JP6621959B1

JP6621959B1 - 作業車両

Info

Publication number: JP6621959B1
Application number: JP2019147917A
Authority: JP
Inventors: 大介稲葉; 知也大村; 明秀長尾
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2019-08-09
Filing date: 2019-08-09
Publication date: 2019-12-18
Anticipated expiration: 2039-08-09
Also published as: JP2021028207A; US10788083B1

Abstract

【課題】ユーザが操作しやすいクラッチ機構を備える作業車両を提供する。【解決手段】作業車両は、クラッチハウジングと、クラッチハウジングに揺動可能に設けられたクラッチレバーとを備えるクラッチと、キャビンに支持され、中心軸線を有するシャフトと、中心軸線周りに揺動可能にシャフトに支持されるクラッチペダルと、コントロールケーブルとを備える。コントロールケーブルは、外部チューブと、外部チューブ中に摺動可能に挿入される内部ケーブルとを備え、キャビンの隔離壁上に巻回され、可撓性を有する。クラッチレバーの揺動によってクラッチの切断と接続が切り替えられる。外部チューブの長さ方向の一端はキャビンに接続され、外部チューブの長さ方向の他端は、クラッチハウジングに接続される。内部ケーブルの長さ方向の一端は、クラッチペダルに接続され、内部ケーブルの長さ方向の他端は、クラッチレバーに接続される。【選択図】図４

Description

本願に開示される技術は、作業車両に関する。

クラッチペダルの操作によりクラッチの切断・接続を動作する機構として特許文献１〜特許文献３に挙げられる機構がある。

特開平０５−００１７２４号公報実開平０５−０５０１５７号公報特開平０４−２７７３２５号公報

本願に開示される技術の課題は、例えば、ユーザが操作しやすいクラッチ機構を備える作業車両を提供することにある。

本発明の第１側面によれば、作業車両は、キャビンと、クラッチと、シャフトと、クラッチペダルと、コントロールケーブルとを備える。クラッチは、クラッチハウジングと、クラッチハウジングに揺動可能に設けられたクラッチレバーとを備える。シャフトは、キャビンに支持され、中心軸線を有する。クラッチペダルは、中心軸線周りに揺動可能にシャフトに支持される。コントロールケーブルは、外部チューブと、外部チューブ中に摺動可能に挿入される内部ケーブルとを備え、キャビンの隔離壁上に巻回され、可撓性を有する。クラッチレバーの揺動によってクラッチの切断と接続が切り替えられる。外部チューブの長さ方向の一端はキャビンに接続され、外部チューブの長さ方向の他端は、クラッチハウジングに接続される。内部ケーブルの長さ方向の一端は、クラッチペダルに接続され、内部ケーブルの長さ方向の他端は、クラッチレバーに接続される。

本願に開示される技術であれば、例えば、ユーザが操作しやすいクラッチ機構を備える作業車両を提供することができる。

図１は、実施形態に係る作業車両の側面図である。図２は、作業車両のキャビンの平面図である。図３は、クラッチ及びクラッチ操作装置の全体構成図である。図４は、コントロールケーブルの配索を示す図である。図５は、コントロールケーブルの巻回領域の上方拡大図である。図６は、コントロールケーブルの巻回領域の下方拡大図である。図７は、リンク機構のリンク部分の拡大図である。図８は、リンク機構の上方斜視図である。図９は、クラッチペダルに外力が加えられていない状態のリンク機構の斜視図である。図１０は、クラッチペダルに外力が加えられている状態のリンク機構の斜視図である。図１１は、クラッチペダルに外力が加えられている状態のリンク機構のリンク部分の拡大斜視図である。図１２は、クラッチ及びクラッチ操作装置の変形例である。

以下、実施形態について図面を参照しながら説明する。図中において同じ符号は、対応するまたは同一の構成を示している。
〔第１実施形態〕
＜全体構成＞
図１は、実施形態に係る作業車両１の側面図である。作業車両１は、例えば、農業用トラクタである。作業車両１は、車体フレーム２と走行輪３ａ、３ｂとエンジン室４とキャビン５とを備える。作業車両１は、好ましくは４輪駆動車両であり、４つの走行輪３ａ、３ｂが回転駆動されることにより走行する。

なお、本願に係る実施形態において、前方向Ｄ_F／後方向Ｄ_Bとは、キャビン５のシート５８に着座したオペレータから見て前方向／後方向を意味する。前後方向Ｄ_FBは、前方向Ｄ_F／後方向Ｄ_Bを総称した概念である。左方向Ｄ_L／右方向Ｄ_R、横方向Ｄ_Wとは、当該オペレータから見てそれぞれ、左方向／右方向、横方向を意味する。上方向Ｄ_U／下方向Ｄ_Dとは、当該オペレータから見て上方向／下方向を意味する。高さ方向Ｄ_Hは、上方向Ｄ_U／下方向Ｄ_Dを総称した概念である。作業車両１の前後／左右（横）／高さ方向とは、それぞれ、当該オペレータから見た前後／左右（横）／高さ方向と一致するものとする。

車体フレーム２は、前フレーム２ａと後フレーム２ｂとを有する。前フレーム２ａには、エンジン室４が設けられる。エンジン室４は、カバー４ａによって規定される。カバー４ａは、エンジン６の少なくとも一部と後述するエンジン６と接続する各種装置を覆う。エンジン６は前フレーム２ａによって支持される。エンジン６は、好ましくは、コモンレールシステム（図示せず）を備えた水冷式の縦型ディーゼルエンジンである。

作業車両１は、クラッチ７を備える。クラッチ７は、エンジン６と接続する。エンジン６の回転動力は、クラッチ７を介してミッションケース８内の変速装置に伝達可能である。クラッチ７はクラッチハウジング７０とクラッチハウジング７０に揺動可能に設けられるクラッチレバー７１とを備える。クラッチハウジング７０は、エンジン６を介して前フレーム２ａによって支持される。

後フレーム２ｂには、キャビン５と、ミッションケース８とが搭載される。ミッションケース８には、クラッチ７を介して伝達されたエンジン６からの駆動力を走行輪３ａ、３ｂに伝達するための走行用の変速装置等が内装されている。ミッションケース８には、さらに、エンジン６からの動力を、走行輪３ａ、３ｂとは別に図示しない作業装置に分配する作業装置用の変速装置やクラッチなどが内装される。これら作業装置用の変速装置やクラッチ等から構成される動力伝達系を作業伝動系と呼ぶ。

作業車両１は、さらに、１対のリフトアーム１０と、ＰＴＯ軸１１と、牽引装置１２とを備える。リフトアーム１０は、作業車両１の左側、右側に１つずつ設けられている。リフトアーム１０は、作業伝動系の一部を構成する油圧式の昇降シリンダの作動で上下方向に揺動可能である。ＰＴＯ軸１１は、作業伝動系の動力の出力軸である。１対のリフトアーム１０には、リンク機構（図示せず）が連結され、ＰＴＯ軸１１には、そのリンク機構に連結されるロータリ耕転装置などの作業装置（図示せず）に対して動力を伝えるための伝動軸等が接続される。牽引装置１２は、運搬用の荷台（図示せず）を、作業車両１の後方に連結し、運搬するための装置である。
＜キャビンの内部構成＞
キャビン５は、前壁５０と、キャビンフレーム５１と、ウィンドシールド５２と、ドアパネル５３と、サイドウィンドウ５４と、リアウィンドウ５５と、ルーフ部５６とによって囲まれた空間である。キャビンフレーム５１は、ウィンドシールド５２と、ドアパネル５３と、サイドウィンドウ５４と、リアウィンドウ５５と、ルーフ部５６とを支持する。なお、キャビン５は、ウィンドシールド５２の下方にキャビンフレーム５１に挟まれた前壁５０を有する。前壁５０は、キャビン５とエンジン室４とを隔離する隔離壁である。ルーフ部５６は、内部に空調装置や無線通信装置などを収納できる収納空間を有している。

図２は、ルーフ部５６を除いたキャビン５の内部の平面図である。作業車両１は、キャビン５内に、フロアパネル５７と、シート５８を備える。フロアパネル５７は、キャビン５の床面を構成している。フロアパネル５７の後方には、シート５８が配置される。ウィンドシールド５２は、透明でキャビン５の前面を構成している。ドアパネル５３は、透明で、キャビン５の左右両側に設けられている。ドアパネル５３は、外側に開閉自在である。ここで、外側に開閉自在とは、フロアパネル５７及びシート５８から離間するように開閉自在という意味である。サイドウィンドウ５４は、透明で、キャビン５の左右両側且つドアパネル５３の後方に設けられている。サイドウィンドウ５４も、外側に開閉自在である。リアウィンドウ５５は、透明でキャビン５の後面を構成している。リアウィンドウ５５も、外側に開閉自在である。さらに、図２に示すように、作業車両１は、ウィンドシールド５２後方且つシート５８前方に、ディスプレイ５９、ステアリングホイール６０、クラッチペダル２１、ブレーキペダル６１、スピードコントロールペダル６２などを備えている。

作業車両１は、キャビン５内のシート５８左側に、第１操作レバー６３と、第２操作レバー６４と、第３操作レバー６５とを含む。第１操作レバー６３は、好ましくは、シャトルシフトレバーである。第１操作レバー６３は、前後方向Ｄ_FBに揺動可能である。第１操作レバー６３が前に傾けられると、作業車両１は前進する。第１操作レバー６３が後ろに傾けられると、作業車両１は後進する。

第２操作レバー６４は、好ましくは前輪（走行輪３ａ）を駆動させるか否かを設定するレバーである。第２操作レバー６４は、第１操作レバー６３よりも前方に配置される。第２操作レバー６４は、前後方向Ｄ_FBに揺動可能である。第２操作レバー６４が前に傾けられると、例えば、前輪３ａが駆動され、作業車両１は４輪駆動で走行する（"4WD ON"）。第２操作レバー６４が後に傾けられると、例えば、後輪３ｂのみが駆動され、作業車両１は２輪駆動で走行する（"4WD OFF"）。なお、第２操作レバー６４が前に傾けられると、４輪駆動がOFFとなり、第２操作レバー６４が後ろに傾けられると、４輪駆動がONとなってもよい。

第３操作レバー６５は、速度段切り替えレバーである。速度段は、好ましくは、LOW・MIDDLE・HIGHの3種類あり、それぞれ、低速走行・中速走行・高速走行する際に用いられる。第３操作レバー６５は、前後方向Ｄ_FBにスライド可能である。第３操作レバー６５が前にスライドすると、速度段は、例えば、LOWに切り替えられる。第３操作レバー６５が中央部にスライドすると、速度段は、例えば、MIDDLEに切り替えられる。第３操作レバー６５が後ろにスライドすると、速度段は、例えば、HIGHに切り替えられる。なお、第３操作レバー６５が前にスライドすると、速度段は、HIGHに切り替えられ、第３操作レバー６５が後ろにスライドすると、速度段は、例えば、LOWに切り替えられてもよい。第２、第３操作レバー６４、６５、ミッションケース８内部の走行用の変速装置等に機械的に接続されている。なお、第２、第３操作レバー６４、６５は、スイッチ等を介して、ミッションケース８内部の走行用の変速装置等に電気的に接続されてもよい。

作業車両１は、キャビン５内のシート５８右側に、第４操作レバー６６と、第５操作レバー６７と、第６操作レバー６８と、第７操作レバー群６９とを備える。第４操作レバー６６は、作業伝動系（ＰＴＯ軸１１の出力）の操作レバーである。第５操作レバー６７は、作業装置（図示せず）を上下方向に動作させるための操作レバーである。第５操作レバー６７は、前後方向Ｄ_FBに揺動可能である。第５操作レバー６７が後ろに傾けられると、例えば、リフトアーム１０は、作業装置を上方向に移動させる。第５操作レバー６７が前に傾けられると、リフトアーム１０は、例えば、作業装置を下方向に移動させる。なお、第５操作レバー６７が後ろに傾けられると、リフトアーム１０は、作業装置を下方向に移動させ、第５操作レバー６７が前に傾けられると、リフトアーム１０は、作業装置を上方向に移動させてもよい。

第６操作レバー６８は、土壌の凹凸や硬さに合わせて作業装置を上下させる（土壌の変化に作業装置を追従させる）ことによって作業装置の牽引力をできるだけ一定にするようにリフトアーム１０を制御するか、そのような土壌の変化に作業装置を追従させないようにリフトアーム１０を制御するかを設定するためのレバーである。第６操作レバー６８は、前後方向Ｄ_FBに揺動可能である。第６操作レバー６８が後ろに傾けられると、例えば、作業車両１は、土壌の変化に作業装置を追従させるようにリフトアーム１０を制御する。第６操作レバー６８が前に傾けられると、例えば、作業車両１は、土壌の変化に作業装置を追従させないようにリフトアーム１０を制御する。なお、作業車両１は、作業装置を土壌から浮かせるようにリフトアーム１０を制御することも可能であり、第６操作レバー６８を土壌の変化に作業装置を追従させない場合に比べてさらに前に傾けられた場合、作業車両１は、作業装置を土壌から浮かせるようにリフトアーム１０を制御してもよい。第７操作レバー群６９の各レバーは、リフトアーム１０の各昇降シリンダを直接制御するためのレバーである。
＜クラッチ及びクラッチ操作装置の全体構成＞
図３は、実施形態に係るクラッチ７と、クラッチペダル２１を含むクラッチ操作装置１５との全体構成図である。作業車両１は、クラッチ操作装置１５を備える。クラッチ操作装置１５は、クラッチペダル２１を含むリンク機構１６と、リンク機構１６からクラッチレバー７１までに踏力を伝達するクラッチ操作機構１７とを備える。

リンク機構１６は、ペダルコンポーネント２０と、第１シャフト２６とを備える。第１シャフト２６は、前壁５０に支持され、第１回動軸線A1を有する。より詳細には、前壁５０は、後側に膨出する膨出部５０ａと、膨出部５０ａに固定して取り付けられた支持板５０ｂとを有し、第１シャフト２６は、支持板５０ｂから突き出るような態様で支持板５０ｂに取り付けられている。第１回動軸線A1は、作業車両の横方向Ｄ_Wに沿う。なお、本実施形態において第１シャフト２６のことを単にシャフト２６と呼んでもよく、第１回動軸線A1を中心軸線A1と呼んでもよい。ペダルコンポーネント２０は、第１回動軸線A1周りに揺動可能に第１シャフト２６に支持される。より具体的には、ペダルコンポーネント２０は第１シャフト２６が貫通するボス部２４を有し、ボス部２４が第１シャフト２６に支持される。ペダルコンポーネント２０は、第３端２２と、第１シャフト２６に対して第３端２２と反対側に位置する第４端２３とを有する。第３端２２にクラッチペダル２１が設けられる。

クラッチ操作機構１７は、クラッチレバー７１に接続される第１端１７ａと、第１端と反対側に位置する第２端１７ｂとを備える。ペダルコンポーネント２０の第４端２３がクラッチ操作機構１７の第２端１７ｂに接続される。本実施形態では、クラッチ操作機構１７は、コントロールケーブル４０にて構成される。すなわち、作業車両１は、コントロールケーブル４０を備える。コントロールケーブル４０は、可撓性を有する。

コントロールケーブル４０は、外部チューブ４１と、外部チューブ４１中に摺動可能に挿入される内部ケーブル４２とを備える。外部チューブ４１の下端４１ｂは、前フレーム２ａに支持された支柱１８に支持ステー(support stay)１９を介して支持されている。支持ステー１９は、支柱１８、前フレーム２ａ、エンジン６を介してクラッチハウジング７０と接続する。外部チューブ４１の上端４１ｔは、前壁５０に取り付けられた支持ステー５０ｃを介して前壁５０に支持されている。したがって、外部チューブ４１の長さ方向の一端４１ｔはキャビン５に接続され、外部チューブ４１の長さ方向の他端４１ｂは、クラッチハウジング７０に接続される。

内部ケーブル４２は、上述する第１端１７ａと、第２端１７ｂとを有している。第１端１７ａにはU字型継手（U-shaped joint）４０ｊが取り付けられ、ピン８１を介してクラッチレバー７１の末端部(distal end portion)７１ｄに取り付けられる。第２端１７ｂにはU字型継手４０ｋが取り付けられ、ピン２５を介してペダルコンポーネント２０の第４端２３に取り付けられる。したがって、内部ケーブル４２の長さ方向の一端１７ｂは、クラッチペダル２１に接続され、内部ケーブル４２の長さ方向の他端１７ａは、クラッチレバー７１に接続される。

クラッチ７は、クラッチハウジング７０及びクラッチレバー７１に加えて、フライホイール７２、クラッチディスク７３、ダイヤフラムスプリング７４、プレッシャープレート７５、レリーズベアリングスリーブ(release bearing sleeve)７６、レリーズベアリング(release bearing)７７、及び、レリーズフォーク(release fork)７８をさらに備える。フライホイール７２は、エンジン６の出力軸１３と接続する。クラッチディスク７３は、ミッションケース８内の変速装置の主軸１４と接続する。ダイヤフラムスプリング７４は、クラッチ７の接続時に、プレッシャープレート７５を介して主軸１４上に取付けたクラッチディスク７３をフライホイール７２に押付ける。これによって、エンジン６の出力軸１３と主軸１４とが接続される。

レリーズベアリングスリーブ７６は、主軸１４に摺動可能に支持される。クラッチ７の切断時には、レリーズベアリングスリーブ７６がダイヤフラムスプリング７４に向かって移動し、レリーズベアリングスリーブ７６がレリーズベアリング７７をダイヤフラムスプリング７４に押付ける。これによりダイヤフラムスプリング７４が反り返り、クラッチディスク７３がフライホイール７２から離反し、エンジン６の出力軸１３と主軸１４とが切断される。レリーズフォーク７８は、クラッチレバー７１の末端部７１ｄと反対側の基端部(proximal end portion)７１ｐに取り付けられたレバー軸７９に取り付けられる。レリーズフォーク７８は、クラッチハウジング７０に対して、レバー軸７９の軸心回りにクラッチレバー７１と一体となって回動可能である。したがって、図３及び図９に示すクラッチ接続状態からクラッチペダル２１を前方に踏込むと、ペダルコンポーネント２０の第４端２３が上方に回動し、内部ケーブル４２によりクラッチレバー７１の末端部７１ｄが引上げられる（図１０参照）。そして、レバー軸７９が回動され、レリーズフォーク７８の先端がダイヤフラムスプリング７４に向かうように、レリーズフォーク７８がレバー軸７９周りに回動する。その結果、レリーズベアリングスリーブ７６がダイヤフラムスプリング７４に向かって移動し、クラッチ７が切断される。

そして、クラッチペダル２１から踏力を解放するとダイヤフラムスプリング７４によりレリーズベアリングスリーブ７６が元の位置に復帰され、レリーズフォーク７８、クラッチレバー７１、クラッチペダル２１も元の位置に復帰されるようになっている。したがって、作業車両１は、ペダルコンポーネント２０の第４端２３がクラッチ７に向かうようにクラッチ操作機構１７を付勢する第１弾性部材（ダイヤフラムスプリング７４）を備える。このように、クラッチレバー７１の揺動によってクラッチ７の切断と接続が切り替えられる。
＜コントロールケーブルの配索＞
つぎに、本実施形態におけるコントロールケーブル４０の配索(routing)について説明する。図４に示すように、コントロールケーブル４０は、キャビン５の隔離壁５０上に巻回される。キャビン５の振動により、キャビン５とクラッチ７（クラッチハウジング７０）との相対位置が変化することがあっても、相対位置の変化は巻回されたコントロールケーブル４０の撓みにより吸収され、外部チューブ４１の下端４１ｂと内部ケーブル４２の第１端１７ａとの位置関係、及び、外部チューブ４１の上端４１ｔと内部ケーブル４２の第２端１７ｂとの位置関係は、クラッチ７に対するキャビン５の振動による影響を受けず、クラッチペダル２１の踏み込みによるペダルコンポーネント２０の揺動にのみ影響を受ける。このため、オペレータの半クラッチの操作に対してオペレータが意図しないクラッチ７の切断・接続動作を抑止することができる。これによって、ユーザがクラッチペダル２１の操作がしやすくなる。

図４を参照すると、作業車両１は、少なくとも１つの掛止部材４３・４４と、少なくとも１つの保持部材４５・４６・４７とを備える。掛止部材４３・４４のうち一方が省略されてもよく、少なくとも１つの保持部材４５・４６・４７は全て省略されてもよい。少なくとも１つの掛止部材４３・４４は、キャビン５の隔離壁５０上にコントロールケーブル４０を掛止する。少なくとも１つの保持部材４５・４６・４７は、コントロールケーブル４０の膨出を隔離壁５０の巻回領域WRに制限する。

図４〜６を参照すると、少なくとも１つの保持部材４５・４６・４７は、巻回領域WRの外周の少なくとも一部を規定し、キャビン５の隔離壁５０から延出する外周規制板４５ａ・４６ａ・４７ａを含む。外周規制板４５ａ・４６ａ・４７ａは、キャビン５の隔離壁５０から前後方向Ｄ_FBに延出する。これにより、コントロールケーブル４０が巻回領域WRの外部に膨出することが制限される。少なくとも１つの保持部材４５・４６は、外周規制板４５ａ・４６ａに接続し、外周規制板４５ａ・４６ａから巻回領域WRの中心Oｗに向かってキャビン５の隔離壁５０に実質的に平行に伸びる前方規制板４５ｂ・４６ｂをさらに含む。外周規制板４５ａ・４６ａの前後方向Ｄ_FBの長さW1よりも前方規制板４５ｂ・４６ｂの中心Oｗに対する径方向の長さW2のほうが長い。少なくとも１つの掛止部材４３・４４と少なくとも１つの保持部材４５・４６・４７とにより、作業車両１の動作中に、コントロールケーブル４０がエンジン室４内の不適切な場所に移動することが抑止される。

なお、少なくとも１つの保持部材４５・４６・４７のうち、下方に位置する保持部材４５・４６が前方規制板４５ｂ・４６ｂを含むことが望ましい。これは、コントロールケーブル４０を巻回するためには、隔離壁５０の上方に少なくとも１つの掛止部材４３・４４が設けられるため、下方に位置する保持部材４５・４６が前方規制板４５ｂ・４６ｂを含むと、コントロールケーブル４０の不適切な前後方向Ｄ_FBの移動を抑制することができるからである。

作業車両１は、少なくとも１つの掛止部材４３・４４のうちの１つの掛止部材４３に掛止され、コントロールケーブル４０の回りに巻かれるクランプ４８をさらに備えることが好ましい。これにより、コントロールケーブル４０がエンジン室４内の不適切な場所に移動することがさらに抑止される。コントロールケーブル４０は、前壁（隔離壁）５０の支持ステー５０ｃから前壁（隔離壁）５０の開口４９を通り、保持部材４５・４６、クランプ４８、保持部材４７の近傍、掛止部材４４を順に通って、支持ステー１９に向かう。なお、図４及び図６では、コントロールケーブル４０の配索を見やすくするために、前フレーム２ａに支持された支柱１８、及び、支持ステー１９の図示を省略している。
＜リンク機構の詳細＞
つぎに、本実施形態におけるリンク機構１６の構造の詳細について説明する。図３、及び図７〜１１を参照すると、リンク機構１６は、先に説明した、ペダルコンポーネント２０及び第１シャフト２６に加え、第２シャフト２７と、第１ピン２８と、第２ピン２９と、第１リンク３０と、第２リンク３３と、第２弾性部材３５とを備える。第２シャフト２７は、前壁５０に支持され、第１回動軸線A1に対して実質的に平行な第２回動軸線A2を有する。第２シャフト２７も、支持板５０ｂから突き出るような態様で支持板５０ｂに取り付けられている。キャビン５の前壁５０に対して垂直な方向（前後方向Ｄ_FB）において、第１シャフト２６は前壁５０と第２シャフト２７との間に位置する。

第１ピン２８は、第１シャフト２６とペダルコンポーネント２０の第３端２２との間のペダルコンポーネント２０に設けられ、第１回動軸線A1に対して実質的に平行な第３回動軸線A3を有する。第１リンク３０は、第２回動軸線A2周りに揺動可能に第２シャフト２７に支持され、接続端部３１を有する。第２ピン２９は、第１リンク３０に設けられ、第２回動軸線A2に対して実質的に平行な第４回動軸線A4を有する。第２リンク３３は、第１ピン２８と第２ピン２９とに回動可能に連結される。

第２弾性部材３５は、前壁５０に接続された第５端３６と、第５端３６と反対側に位置し第１リンク３０の接続端部３１に接続された第６端３７とを有し、接続端部３１を第２回動軸線A2周りに揺動させて前壁５０に向けて付勢する。つまり、第２弾性部材３５は、引っ張りバネ（tension spring）である。上述のように、クラッチ操作機構１７にキャビン５の隔離壁５０上に巻回されるコントロールケーブル４０を使用した場合、外部チューブ４１内の内部ケーブル４２の摺動距離が長くなるため、摺動抵抗が大きくなる。しかし、第２弾性部材３５は、前壁５０に向けて付勢するため、クラッチペダル２１の踏み込みをアシストすることができ、クラッチペダル２１の操作感を改善することができる。以下、それを実現するための具体的なリンク機構１６の特徴について説明する。

図７を参照すると、クラッチペダル２１に外力が加えられていない非作動状態において、第１回動軸線A1に沿う軸方向Dxから見て、第１回動軸線A1と第３回動軸線A3とを通る第１直線L0は、第２回動軸線A2と第４回動軸線A4とを結ぶ線分SLと交差する。なお、軸方向Dxは、第２回動軸線A2、第３回動軸線A3、及び、第４回動軸線A4にも沿う。軸方向Dxから見て、第４回動軸線A4と第３回動軸線A3との間の第１距離D1は、第３回動軸線A3と第１回動軸線A1との間の第２距離D2よりも短い。第１距離D1が第２距離D2より短いとクラッチペダル２１の動きに対して第４回動軸線A4の動きを大きくすることができるため、第２弾性部材３５によるアシストを利かせやすくすることができる。

軸方向Dxから見て、第１距離D1は、第４回動軸線A4と第２回動軸線A2との間の第３距離D3よりも短い。第１距離D1が第３距離D3より短いと、第２リンク３３の動きに対して接続端部３１が大きく回転しないため、第２弾性部材３５の固定がしやすくなる。軸方向Dxから見て、第３距離D3は、第４回動軸線A4と接続端部３１との間の第４距離D4よりも短い。これにより、第２ピン２９よりも接続端部３１がより大きく動くこととなるため、第２弾性部材３５の付勢力を大きくすることができる。

軸方向Dxから見て、第２回動軸線A2から第４回動軸線A4に向かう線分と、第２回動軸線A2から接続端部３１に向かう線分とがなす角αは、９０度未満である。これにより、第２弾性部材３５の長さを短くし、第１リンク３０がディスプレイ５９（図２）後方に突出することを防止することができる。

さらに、第１回動軸線A1と第３回動軸線A3とを通る第１直線Lは、非作動状態における第１直線Lである基準直線L0から、クラッチペダル２１に外力が加えられることにより図７の紙面の側（左側）から見て時計回りに回転する。図７は、このときの第３回動軸線A3の軸心の軌跡をR3で、第４回動軸線A4の軸心の軌跡をR4で、第２弾性部材３５の第６端３７の軌跡（接続端部３１の軌跡）をR5で示している。クラッチペダル２１に外力が加えられるほど、第３回動軸線A3の軸心は、前方に移動する。一方、第４回動軸線A4の軸心は、軸方向Dxから見て第１回動軸線A1と第３回動軸線A3と第４回動軸線A4とが一直線L1上に並ぶ（図７は、一直線上L1に並んだときの第３回動軸線A3の位置をA3Vと、第４回動軸線A4の位置をA4Vと示す。）までは、図７の紙面の側（左側）から見て反時計回りに移動し、それ以後は図７の紙面の側（左側）から見て時計回り（上方）に移動する。第２弾性部材３５の第６端３７は、第４回動軸線A4の軸心の移動に対応して、軸方向Dxから見て第１回動軸線A1と第３回動軸線A3と第４回動軸線A4とが一直線L1上に並ぶ（図７は、一直線上L1に並んだときの第６端３７の位置を37Vと示す。）までは、図７の紙面の側（左側）から見て反時計回りに移動し、それ以後は図７の紙面の側（左側）から見て時計回り（前方）に移動する。したがって、この基準直線L0と、直線L1とのなす角を第１角θ１とすると、リンク機構１６は、非作動状態における第１直線Lである基準直線L0と、クラッチペダル２１に外力が加えられることにより移動した第３回動軸線A3を通る第１直線とのなす回動角が第１角θ１より大きくなればなるほど、軸方向Dxから見て第１リンク３０の接続端部３１が前壁５０に向かって移動するように構成される。図１０にクラッチペダル２１を最大限に踏み込んだときのペダルコンポーネント２０を示す。これにより、回動角が第１角θ１より大きくなると、第２弾性部材３５がペダルコンポーネント２０の前壁５０に向けた揺動をアシストすることができる。また、クラッチペダル２１が戻る際に、回動角が第１角θ１より下回ると、第２弾性部材３５のアシストによって第１直線Lが基準直線L0に戻りやすくなる。

さらに、図３、図７、及び、図９〜１１を参照すると、ペダルコンポーネント２０は、第１直線L1が基準直線L0に位置するとき、第２シャフト２７と当接する凹部２０ｒを有する。これにより、凹部２０ｒが第２シャフト２７の受け（receiver）になるばかりでなく、第２シャフト２７をキャビン５の前方に配置することが可能となる。
＜本実施形態の効果＞
本実施形態における作業車両１は、中心軸線A1周りに揺動可能にシャフト２６に支持されるクラッチペダル２１と、外部チューブ４１と、外部チューブ４１中に摺動可能に挿入される内部ケーブル４２とを備え、キャビン５の隔離壁５０上に巻回される、可撓性を有するコントロールケーブル４０と、を備える。そして、外部チューブ４１の長さ方向の一端４１ｔはキャビン５に接続され、外部チューブ４１の長さ方向の他端４１ｂは、クラッチハウジング７０に接続される。内部ケーブル４２の長さ方向の一端１７ｂは、クラッチペダル２１に接続され、内部ケーブル４２の長さ方向の他端１７ａは、クラッチレバー７１に接続される。これにより、オペレータの半クラッチの操作に対してオペレータが意図しないクラッチ７の切断・接続動作を抑止することができる。これによって、ユーザがクラッチペダル２１の操作がしやすくなる。

さらに、作業車両１は、第１リンク３０の接続端部３１を第２回動軸線A2周りに揺動させて前壁５０に向けて付勢する第２弾性部材３５を備える。そして、クラッチペダル２１に外力が加えられていない非作動状態において、第１回動軸線A1に沿う軸方向Dxから見て、第１回動軸線A1と第３回動軸線A3とを通る第１直線L0は、第２回動軸線A2と第４回動軸線A4とを結ぶ線分SLと交差する。そして、非作動状態における第１直線Lである基準直線L0と、クラッチペダル２１に外力が加えられることにより移動した第３回動軸線A3を通る第１直線Lとのなす回動角が第１角θ１より大きくなればなるほど、軸方向Dxから見て第１リンク３０の接続端部３１が前壁５０に向かって移動するように構成される。これにより、第２弾性部材３５がクラッチペダル２１の踏み込みをアシストすることができ、クラッチペダル２１の操作感を改善することができる。
＜変形例＞
上述の実施形態では、クラッチ操作機構１７がコントロールケーブル４０である場合を説明した。しかし、図１２に示すように、クラッチ操作機構１７がロッド３９であってもよい。この場合においても、第２弾性部材３５がクラッチペダル２１の踏み込みをアシストする効果を有する。

なお、本願においては、「備えている」およびその派生語は、構成要素の存在を説明する非制限用語であり、記載されていない他の構成要素の存在を排除しない。これは、「有している」、「含んでいる」およびそれらの派生語にも適用される。

「〜部材」、「〜部」、「〜要素」、「〜体」、および「〜構造」という文言は、単一の部分や複数の部分といった複数の意味を有し得る。

「第１」や「第２」などの序数は、単に構成を識別するための用語であって、他の意味（例えば特定の順序など）は有していない。例えば、「第１要素」があるからといって「第２要素」が存在していることを暗に意味しているわけではなく、また「第２要素」があるからといって「第１要素」が存在していることを暗に意味しているわけではない。

程度を表す「実質的に」、「約」、および「およそ」などの文言は、最終結果が大きく変わらないような合理的なずれ量を意味し得る。本願に記載される全ての数値は、「実質的に」、「約」、および「およそ」などの文言を含むように解釈され得る。

上記の開示内容から考えて、本発明の種々の変更や修正が可能であることは明らかである。したがって、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、本願の具体的な開示内容とは別の方法で本発明が実施されてもよい。

Claims

キャビンと、
クラッチハウジングと、前記クラッチハウジングに揺動可能に設けられたクラッチレバーとを備えるクラッチと、
前記キャビンに支持され、中心軸線を有するシャフトと、
前記中心軸線周りに揺動可能に前記シャフトに支持されるクラッチペダルと、
外部チューブと、前記外部チューブ中に摺動可能に挿入される内部ケーブルとを備え、前記キャビンの隔離壁上に巻回される、可撓性を有するコントロールケーブルと、
前記キャビンの前記隔離壁上に前記コントロールケーブルを掛止する少なくとも１つの掛止部材と、
前記コントロールケーブルの膨出を前記隔離壁の巻回領域に制限する少なくとも１つの保持部材と、
を備え、
前記クラッチレバーの揺動によって前記クラッチの切断と接続が切り替えられ、
前記外部チューブの長さ方向の一端は前記キャビンに接続され、前記外部チューブの前記長さ方向の他端は、前記クラッチハウジングに接続され、
前記内部ケーブルの長さ方向の一端は、前記クラッチペダルに接続され、前記内部ケーブルの長さ方向の他端は、前記クラッチレバーに接続される、
作業車両。
前記少なくとも１つの保持部材は、前記巻回領域の外周の少なくとも一部を規定し、前記キャビンの前記隔離壁から延出する外周規制板を含む、
請求項１に記載の作業車両。
前記少なくとも１つの保持部材は、前記外周規制板に接続し、前記外周規制板から前記巻回領域の中心に向かって前記キャビンの前記隔離壁に実質的に平行に伸びる前方規制板をさらに含む、
請求項２に記載の作業車両。
前記少なくとも１つの掛止部材のうちの１つの掛止部材に掛止され、前記コントロールケーブルの回りに巻かれるクランプをさらに備える、
請求項１から３のいずれかに記載の作業車両。
前記前方規制板の前記巻回領域の前記中心に対する径方向の長さは、前記外周規制板の前後方向の長さよりも長い、請求項３に記載の作業車両。
前記隔離壁に支持され、前記中心軸線に対して実質的に平行な第２回動軸線を有する第２シャフトと、
前記コントロールケーブルを備え、前記内部ケーブルの長さ方向の前記一端を第１端とし、前記内部ケーブルの長さ方向の前記他端を第２端とするクラッチ操作機構と、
前記中心軸線周りに揺動可能に前記シャフトに支持され、第３端と、前記シャフトに対して前記第３端と反対側に位置する第４端とを有し、前記第３端に前記クラッチペダルが設けられ、前記第４端が前記クラッチ操作機構の前記第２端に接続されるペダルコンポーネントと、
前記シャフトと前記ペダルコンポーネントの前記第３端との間の前記ペダルコンポーネントに設けられ、前記中心軸線に対して実質的に平行な第３回動軸線を有する第１ピンと、
前記ペダルコンポーネントの第４端が前記クラッチに向かうように前記クラッチ操作機構を付勢する第１弾性部材と、
前記第２回動軸線周りに揺動可能に前記第２シャフトに支持され、接続端部を有する第１リンクと、
前記第１リンクに設けられ、第２回動軸線に対して実質的に平行な第４回動軸線を有する第２ピンと、
前記隔離壁に接続された第５端と、前記第５端と反対側に位置し前記第１リンクの前記接続端部に接続された第６端とを有し、前記接続端部を前記第２回動軸線周りに揺動させて前記隔離壁に向けて付勢する第２弾性部材と、
前記第１ピンと前記第２ピンとに回動可能に連結される第２リンクと、
をさらに備え、
前記クラッチペダルに外力が加えられていない非作動状態において、前記中心軸線に沿う軸方向から見て、前記中心軸線と前記第３回動軸線とを通る第１直線は、前記第２回動軸線と前記第４回動軸線とを結ぶ線分と交差し、
前記非作動状態における前記第１直線である基準直線と、前記クラッチペダルに前記外力が加えられることにより移動した前記第３回動軸線を通る前記第１直線とのなす回動角が第１角より大きくなればなるほど、前記軸方向から見て前記第１リンクの前記接続端部が前記隔離壁に向かって移動するように構成される、
請求項１から５のいずれかに記載の作業車両。
キャビンと、
クラッチハウジングと、前記クラッチハウジングに揺動可能に設けられたクラッチレバーとを備えるクラッチと、
前記キャビンに支持され、中心軸線を有するシャフトと、
前記中心軸線周りに揺動可能に前記シャフトに支持されるクラッチペダルと、
外部チューブと、前記外部チューブ中に摺動可能に挿入される内部ケーブルとを備え、前記キャビンの隔離壁上に巻回される、可撓性を有するコントロールケーブルを備え、前記外部チューブの長さ方向の一端は前記キャビンに接続され、前記外部チューブの前記長さ方向の他端は、前記クラッチハウジングに接続され、前記内部ケーブルの長さ方向の一端は、前記クラッチペダルに接続され、前記内部ケーブルの長さ方向の他端は、前記クラッチレバーに接続され、前記内部ケーブルの長さ方向の前記一端を第１端とし、前記内部ケーブルの長さ方向の前記他端を第２端とするクラッチ操作機構と、
前記隔離壁に支持され、前記中心軸線に対して実質的に平行な第２回動軸線を有する第２シャフトと、
前記中心軸線周りに揺動可能に前記シャフトに支持され、第３端と、前記シャフトに対して前記第３端と反対側に位置する第４端とを有し、前記第３端に前記クラッチペダルが設けられ、前記第４端が前記クラッチ操作機構の前記第２端に接続されるペダルコンポーネントと、
前記シャフトと前記ペダルコンポーネントの前記第３端との間の前記ペダルコンポーネントに設けられ、前記中心軸線に対して実質的に平行な第３回動軸線を有する第１ピンと、
前記ペダルコンポーネントの第４端が前記クラッチに向かうように前記クラッチ操作機構を付勢する第１弾性部材と、
前記第２回動軸線周りに揺動可能に前記第２シャフトに支持され、接続端部を有する第１リンクと、
前記第１リンクに設けられ、第２回動軸線に対して実質的に平行な第４回動軸線を有する第２ピンと、
前記隔離壁に接続された第５端と、前記第５端と反対側に位置し前記第１リンクの前記接続端部に接続された第６端とを有し、前記接続端部を前記第２回動軸線周りに揺動させて前記隔離壁に向けて付勢する第２弾性部材と、
前記第１ピンと前記第２ピンとに回動可能に連結される第２リンクと、
を備え、
前記クラッチレバーの揺動によって前記クラッチの切断と接続が切り替えられ、
前記クラッチペダルに外力が加えられていない非作動状態において、前記中心軸線に沿う軸方向から見て、前記中心軸線と前記第３回動軸線とを通る第１直線は、前記第２回動軸線と前記第４回動軸線とを結ぶ線分と交差し、
前記非作動状態における前記第１直線である基準直線と、前記クラッチペダルに前記外力が加えられることにより移動した前記第３回動軸線を通る前記第１直線とのなす回動角が第１角より大きくなればなるほど、前記軸方向から見て前記第１リンクの前記接続端部が前記隔離壁に向かって移動するように構成される、
作業車両。
前記回動角が前記第１角のとき、前記軸方向から見て前記中心軸線と第３回動軸線と第４回動軸線とは、一直線上に並ぶ、
請求項６または７に記載の作業車両。
前記キャビンの前記隔離壁に対して垂直な方向において、前記シャフトは前記隔離壁と前記第２シャフトとの間に位置する、
請求項６から８のいずれかに記載の作業車両。
前記軸方向から見て、前記第４回動軸線と前記第３回動軸線との間の第１距離は、前記第３回動軸線と前記中心軸線との間の第２距離よりも短い、
請求項６から８のいずれかに記載の作業車両。
前記軸方向から見て、前記第１距離は、前記第４回動軸線と前記第２回動軸線との間の第３距離よりも短い、
請求項６から１０のいずれかに記載の作業車両。
前記軸方向から見て、前記第３距離は、前記第４回動軸線と前記接続端部との間の第４距離よりも短い、
請求項６から１１のいずれかに記載の作業車両。
前記軸方向から見て、前記第２回動軸線から前記第４回動軸線に向かう線分と、前記第２回動軸線から前記接続端部に向かう線分とがなす角は、９０度未満である、
請求項６から１２のいずれかに記載の作業車両。
前記ペダルコンポーネントは、前記第１直線が前記基準直線に位置するとき、前記第２シャフトと当接する凹部を有する、
請求項６から１３のいずれかに記載の作業車両。