JP6618495B2 - 油圧駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、油圧モータを備えた油圧ショベル等の建設機械に用いられる油圧駆動装置に関する。

一般に、建設機械の代表例としての油圧ショベルは、自走可能な下部走行体と、下部走行体上に旋回可能に搭載された上部旋回体と、上部旋回体の前部側に設けられた作業装置とを含んで構成されている。そして、下部走行体は、例えば、無端状の履帯と、履帯を周回駆動するための油圧モータを備えた走行用駆動装置とを含んで構成されている。

ここで、寒冷地のような気温が低い環境で油圧ショベルを長時間停止させると、エンジン、油圧機器、エンジンオイル、作動油等を含む油圧ショベル全体の温度は、外気温と同程度まで低下する。一方、エンジンおよび油圧機器は、低温の状態で始動性能が低下する。このため、寒冷地では、例えば、エンジンにヒータを設け、このヒータによりエンジンを暖機すると共に、メイン油圧ポンプにより作動油を循環させることにより、作動油タンク内の作動油の温度を上昇させることが行われる。

しかし、このとき、油圧ショベルを走行動作させないと、上部旋回体側での循環によって温度上昇した作動油は、下部走行体側の走行用駆動装置に供給されない。このため、この場合には、エンジン始動から時間が経過しても、走行用駆動装置およびその内部の作動油は低温の状態のままとなる。そして、この状態から、走行動作を行うと、上部旋回体側での循環によって高温（例えば、４０℃〜５０℃程度）となった作動油が、低温（例えば、−１０℃〜０℃程度）の状態のままの走行用駆動装置に流入する可能性がある。これにより、ヒートショックが発生し、例えば、油圧モータの摺動部品の熱膨張に起因するかじり等の不具合が発生するおそれがある。また、走行始動時において、走行用駆動装置内の作動油が低温であるため、作動油の粘性が高いことによる応答遅れが発生し、オペレータに違和感を与えるおそれもある。

このようなヒートショックおよび応答遅れを防止するために、走行用駆動装置が停止した状態においても、上回り（上部旋回体側）で温度上昇した作動油を走行用駆動装置側に供給することにより、走行用駆動装置の暖機を行うことが考えられる。例えば、特許文献１には、パイロットポンプからの圧油を、走行用の油圧モータの２つのドレンポートのうちの一方のドレンポートに供給し他方のドレンポートから排出することにより、走行用の油圧モータの暖機を行う技術が記載されている。この技術によれば、パイロットポンプからの圧油が油圧モータのケース内を循環することにより、油圧モータを暖機することができる。

特開２００２−２７６６１８号公報（特許第3898456号公報）

従来技術によれば、走行用の油圧モータを固定容量型油圧モータとしている。これに対して、可変容量型油圧モータは、変速のための制御弁（変速用パイロット圧制御弁）および管路（変速用パイロット管路）が必要になる。このため、走行用の油圧モータとして可変容量型油圧モータを採用することに加えて、特許文献１のような暖機のための新たな制御弁および管路を追加すると、構造が複雑になると共にコストが上昇するおそれがある。

一方、可変容量型油圧モータにおいて、次のような構成で暖機を行うことが考えられる。即ち、「可変容量型油圧モータに対して変速用パイロット圧を供給する変速用パイロット管路」と「可変容量型油圧モータのドレンを作動油タンクに排出するドレン管路」との間に、これらを連通する回路（管路）を設ける。そして、暖機を行うときは、変速用パイロット管路に、変速用パイロット圧を供給する。即ち、変速用パイロット圧を、変速用パイロット管路から可変容量型油圧モータのドレン回路に向けて供給すことにより、可変容量型油圧モータを暖機することが考えられる。

しかし、この場合、変速用パイロット管路とドレン管路との間を単に連通させるだけでは、例えば、次のような不都合が生じる可能性がある。即ち、走行中に可変容量型油圧モータを変速するために、変速用パイロット管路に変速用パイロット圧を供給すると、この変速用パイロット圧がドレン管路に常にリークすることになり、効率が低下する可能性がある。これに加えて、変速用パイロット圧のリークは、走行時の変速制御の応答性に悪影響を与える（応答性を低下させる）おそれもある。

本発明の目的は、可変容量型油圧モータの暖機を行うことができ、かつ、構造の複雑化、コストの上昇、効率の低下、変速の応答性の低下を抑制することができる油圧駆動装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、本発明は、容量可変部を有し油圧源からの圧油により回転駆動される可変容量型油圧モータと、前記可変容量型油圧モータを油圧源に接続する一対の給排通路の途中に設けられ、前記油圧源から前記可変容量型油圧モータに給排する圧油の方向を切換える方向制御弁と、前記方向制御弁と前記可変容量型油圧モータとの間に位置して前記一対の給排通路の途中に設けられたカウンタバランス弁と、前記可変容量型油圧モータの容量可変部を駆動しモータ容量を変化させる容量可変アクチュエータと、前記容量可変アクチュエータに供給する圧油を切換える容量制御弁と、前記容量制御弁を切換えるためにパイロットポンプからのパイロット圧を制御するパイロット圧制御弁と、前記パイロット圧制御弁と前記容量制御弁との間を接続して設けられ前記パイロット圧制御弁からのパイロット圧を前記容量制御弁に供給する変速用パイロット管路と、前記可変容量型油圧モータからのドレンを、前記油圧源を構成するタンクに排出するドレン管路とを備えてなる油圧駆動装置において、前記変速用パイロット管路と前記ドレン管路との間を前記カウンタバランス弁を経由して接続された暖機用パイロット管路を有し、前記カウンタバランス弁は、前記可変容量型油圧モータが停止しているときは、前記変速用パイロット管路と前記ドレン管路とを前記暖機用パイロット管路を介して連通し、前記可変容量型油圧モータが駆動されているときは、前記暖機用パイロット管路を遮断する構成としたことを特徴としている。

本発明によれば、可変容量型油圧モータの暖機を行うことができ、かつ、構造の複雑化、コストの上昇、効率の低下、変速の応答性の低下を抑制することができる。

即ち、可変容量型油圧モータが停止しているときは、カウンタバランス弁によって、変速用パイロット管路とドレン管路とが、暖機用パイロット管路を介して連通される。この状態で、パイロットポンプからの圧油がパイロット圧制御弁を通じて変速用パイロット管路に供給されると、この圧油は、暖機のための圧油（暖機圧油）となって、変速用パイロット管路から暖機用パイロット管路を介してドレン管路に流れる。このとき、この圧油（暖機圧油）が、可変容量型油圧モータ（のケーシング）内を通過することにより、可変容量型油圧モータを暖機することができる。この場合、特許文献１のような暖機のための新たな制御弁および専用の管路を追加する必要がないため、構造の複雑化、コストの上昇を抑制することができる。

一方、カウンタバランス弁は、可変容量型油圧モータが駆動されているときは、暖機用パイロット管路を遮断する。これにより、可変容量型油圧モータが駆動されているときは、パイロットポンプからの圧油がパイロット圧制御弁を通じて変速用パイロット管路に供給されても、この圧油が変速用パイロット管路から暖機用パイロット管路を介してドレン管路に供給されることが阻止される。このため、可変容量型油圧モータを駆動しているときに、可変容量型油圧モータを変速するための変速用パイロット圧がドレン管路にリークすることを防止できる。この結果、効率が低下すること、および、変速の応答性が低下することを抑制できる。

第１の実施の形態による油圧ショベルを示す正面図である。 図１中の油圧ショベルの油圧回路図である。 図２中の（III）部を拡大した油圧回路図である。 走行用油圧モータを示す縦断面図である。 図２中のコントローラによる制御処理を示す流れ図である。 第２の実施の形態によるコントローラの制御処理を示す流れ図である。 第１の変形例によるコントローラの制御処理を示す流れ図である。 第２の変形例によるコントローラの制御処理を示す流れ図である。

以下、本発明の実施の形態による油圧駆動装置を、建設機械（油圧ショベル）の油圧駆動装置に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。

図１ないし図５は、第１の実施の形態を示している。図１において、建設機械の代表例である油圧ショベル１は、自走可能なクローラ式の下部走行体２と、下部走行体２上に設けられた旋回装置３と、下部走行体２上に旋回装置３を介して旋回可能に搭載された上部旋回体４と、上部旋回体４の前側に設けられ掘削作業等を行う多関節構造の作業装置５とにより構成されている。

このとき、下部走行体２と上部旋回体４は、油圧ショベル１の車体を構成している。また、作業機またはフロントとも呼ばれる作業装置５は、例えば、ブーム５Ａ、アーム５Ｂ、作業具としてのバケット５Ｃと、これらを駆動するブームシリンダ５Ｄ、アームシリンダ５Ｅ、作業具シリンダとしてのバケットシリンダ５Ｆとにより構成されている。作業装置５は、油圧シリンダであるシリンダ５Ｄ，５Ｅ，５Ｆを伸長または縮小することによって俯仰動する。

下部走行体２は、トラックフレーム２Ａと、トラックフレーム２Ａの左，右両側に設けられた駆動輪２Ｂと、トラックフレーム２Ａの左，右両側で駆動輪２Ｂと前，後方向の反対側に設けられた遊動輪２Ｃと、駆動輪２Ｂと遊動輪２Ｃとに巻回された履帯２Ｄ（いずれも左側のみ図示）とを含んで構成されている。左，右の駆動輪２Ｂは、後述する左，右の走行用駆動装置３２，５５の走行用油圧モータ３３，５６（図２参照）によって駆動される。

上部旋回体４は、旋回軸受、旋回用油圧モータ、減速機構等を含んで構成される旋回装置３を介して下部走行体２上に搭載されている。上部旋回体４は、上部旋回体４の支持構造体（ベースフレーム）となる旋回フレーム６と、旋回フレーム６上に搭載されたキャブ７、カウンタウエイト８等とを含んで構成されている。この場合、旋回フレーム６上には、後述のエンジン１２、油圧ポンプ１３，１４，２０、作動油タンク１５、制御弁装置２２（図２参照）等が搭載されている。

旋回フレーム６は、旋回装置３を介して下部走行体２に取付けられている。旋回フレーム６の前部左側には、内部が運転室となったキャブ７が設けられている。キャブ７内には、オペレータが着席する運転席が設けられている。運転席の周囲には、油圧ショベル１を操作するための操作装置２７、傾転切換スイッチ６０（図２参照）等が設けられている。操作装置２７は、オペレータの操作（レバー操作、ペダル操作）に応じたパイロット信号（パイロット圧）を、制御弁装置２２に出力する。これにより、オペレータは、走行用駆動装置３２，５５の走行用油圧モータ３３，５６（図２参照）、作業装置５のシリンダ５Ｄ，５Ｅ，５Ｆ、旋回装置３の旋回用油圧モータを動作（駆動）させることができる。

キャブ７内には、運転席の後方の下側に位置して後述のコントローラ６２（図２参照）が設けられている。一方、旋回フレーム６の後端側には、作業装置５との重量バランスをとるためのカウンタウエイト８が設けられている。

次に、油圧ショベル１を駆動するための油圧駆動装置ついて、図１に加え、図２ないし図５も参照しつつ説明する。

図２に示すように、油圧ショベル１は、油圧ポンプ１３，１４から供給される圧油に基づいて油圧ショベル１を動作（駆動）させる油圧回路１１を備えている。油圧回路１１は、エンジン１２、油圧ポンプ１３，１４，２０、作動油タンク１５、センタジョイント１９、制御弁装置２２、操作装置２７、走行用駆動装置３２，５５、コントローラ６２等を備えている。なお、図２に示す油圧回路１１は、図面が複雑になることを避けるために、下部走行体２を走行させるための回路（即ち、走行用油圧駆動装置）を主として示している。換言すれば、図２に示す油圧回路１１は、作業装置５を駆動するための回路（即ち、作業用油圧駆動装置）、および、旋回装置３を駆動する（下部走行体２に対して上部旋回体４を旋回させる）ための回路（即ち、旋回用油圧駆動装置）を省略している。

エンジン１２は、旋回フレーム６に搭載されている。エンジン１２は、例えばディーゼルエンジン等の内燃機関によって構成されている。エンジン１２の出力側には、第１の油圧ポンプ１３、第２の油圧ポンプ１４、および、パイロット油圧ポンプ２０が取付けられている。これら油圧ポンプ１３，１４，２０は、エンジン１２によって回転駆動される。なお、油圧ポンプ１３，１４，２０を駆動するための駆動源（動力源）は、内燃機関となるエンジン１２単体で構成できる他、例えば、エンジンと電動モータ、または、電動モータ単体により構成してもよい。

第１の油圧ポンプ１３および第２の油圧ポンプ１４（以下、油圧ポンプ１３，１４ともいう）は、エンジン１２に機械的に（即ち、動力伝達可能に）接続されている。油圧ポンプ１３，１４は、油圧回路１１のメイン油圧ポンプとなるものである。油圧ポンプ１３，１４は、例えば、可変容量型の斜板式、斜軸式またはラジアルピストン式油圧ポンプによって構成されている。油圧ポンプ１３，１４は、制御弁装置２２を介して油圧アクチュエータとなる走行用油圧モータ３３，５６、旋回用油圧モータ、シリンダ５Ｄ，５Ｅ，５Ｆ（以下、油圧アクチュエータ５Ｄ−５６ともいう）に接続されている。

ここで、第１の油圧ポンプ１３は、油圧ショベル１の左側の走行用駆動装置３２（以下、左走行用駆動装置３２ともいう）の走行用油圧モータ３３（以下、左走行用油圧モータ３３ともいう）に圧油を供給する。また、図示は省略するが、第１の油圧ポンプ１３は、例えば、旋回用油圧モータ、ブームシリンダ５Ｄ、アームシリンダ５Ｅに圧油を供給する。図２に示すように、第１の油圧ポンプ１３は、作動油タンク１５に貯溜された作動油を圧油として第１の吐出管路１６に吐出する。

第１の吐出管路１６に吐出された圧油は、制御弁装置２２およびセンタジョイント１９を介して、左走行用油圧モータ３３に供給される。左走行用油圧モータ３３に供給された圧油は、センタジョイント１９、制御弁装置２２および戻り管路１７を介して作動油タンク１５に戻る。このように、第１の油圧ポンプ１３は、作動油を貯留する作動油タンク１５と共に、第１の油圧源を構成している。

一方、第２の油圧ポンプ１４は、第１の油圧ポンプ１３と同様のものである。第２の油圧ポンプ１４は、油圧ショベル１の右側の走行用駆動装置５５（以下、右走行用駆動装置５５ともいう）の走行用油圧モータ５６（以下、右走行用油圧モータ５６ともいう）に圧油を供給する。また、図示は省略するが、第２の油圧ポンプ１４は、例えば、ブームシリンダ５Ｄ、バケットシリンダ５Ｆに圧油を供給する。図２に示すように、第２の油圧ポンプ１４は、作動油タンク１５に貯溜された作動油を圧油として第２の吐出管路１８に吐出する。第２の油圧ポンプ１４は、作動油タンク１５と共に第２の油圧源を構成している。

センタジョイント１９は、下部走行体２と上部旋回体４との間に設けられている。センタジョイント１９は、下部走行体２に対する上部旋回体４の旋回に拘わらず、上部旋回体４側と下部走行体２側との間で油液（作動油、圧油）を流通させるものである。

パイロットポンプとしてのパイロット油圧ポンプ２０は、油圧ポンプ１３，１４と同様に、エンジン１２に機械的に接続されている。パイロット油圧ポンプ２０は、例えば、固定容量型の歯車ポンプによって構成されている。パイロット油圧ポンプ２０は、作動油タンク１５に貯溜された作動油を圧油としてパイロット吐出管路２１内に吐出する。即ち、パイロット油圧ポンプ２０は、作動油タンク１５と共にパイロット油圧源を構成している。

パイロット油圧ポンプ２０は、後述のパイロット圧制御弁５８を介して走行用油圧モータ３３，５６の傾転切換弁５１，５１に圧油（以下、変速用パイロット圧ともいう）を供給する。また、後述するように、パイロット油圧ポンプ２０は、パイロット圧制御弁５８およびカウンタバランス弁４９，４９を介して走行用油圧モータ３３，５６に圧油（暖機用の圧油となる変速用パイロット圧）を供給する。さらに、パイロット油圧ポンプ２０は、操作装置２７（の走行用レバー・ペダル操作装置２８，２９）を介して制御弁装置２２（の方向制御弁２３，２４）に圧油（以下、操作用パイロット圧ともいう）を供給する。

制御弁装置２２は、複数の方向制御弁２３，２４からなる制御弁群である。なお、図２に示す制御弁装置２２は、走行用の方向制御弁２３，２４、即ち、左走行用方向制御弁２３および右走行用方向制御弁２４を主として示している。換言すれば、図２に示す制御弁装置２２は、作業用の方向制御弁（ブーム用方向制御弁、アーム用方向制御弁、バケット用方向制御弁）、および、旋回用の方向制御弁（旋回用方向制御弁）を省略している。同様に、図２に示す操作装置２７も、走行用の操作装置２８，２９、即ち、左走行用レバー・ペダル操作装置２８および右走行用レバー・ペダル操作装置２９を主として示している。換言すれば、図２に示す操作装置２７は、作業用のレバー操作装置（左レバー操作装置、右レバー操作装置）を省略している。

制御弁装置２２は、油圧ポンプ１３，１４から吐出された圧油を、油圧アクチュエータ５Ｄ−５６へ分配する。即ち、制御弁装置２２は、キャブ７内に配置された操作装置２７の操作（レバー操作、ペダル操作）による切換信号（操作用パイロット圧）に応じて、油圧ポンプ１３，１４から油圧アクチュエータ５Ｄ−５６に供給される圧油の方向を制御する。これにより、油圧アクチュエータ５Ｄ−５６は、油圧ポンプ１３，１４から供給（吐出）される圧油（作動油）によって駆動される。

ここで、制御弁装置２２の左走行用方向制御弁２３は、左走行用油圧モータ３３を第１の油圧ポンプ１３に接続する一対の左給排管路（左給排通路）２５Ａ，２５Ｂの途中に設けられている。左走行用方向制御弁２３は、パイロット操作式の方向制御弁、例えば、４ポート３位置（または、６ポート３位置）の油圧パイロット式方向制御弁により構成されている。左走行用方向制御弁２３は、第１の油圧ポンプ１３と左走行用油圧モータ３３との間で左走行用油圧モータ３３に対する圧油の供給と排出を切換える。

即ち、左走行用方向制御弁２３は、第１の油圧ポンプ１３から左走行用油圧モータ３３に供給、排出する圧油の方向を切換える。これにより、左走行用方向制御弁２３は、左走行用油圧モータ３３を正転または逆転させる。左走行用方向制御弁２３の油圧パイロット部２３Ａ，２３Ｂには、左走行用レバー・ペダル操作装置２８の操作に基づく切換信号が供給される。これにより、左走行用方向制御弁２３は、中立位置（Ａ）から切換位置（Ｂ），（Ｃ）に切換操作される。

制御弁装置２２の右走行用方向制御弁２４は、右走行用油圧モータ５６を第２の油圧ポンプ１４に接続する一対の右給排管路（右給排通路）２６Ａ，２６Ｂの途中に設けられている。右走行用方向制御弁２４は、左走行用方向制御弁２３と同様のもで、第２の油圧ポンプ１４から右走行用油圧モータ５６に供給、排出する圧油の方向を切換える。右走行用方向制御弁２４の油圧パイロット部２４Ａ，２４Ｂには、右走行用レバー・ペダル操作装置２９の操作に基づく切換信号が供給される。

操作装置２７は、走行用操作装置となる走行用レバー・ペダル操作装置２８，２９（以下、走行用操作装置２８，２９ともいう）と、作業用操作装置となる作業用レバー操作装置（図示せず）とを備えている。走行用操作装置２８，２９は、上部旋回体４のキャブ７内、より具体的には、運転席の前方に配置されている。作業用レバー操作装置は、運転席の左，右両側に配置されている。

走行用操作装置２８，２９は、例えば、レバー・ペダル式の減圧弁型パイロット弁により構成されている。走行用操作装置２８，２９には、パイロット油圧ポンプ２０からの圧油がパイロット吐出管路２１を通じて供給される。走行用操作装置２８，２９は、オペレータによるレバー操作、ペダル操作に応じた切換信号を、制御弁装置２２に出力する。

ここで、左走行用操作装置２８は、左走行用方向制御弁２３を切換えるものである。即ち、左走行用操作装置２８は、オペレータによって操作されることにより、その操作量に比例した操作用パイロット圧（切換信号）である左走行パイロット圧を、左走行用方向制御弁２３の油圧パイロット部２３Ａ，２３Ｂに供給（出力）する。これにより、左走行用方向制御弁２３の切換位置が切換わる。一方、右走行用操作装置２９は、右走行用方向制御弁２４を切換えるものである。

圧力センサ３０は、走行用操作装置２８，２９と走行用方向制御弁２３，２４との間（の油路）にシャトル弁３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃを介して設けられている。圧力センサ３０は、シャトル弁３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃを介して取り出された走行パイロット圧Ｐｔ（換言すれば、走行用方向制御弁２３，２４を切換駆動するための駆動圧Ｐｔ）を検出する。即ち、圧力センサ３０は、左走行パイロット圧と右走行パイロット圧とのうちの高圧側の圧力を、走行パイロット圧Ｐｔとして検出する。

圧力センサ３０は、コントローラ６２と接続されている。圧力センサ３０は、走行パイロット圧Ｐｔに対応する信号を、コントローラ６２に出力する。コントローラ６２は、圧力センサ３０で検出された走行パイロット圧Ｐｔに基づいて、例えば、走行用操作装置２８，２９の操作の有無を判定する。即ち、コントローラ６２は、走行パイロット圧Ｐｔが予め設定した閾値Ｐａよりも大きいとき（Ｐｔ＞Ｐａのとき）は、走行用操作装置２８，２９が操作されていると判定する。なお、閾値Ｐａは、走行用操作装置２８，２９が操作されているか否かを精度よく判定できるように、予め実験、計算、シミュレーション等により求めておく。

左走行用駆動装置３２は、第１の油圧ポンプ１３から供給される圧油に基づいて左の駆動輪２Ｂを回転駆動する。左走行用駆動装置３２の左走行用油圧モータ３３は、左給排管路２５Ａ，２５Ｂを介して第１の油圧ポンプ１３および作動油タンク１５と接続されている。左給排管路２５Ａ，２５Ｂの途中には、左走行用方向制御弁２３が設けられている。

図３に示すように、左走行用駆動装置３２（以下、単に走行用駆動装置３２ともいう）は、左走行用油圧モータ３３（以下、単に油圧モータ３３ともいう）と左ブレーキバルブ４４（以下、単にブレーキバルブ４４ともいう）とにより構成されている。即ち、走行用駆動装置３２は、圧油の流入口と流出口とを逆転させることで両方向に回転可能な油圧モータ３３に、油圧モータ３３の流入・流出口（モータポート４７Ａ，４７Ｂ）の流れを制御するブレーキバルブ４４が接続されている。

油圧モータ３３は、油圧ポンプ１３からの圧油により回転駆動される。ここで、油圧モータ３３は、可変容量型油圧モータにより構成されている。より具体的には、図４に示すように、油圧モータ３３は、容量可変部としての斜板４２を有するアキシャルピストン型斜板式油圧モータにより構成されている。油圧モータ３３は、モータケーシング３４、出力軸３５、シリンダブロック３６、ピストン３８、シュー３９、弁板４０、容量可変機構４１を備えている。油圧モータ３３は、油圧ポンプ１３から供給される圧油により出力軸３５を回転させると共に、容量可変機構４１によって出力軸３５の回転数を変化させることができる。

モータケーシング３４は、油圧モータ３３の外殻をなすもので、モータケーシング３４内には、出力軸３５、シリンダブロック３６、弁板４０、斜板４２等が配置されている。出力軸３５は、モータケーシング３４に回転可能に設けられている。シリンダブロック３６は、モータケーシング３４内に位置して出力軸３５の外周側に設けられている。シリンダブロック３６は、出力軸３５にスプライン結合され、出力軸３５と一体に回転する。シリンダブロック３６には、周方向に離間して軸方向に伸長する複数のシリンダ３７が穿設されている。シリンダ３７内にはピストン３８が摺動可能に挿嵌されている。シリンダ３７は、ポート３７Ａと連通している。

複数のピストン３８は、シリンダブロック３６の各シリンダ３７内に軸方向の摺動を可能に挿嵌されている。ピストン３８は、シリンダブロック３６の回転によってシリンダ３７内を往復動する。複数のシュー３９は、各ピストン３８の先端側（突出端側）に揺動可能に設けられている。シュー３９は、ピストン３８によって斜板４２の表面に押圧されることにより、シリンダブロック３６の回転に伴って斜板４２上を環状の軌跡を描くように摺動する。

弁板４０は、モータケーシング３４とシリンダブロック３６との間に設けられている。弁板４０は、シリンダブロック３６の各シリンダ３７と間欠的に連通する一対の給排ポート４０Ａ，４０Ｂを有している。各給排ポート４０Ａ，４０Ｂは、給排管路２５Ａ，２５Ｂに連通している。シリンダブロック３６のポート３７Ａは、弁板４０の給排ポート４０Ａ，４０Ｂにより高圧側ポート（圧油流入側）と低圧側ポート（圧油流出側）が分離される。即ち、シリンダブロック３６の回転角度に応じて、シリンダブロック３６のポート３７Ａに作用する圧油の状態が切換わる。

容量可変機構４１は、モータケーシング３４内に設けられている。容量可変機構４１は、容量可変部としての斜板４２と、容量可変アクチュエータとしての傾転アクチュエータ４３とを含んで構成されている。容量可変機構４１は、斜板４２の傾転角度を傾転アクチュエータ４３によって変化させることにより、シリンダブロック３６の各シリンダ３７内に供給される圧油の容量を調整し、出力軸３５の回転数、出力トルクを変化させるものである。

斜板４２は、各ピストン３８の突出端側に位置してモータケーシング３４内に傾転可能に設けられている。斜板４２は、出力軸３５を取囲む円板状に形成されている。斜板４２の裏面側は、モータケーシング３４に傾転可能に支持され、斜板４２の表面側は、シリンダブロック３６の回転に伴って各シュー３９が環状の軌跡を描くように摺動する摺動面となっている。

ここで、斜板４２は、常時は各ピストン３８から作用する押圧力の合力（押圧合力）により、図４に示す大傾転位置を保持する。これに対して、斜板４２は、傾転アクチュエータ４３に押圧されることにより、小傾転位置へと傾転する。この場合、斜板４２が大傾転位置（図４の位置）にあるときには、ピストン３８のストローク量（最大・最小ストローク差）が増大することにより出力軸３５は高トルクで低速回転する。一方、斜板４２が小傾転位置にあるときには、ピストン３８のストローク量が減少することにより、油圧モータ３３の回転に必要な供給流量（モータ押しのけ容量）が減少し、出力軸３５は低トルクで高速回転する。

傾転アクチュエータ４３は、油圧モータ３３の斜板４２を駆動しモータ容量を変化させる。ここで、傾転アクチュエータ４３は、出力軸３５から径方向に離間してモータケーシング３４に穿設された傾転シリンダ４３Ａと、基端側が傾転シリンダ４３Ａ内に摺動可能に挿嵌され先端側が斜板４２の裏面に当接する傾転ピストン４３Ｂ（サーボピストン）とにより構成されている。傾転アクチュエータ４３は、傾転切換弁５１から傾転シリンダ４３Ａ内に供給される圧油に応じて傾転ピストン４３Ｂが斜板４２の裏面側を押圧することにより、斜板４２を大傾転位置と小傾転位置との間で傾転させて出力軸３５の回転数を変化させる。

図３に示すように、ブレーキバルブ４４は、油圧モータ３３と共に、走行用駆動装置３２を構成している。ブレーキバルブ４４は、一対のバルブポート４５Ａ，４５Ｂと、パイロット圧ポート４６と、一対のモータポート４７Ａ，４７Ｂと、一対のチェック弁４８Ａ，４８Ｂと、カウンタバランス弁４９と、高圧選択弁５０と、容量制御弁としての傾転切換弁５１と、一対のリリーフ弁５３Ａ，５３Ｂとを有している。チェック弁４８Ａ，４８Ｂ、カウンタバランス弁４９、高圧選択弁５０、傾転切換弁５１、リリーフ弁５３Ａ，５３Ｂは、例えば、油圧モータ３３のモータケーシング３４に一体的に設けられている。

バルブポート４５Ａ，４５Ｂは、例えば、モータケーシング３４に開口している。バルブポート４５Ａ，４５Ｂは、方向制御弁２３の切換位置に応じて油圧ポンプ１３または作動油タンク１５と接続される。パイロット圧ポート４６は、例えば、モータケーシング３４に開口している。パイロット圧ポート４６は、パイロット圧制御弁５８の切換位置に応じてパイロット油圧ポンプ２０または作動油タンク１５と接続される。モータポート４７Ａ，４７Ｂは、弁板４０の給排ポート４０Ａ，４０Ｂと接続されている。

チェック弁４８Ａ，４８Ｂは、油圧モータ３３と方向制御弁２３との間に位置して給排管路２５Ａ，２５Ｂの途中に設けられている。チェック弁４８Ａ，４８Ｂは、ポペット型の逆止弁である。チェック弁４８Ａ，４８Ｂは、バルブポート４５Ａ，４５Ｂ側からモータポート４７Ａ，４７Ｂ側に流れる圧油は通す一方、モータポート４７Ａ，４７Ｂ側からバルブポート４５Ａ，４５Ｂ側に流れる圧油は遮断するように動作する。

カウンタバランス弁４９は、各チェック弁４８Ａ，４８Ｂと並列となるように給排管路２５Ａ，２５Ｂの途中に設けられている。即ち、カウンタバランス弁４９は、方向制御弁２３と油圧モータ３３との間に位置して一対の給排管路２５Ａ，２５Ｂの途中に設けられている。カウンタバランス弁４９は、給排管路２５Ａ，２５Ｂ間の差圧により方向制御弁２３にほぼ連動して切換わり、油圧モータ３３の慣性回転時には閉弁状態となって油圧モータ３３の前後で給排管路２５Ａまたは給排管路２５Ｂ内にブレーキ圧を発生させるものである。

ここで、カウンタバランス弁４９は、６ポート３位置のスプリングセンタ式スプール型切換弁により構成されている。カウンタバランス弁４９は、バルブポート４５Ａ，４５Ｂとモータポート４７Ａ，４７Ｂとの間の油路を遮断する中立位置（ａ）と、モータポート４７Ａとバルブポート４５Ａとの間の油路を連通させると共にバルブポート４５Ｂとモータポート４７Ｂとの間の油路を遮断する駆動位置（ｂ）と、モータポート４７Ｂとバルブポート４５Ｂとの間の油路を連通させると共にバルブポート４５Ａとモータポート４７Ａ間の油路を遮断する駆動位置（ｃ）との間で切換えが可能となっている。

高圧選択弁５０は、シャトル弁により構成されている。高圧選択弁５０は、油圧モータ３３とカウンタバランス弁４９との間に位置して給排管路２５Ａ，２５Ｂの間に設けられている。高圧選択弁５０は、油圧モータ３３に接続される給排管路２５Ａ，２５Ｂのうち高圧側の圧油を選択し、選択した圧油を、傾転切換弁５１を介して傾転アクチュエータ４３に供給する。

傾転切換弁５１は、高圧選択弁５０と傾転アクチュエータ４３との間に設置されている。即ち、傾転切換弁５１は、高圧選択弁５０と傾転アクチュエータ４３の傾転シリンダ４３Ａとの間を接続する油路５２の途中に設けられている。傾転切換弁５１は、傾転アクチュエータ４３に供給する圧油を切換えるものである。傾転切換弁５１は、油圧パイロット部５１Ａを有する３ポート２位置の油圧パイロット切換弁（方向制御弁）として構成されている。傾転切換弁５１は、油圧パイロット部５１Ａに供給されるパイロット信号（変速用パイロット圧）に応じて、油路５２をドレンポート５４に接続する中立位置（ｄ）と油路５２を高圧選択弁５０に接続する駆動位置（ｅ）とに切換えられるものである。

傾転切換弁５１が中立位置（ｄ）のときは、高圧選択弁５０から傾転シリンダ４３Ａへの圧油の供給が遮断されると共に、傾転シリンダ４３Ａがドレンポート５４と連通する。これにより、傾転ピストン４３Ｂが非作動状態となって斜板４２に作用する押圧力が抑えられ、斜板４２は大傾転位置（モータ傾転最大）を保持する。一方、傾転切換弁５１が駆動位置（ｅ）のときは、給排管路２５Ａ，２５Ｂのうち高圧選択弁５０によって選択された高圧側の給排管路２５Ａ（２５Ｂ）を流れる圧油の一部が、油路５２を通じて傾転シリンダ４３Ａに供給される。これにより、傾転ピストン４３Ｂが作動状態となって斜板４２を押圧し、斜板４２は小傾転位置（モータ傾転最小）を保持する。

傾転切換弁５１の油圧パイロット部５１Ａには、パイロット圧制御弁５８からパイロット圧ポート４６を介して変速パイロット圧Ｐが供給される。ここで、傾転切換弁５１を中立位置（ｄ）から駆動位置（ｅ）に切換えるために必要な最小変速パイロット圧（最小駆動圧）をＰ０とする。この場合、傾転切換弁５１の油圧パイロット部５１ＡにＰ０以上の変速パイロット圧Ｐ（≧Ｐ０）が作用すると、傾転切換弁５１は中立位置（ｄ）から駆動位置（ｅ）に移動し、モータ傾転が最小となる。これに対して、変速パイロット圧ＰがＰ０よりも小さいとき、即ち、変速パイロット圧Ｐ＜Ｐ０のときは、傾転切換弁５１は駆動位置（ｅ）に移動せず、モータ傾転も最大のままである。

リリーフ弁５３Ａ，５３Ｂは、油圧モータ３３とカウンタバランス弁４９との間に位置して給排管路２５Ａ，２５Ｂの途中に設けられている。リリーフ弁５３Ａ，５３Ｂは、油圧モータ３３の慣性回転時に給排管路２５Ａまたは給排管路２５Ｂ内で発生したブレーキ圧が所定の設定圧まで上昇すると開弁し、このときの過剰圧をリリーフするものである。

即ち、リリーフ弁５３Ａ，５３Ｂは、走行用駆動装置３２の保護のために設置されている。リリーフ弁５３Ａ，５３Ｂは、一対のモータポート４７Ａ，４７Ｂのうち一方のモータポート４７Ａ（４７Ｂ）のモータポート圧が規定値（設定圧）以上となると、圧油を他方（反対側）のモータポート４７Ｂ（４７Ａ）に流出させることで、走行用駆動装置３２が高圧によって損傷することを防止する。

ここで、例えば、バルブポート４５Ａが高圧側、バルブポート４５Ｂが低圧側とする。この場合、ブレーキバルブ４４内の圧油の流れは、高圧側バルブポート４５Ａから流入する圧油がチェック弁４８Ａを通り、モータポート４７Ａを介して油圧モータ３３（弁板高圧側ポート）に流れ、油圧モータ３３を駆動する。このとき、カウンタバランス弁４９は、駆動位置（ｃ）で保持されており、バルブポート４５Ａからモータポート４７Ａに流れるカウンタバランス弁４９内の流路は遮断されている。油圧モータ３３（弁板低圧側ポート）から流出する圧油は、カウンタバランス弁４９の駆動位置（ｃ）内の流路を通り、低圧側バルブポート４５Ｂから流出する。モータポート４７Ｂからバルブポート４５Ｂに流れるチェック弁４８Ｂの流路は遮断されている。以上のように、ブレーキバルブ４４においては、油圧モータ３３の流入側油路では、圧油は、チェック弁４８Ａ（４８Ｂ）を通過し、流出側油路では、カウンタバランス弁４９を通過する流路をとる。

ドレンポート５４は、例えば、油圧モータ３３のモータケーシング３４に開口している。ドレンポート５４は、油圧モータ３３内でピストン３８を含む内部部品の摺動部の隙間から漏れた油（ドレン）を、油圧モータ３３内から排出するものである。ドレンポート５４は、ドレン管路５７を介して作動油タンク１５と接続されている。

一方、図２に示すように、右走行用駆動装置５５は、第２の油圧ポンプ１４から供給される圧油に基づいて右の駆動輪を回転駆動する。右走行用駆動装置５５の右走行用油圧モータ５６は、右給排管路２６Ａ，２６Ｂを介して油圧ポンプ１４および作動油タンク１５と接続されている。右給排管路２６Ａ，２６Ｂの途中には、右走行用方向制御弁２４が設けられている。右走行用駆動装置５５は、左走行用駆動装置３２と同様のものである。右走行用駆動装置５５（以下、単に走行用駆動装置５５ともいう）については、左走行用駆動装置３２と同一の構成要素に同一の符号を付し、これ以上の説明は省略する。この場合、右走行用油圧モータ５６（以下、単に油圧モータ５６ともいう）には、左走行用油圧モータ３３と異なる符号を付したが、左走行用油圧モータ３３と同じ構成である。

ドレン管路５７は、走行用駆動装置３２，５５（油圧モータ３３，５６）のドレンポート５４と作動油タンク１５との間を接続するものである。ドレン管路５７は、油圧モータ３３，５６を含む走行用駆動装置３２，５５からのドレンを、作動油タンク１５に排出する。即ち、走行用駆動装置３２，５５からのドレンは、ドレン管路５７を介して作動油タンク１５に還流する。

パイロット圧制御弁５８は、走行用駆動装置３２，５５の傾転切換弁５１を切換えるものである。このために、パイロット圧制御弁５８は、パイロット油圧ポンプ２０からの圧油（パイロット圧）を制御する。即ち、パイロット圧制御弁５８は、走行用駆動装置３２，５５（油圧モータ３３，５６）のモータ傾転を切換えるために傾転切換弁５１に供給する変速パイロット圧Ｐを制御する。パイロット圧制御弁５８は、例えば、比例電磁弁からなる３ポート２位置の電磁切換弁（電磁比例制御弁）であり、電磁パイロット部５８Ａ（ソレノイド）を有している。

パイロット圧制御弁５８の入力側は、パイロット吐出管路２１を介してパイロット油圧ポンプ２０に接続されている。パイロット圧制御弁５８の出力側は、走行用駆動装置３２，５５のパイロット圧ポート４６を介して傾転切換弁５１（の油圧パイロット部５１Ａ）に接続されている。パイロット圧制御弁５８の電磁パイロット部５８Ａは、コントローラ６２に接続されている。パイロット圧制御弁５８は、コントローラ６２から供給される電力Ｗに比例した圧力Ｐの圧油（変速パイロット圧Ｐ）を出力可能である。一方、パイロット圧制御弁５８は、コントローラ６２から電力Ｗが供給されていないときは、図２に示すようにパイロット圧ポート４６を作動油タンク１５に連通させる。

変速用パイロット管路５９は、パイロット圧制御弁５８と走行用駆動装置３２，５５の傾転切換弁５１との間に設けられている。即ち、変速用パイロット管路５９は、パイロット圧制御弁５８と傾転切換弁５１との間を接続する管路である。変速用パイロット管路５９は、パイロット圧制御弁５８からのパイロット圧Ｐを傾転切換弁５１に供給する。また、後述するように、変速用パイロット管路５９の途中には、後述の暖機用パイロット管路６４が接続されている。この場合、変速用パイロット管路５９は、パイロット圧制御弁５８からの圧油（変速パイロット圧Ｐ）を、カウンタバランス弁４９を介して暖機用パイロット管路６４に供給する。

容量切換スイッチ（速度切換スイッチ）としての傾転切換スイッチ６０は、キャブ７内に設置されている。傾転切換スイッチ６０は、コントローラ６２に接続されている。傾転切換スイッチ６０は、走行用駆動装置３２，５５（油圧モータ３３，５６）のモータ容量（モータ傾転状態）を切換える。即ち、オペレータは、傾転切換スイッチ６０を操作することで、走行用駆動装置３２，５５の駆動速度（回転速度）を調整可能である。

この場合、傾転切換スイッチ６０は、例えば、油圧ショベル１（下部走行体２）を低速走行させる低速位置（低速モード）と高速走行させる高速位置（高速モード）との２つの選択位置（走行モード）を有している。傾転切換スイッチ６０が低速位置に切換えられている（設定されている）ときは、モータ容量が大容量（傾転大）となり、油圧モータ３３，５６を低速で回転させることができる。一方、傾転切換スイッチ６０が高速位置に切換えられている（設定されている）ときは、モータ容量が小容量（傾転小）となり、油圧モータ３３，５６を高速で回転させることができる。

油温センサ６１は、作動油タンク１５に設置されている。油温センサ６１は、作動油タンク１５の作動油の温度Ｔ（以下、油温Ｔともいう）を検出（測定）する。油温センサ６１は、コントローラ６２に接続されている。油温センサ６１は、油温Ｔに対応する信号をコントローラ６２に出力する。後述するように、コントローラ６２は、油温センサ６１で検出される油温Ｔに基づいて、油圧モータ３３，５６の暖機を行う。

コントローラ６２は、パイロット圧制御弁５８を制御（電子制御）する制御装置である。コントローラ６２は、マイクロコンピュータ、駆動回路、電源回路等を含んで構成されている。即ち、コントローラ６２は、ＲＡＭ、ＲＯＭ等のメモリおよびＣＰＵを含んで構成された演算処理部を有し、コンピュータプログラムに従って動作する。コントローラ６２の入力側は、傾転切換スイッチ６０、油温センサ６１、圧力センサ３０に接続されている。コントローラ６２の出力側は、パイロット圧制御弁５８に接続されている。さらに、コントローラ６２には、上部旋回体４に搭載された電源となるバッテリ（図示せず）から電力が供給される。

コントローラ６２には、圧力センサ３０で検出される走行パイロット圧Ｐｔ、即ち、走行用操作装置２８，２９の操作による方向制御弁２３，２４の駆動圧Ｐｔが入力される。コントローラ６２には、油温センサ６１で検出される作動油タンク１５の温度Ｔ、即ち、作動油タンク１５の油温Ｔが入力される。コントローラ６２には、傾転切換スイッチ６０の状態、即ち、走行モード（選択位置）が低速モード（低速位置）であるか高速モード（高速位置）であるかが入力される。

コントローラ６２は、パイロット圧制御弁５８に駆動電力Ｗを供給し、走行用駆動装置３２，５５のパイロット圧ポート４６に作用する変速パイロット圧Ｐを制御する。例えば、コントローラ６２は、走行用駆動装置３２，５５が駆動中であると判定し（即ち、駆動圧Ｐｔを検知し）、かつ、傾転切換スイッチ６０がモータ傾転小傾（高速、低トルク）に対応する高速位置に設定されていると判定したときは、パイロット圧制御弁５８に電力Ｗを供給する。

このように、コントローラ６２は、走行用操作装置２８，２９の操作の有無（圧力センサ３０が検出する駆動圧Ｐｔが閾値Ｐａ以上であるか否か）と傾転切換スイッチ６０の選択位置とに応じて、パイロット圧制御弁５８を制御する。これにより、コントローラ６２は、走行用駆動装置３２，５５のモータ容量（モータ傾転状態）を制御する。具体的には、コントローラ６２は、傾転切換スイッチ６０が高速位置のときは、走行用操作装置２８，２９が操作されると、油圧モータ３３，５６が小容量（高速、低トルク）となるようにパイロット圧制御弁５８（の電磁パイロット部５８Ａ）に電力Ｗを供給する。一方、コントローラ６２は、傾転切換スイッチ６０が低速位置のときは、パイロット圧制御弁５８（の電磁パイロット部５８Ａ）に電力Ｗを供給しない。この場合は、油圧モータ３３，５６が大容量（低速、高トルク）となる。

ところで、前述の特許文献１には、パイロットポンプからの圧油を、固定容量型油圧モータの２つのドレンポートのうちの一方のドレンポートに供給し他方のドレンポートから排出することにより、走行用の油圧モータの暖機を行う技術が記載されている。これに対して、可変容量型油圧モータの変速用パイロット管路とドレン管路との間にこれらを連通する回路を設け、変速用パイロット圧を変速用パイロット管路からドレン回路に向けて供給することにより、可変容量型油圧モータの暖機を行うことが考えられる。しかし、この場合、変速用パイロット管路とドレン管路との間を単に連通させるだけでは、例えば、走行中に可変容量型油圧モータを変速すると、変速用パイロット圧がドレン管路に常にリークすることになり、効率が低下する。これに加えて、変速用パイロット圧のリークは、走行時の変速制御の応答性を低下させるおそれがある。

一方、コントローラによって暖機の開始、終了の判断を含む暖機制御を行うために、油圧モータに新たなセンサを追加することが考えられる。しかし、この場合は、新たなセンサを追加する分、コストの上昇を招くことになる。これに対して、暖機の開始、終了にオペレータの操作を必要とする構成、例えば、暖機用スイッチのＯＮ・ＯＦＦ操作を必要とする構成は、オペレータの利便性が低下する。これに加えて、例えば、暖機の必要がないときに、暖機用スイッチがＯＦＦにされずに暖機が継続し、効率が低下する可能性もある。

さらに、油圧モータの駆動中は、油圧モータを駆動するための圧油がメイン管路から供給されるが、このメイン管路から供給される圧油は、温かい作動油である。このため、油圧モータの駆動中に、変速用パイロット管路からの変速用パイロット圧の供給による暖機を行う（継続する）ことは、効率の面から好ましくない。さらに、変速用パイロット圧の供給により暖機を行っているときに、可変容量型油圧モータの駆動を開始すると、傾転角が小傾の状態で駆動が開始される可能性がある。この場合、可変容量型油圧モータの駆動力が小さくなる可能性がある。

これに対して、実施の形態では、可変容量型油圧モータである走行用油圧モータ３３，５６の暖機を行うために、走行用駆動装置３２，５５には、暖機用パイロット管路６４が設けられている。以下、走行用油圧モータ３３，５６の暖機を行うための暖機回路装置６３について説明する。

暖機回路装置６３は、油圧モータ用暖機装置である。暖機回路装置６３は、前述のカウンタバランス弁４９と、ドレン管路５７と、変速用パイロット管路５９と、パイロット圧制御弁５８とに加えて、暖機用パイロット管路６４を備えている。また、暖機回路装置６３は、コントローラ６２、油温センサ６１、圧力センサ３０も備えている。暖機用パイロット管路６４は、パイロット圧ポート４６とドレンポート５４とを接続する管路（油路）である。即ち、暖機用パイロット管路６４は、変速用パイロット管路５９とドレン管路５７との間を、カウンタバランス弁４９を経由して接続している。

この場合、暖機用パイロット管路６４は、一端側が変速用パイロット管路５９の途中に接続されると共に他端側がカウンタバランス弁４９（の暖機用ポート４９Ａ）に接続された一側暖機用パイロット管路６４Ａと、一端側がカウンタバランス弁４９（の暖機用ポート４９Ｂ）に接続されると共に他端側がドレンポート５４（ドレン管路５７）に接続された他側暖機用パイロット管路６４Ｂとにより構成されている。

一方、カウンタバランス弁４９は、６ポート３位置の油圧パイロット式方向制御弁により構成されている。この場合、カウンタバランス弁４９は、センタバイパスポートとなる暖機用ポート４９Ａ，４９Ｂを備えている。一方の暖機用ポート４９Ａには、一側暖機用パイロット管路６４Ａの他端側が接続されている。他方の暖機用ポート４９Ｂには、他側暖機用パイロット管路６４Ｂの一端側が接続されている。

カウンタバランス弁４９が中立位置（ａ）のときは、暖機用ポート４９Ａ，４９Ｂが連通する。即ち、中立位置（ａ）のときは、一側暖機用パイロット管路６４Ａと他側暖機用パイロット管路６４Ｂとが連通することにより、パイロット圧ポート４６とドレンポート５４との間が連通する。これに対して、カウンタバランス弁４９が駆動位置（ｂ），（ｃ）のときは、暖機用ポート４９Ａ，４９Ｂが遮断される。即ち、駆動位置（ｂ），（ｃ）のときは、一側暖機用パイロット管路６４Ａと他側暖機用パイロット管路６４Ｂとが遮断されることにより、パイロット圧ポート４６とドレンポート５４との間が遮断される。

このように、カウンタバランス弁４９の中立位置（ａ）には、暖機用パイロット管路６４を通じて変速用パイロット管路５９とドレン管路５７とを連通させる油路４９Ｃが設けられている。これにより、カウンタバランス弁４９は、油圧モータ３３，５６が停止しているときは、変速用パイロット管路５９とドレン管路５７とを暖機用パイロット管路６４を介して連通する。これに対して、カウンタバランス弁４９は、油圧モータ３３，５６が駆動されているときは、暖機用パイロット管路６４を遮断する。

一方、コントローラ６２は、油圧モータ３３，５６の暖機が必要と判定したときに、パイロット圧制御弁５８を通じて変速用パイロット管路５９に圧油（パイロット圧Ｐ）を供給することにより、油圧モータ３３，５６の暖機を行う。即ち、コントローラ６２は、暖機が必要と判定したときは、パイロット圧制御弁５８を通じて変速用パイロット管路５９に暖機用のパイロット圧Ｐを供給する。このとき、カウンタバランス弁４９が中立位置（ａ）のときは、パイロット圧制御弁５８から変速用パイロット管路５９に供給された圧油が、暖機のための圧油（暖機圧油）となって、変速用パイロット管路５９から暖機用パイロット管路６４を介してドレン管路５７に流れる。これにより、暖機のための圧油が、油圧モータ３３，５６（のモータケーシング３４）を通過し、油圧モータ３３，５６を暖機することができる。

ここで、コントローラ６２は、暖機（即ち、パイロット圧制御弁５８を通じた暖機のための圧油の供給）の開始と中断の判定を、次のように行う。例えば、コントローラ６２は、暖機の開始を、「油温センサ６１で検出される作動油の温度Ｔｓ」と「走行用操作装置２８，２９の操作の程度（累計操作回数Ｎまたは累計操作時間Ｍ）」とに基づいて判定する。具体的には、コントローラ６２は、エンジン始動時点の油温Ｔｓが所定値Ｔ０未満であり、かつ、エンジン始動時点から所定時間ｔ０が経過する間に走行用操作装置２８，２９が所定回数ＮＦ以上操作されていない場合、暖機を開始する（暖機が必要と判定する）。また、コントローラ６２は、走行用操作装置２８，２９が操作されているときは、暖機を中断する。

このように、第１の実施の形態では、コントローラ６２は、次の２つの条件の両方を満たすか否かに基づいて、油圧モータ３３，５６の暖機が必要か否かを判定する。第１の条件は、エンジン１２を始動したときに油温センサ６１により検出された温度Ｔｓが一定値Ｔ０以下（または、一定値Ｔ０未満）であること。第２の条件は、エンジン１２の始動から所定時間ｔ０が経過する間の走行用操作装置２８，２９の累計操作回数Ｎが所定回数ＮＦ未満（または、所定回数ＮＦ以下）であること。

コントローラ６２は、暖機が必要と判定したときは、パイロット圧制御弁５８の電磁パイロット部５８Ａに駆動電力Ｗを供給する。この場合、コントローラ６２は、パイロット圧制御弁５８を通じて供給されるパイロット圧Ｐが傾転切換弁５１を切換えるために必要な最小変速パイロット圧（最小駆動圧）Ｐ０よりも小さくなるような暖機用の駆動電力Ｗを出力する。即ち、油圧モータ３３，５６の暖機を行っているときに、パイロット圧制御弁５８を通じて変速用パイロット管路５９に供給されるパイロット圧Ｐは、傾転切換弁５１が切換わる切換必要圧Ｐ０よりも低い圧力（Ｐ＜Ｐ０）とする。

一方、コントローラ６２は、油圧モータ３３，５６の暖機を終了すると判定すると、変速用パイロット管路５９に暖機用の圧油（パイロット圧Ｐ）を供給することを停止する。即ち、コントローラ６２は、パイロット圧制御弁５８の電磁パイロット部５８Ａに対する暖機用の駆動電力Ｗの供給を停止する。この場合、コントローラ６２は、暖機を行っているときに、暖機を終了するか否かを、「暖機を開始してからの経過時間ｔＨ」と、「走行用操作装置２８，２９の操作の程度（累計操作回数Ｎまたは累計操作時間Ｍ）」とに基づいて判定する。具体的には、コントローラ６２は、暖機を開始してから所定時間ｔＦが経過したとき、または、エンジン始動時点から走行用操作装置２８，２９が所定回数ＮＦ以上操作されたとき、暖機を終了する。なお、このようなコントローラ６２で行われる暖機の制御、即ち、図５に示すコントローラ６２の制御処理に関しては、後で詳しく述べる。

第１の実施の形態による油圧ショベル１は、上述の如き構成を有するもので、次に、その動作について説明する。

キャブ７に搭乗したオペレータがエンジン１２を始動させると、エンジン１２によって油圧ポンプ１３，１４，２０が駆動される。これにより、油圧ポンプ１３，１４から吐出した圧油は、キャブ７内に設けられた走行用操作装置２８，２９、作業用レバー操作装置のレバー操作、ペダル操作に応じて、走行油圧モータ３３，５６、旋回油圧モータ、作業装置５のブームシリンダ５Ｄ、アームシリンダ５Ｅ、バケットシリンダ５Ｆに向けて吐出する。これにより、油圧ショベル１は、下部走行体２による走行動作、上部旋回体４の旋回動作、作業装置５による掘削作業等を行うことができる。

ここで、コントローラ６２は、エンジン１２を始動したときに、必要に応じて走行用駆動装置３２，５５（油圧モータ３３，５６）の暖機を行う。そこで、コントローラ６２による暖機の制御処理について、図５を参照しつつ説明する。なお、図５（および後述する図６ないし図８）に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用いる（例えば、ステップ１＝「Ｓ１」とする）。

例えば、コントローラ６２に電力供給が開始されると、コントローラ６２は、図５の制御処理を開始する。コントローラ６２は、Ｓ１で、エンジン１２の始動を検知すると、Ｓ２に進む。Ｓ２では、コントローラ６２は、エンジン始動直後の作動油の温度ＴＳ（以下、油温ＴＳともいう）を読込む。油温ＴＳは、油温センサ６１により検出することができる。

続くＳ３では、Ｓ２で読込んだ油温Ｔｓが所定値Ｔ０以上であるか否かを判定する。所定値Ｔ０は、ヒートショックや応答遅れの影響が少ない油温範囲の一定値として設定する。例えば、所定値Ｔ０は、走行用駆動装置３２，５５の暖機を行う必要がない最も低い温度（例えば、０℃程度）として設定することができる。所定値Ｔ０は、暖機が必要であるか否かの切り分けを適切に行うことができるように、予め実験、計算、シミュレーション等により求めておく。

Ｓ３で「ＹＥＳ」、即ち、油温Ｔｓが所定値Ｔ０以上であると判定された場合は、Ｓ４の暖機制御終了の処理に進む。Ｓ４では、暖機制御実施中であれば暖機制御を終了してからリターンに進み、暖機中でなければなにもせずにリターンに進む。そして、リターンを介してスタートに戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す。

一方、Ｓ３で「ＮＯ」、即ち、油温Ｔｓが所定の値Ｔ０未満であると判定された場合は、Ｓ５に進む。Ｓ５では、Ｓ１のエンジン始動後からの経過時間ｔＥを読込む。続くＳ６では、Ｓ５で読込まれた経過時間ｔＥが所定時間ｔ０以上であるか否かを判定する。所定時間ｔ０は、上部旋回体４側の作動油と走行用駆動装置３２，５５側の作動油とにヒートショックや応答遅れの発生する温度差が生じるまでの運転時間として設定することができる。

即ち、所定時間ｔ０は、エンジン始動後の油圧ポンプ１３，１４や作業装置５のシリンダ５Ｄ，５Ｅ，５Ｆの駆動に基づいて、上部旋回体４側の作動油の温度がヒートショック等の発生する温度差となるまで上昇すると予測される運転時間の範囲の一定値として設定する。例えば、所定時間ｔ０は、作動油の温度がエンジン始動時点の油温ＴＳから５０℃程度上昇するまでの時間（例えば、１０分程度）として設定することができる。所定時間ｔ０は、ヒートショックや応答遅れが発生する温度差となったか否かの切り分けを適切に行うことができるように、予め実験、計算、シミュレーション等により求めておく。

Ｓ６で「ＮＯ」、即ち、経過時間ｔＥが所定時間ｔ０未満である（ｔＥ＜ｔ０）と判定された場合は、Ｓ５の前に戻り、Ｓ５以降の処理を繰り返す。一方、Ｓ６で「ＹＥＳ」、即ち、経過時間ｔＥが所定時間ｔ０以上（ｔＥ≧ｔ０）と判定された場合は、Ｓ７に進む。Ｓ７では、走行用操作装置２８，２９が操作中であるか否を判定する。この判定は、圧力センサ３０により走行パイロット圧Ｐｔが検出されているか否かにより判定することができる。より具体的には、コントローラ６２は、圧力センサ３０により検出される走行パイロット圧Ｐｔが予め設定した閾値Ｐａよりも大きい（Ｐｔ＞Ｐａ）ときに、走行用操作装置２８，２９が操作中であると判定することができる。

Ｓ７で「ＹＥＳ」、即ち、走行用操作装置２８，２９が操作中であると判定された場合は、Ｓ８に進む。この場合は、油圧モータ３３，５６に対して油圧ポンプ１３，１４からの圧油（温度上昇した圧油）が供給されている。このため、この場合は、Ｓ８の暖機制御中断の処理に進み、暖機制御実施中であれば暖機制御を中断する。即ち、Ｓ８の暖機制御中断の処理では、コントローラ６２は、傾転切換スイッチ６０が高速位置（モータ傾転小傾）に設定されている場合のみ、パイロット圧制御弁５８に駆動電力Ｗを供給する。この場合、コントローラ６２は、パイロット圧制御弁５８を通じて供給されるパイロット圧Ｐが傾転切換弁５１を切換えるために必要な最小変速パイロット圧（最小駆動圧）Ｐ０よりも大きくなるような駆動電力Ｗを出力する。Ｓ８で暖機制御中断の処理を行ったら、Ｓ５の前に戻り、Ｓ５以降の処理を繰り返す。

一方、Ｓ７で「ＮＯ」、即ち、走行用操作装置２８，２９が操作中でないと判定された場合は、Ｓ９に進む。Ｓ９では、暖機制御が実施された累計時間である暖機制御時間ｔＨ、および、走行用操作装置２８，２９の操作回数Ｎ（Ｐｔ検知回数Ｎ）を読込む。暖機制御時間ｔＨは、例えば、Ｓ１１で最初にＹＥＳと判定されてＳ１２の暖機制御の実施が開始されてからの経過時間とすることができる。また、操作回数Ｎは、例えば、Ｓ１でエンジン始動を検知してから現在までの累計操作回数とすることができる。この場合、操作回数Ｎは、圧力センサ３０により走行パイロット圧Ｐｔを検出した累計回数、換言すれば、走行パイロット圧Ｐｔが予め設定した閾値Ｐａよりも大きくなった累計回数とすることができる。

続くＳ１０では、Ｓ９で読込まれた暖機制御時間ｔＨが所定時間ｔＦ未満であるか否かを判定する。所定時間ｔＦは、暖機制御の実施により走行用駆動装置３２，５５の内部の油温がヒートショックや応答遅れの影響が少ない油温まで上昇すると予測される時間の範囲の値として設定する。例えば、所定時間ｔＦは、パイロット圧制御弁５８から変速用パイロット管路５９に暖機のための圧油（暖機圧油）を供給することにより走行用駆動装置３２，５５（油圧モータ３３，５６）の内部の油温が０℃程度に上昇するまでの時間（例えば、１０分程度）とすることができる。また、所定時間ｔＦは、Ｓ２で読込まれたエンジン始動時の油温Ｔｓや外気温等に基づいて可変に調整することができる。例えば、外気温が−２０℃等の極低温時には、例えば、ｔＦを２０分程度とすることもできる。いずれにしても、所定時間ｔＦは、暖機制御の終了の判定を適切に行うことができるように、予め実験、計算、シミュレーション等により求めておく。

Ｓ１０で「ＹＥＳ」、即ち、暖機制御時間ｔＨが所定時間ｔＦ未満である（ｔＨ＜ｔＦ）と判定された場合は、Ｓ１１に進む。Ｓ１１では、Ｓ９で読込まれた走行用操作装置２８，２９の操作回数Ｎが所定回数ＮＦ未満であるか否かを判定する。所定回数ＮＦは、油圧モータ３３，５６の駆動により走行用駆動装置３２，５５の内部の油温がヒートショックや応答遅れの影響が少ない油温まで上昇すると予測される操作回数の範囲の値として設定する。例えば、所定回数ＮＦは、油圧モータ３３，５６の駆動により走行用駆動装置３２，５５の内部の油温が０℃程度に上昇するまでの時間（例えば、５回程度）とすることができる。また、所定回数ＮＦは、Ｓ２で読込まれたエンジン始動時の油温Ｔｓや外気温等に基づいて可変に調整してもよい。いずれにしても、所定回数ＮＦは、暖機制御の終了の判定（および、暖機制御を開始すべきか否かの判定）を適切に行うことができるように、予め実験、計算、シミュレーション等により求めておく。

Ｓ１１で「ＹＥＳ」、即ち、走行用操作装置２８，２９の操作回数Ｎが所定回数ＮＦ未満（Ｎ＜ＮＦ）であると判定された場合は、Ｓ１２に進む。Ｓ１２では、暖機処理制御を実施する。即ち、コントローラ６２は、パイロット圧制御弁５８に駆動電力Ｗを供給することにより、走行用駆動装置３２，５５のパイロット圧ポート４６に変速パイロット圧Ｐを作用させる。この場合、コントローラ６２は、パイロット圧制御弁５８を通じて供給されるパイロット圧Ｐが傾転切換弁５１を切換えるために必要な最小変速パイロット圧（最小駆動圧）Ｐ０よりも小さくなるような駆動電力Ｗを出力する。即ち、暖機のときの駆動電力Ｗは、傾転切換弁５１を切換えるときの駆動電力Ｗよりも小さい。Ｓ１１で暖機制御実施の処理を行ったら、Ｓ７の前に戻り、Ｓ７以降の処理を繰り返す。

一方、Ｓ１０で「ＮＯ」、即ち、暖機制御時間ｔＨが所定時間ｔＦ以上である（ｔＨ≧ｔＦ）と判定された場合、および、Ｓ１１で「ＮＯ」、即ち、走行用操作装置２８，２９の操作回数Ｎが所定回数ＮＦ以上（Ｎ≧ＮＦ）であると判定された場合は、Ｓ４に進む。Ｓ４では、暖機制御終了処理を行う。即ち、この場合は、暖機制御実施の処理をしていれば、その制御を終了する。具体的には、コントローラ６２は、走行用操作装置２８，２９の操作（駆動圧Ｐｔ）を検知し、かつ、傾転切換スイッチ６０が高速位置（モータ傾転小傾）に設定されている場合のみ、パイロット圧制御弁５８に駆動電力Ｗを供給する。この場合、コントローラ６２は、パイロット圧制御弁５８を通じて供給されるパイロット圧Ｐが傾転切換弁５１を切換えるために必要な最小変速パイロット圧（最小駆動圧）Ｐ０よりも大きくなるような駆動電力Ｗを出力する。

図５に示すように、第１の実施の形態では、エンジン始動時の油温Ｔｓが所定値Ｔ０未満であり、かつ、エンジン始動から所定時間ｔ０が経過する間に、走行用操作装置２８，２９の操作回数Ｎが所定回数ＮＦ以上操作されていない場合、走行用駆動装置３２，５５（油圧モータ３３，５６）の暖機制御を実施する。即ち、エンジン始動後の時間経過により上部旋回体４の作動油タンク１５内の作動油の油温が上昇するのに対して、下部走行体２の走行用駆動装置３２，５５および内部の作動油がエンジン始動前の低温のままであると判断される場合、走行用駆動装置３２，５５の暖機制御を実施する。

この暖機制御は、油圧モータ３３，５６が停止している（走行用操作装置２８，２９が操作されていない）ときに、コントローラ６２がパイロット圧制御弁５８に電力Ｗを供給することにより行われる。即ち、コントローラ６２は、パイロット圧制御弁５８を通じて（暖機用の）変速パイロット圧Ｐ（＜Ｐ０）を、走行用駆動装置３２，５５のパイロット圧ポート４６に作用させることにより、油圧モータ３３，５６の暖機制御を実施する。

パイロット圧ポート４６に流入した作動油、即ち、作動油タンク１５内で暖められた作動油は、一側暖機用パイロット管路６４Ａ、カウンタバランス弁４９、他側暖機用パイロット管路６４Ｂを通過し、ドレンポート５４から排出され、再び作動油タンク１５に戻る。このとき、作動油は、ブレーキバルブ４４や油圧モータ３３，５６を収納するケース（モータケーシング３４）内を通るため、走行用駆動装置３２，５５内部の作動油および部品が暖められ暖機される。

ここで、暖機制御実施中に走行を意図して走行用操作装置２８，２９を操作した場合、油圧モータ３３，５６の暖機制御を中断する。即ち、走行用駆動装置３２，５５が駆動されているときは、暖機のための変速パイロット圧Ｐを走行用駆動装置３２，５５のパイロット圧ポート４６に作用させる制御を中断する。この場合は、コントローラ６２は、走行用操作装置２８，２９の操作（駆動圧Ｐｔ）を検知し、かつ、傾転切換スイッチ６０が高速位置（モータ傾転小傾）に設定されている場合のみ、パイロット圧制御弁５８に駆動電力Ｗを供給する。また、走行用駆動装置３２，５５が駆動されているときは、カウンタバランス弁４９のスプールが駆動位置（ｂ），（ｃ）に移動するため、パイロット圧ポート４６とドレンポート５４は遮断される。

油圧モータ３３，５６の暖機制御開始から所定時間ｔＦが経過するか、走行用操作装置２８，２９が所定回数ＮＦ以上操作されると、油圧モータ３３，５６の暖機制御を終了する。即ち、走行用駆動装置３２，５５の内部の油温がヒートショックや応答遅れの影響が少ない油温まで上昇したと判断される場合は、油圧モータ３３，５６の暖機制御を終了する。即ち、この場合は、油圧モータ３３，５６の停止時に変速パイロット圧Ｐを走行用駆動装置３２，５５のパイロット圧ポート４６に作用させる制御を実施しない。

このように、実施の形態の暖機回路装置６３は、モータ傾転機能とモータ暖機機能を両立しており、モータ暖機機能を付加しても、他の機能・利便性が損なわれることを抑制できる。また、実施の形態では、暖機機能の追加のための新たな制御弁や配管を追加する必要がない。このため、コストアップを抑えることができる。また、実施の形態では、油圧モータ３３，５６の停止時のみ変速パイロット（パイロット圧ポート４６）とモータドレン（ドレンポート５４）を連通する。このため、通常走行時に変速パイロット圧（即ち、作動油）がドレン側にリークすることが阻止される。このため、効率的であり、しかも、リークが走行時の変速制御応答性に悪影響を与えることを阻止できる。

さらに、油圧モータ３３，５６に新たなセンサを追加する必要がないため、この面からも、コストアップを抑制できる。また、オペレータが暖機のためにスイッチを操作する必要がなく、利便性を向上できる。また、油圧モータ３３，５６の油温が上がると暖機制御を終了するため、この面からも効率的である。また、走行中は暖機制御を中断し、油圧モータ３３，５６を駆動するためのメイン油路（即ち、走行用の給排管路２５Ａ，２５Ｂ，２６Ａ，２６Ｂ）による暖機が行われる。このため、この面からも効率的である。また、暖機制御を実施しているときの（暖機用の）変速パイロット圧Ｐを、傾転切換弁５１の切換必要圧Ｐ０未満としている。このため、変速パイロット圧Ｐを作用させた状態で油圧モータ３３，５６を駆動しても、モータ傾転が小傾とならず、走行始動時の十分な駆動力を確保できる。

以上のように、第１の実施の形態によれば、油圧モータ３３，５６が停止しているときは、カウンタバランス弁４９によって、変速用パイロット管路５９とドレン管路５７とが暖機用パイロット管路６４を介して連通される。この状態で、パイロット油圧ポンプ２０からの圧油がパイロット圧制御弁５８を通じて変速用パイロット管路５９に供給されると、この圧油は、暖機のための圧油（暖機圧油）となって、変速用パイロット管路５９から暖機用パイロット管路６４を介してドレン管路５７に流れる。このとき、この圧油（暖機圧油）が、油圧モータ３３，５６のケース（モータケーシング３４）内を通過することにより、油圧モータ３３，５６を暖機することができる。この場合、特許文献１のような暖機のための新たな制御弁および専用の管路を追加する必要がないため、構造の複雑化、コストの上昇を抑制することができる。

一方、カウンタバランス弁４９は、油圧モータ３３，５６が駆動されているときは、暖機用パイロット管路６４を遮断する。これにより、油圧モータ３３，５６が駆動されているときは、パイロット油圧ポンプ２０からの圧油がパイロット圧制御弁５８を通じて変速用パイロット管路５９に供給されても、この圧油が変速用パイロット管路５９から暖機用パイロット管路６４を介してドレン管路５７に供給されることが阻止される。このため、油圧モータ３３，５６を駆動しているときに、油圧モータ３３，５６を変速するための変速用パイロット圧Ｐがドレン管路５７にリークすることを防止できる。この結果、効率が低下すること、および、変速の応答性が低下することを抑制できる。しかも、油圧モータ３３，５６が駆動されているときは、油圧モータ３３，５６を駆動するための圧油が油圧モータ３３，５６に供給されることにより暖機が行われるため、この面からも、暖機を効率よく行うことができる。

第１の実施の形態によれば、コントローラ６２は、「エンジン始動時の油温Ｔｓ」と「走行用操作装置２８，２９の操作回数Ｎ」とに基づいて、油圧モータ３３，５６の暖機が必要か否かを判定する。具体的には、コントローラ６２は、油温Ｔｓが所定値Ｔ０未満であり、かつ、エンジン始動から所定時間ｔ０経過する間に走行用操作装置２８，２９が所定回数ＮＦ以上操作されていない場合、暖機が必要と判定する。そして、コントローラ６２は、油圧モータ３３，５６の暖機が必要と判定したときは、パイロット圧制御弁５８を通じて変速用パイロット管路５９に暖機用の圧油となるパイロット圧Ｐ（＜Ｐ０）を供給することにより、油圧モータ３３，５６の暖機を行う。

このように、コントローラ６２は、自動的に暖機を開始することができる。即ち、暖機を開始するときに、オペレータの操作（例えば、暖機用スイッチをＯＮにする操作）が不要になり、オペレータの利便性を向上できる。しかも、油温センサ６１および走行用操作装置２８，２９の操作を検出する圧力センサ３０は、例えば、元々設けられているものを用いることができる。このため、新たなセンサを追加する必要がなく、この面からも、コストを抑制できる。

第１の実施の形態によれば、コントローラ６２は、「油圧モータ３３，５６の暖機を開始してからの経過時間ｔＨ」と「走行用操作装置２８，２９の操作回数Ｎ」とに基づいて、油圧モータ３３，５６の暖機を終了するか否かを判定する。具体的には、コントローラ６２は、暖機を開始してから所定時間ｔＦが経過した場合、または、エンジン始動時点から走行用操作装置２８，２９が所定回数ＮＦ以上操作された場合は、暖機を終了すると判定する。そして、コントローラ６２は、油圧モータ３３，５６の暖機を終了すると判定したときは、パイロット圧制御弁５８を通じて変速用パイロット管路５９に暖機用の圧油となるパイロット圧Ｐを供給することを停止する。これにより、油圧モータ３３，５６の暖機を停止することができる。

このように、コントローラ６２は、自動的に暖機を終了（停止）することができる。即ち、暖機を終了するときに、オペレータの操作（例えば、暖機用スイッチをＯＦＦにする操作）が不要になり、この面からも、オペレータの利便性を向上できる。しかも、暖機の必要がないときに、暖機用スイッチがＯＦＦにされずに暖機が継続することを阻止できる。これにより、この面からも、効率の低下を抑制できる。

第１の実施の形態によれば、油圧モータ３３，５６の暖機を行っているときに、パイロット圧制御弁５８を通じて変速用パイロット管路５９に供給するパイロット圧Ｐは、傾転切換弁５１が切換わる切換必要圧Ｐ０よりも低い圧力としている。このため、油圧モータ３３，５６の暖機を行っているときに、油圧モータ３３，５６の傾転角を大傾に維持できる。これにより、油圧モータ３３，５６の暖機中に、油圧モータ３３，５６を駆動しても、油圧モータ３３，５６の駆動力を確保できる。

第１の実施の形態によれば、カウンタバランス弁４９の中立位置（ａ）に、暖機用パイロット管路６４を通じて変速用パイロット管路５９とドレン管路５７とを連通させる油路４９Ｃが設けられている。このため、カウンタバランス弁４９によって、油圧モータ３３，５６が停止しているときに変速用パイロット管路５９とドレン管路５７とを連通させること、および、油圧モータ３３，５６が駆動されているときに変速用パイロット管路５９とドレン管路５７とを遮断することを、安定して行うことができる。

次に、図６は、第２の実施の形態を示している。第２の実施の形態の特徴は、エンジンの始動から油温が一定値に上昇するまでの間の走行用操作装置の操作時間に基づいて暖機を開始するか否かを判定すると共に、操作時間に基づいて暖機を終了するか否かを判定する構成としたことにある。なお、第２の実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

第２の実施の形態のコントローラ６２は、次の２つの条件の両方を満たすか否かに基づいて、油圧モータ３３，５６の暖機が必要か否かを判定する。第１の条件は、エンジン１２を始動したときに油温センサ６１により検出された温度Ｔｓが一定値Ｔ０以下（または、一定値Ｔ０未満）であるか否か。第２の条件は、エンジン１２の始動から油温Ｔが所定温度ＴＨ以上まで上昇する間の走行用操作装置２８，２９の累計操作時間Ｍが所定時間ＭＦ未満（または、所定時間ＭＦ以下）であるか否か。

また、第２の実施の形態では、コントローラ６２は、暖機を行っているときに、暖機を終了するか否かを、「暖機を開始してからの経過時間ｔＨ」と、「走行用操作装置２８，２９の累計操作時間Ｍ」とに基づいて判定する。

図６は、コントローラ６２が行う制御処理を示している。図６の制御処理は、前述した第１の実施の形態の図５の制御処理に代えて、第２の実施の形態で用いられるものである。なお、図６の制御処理のうちＳ１−４，７，８，１０，１２は、図５のＳ１−４，７，８，１０，１２の制御処理と同様であるため、その説明は省略し、以下、図６のＳ２１−２４の処理を説明する。

第２の実施形態では、Ｓ３で「ＮＯ」と判定されると、Ｓ２１に進む。Ｓ２１では、作動油タンク１５の作動油の温度、即ち、油温センサ６１の検出する油温Ｔを読込む。続くＳ２２では、Ｓ２１で読込まれた油温Ｔが所定温度ＴＨ以上であるか否かを判定する。所定温度ＴＨは、上部旋回体４側の作動油が油圧モータ３３，５６に供給されたときにヒートショックや応答遅れが発生するおそれのある温度として設定することができる。

即ち、所定温度ＴＨは、エンジン始動時の油温Ｔｓが上部旋回体４の油圧ポンプ１３，１４や作業装置５のシリンダ５Ｄ，５Ｅ，５Ｆの駆動に基づいて上昇し、その上昇した作動油が低温の油圧モータ３３，５６に流入したときに、ヒートショック等が発生するおそれがある温度の範囲の一定値として設定する。例えば、所定温度ＴＨは、５０℃、または、Ｔｓ＋５０℃として設定することができる。所定温度ＴＨは、ヒートショックや応答遅のおそれがある温度（温度差）となったか否かの切り分けを適切に行うことができるように、予め実験、計算、シミュレーション等により求めておく。

Ｓ２１で「ＮＯ」、即ち、油温Ｔが所定温度ＴＨ未満である（Ｔ＜ＴＨ）と判定された場合は、Ｓ２１の前に戻り、Ｓ２１以降の処理を繰り返す。一方、Ｓ２１で「ＹＥＳ」、即ち、油温Ｔｓが所定温度ＴＨ以上である（Ｔ≧ＴＨ）と判定された場合は、Ｓ７に進む。

Ｓ７で「ＮＯ」と判定されると、Ｓ２３に進む。Ｓ２３では、暖機制御が実施された累計時間である暖機制御時間ｔＨ、および、走行用操作装置２８，２９の累計操作時間Ｍ（Ｐｔ検知時間Ｍ）を読込む。累計操作時間Ｍは、例えば、Ｓ１でエンジン始動を検知してから現在までの走行用操作装置２８，２９が操作された累計時間とすることができる。この場合、累計操作時間Ｍは、圧力センサ３０により走行パイロット圧Ｐｔを検出した累計時間、換言すれば、走行パイロット圧Ｐｔが予め設定した閾値Ｐａよりも大きくなった累計時間とすることができる。

Ｓ１０で「ＹＥＳ」と判定されると、Ｓ２４に進む。Ｓ２４では、Ｓ２３で読込まれた走行用操作装置２８，２９の累計操作時間Ｍが所定時間ＭＦ未満であるか否かを判定する。所定時間ＭＦは、油圧モータ３３，５６の駆動により走行用駆動装置３２，５５の内部の油温がヒートショックや応答遅れの影響が少ない油温まで上昇すると予測される累計操作時間の範囲の値として設定する。例えば、所定時間ＭＦは、油圧モータ３３，５６の駆動により走行用駆動装置３２，５５の内部の油温が０℃程度に上昇するまでの時間（例えば、１０分程度）とすることができる。また、所定時間ＭＦは、Ｓ２で読込まれたエンジン始動時の油温Ｔｓや外気温等に基づいて可変に調整することができる。いずれにしても、所定時間ＭＦは、暖機制御の終了の判定（および、暖機制御を開始すべきか否かの判定）を適切に行うことができるように、予め実験、計算、シミュレーション等により求めておく。

Ｓ２４で「ＹＥＳ」、即ち、走行用操作装置２８，２９の累計操作時間Ｍが所定時間ＭＦ未満（Ｍ＜ＭＦ）であると判定された場合は、Ｓ１２に進む。一方、Ｓ２４で「ＮＯ」、即ち、走行用操作装置２８，２９の累計操作時間Ｍが所定時間ＭＦ以上（Ｍ≧ＭＦ）であると判定された場合は、Ｓ４に進む。

このような第２の実施の形態では、エンジン始動時の油温Ｔｓが所定値Ｔ０未満であり、かつ、作動油の温度が所定温度ＴＨに上昇する間に、走行用操作装置２８，２９が所定時間ＭＦ以上操作されていない場合、走行用駆動装置３２，５５（油圧モータ３３，５６）の暖機制御を実施する。また、暖機制御実施中に走行を意図して走行用操作装置２８，２９が操作された場合は、油圧モータ３３，５６の暖機制御を中断する。そして、油圧モータ３３，５６の暖機制御開始から所定時間ｔＦ経過するか、走行用操作装置２８，２９が所定時間ＭＦ以上操作されると、油圧モータ３３，５６の暖機制御を終了する。

第２の実施の形態は、上述のような図６の制御処理をコントローラ６２で行うもので、その基本的作用については、上述した第１の実施の形態によるものと格別差異はない。即ち、第２の実施の形態も、第１の実施の形態と同様に、油圧モータ３３，５６の暖機を行うことができ、かつ、構造の複雑化、コストの上昇、効率の低下、変速の応答性の低下を抑制することができる。

なお、第１の実施の形態（図５）では、Ｓ３で「ＮＯ」と判定されると、Ｓ５およびＳ６に進み、エンジン始動後からの経過時間ｔＥを判定する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、図７に示す第１の変形例のように、Ｓ３とＳ５との間に、Ｓ３１およびＳ３２の処理を設けてもよい。Ｓ３１では、走行用操作装置２８，２９の操作回数Ｎ（Ｐｔ検知回数Ｎ）を読込む。続くＳ３２では、Ｓ３１で読込まれた操作回数Ｎが所定回数ＮＦ未満であるか否かを判定する。所定回数ＮＦは、Ｓ１１の所定回数ＮＦと同様である。そして、Ｓ３２で「ＹＥＳ」と判定された場合はＳ５に進み、Ｓ３２で「ＮＯ」と判定された場合はＳ４に進む。

第２の実施の形態（図６）では、Ｓ３で「ＮＯ」と判定されると、Ｓ２１およびＳ２２に進み、エンジン始動後に検出される油温Ｔを判定する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、図８に示す第２の変形例のように、Ｓ３とＳ２１との間に、Ｓ４１およびＳ４２の処理を設けてもよい。Ｓ４１では、走行用操作装置２８，２９の累計操作時間Ｍ（Ｐｔ検知時間Ｍ）を読込む。続くＳ４２では、Ｓ４１で読込まれた累計操作時間Ｍが所定時間ＭＦ未満であるか否かを判定する。所定時間ＭＦは、Ｓ２４の所定時間ＭＦと同様である。そして、Ｓ４２で「ＹＥＳ」と判定された場合はＳ２１に進み、Ｓ４２で「ＮＯ」と判定された場合はＳ４に進む。

第１の実施の形態では、走行用操作装置２８，２９の累計操作回数Ｎを用いて暖機の開始、終了の判定を行う構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、暖機の開始、終了の判定を、走行用操作装置２８，２９の累計操作時間Ｍを用いて行ってもよい。また、第１の実施の形態では、暖機の開始を、エンジン１２の始動から所定時間ｔ０が経過する間の走行用操作装置２８，２９の累計操作回数Ｎに基づいて判定する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、エンジン１２の始動から油温Ｔが所定温度ＴＨに上昇する間の走行用操作装置２８，２９の累計操作回数Ｎに基づいて判定する構成としてもよい。

第２の実施の形態では、走行用操作装置２８，２９の累計操作時間Ｍを用いて暖機の開始、終了の判定を行う構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、暖機の開始、終了の判定を、走行用操作装置２８，２９の累計操作回数Ｎを用いて行ってもよい。また、第２の実施の形態では、暖機の開始を、エンジン１２の始動から油温Ｔが所定温度ＴＨに上昇する間の走行用操作装置２８，２９の累計操作時間Ｍに基づいて判定する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、エンジン１２の始動から所定時間ｔ０が経過する間の走行用操作装置２８，２９の累計操作時間Ｍに基づいて判定する構成としてもよい。

第１の実施の形態では、Ｓ１でエンジン始動を検知することにより、エンジン始動時に暖機を行う構成とした場合を例に挙げて説明した。換言すれば、第１の実施の形態では、Ｓ３でエンジン始動時の油温Ｔｓに基づいて暖機を行うか否かを判断する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、エンジン始動時を条件とせずに、作業中に必要に応じて暖機を行う構成としてもよい。即ち、寒冷地での作業中に、例えば、長時間停車した状態のまま上部旋回体側のみで作業（例えば、作業装置の駆動、旋回駆動）が継続された場合は、走行用駆動装置の作動油の温度が低下する。

このような場合、上部旋回体側の作動油の温度と走行用駆動装置側の作動油の温度との温度差が、ヒートショック等が発生する温度差になる可能性がある。そこで、コントローラは、作業中に、例えば、走行用駆動装置（油圧モータ）が駆動されない時間（累計時間）を計測すると共に、この時間から、ヒートショック等が発生する温度差になるまで走行用駆動装置の温度が低下したか否かを判定する。そして、コントローラは、ヒートショック等が発生する温度にまで低下したと判定されたときに、暖機を行うように構成してもよい。このことは、第２の実施の形態、各変形例についても同様である。

第１の実施の形態では、可変容量型油圧モータとしての油圧モータ３３，５６をアキシャルピストン型斜板式油圧モータにより構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、油圧モータは、例えば、斜軸式油圧モータやラジアルピストン型油圧モータ等、他の形式の可変容量型油圧モータを用いてもよい。このことは、第２の実施の形態、各変形例についても同様である。

各実施の形態および各変形例では、可変容量型油圧モータとして、履帯４Ｄの駆動輪２Ｂを駆動させるための走行用の油圧モータを例に挙げて説明した。即ち、各実施の形態および各変形例では、油圧駆動装置として、下部走行体２を走行させるための走行用油圧駆動装置を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、可変容量型油圧モータは、駆動輪２Ｂ以外の駆動対象を駆動する油圧モータとしてもよい。即ち、油圧駆動装置は、建設機械の走行用油圧駆動装置に限定されず、例えば、産業機械や一般機械に組み込まれる各種の油圧駆動装置として広く適用できるものである。

さらに、各実施の形態は例示であり、異なる実施の形態で示した構成の部分的な置換または組み合わせが可能であることは言うまでもない。各実施の形態および各変形例では、油温センサ６１を作動油タンク１５に設置したが、例えば、油圧ポンプ１３，１４や第１の吐出管路１６、戻り管路１７、第２の吐出管路１８に設置してもよい。また、走行用レバー・ペダル操作装置２８，２９の操作による駆動圧Ｐｔを圧力センサ３０で検知することにより走行操作を検出しているが、これに限らず、例えば、走行用レバー・ペダル操作装置２８，２９の変位を電気的に検知するセンサを用いて、そのセンサからの検知信号により走行操作を検出してもよい。

１ 油圧ショベル（建設機械）
１１ 油圧回路（油圧駆動装置）
１３ 第１の油圧ポンプ（油圧源、油圧ポンプ）
１４ 第２の油圧ポンプ（油圧源、油圧ポンプ）
１５ 作動油タンク（油圧源、タンク）
２０ パイロット油圧ポンプ（パイロットポンプ）
２３ 左走行用方向制御弁（方向制御弁）
２４ 左走行用方向制御弁（方向制御弁）
２５Ａ，２５Ｂ 左給排管路（給排通路）
２６Ａ，２６Ｂ 右給排管路（給排通路）
２８ 左走行用レバー・ペダル操作装置（操作装置）
２９ 左走行用レバー・ペダル操作装置（操作装置）
３３ 左走行用油圧モータ（可変容量型油圧モータ）
４０ 斜板（容量可変部）
４３ 傾転アクチュエータ（容量可変アクチュエータ）
４９ カウンタバランス弁
４９Ｃ 油路
５１ 傾転切換弁（容量制御弁）
５６ 右走行用油圧モータ（可変容量型油圧モータ）
５７ ドレン管路
５８ パイロット圧制御弁
５９ 変速用パイロット管路
６１ 油温センサ
６２ コントローラ
６４ 暖機用パイロット管路

Claims (5)

1. 容量可変部を有し油圧源からの圧油により回転駆動される可変容量型油圧モータと、
   前記可変容量型油圧モータを油圧源に接続する一対の給排通路の途中に設けられ、前記油圧源から前記可変容量型油圧モータに給排する圧油の方向を切換える方向制御弁と、
   前記方向制御弁と前記可変容量型油圧モータとの間に位置して前記一対の給排通路の途中に設けられたカウンタバランス弁と、
   前記可変容量型油圧モータの容量可変部を駆動しモータ容量を変化させる容量可変アクチュエータと、
   前記容量可変アクチュエータに供給する圧油を切換える容量制御弁と、
   前記容量制御弁を切換えるためにパイロットポンプからのパイロット圧を制御するパイロット圧制御弁と、
   前記パイロット圧制御弁と前記容量制御弁との間を接続して設けられ前記パイロット圧制御弁からのパイロット圧を前記容量制御弁に供給する変速用パイロット管路と、
   前記可変容量型油圧モータからのドレンを、前記油圧源を構成するタンクに排出するドレン管路とを備えてなる油圧駆動装置において、
   前記変速用パイロット管路と前記ドレン管路との間を前記カウンタバランス弁を経由して接続された暖機用パイロット管路を有し、
   前記カウンタバランス弁は、前記可変容量型油圧モータが停止しているときは、前記変速用パイロット管路と前記ドレン管路とを前記暖機用パイロット管路を介して連通し、前記可変容量型油圧モータが駆動されているときは、前記暖機用パイロット管路を遮断する構成としたことを特徴とする油圧駆動装置。
2. 前記パイロット圧制御弁を制御するコントローラと、
   前記コントローラに接続され前記油圧源の作動油の温度を検出する油温センサとをさらに備え、
   前記コントローラは、前記油圧源を構成する油圧ポンプを駆動するためのエンジンを始動したときに前記油温センサにより検出された温度が一定値以下であるか否かと、前記方向制御弁を切換えるための操作装置の操作回数と操作時間とのうちのいずれか一方とに基づいて、前記可変容量型油圧モータの暖機が必要と判定したときに、前記パイロット圧制御弁を通じて前記変速用パイロット管路にパイロット圧を供給することにより、前記可変容量型油圧モータの暖機を行うことを特徴とする請求項１に記載の油圧駆動装置。
3. 前記コントローラは、前記可変容量型油圧モータの暖機を行っているときに、前記可変容量型油圧モータの暖機を終了するか否かを、前記可変容量型油圧モータの暖機を開始してからの経過時間と、前記操作装置の操作回数と操作時間とのうちのいずれか一方とに基づいて判定することを特徴とする請求項２に記載の油圧駆動装置。
4. 前記可変容量型油圧モータの暖機を行っているときに、前記パイロット圧制御弁を通じて前記変速用パイロット管路に供給するパイロット圧は、前記容量制御弁が切換わる切換必要圧よりも低い圧力としたことを特徴とする請求項１に記載の油圧駆動装置。
5. 前記カウンタバランス弁の中立位置には、前記暖機用パイロット管路を通じて前記変速用パイロット管路と前記ドレン管路とを連通させる油路が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の油圧駆動装置。

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