中空軸内に回転自在に挿入されている。
The
第1湿式多板クラッチC1は、入力シャフト11と一体回転する円筒状の第1クラッチハブ13と、第1クラッチハブ13の外周面にスプライン嵌合する複数枚の内側プレート(第1クラッチプレート)14Aと、第1クラッチハブ13よりも大径に形成されて第1出力シャフト12Aと一体回転する円筒状の第1クラッチドラム15と、内側プレート14A間に交互に配置されて第1クラッチドラム15の内周面にスプライン嵌合する複数枚の外側プレート(第2クラッチプレート)14Bと、第1クラッチハブ13に回転自在に挿入された円環状の圧接プレート16と、圧接プレート16及び皿バネ16Aを介して各プレート14A,14Bを軸方向に圧接可能な円筒状の第1ピストン17と、第1ピストン17の外周面と接触する内周面を有する有底円筒状のカバー部材18とを備えている。
The first wet multi-plate clutch C1 includes a cylindrical
第1ピストン17とカバー部材18との間には、作動油室19が区画形成されている。この作動油室19の油圧が上昇すると、第1ピストン17は第1クラッチハブ13側に向かって軸方向にストローク移動して各プレート14A,14Bの間隔を狭め、ある一定以上の油圧に上昇すると、各プレート14A,14Bを互いに圧接する(第1湿式多板クラッチC1:接)。この状態では、エンジンEの駆動力は、入力シャフト11、第1クラッチハブ13、各プレート14A,14B、第1クラッチドラム15を介して第1出力シャフト12Aに伝達される。
A
また、第1ピストン17と第1クラッチハブ13との間には、第1ピストン17を第1クラッチハブ13から離隔する方向に付勢する図示しない複数のリターンスプリングが介設されている。したがって、作動油室19の油圧が降下すると、第1ピストン17はリターンスプリングの付勢力によって第1クラッチハブ13から離隔する方向に移動して各プレート14A,14Bの圧接状態を開放する(第1湿式多板クラッチC1:断)。
Further, between the
第1湿式多板クラッチC1は、第1クラッチハブ13及び第1ピストン17を一体回転可能に連結する有底円筒状の第1回り止めピン部材20を備えている。
The first wet multi-plate clutch C1 includes a bottomed cylindrical first
第1回り止めピン部材20は、その底側筒部(一端側)を第1クラッチハブ13に形成されたピン挿入穴(第1穴)に挿入されると共に、その開口側筒部(他端側)を第1ピストン17に形成されたピン挿入穴(第2穴)にスライド移動可能に挿入されている。また、第1回り止めピン部材20の第1クラッチハブ13からの突出長さ(他端側の突出長さ)は、第1ピストン17のストローク長さよりも長く形成されている。さらに、第1回り止めピン部材20の筒内には、第1スプリング部材21(付勢手段)の一部が収容されている。
The first
第1スプリング部材21は、その一端を第1ピストン17のピン挿入穴底部に当接させると共に、その他端部を第1回り止めピン部材20の筒底部に当接させている。すなわち、第1スプリング部材21によって、第1回り止めピン部材20が第1クラッチハブ13のピン挿入穴に向けて常時付勢されている。
The first spring member 21 has one end thereof in contact with the bottom of the pin insertion hole of the
本実施形態のクラッチ装置10は、上述の第1回り止めピン部材20及び第1スプリング部材21を備えることにより、第1クラッチハブ13と第1ピストン17とが最も離隔する第1湿式多板クラッチC1の断時(第1ピストン17のストローク量が略ゼロの時)においても、第1回り止めピン部材20の一端側が第1クラッチハブ13のピン挿入穴内に保持され、第1回り止めピン部材20の他端側の一部(第1ピストン17のストローク長さよりも長い部分)が第1ピストン17のピン挿入穴内に保持されるようになっている。これにより、第1回り止めピン部材20の脱落が確実に防止される。
The
第2湿式多板クラッチC2は、第2クラッチハブ33と、第2クラッチドラム35と、内側プレート34Aと、外側プレート34Bと、第2ピストン37と、作動油室39とを備えており、第1湿式多板クラッチC1と略同様に構成されている。また、第2湿式多板クラッチC2は、第1湿式多板クラッチC1と同様に、第2回り止めピン部材40と、第2スプリング部材41とを備えている。第2湿式多板クラッチC2の各構成は、第1湿式多板クラッチC1と同様の機能を有するため、これらの詳細な説明は省略する。なお、第2湿式多板クラッチC2は、第1湿式多板クラッチC1が接の際に断にされ、第1湿式多板クラッチC1が断の際に接にされる。
The second wet multi-plate clutch C2 includes a
次に、クラッチ装置10を制御するクラッチ制御装置1について詳細に説明する。
Next, the
図2は、本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置の概略構成図である。なお、図2においては、第1湿式多板クラッチC1の制御に関わる構成を中心に示し、第2湿式多板クラッチC2の制御に関わる構成は、第1湿式多板クラッチC1の制御に関わる構成と同様な構成であるので一部について省略している。 FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a clutch control device according to one embodiment of the present invention. In FIG. 2, the configuration related to the control of the first wet multiple disc clutch C1 is mainly shown, and the configuration related to the control of the second wet multiple disc clutch C2 is the configuration related to the control of the first wet multiple disc clutch C1. Since the configuration is the same as that described above, some parts are omitted.
クラッチ制御装置1は、油タンク60と、フィルタ61と、オイルポンプ62と、リリーフ弁63と、電磁圧力調整弁の一例としてのリニアソレノイドバルブ64と、切替弁65と、リリーフ弁66と、ECU50とを有する。
The
油タンク60は、作動油を貯留する。フィルタ61は、油タンク60からオイルポンプ62に供給される作動油中の金属粉等の不純物を除去する。オイルポンプ62は、配管70により、油タンク60からフィルタ61を介して作動油を吸引して下流側の配管71に供給する。
The
配管71は、配管72と、配管73に分岐されている。配管72には、リリーフ弁63が接続されている。リリーフ弁63は、配管72内の作動油の圧力(油圧)が想定している圧力(元圧)以上となった場合に作動油を上流側(配管70)に還流させる。
The
配管73の下流側には、リニアソレノイドバルブ64が接続されている。リニアソレノイドバルブ64は、ECU50により入力される制御用の電流に応じて、下流側に供給する作動油の圧力を調整する。
A
リニアソレノイドバルブ64の下流側には、配管74が接続されている。配管74は、配管75と、配管76とに分岐されている。配管74,75,76内は、連通しており、その中の作動油は同じ圧力となるように作用する。
A
配管75には、作動油室19に接続されている。配管76には、切替弁65が接続されている。切替弁65は、配管76内の作動油を、下流側(配管77側)に流すか(下流側を解放するか)、流さないか(下流側を閉鎖するか)を切替可能である。切替弁65による経路の解放/閉鎖の切替は、ECU50によって制御される。切替弁65は、例えば、オン/オフが切り換えられるオン/オフ弁であり、オン時には、配管77側に作動油を流す状態となり、オフ時には、配管77側に作動油を流す状態となる。
The
配管77には、リリーフ弁66が接続されている。リリーフ弁66は、配管77側の作動油の圧力が、ピストン19により内側プレート14Aと外側プレート14Bとの間隔を、接触する直前の間隔とするために必要な圧力(スタンバイ圧)を超える場合に、作動油を油タンク60に排出することができる。したがって、リリーフ弁66は、配管77側の作動油の圧力がスタンバイ圧よりも高い圧力である場合には、配管側77側の圧力をスタンバイ圧にするように作用する。ここで、スタンバイ圧は、第1ピストン17に設けられているリターンスプリングの付勢力に応じて決まる。なお、内側プレート14Aと外側プレート14Bとが、接触する直前の間隔となっている位置を、スタンバイ位置といい、内側プレート14Aと外側プレート14Bとがその位置にあることを、クラッチがスタンバイ位置にあるという。
The
ECU50は、リニアソレノイドバルブ64、切替弁65等の各種制御を行うもので、公知のCPUやROM、RAM、入力ポート、出力ポート等を備える。
The
ECU50は、油圧制御手段の一例としての油圧制御部51と、変速制御部52とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるECU50に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
The
油圧制御部51は、変速に関わるクラッチの動作を制御するために作動油室19,39に供給する油圧を制御するクラッチ制御処理を実行する。例えば、油圧制御部51は、内側プレート14A,34Aと、外側プレート14B,34Bとの接触を開始させる所定の状態となるまでに、下流側に作動油を流すように切替弁65を制御する。所定の状態としては、例えば、出力シャフト12A,12Bに接続された変速先の変速段のギヤを介しての新たな伝達経路の確立が済んだ状態、すなわち、新たな伝達経路を構成する変速段のギヤに対するギヤインが行われた状態がある。なお、油圧制御部51の詳細な処理については、後述する。
The
変速制御部52は、図示しない各種センサからの情報を取得し、情報に基づいて、変速機Tにおける変速を決定し、決定した変速を行うように変速シフタ53を制御する。具体的には、例えば、変速制御部52は、センサから得られたアクセル開度、車速等に基づいて、適切な変速段を特定し、現在の変速段と違う場合には、変速すると決定する。
The shift control unit 52 acquires information from various sensors (not shown), determines a shift in the transmission T based on the information, and controls the
変速シフタ53は、変速制御部52の制御に従って、変速機Tのシャフトと一体回転可能に接続された図示しないスリーブを移動させて、変速元の変速段のギヤに固定されているドグギヤとの噛合を解く、すなわち、ギヤアウトさせる。また、変速シフタ53は、変速機Tのシャフトと一体回転可能に接続された図示しないスリーブを移動させて、変速先の変速段のギヤに固定されているドグギヤと噛合させること、すなわち、ギヤインさせることにより、駆動力の出力側への伝達経路を確立する。
The
次に、リニアソレノイドバルブ64の特性について説明する。
Next, characteristics of the
図3は、本発明の一実施形態に係るリニアソレノイドバルブの特性を説明する図である。 FIG. 3 is a diagram illustrating characteristics of the linear solenoid valve according to one embodiment of the present invention.
リニアソレノイドバルブ64は、基本的には、供給される制御用の電流に応じて出力される作動油の圧力が決まる。リニアソレノイドバルブ64は、比較的低い圧力に調整しようとする場合においては、一定の制御用の電流が加えられても、常に一定の圧力に調整できるとは限らないという特定を持っており、制御性が悪い。すなわち、比較的低い圧力に調整しようとしても、所望の圧力よりも低く調整されてしまう場合もあれば、所望の圧力よりも高く調整されてしまう場合もある。
In the
本実施形態では、例えば、スタンバイ圧は、このように制御性が悪い範囲に属している。このため、リニアソレノイドバルブ64によりスタンバイ圧となるように調整してそのまま作動油室19に作動油を供給するようにした場合には、スタンバイ圧よりも高くなってしまって、内側プレート14Aと外側プレート14Bとが接触してしまい、プレート自体を無駄に摩耗させてしまったり、変速の処理へ悪影響を与えてしまったりする虞がある。
In the present embodiment, for example, the standby pressure belongs to such a range where controllability is poor. For this reason, when the hydraulic oil is supplied to the
次に、クラッチ制御装置1によるクラッチ制御処理について説明する。
Next, a clutch control process performed by the
図4は、本発明の一実施形態に係るクラッチ制御処理のフローチャートである。クラッチ制御処理は、例えば、車両の電源ON(イグニッションスイッチのキースイッチON)と同時に開始され、繰り返し実行される。 FIG. 4 is a flowchart of a clutch control process according to one embodiment of the present invention. The clutch control process is started, for example, at the same time when the power of the vehicle is turned on (the key switch of the ignition switch is turned on), and is repeatedly executed.
油圧制御部51は、変速制御部52による変速が開始されたか否かを判定する(ステップS11)。この結果、変速が開始されていない場合(ステップS11:NO)には、ステップS11を再び実行する。
The
一方、変速が開始されている場合(ステップS11:YES)には、油圧制御部51は、第1湿式多板クラッチC1及び第2湿式多板クラッチC2のそれぞれを対象に、以下の処理ステップ(ステップS12〜S21)を実行する。なお、以下の説明では、第1湿式多板クラッチC1を対象としている処理についてのみ説明するが、第2湿式多板クラッチC2についても同様な処理が行われる。
On the other hand, when the shift has been started (step S11: YES), the
ステップS12では、油圧制御部51は、変速先の変速段のギヤが、処理の対象とするクラッチ(対象クラッチ:本説明では、第1湿式多板クラッチC1)側、すなわち、この対象クラッチを介して駆動力が伝達されるギヤであるか否かを判定する。
In step S12, the
この結果、変速先の変速段のギヤが対象クラッチ側である場合(ステップS12:YES)には、油圧制御部51は、対象クラッチが接であるか否かを判定する(ステップS13)。
As a result, if the gear at the target shift speed is on the target clutch side (step S12: YES), the
対象クラッチが接である場合(ステップS13:YES)には、油圧制御部51は、対象クラッチを断にするための制御(クラッチ断制御)を開始する(ステップS14)。具体的には、油圧制御部51は、リニアソレノイドバルブ64を、流出する作動油の圧力を低下させるように制御する。本実施形態では、後続するステップを実行することにより、リニアソレノイドバルブ64から出力される作動油の圧力がそのまま作動油室19に伝わらなくなるので、作動油の圧力をスタンバイ圧以上とするように制御してもよい。なお、変速制御部52は、対象クラッチが断になった後に、変速シフタ53により、変速元の変速段のギヤをギヤアウトする処理を実行させ、その後、変速先の変速段のギヤをギヤインする処理を実行する。
If the target clutch is engaged (step S13: YES), the
一方、対象クラッチが接でない場合(ステップS13:NO)には、油圧制御部51は、リニアソレノイドバルブ64を開けて、流出する作動油の圧力がスタンバイ圧以上となるように制御を開始する(ステップS15)。この際に、変速制御部52は、変速シフタ53により、変速先の変速段へのギヤインを開始する。
On the other hand, when the target clutch is not engaged (step S13: NO), the
ステップS14又はステップS15を実行した後、油圧制御部51は、切替弁65を、下流側への経路を解放するように切り替える制御を行う(ステップS16)。この結果、配管76側の作動油の圧力がスタンバイ圧よりも高い圧力である場合には、リリーフ弁77が作動油を排出して、配管76側の圧力をスタンバイ圧にするように作用する。したがって、リニアソレノイドバルブ64からの実際の作動油の圧力がスタンバイ圧よりも高くても、作動油室19には、スタンバイ圧の作動油が供給されることとなる。これにより、内側プレート14Aと外側プレート14Bとを接触させずに、内側プレート14Aと外側プレート14Bとの間隔を接触する直前の間隔にすることができる、すなわち、クラッチをスタンバイ位置にすることができる。
After executing Step S14 or Step S15, the
その後、油圧制御部51は、変速制御部52による変速先の変速段へのギヤインが完了したか否かを判定し(ステップS17)、ギヤインが完了していない場合(ステップS17:NO)には、再びステップS17を実行する。
Thereafter, the hydraulic
一方、変速制御部52による変速先の変速段へのギヤインが完了している場合(ステップS17:YES)には、対象クラッチを接にする状態が整っていることを意味しているので、油圧制御部51は、切替弁65を、下流側への経路を閉鎖するように切り替える制御を行う(ステップS18)。この結果、作動油室19には、リニアソレノイドバルブ64によって調整された圧力のまま作動油が供給されることとなる。
On the other hand, when the gear-in to the gear position of the shift destination by the shift control unit 52 has been completed (step S17: YES), it means that the state where the target clutch is to be engaged is in place, and the hydraulic pressure The
次いで、油圧制御部51は、対象クラッチを接にするための制御(クラッチ接制御)を開始し(ステップS19)、その後処理を終了する。具体的には、油圧制御部51は、流出する作動油の圧力が対象クラッチを接にする圧力となるようにリニアソレノイドバルブ64を制御する。この結果、対象クラッチは、接となり、入力シャフト11の駆動力が、変速先の変速段のギヤを介しての伝達経路により出力側に伝達されることとなる。
Next, the
なお、変速先の変速段のギヤが対象クラッチ側でない場合(ステップS12:NO)には、油圧制御部51は、対象クラッチが接であるか否かを判定し(ステップS20)、対象クラッチが接である場合(ステップS20:YES)には、油圧制御部51は、対象クラッチを断にするための制御(クラッチ断制御)を開始する(ステップS21)一方、対象クラッチが接でない場合(ステップS20:NO)には、処理を終了する。
If the gear at the target gear is not on the target clutch side (step S12: NO), the
次に、変速時におけるクラッチ制御装置1に関わる各種状態について説明する。なお、ここでは、同一のクラッチ(第1湿式多板クラッチC1又は第2湿式多板クラッチC2)を介して伝達経路が形成される変速段間での変速が行われる例を説明する。
Next, various states related to the
図5は、本発明の一実施形態に係る回転数、制御用電流、切替弁の状態、作動油の圧力(油圧)、クラッチの状態に関するタイミングチャートである。 FIG. 5 is a timing chart related to the rotation speed, the control current, the state of the switching valve, the pressure (oil pressure) of the working oil, and the state of the clutch according to the embodiment of the present invention.
図5(a)は、エンジンと、出力シャフト(変速機Tのインプットシャフト)との回転数のタイミングチャートを示し、図5(b)は、リニアソレノイドバルブ64に供給される制御用の電流のタイミングチャートを示し、図5(c)は、切替弁65の切替状態のタイミングチャートを示し、図5(d)は、作動油室19に供給される油圧のタイミングチャートを示し、図5(e)は、クラッチの状態を示すタイミングチャートを示す。
FIG. 5A shows a timing chart of the number of rotations of the engine and the output shaft (the input shaft of the transmission T). FIG. 5B shows the control current supplied to the
まず、クラッチ装置10に接続されるエンジンEの回転数と、出力シャフトの回転数との時間変化について説明する。
First, a time change between the rotation speed of the engine E connected to the
車両が或る変速段で走行している時点T0においては、図5(a)に示すように、エンジンEの回転数と、出力シャフト12Aの回転数とは、一致している。この後、アクセル開度を大きくしたことに伴って時点T1に示すように、エンジンEの回転数が増加すると、変速制御部52がより高速な変速段への変速が必要であると判断して、変速を開始する。
At time T0 when the vehicle is traveling at a certain shift speed, as shown in FIG. 5A, the rotation speed of the engine E matches the rotation speed of the
時点T2においては、クラッチが断にされるので、出力シャフト12Aの回転数が低下する。この後、変速制御部52により、変速元の変速段のギヤアウトが行われ、変速先の変速段へのギヤインが実行される。そして、変速先の変速段へのギヤインが終了した時点T4において、クラッチの接続が開始されて、所謂半クラッチ状態となると、エンジンEの回転数と、出力シャフト12Aの回転数との回転数差が徐々に減り、時点T7にエンジンEの回転数と、出力シャフト12Aの回転数とが一致して、クラッチが接となる。
At time T2, the clutch is disengaged, so that the rotation speed of the
次に、リニアソレノイドバルブ64に供給される制御用の電流について説明する。
Next, the control current supplied to the
油圧制御部51は、時点T1において、変速制御部52による変速が開始されると、クラッチを断にするために、図5(b)に示すように、リニアソレノイドバルブ64で調整される作動油の圧力を低下させるために、制御用の電流を徐々に低下させる。
When the shift is started by the shift control unit 52 at time T1, the
次いで、油圧制御部51は、リニアソレノイドバルブ64で調整される作動油の圧力が、或る程度低くなった時点T2から時点T4までは、リニアソレノイバルブ64で調整される作動油の圧力が、特性による不安定さを考慮してもスタンバイ圧以上となるように電流を供給する。この時点T2から時点T4の間においては、リニアソレノイドバルブ64の特性により、実際に調整される作動油の圧力は、スタンバイ圧よりもかなり高い圧力となることもある。
Next, the
油圧制御部51は、変速先の変速段へのギヤインが終了した時点T4において、クラッチの接続を開始するために、リニアソレノイバルブ64により供給される作動油の圧力を徐々に増加させるように制御用の電流を徐々に増加させる。
The
次いで、油圧制御部51は、エンジンEの回転数と、出力シャフト12Aとの回転数との回転数差が所定以下となった時点T6において、リニアソレノイバルブ64で調整される作動油の圧力がクラッチを接に維持する一定圧力となるように、制御用の電流の電流値を所定の値まで増加させる。
Next, at a time T6 when the rotational speed difference between the rotational speed of the engine E and the rotational speed of the
次に、切替弁65の状態について説明する。
Next, the state of the switching
油圧制御部51は、図5(c)に示すように、リニアソレノイドバルブ64で調整される作動油の圧力が、或る程度低くなった時点T2において、切替弁65をオンに切り替える。この結果、切替弁65は、下流側のリリーフ弁66に至る経路(配管77)が解放される状態となる。したがって、リニアソレノイドバルブ64により調整された作動油の圧力がスタンバイ圧よりも高ければ、リリーフ弁66により作動油が排出されることとなるので、作動油室19に供給される作動油の圧力は、スタンバイ圧以下となる。本実施形態では、リニアソレノイドバルブ64で調整される作動油の圧力は、特性を考慮してもスタンバイ圧以上となるように制御されているので、作動油室19に供給される作動油の圧力は、スタンバイ圧となる。
As shown in FIG. 5C, the
そして、油圧制御部51は、変速先の変速段へのギヤインが終了した時点T4において、切替弁65をオフに切り替える。この結果、切替弁65は、下流側の経路を閉鎖する状態となる。この結果、時点T4以降においては、リニアソレノイドバルブ64により調整された作動油は、そのままの圧力で作動油室19に供給される。
Then, the
次に、作動油室19に供給される作動油の圧力について説明する。
Next, the pressure of the hydraulic oil supplied to the
時点T0から時点T2までは、切替弁65は、リリーフ弁66に至る経路が閉鎖されている状態となっているので、リニアソレノイドバルブ64により調整された作動油は、そのままの圧力で作動油室19に供給される。
From time T0 to time T2, the switching
そして、切替弁65がオンに切り替えられた時点T2から時点T4までは、リリーフ弁66により、作動油の圧力がスタンバイ圧に維持されるので、作動油室19には、スタンバイ圧以下(本実施形態では、スタンバイ圧)の作動油が供給される。このため、内側プレート14Aと外側プレート14Bとが接触してしまうことがない。さらに、本実施形態では、作動油室19に供給される作動油はスタンバイ圧となるようになっているので、内側プレート14Aと外側プレート14Bとの間隔を接触する直前の間隔にすることができる。
The pressure of the hydraulic oil is maintained at the standby pressure by the
そして、切替弁65がオフに切り替えられた時点T4以降においては、切替弁65は、リリーフ弁66に至る経路が閉鎖されている状態となっているので、リニアソレノイドバルブ64により調整された作動油は、そのままの圧力で作動油室19に供給される。
After time T4 when the switching
次に、クラッチの状態について説明する。 Next, the state of the clutch will be described.
時点T1までは、リニアソレノイドバルブ64によりクラッチを接にするための圧力の作動油が作動油室19に供給されているので、クラッチは、接となっている。
Until the time point T1, the operating oil is supplied to the operating
時点T1を過ぎると、リニアソレノイドバルブ64により供給される作動油の圧力が徐々に減らされるので、クラッチは、半クラッチ状態となる。
After the time point T1, the pressure of the hydraulic oil supplied by the
そして、時点T2において、作動油室19に供給される作動油の圧力は、スタンバイ圧となるので、クラッチは断となる。時点T2から時点T4までの間は、作動油室19に供給される作動油の圧力は、スタンバイ圧に維持されるので、クラッチの内側プレート14Aと外側プレート14Bとの間隔は、これらが接触する直前の間隔となっている。
Then, at time T2, the pressure of the hydraulic oil supplied to the
時点T4を過ぎると、リニアソレノイドバルブ64により供給される作動油の圧力が増加するように制御され、リリーフ弁66に至る経路が閉鎖されている状態となっているので、クラッチの内側プレート14Aと外側プレート14Bとは、接触し始めて半クラッチ状態となる。ここで、時点T4までは、クラッチの内側プレート14Aと外側プレート14Bとの間隔が、これらが接触する直前の間隔となっているので、時点T4を経過して比較的短時間で、クラッチの内側プレート14Aと外側プレート14Bとを接触させることができる。
After time T4, the pressure of the hydraulic oil supplied by the
そして、時点T7において、エンジンEの回転数と、出力シャフト12Aの回転数との回転数差がなくなり、クラッチが接となる。
Then, at time point T7, the rotational speed difference between the rotational speed of engine E and the rotational speed of
次に、本実施形態に係るクラッチ制御装置における効果を比較例と比較して説明する。 Next, effects of the clutch control device according to the present embodiment will be described in comparison with a comparative example.
比較例に係るクラッチ制御装置においては、作動油室には、常にリニアソレノイドバルブにより圧力が調整された作動油がそのままの圧力で供給される。このため、比較的低い圧力に調整する必要がある時点T2以降においては、図5(b)に示すように、リニアソレノイドバルブに調整される圧力が確実にクラッチに接触しないような圧力に調整されるような電流値を供給しなければならない。したがって、ギヤインが完了する時点T4になるまでは、実施形態の例と比較して、低い圧力の作動油しか作動油室に供給することができない。 In the clutch control device according to the comparative example, the working oil whose pressure is adjusted by the linear solenoid valve is always supplied to the working oil chamber at the same pressure. For this reason, after time T2 when it is necessary to adjust the pressure to a relatively low pressure, as shown in FIG. 5B, the pressure adjusted to the linear solenoid valve is adjusted to a pressure that does not reliably contact the clutch. Must supply such a current value. Therefore, only the hydraulic oil with a lower pressure can be supplied to the hydraulic oil chamber as compared with the example of the embodiment until the time point T4 when the gear-in is completed.
この結果、ギヤインが完了した時点T4が経過した後に、リニアソレノイドバルブにより供給する作動油の圧力を高くするようにしなければならず、時点T4からある程度の時間が経過した時点T5になってやっと、クラッチの内側プレートと外側プレートとの間隔が、これらが接触する直前の間隔となる。なお、早期にスタンバイ位置となるように制御しようとすると、リニアソレノイドバルブにより供給する作動油の圧力をより高い圧力にする必要があるので、場合によっては、クラッチの内側プレートと外側プレート14とを接触させてしまう虞がある。 As a result, after the time T4 when the gear-in is completed, the pressure of the hydraulic oil supplied by the linear solenoid valve must be increased, and only at a time T5 when a certain time has elapsed from the time T4, The distance between the inner and outer plates of the clutch is the distance immediately before they contact. If it is desired to control the standby position early, it is necessary to increase the pressure of the hydraulic oil supplied by the linear solenoid valve to a higher pressure. There is a risk of contact.
そして、時点T5を経過した後に、クラッチの内側プレートと外側プレート14とを接触させて半クラッチ状態にさせることとなるので、図5(a)に示すように、エンジンEの回転数と、出力シャフト12Aの回転数との回転数差がなくなり、クラッチが接となるのは、時点T7よりも遅い時点となってしまう。
Then, after a lapse of time T5, the inner plate and the
これに対して、実施形態の一例に係るクラッチ制御装置によると、時点T4までにクラッチをスタンバイ位置にさせることができ、その後、早期にクラッチを接にすることができる。 On the other hand, according to the clutch control device according to the example of the embodiment, the clutch can be brought to the standby position by the time T4, and thereafter, the clutch can be engaged early.
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。 Note that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be appropriately modified and implemented without departing from the spirit of the present invention.
例えば、上記実施形態では、2つのクラッチを有するデュアルクラッチ装置の例を挙げていたが、本発明は、これに限られず、1つのクラッチを有するクラッチ装置にも適用することができる。このようなクラッチ装置におけるクラッチ制御処理は、例えば、図4の処理において、ステップS12,S13,S15,S20,S21の処理を削除したものとすることができる。 For example, in the above embodiment, the example of the dual clutch device having two clutches has been described, but the present invention is not limited to this, and can be applied to a clutch device having one clutch. The clutch control process in such a clutch device can be, for example, a process in which steps S12, S13, S15, S20, and S21 are deleted from the process in FIG.
また、上記実施形態では、油圧制御部51は、クラッチを断にする時点から、リリーフ弁66により配管74,75,76における油圧をスタンバイ圧以下にするように、切替弁65によるリリーフ弁66への経路を解放するように制御していたが、本発明はこれに限られず、クラッチを断にした時点よりも遅い時点に切替弁65による経路の解放を行ってもよく、要は、ギヤインが完了するまでに、クラッチをスタンバイ位置にできる時点であれば、どの時点であってもよい。
Further, in the above-described embodiment, the hydraulic
また、上記実施形態では、駆動力の伝達に使用されておらず、変速先の変速段の伝達経路における駆動力の接断を担当するクラッチについては、実際に変速の開始を検出した後に、クラッチをスタンバイ位置となるように制御していたが、本発明はこれに限られず、例えば、駆動力の伝達に使用されていないクラッチについては、駆動力の断接を担当する伝達経路を構成するための変速段への変速が行われる可能性が高くなったことを検出した後に、クラッチをスタンバイ位置となるように制御するようにしてもよい。このようにすると、一のクラッチから他のクラッチへの入力シャフトからの駆動力の伝達先の切り替えを迅速に行うことができる。 In the above-described embodiment, the clutch that is not used for transmitting the driving force and is in charge of disconnection of the driving force in the transmission path of the gear position of the shift destination is detected after the start of the shift is actually detected. Was controlled to be in the standby position, but the present invention is not limited to this. For example, for a clutch that is not used for transmitting the driving force, a transmission path for connecting and disconnecting the driving force is configured. After it is detected that there is a high possibility that the shift to the first gear is performed, the clutch may be controlled to be in the standby position. This makes it possible to quickly switch the transmission destination of the driving force from the input shaft from one clutch to the other clutch.
1 クラッチ制御装置
10 クラッチ装置
11 入力シャフト
12A,12B 出力シャフト
13,33 クラッチハブ
14A,34A 内側プレート
14B,34B 外側プレート
15,35 クラッチドラム
17,37 ピストン
19,39 作動油室
50 ECU
51 油圧制御部
64 リニアソレノイドバルブ
65 切替弁
66 リリーフ弁
DESCRIPTION OF
51
Claims (3)
前記作動油室よりも上流側に配置され、作動油の圧力を調整可能なリニアソレノイドバルブと、
前記リニアソレノイドバルブから前記作動油室に至る第1経路から分岐した第2経路に配置され、下流側に作動油を流出させるか、流出させないかを切替可能な切替弁と、
前記切替弁の下流側に配置され、前記切替弁から流出された作動油の圧力が、前記ピストンにより、前記第1クラッチプレートと前記第2クラッチプレートとの間隔を、接触する直前の間隔とするために必要な圧力であるスタンバイ圧よりも高い場合に、前記作動油を排出するリリーフ弁と、
前記リニアソレノイドバルブにより調整する作動油の圧力と、前記切替弁による切替とを制御する油圧制御手段と、
を有し、
前記油圧制御手段は、前記第1クラッチプレートと前記第2クラッチプレートとの接触を開始させる所定の状態となるまでに、下流側に作動油を流すように前記切替弁を制御すると共に、前記リニアソレノイドバルブによる出力を当該リニアソレノイドバルブの特性に基づいて前記スタンバイ圧以上の圧力となるように調整する
クラッチ制御装置。 A first clutch plate connected to a member that can rotate integrally with the input shaft; a second clutch plate connected to a member that can rotate integrally with the output shaft so as to face the first clutch plate; A clutch control device for controlling a clutch device having a piston capable of adjusting an interval between the first clutch plate and the second clutch plate according to a pressure of hydraulic oil supplied to an oil chamber,
A linear solenoid valve arranged upstream of the hydraulic oil chamber and capable of adjusting the pressure of hydraulic oil,
A switching valve disposed on a second path branched from a first path from the linear solenoid valve to the hydraulic oil chamber and capable of switching whether or not hydraulic oil flows out to the downstream side;
The interval between the first clutch plate and the second clutch plate, which is arranged downstream of the switching valve and is used for the pressure of the operating oil flowing out of the switching valve, is set to the interval immediately before the contact by the piston. A relief valve that discharges the hydraulic oil when the pressure is higher than a standby pressure that is necessary for
Hydraulic pressure adjusted by the linear solenoid valve, and hydraulic control means for controlling switching by the switching valve,
Have a,
The hydraulic pressure control means controls the switching valve so as to flow hydraulic oil to a downstream side until a predetermined state for starting the contact between the first clutch plate and the second clutch plate is reached, and A clutch control device that adjusts the output of the solenoid valve to a pressure equal to or higher than the standby pressure based on the characteristics of the linear solenoid valve .
請求項1に記載のクラッチ制御装置。 The clutch control according to claim 1, wherein the predetermined state is a state in which a new transmission path has been established on the output side of the output shaft via a gear at a shift speed of a shift destination. apparatus.
請求項1又は請求項2に記載のクラッチ制御装置。 The clutch control device according to claim 1 or 2, wherein the hydraulic control unit controls the switching valve so that the hydraulic oil does not flow downstream when the predetermined state is reached. .
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