JP6618245B2 - 遮蔽装置 - Google Patents

Description

この発明は、横型ブラインド、たくし上げカーテン、プリーツスクリーン等の、遮蔽材を自重降下させる遮蔽装置に関する。

特許文献１に記載の横型ブラインドでは、スラット及びボトムレールを自重降下させる際に、その降下速度を一定以下に維持するためにガバナ装置が用いられている。このガバナ装置は、ガバナ軸の回転によって生じる遠心力によってガバナウェイトをガバナドラムに押し付けることによって、ガバナウェイトとガバナドラムの間に摩擦力を生じさせることによって、ガバナ軸の回転を一定速度以下に抑えるように構成されている。

特許３１４０２９５号公報

本発明者らは、特許文献１のようなガバナ装置を用いた横型ブラインドにおいて、スラット及びボトムレールを自重降下させるときに、ボトムレールが本来の下限位置にまで降下せずに、自重降下が途中で停止してしまう場合があることに気がついた。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、遮蔽材の自重降下の途中停止を抑制することができる遮蔽装置を提供するものである。

本発明によれば、遮蔽材の自重により巻取軸を回転させることによって前記遮蔽材を自重降下させるように構成された遮蔽装置であって、前記遮蔽材の自重降下速度を調整する速度調整部を備え、前記速度調整部は、前記自重降下時の前記巻取軸の降下回転数の増大に応じて前記巻取軸に加えるブレーキ力が低下して前記遮蔽材が停止することなく最下限に到達するように構成される、遮蔽装置が提供される。

本発明者らは遮蔽材の自重降下が途中で停止してしまう現象について解析したところ、遮蔽材が下限位置近くまで降下したときには、遮蔽材の自重によって巻取軸に加えられる回転力が非常に小さくなるにも関わらず、ガバナ装置によって巻取軸に加えられるブレーキ力がある程度の強さを維持していることがこのような現象が生じる原因であることが分かった。そして、このような知見に基づき、自重降下時の巻取軸の降下回転数の増大に応じて巻取軸に加えるブレーキ力が低下するように構成された速度調整部を用いることによって、遮蔽材の自重降下の途中停止を抑制することができることを見出し、本発明の完成に到った。なお、本明細書において、「巻取軸の降下回転数」とは、遮蔽材の自重降下に伴う巻取軸の回転の回数を意味する。

以下、本発明の種々の実施形態を例示する。以下に示す実施形態は互いに組み合わせ可能である。
好ましくは、前記速度調整部は、粘性流体を収容するハウジングと、前記ハウジング内に収容され且つ前記巻取軸の回転に伴って移動する移動部材とを備え、且つ前記移動部材の移動に伴って前記移動部材が前記粘性流体から受ける抵抗力が変化するように構成される。
好ましくは、前記速度調整部は、前記ハウジング内で前記移動部材が前記遮蔽材の開閉範囲と連動して一定範囲内で繰り返し往復相対移動可能となっており、前記移動部材が前記粘性流体から受ける抵抗力が前記一定範囲内での存在位置により変化するように構成される。
好ましくは、前記速度調整部は、前記遮蔽材の開閉範囲における駆動トルクの最低位置が前記一定範囲内での前記抵抗力の最低位置となるように構成される。
好ましくは、前記速度調整部は、前記遮蔽材の開閉範囲における駆動トルクの最大位置が前記一定範囲内での前記抵抗力の最大位置となるように構成される。
好ましくは、前記速度調整部は、前記移動部材の移動に伴って、前記粘性流体が前記移動部材を通過可能な流通路の断面積が変化するか、より大きい流通経路から迂回するか、又は前記流通路を構成する部材の少なくとも１つの弾性係数が変化するように構成される。
好ましくは、前記速度調整部は、前記遮蔽材を自重降下させる際に前記移動部材が第１方向に移動する際の前記粘性流体の流通抵抗が、第１方向とは反対向きの第２方向に移動する際の前記粘性流体の流通抵抗よりも大きくなるように構成される。
好ましくは、前記速度調整部は、前記移動部材の移動に伴って、前記巻取軸の単位回転当たりの前記移動部材の移動距離が小さくなるように構成される。
好ましくは、前記速度調整部は、前記巻取軸が前記遮蔽材の降下方向に回転しても前記移動部材が移動しない無移動領域を備え、前記移動部材が前記無移動領域にある状態で前記巻取軸が前記遮蔽材の上昇方向に回転すると前記巻取軸の回転に伴って前記移動部材が移動する。
好ましくは、前記速度調整部は、ダンパケースとこれに挿入されるダンパ軸とを有し且つ前記ダンパケースと前記ダンパ軸の間の相対回転速度を減衰させるダンパ装置と、前記巻取軸の回転を前記ダンパ装置に伝達する回転伝達ユニットとを備え、前記回転伝達ユニットは、前記降下回転数が所定回数に到達したときに前記回転の伝達を停止する。
好ましくは、前記回転伝達ユニットは、前記巻取軸の回転に伴って移動する移動部材を備え、前記移動部材の移動に伴って前記巻取軸から前記ダンパ装置への回転の伝達が停止されるように構成される。
好ましくは、前記速度調整部は、ダンパケースとこれに挿入されるダンパ軸とを有し且つ前記ダンパケースと前記ダンパ軸の間の相対回転速度を減衰させるダンパ装置と、前記巻取軸の回転を前記ダンパ装置に伝達する変速機構を備え、前記変速機構は、前記降下回転数の増大に応じて前記巻取軸の回転が前記ダンパ装置に伝達される際の伝達比が低下するように構成される。
好ましくは、前記変速機構は、前記巻取軸の回転に伴って移動する移動部材を備え、前記移動部材の移動に伴って前記伝達比が低下するように構成される。
好ましくは、前記速度調整部は、前記巻取軸の回転と前記移動部材の移動がリンクされているリンク状態と、前記巻取軸の回転と前記移動部材の移動がリンクされていない非リンク状態とが切り替え可能に構成されている。

本発明の第１実施形態のプリーツスクリーンの正面図である。 図１のプリーツスクリーンの右側面図である。 本発明の第１実施形態の速度調整部３６を示し、（ａ）はボトムレール５の降下開始時、（ｂ）は、ボトムレール５の降下完了直前の状態を示す。（ｃ）〜（ｅ）は、速度調整部３６の軸直交断面構造の例を示す。 （ａ）は、プリーツスクリーンのボトムレール５の高さ位置と、昇降コード７に加わる荷重の関係を示すグラフであり、（ｂ）は、プリーツスクリーンのボトムレール５の高さ位置と、速度調整部３６によるブレーキ力の関係を示すグラフであり、（ｃ）は、巻取軸１０の降下回転数と、巻取軸１０に加わる回転力の関係を示すグラフであり、（ｄ）は、巻取軸１０の降下回転数と、速度調整部３６によるブレーキ力の関係を示すグラフである。 本発明の第２実施形態の速度調整部３６を示し、（ａ）はボトムレール５の自重降下時、（ｂ）は、ボトムレール５の上昇操作時の状態を示す。 本発明の第３実施形態の速度調整部３６を示し、（ａ）は断面図、（ｂ）〜（ｄ）は構成例１〜３のハウジング３７の内面３７ａの展開図である。 本発明の第４実施形態の速度調整部３６を示す斜視図である。 本発明の第５実施形態の速度調整部３６を示し、（ａ）は正面図（ハウジング３７は断面図）、（ｂ）はハウジング３７の内面３７ａの展開図、（ｃ）は移動部材３９の正面図、（ｄ）は移動部材３９の左側面図、（ｅ）〜（ｇ）は、位置Ｒ，Ｑ，Ｐでの可動プレート３９ｂの状態を示す、（ｃ）中のＡ−Ａ断面図である。（ｈ）は、回転数とブレーキ力の関係を示すグラフである。 本発明の第６実施形態の速度調整部３６を示し、（ａ）は正面図（ハウジング３７は断面図）、（ｂ）は移動部材３９の正面図、（ｃ）は移動部材３９の左側面図、（ｄ）〜（ｅ）は、位置Ｑ，Ｐでの可動突出部材３９ｋの状態を示す、（ｂ）中のＡ−Ａ断面図である。 本発明の第７実施形態の速度調整部３６を示し、（ａ）は正面図（ハウジング３７は断面図）、（ｂ）は移動部材３９の左側面図である。 本発明の第８実施形態の速度調整部３６を示し、（ａ）は正面図（ハウジング３７は断面図）、（ｂ）〜（ｅ）はそれぞれＡ−Ａ断面図、Ｂ−Ｂ断面図、Ｃ−Ｃ断面図、Ｄ−Ｄ断面図、（ｆ）は移動部材３９が位置Ｓ，Ｔ，Ｕに移動した状態を示す、（ａ）に対応した断面図である。 本発明の第９実施形態の速度調整部３６を示す斜視図である。 本発明の第１０実施形態の速度調整部３６の移動部材３９及び中心軸３８を示し、（ａ）は斜視図、（ｂ）は断面図である。 本発明の第１１実施形態の速度調整部３６を示し、（ａ）はハウジング３７の内面３７ａの展開図、（ｂ）は、回転数とブレーキ力の関係を示すグラフである。 本発明の第１２実施形態の速度調整部３６を示し、（ａ）は正面図（ハウジング３７は断面図）、（ｂ）はＡ−Ａ断面図である。 本発明の第１３実施形態の速度調整部３６を示し、（ａ）は正面図（ハウジング３７は断面図）、（ｂ）〜（ｇ）はそれぞれＡ−Ａ断面図、Ｂ−Ｂ断面図、Ｃ−Ｃ断面図、Ｄ−Ｄ断面図、Ｅ−Ｅ断面図、Ｆ−Ｆ断面図である。 本発明の第１３実施形態の速度調整部３６において、ボトムレール５の降下に伴って移動部材３９が移動した後の状態を示す正面図（ハウジング３７は断面図）である。 本発明の第１４実施形態の速度調整部３６を示す正面図（ハウジング３７は断面図）である。 本発明の第１４実施形態の速度調整部３６をヘッドボックス１内に組み込む方法を示す概略正面図であり、（ａ）はボトムレール５が上限位置にある状態、（ｂ）はボトムレール５が下限位置にある状態を示す。 本発明の第１４実施形態の速度調整部３６をヘッドボックス１内に組み込む方法を示す概略正面図であり、ボトムレール５を途中まで上昇させた状態を示す。 本発明の第１５実施形態の速度調整部３６を示し、（ａ）は正面図（ハウジング６４、ダンパケース、及びダンパアダプタ６７ｆは断面図）、（ｂ）は（ａ）中のＡ−Ａ断面図、（ｃ）は、移動部材６９の移動によって駆動軸１２の回転がダンパ装置６７へ伝達されない状態の、（ａ）に対応する図である。 本発明の第１６実施形態の速度調整部３６を示し、（ａ）及び（ｄ）は正面図（ハウジング８３は断面図）、（ｂ）は右側面図、（ｃ）はＡ−Ａ断面図である。（ａ）及び（ｄ）は、それぞれ、ボトムレール５が上限位置及び下限位置にあるときの状態を示す。 図２２中のダンパ装置８２を示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は正面図（ダンパケース８２ｄは断面図）、（ｃ）〜（ｄ）はＣ−Ｃ断面図である。 （ａ）〜（ｂ）は、それぞれ、横型ブラインドでの巻取軸回転数に対する、巻取軸に加わるトルク及びブレーキ力の関係を示すグラフである。 （ａ）〜（ｂ）は、それぞれ、ローマンシェードでの巻取軸回転数に対する、巻取軸に加わるトルク及びブレーキ力の関係を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態について説明する。以下に示す実施形態中で示した各種特徴事項は、互いに組み合わせ可能である。また、各特徴について独立して発明が成立する。

＜第１実施形態＞
図１〜図２に示す本発明の第１実施形態のプリーツスクリーンは、ヘッドボックス１からスクリーン４が吊下支持され、スクリーン４の下端にボトムレール５が取着されている。スクリーン４は、生地をジグザグ状に折り畳み可能としたものである。

ヘッドボックス１とボトムレール５の間には、スクリーン４の折り目のピッチを保持するためのピッチ保持コード３３が設けられている。ピッチ保持コード３３には、環状の保持部５７が等間隔に多数設けられており、この保持部５７をスクリーン４に挿通させた後、ボトムレール５を昇降させるための昇降コード７を保持部５７に挿通させることによって、保持部５７がスクリーン４から抜けることを防ぎ、これによってスクリーン４のピッチ保持を可能としている。ピッチ保持コード３３と昇降コード７は、スクリーン４を挟んで互いに反対側に配置されている。

ボトムレール５には、ピッチ保持コード３３を保持するピッチ保持コード保持部材５６と、昇降コード７を保持する昇降コード保持部材５５が取着される。ピッチ保持コード３３及び昇降コード７は、これらの保持部材によって、ボトムレール５に取着される。

昇降コード７の上端は、巻取軸１０に取着される。巻取軸１０は、駆動軸１２と共に回転する。昇降コードを巻取軸１０に巻き取り或は巻き戻すことによりボトムレール５を上昇或は下降させることによりスクリーン４を畳み込み或は引き伸ばすことが可能となっている。ヘッドボックス１の一端には、ボールチェーン１３、操作プーリー１１及び伝達クラッチ２１を備える操作部ユニット２３が設けられている。ボールチェーン１３は、操作プーリー１１に掛装されており、ボールチェーン１３によって操作プーリー１１に加えられたボトムレール５の引き上げ方向（図１の矢印Ａ方向）の回転力が伝達クラッチ２１を介して駆動軸１２に伝達される。伝達クラッチ２１は、図１の矢印Ａ方向の回転力は伝達するが、図１の矢印Ｂ方向の回転力は伝達しないように構成されている。

駆動軸１２は、ヘッドボックス１の中間部においてストッパ装置２４に挿通されている。このストッパ装置２４は、ボトムレール５の引き上げ操作の後にボールチェーン１３を手放したとき、駆動軸１２の回転を停止させてボトムレール５の自重降下を防止する。

図１に示すように、ストッパ装置２４の側方に速度調整部３６が配置されている。速度調整部３６は、駆動軸１２の回転を停止させることなく駆動軸１２の回転速度を所定値以下に抑制して、ボトムレール５の自重降下時の下降速度を抑制する。

ここで、速度調整部３６について詳細に説明する。図３に示すように、速度調整部３６は、ハウジング３７と、ハウジング３７内に挿入された中心軸３８と、ハウジング３７内に収容された移動部材３９とを備える。中心軸３８は、駆動軸１２に対して回転不能に連結される。なお、駆動軸１２自体を中心軸３８に貫通させハウジング３７内に挿入してもよい。中心軸３８の断面を角形とし駆動軸１２の貫通箇所を同じ断面角形とすれば回転不能に連結できる。また、ハウジング３７は、ヘッドボックス１に直接又は間接的に回転不能に固定される。

ハウジング３７の内面３７ａと移動部材３９の間には隙間４１が設けられている。ハウジング３７内の収容空間４０内にはオイルが充填されている。中心軸３８は、ハウジング３７内の少なくとも一部がネジ軸となっており、ネジ軸がオイルに浸漬されている。移動部材３９は、中心軸３８に螺合されており、且つハウジング３７に対して相対スライド移動が可能に相対回転不能に係合されている。具体的には、図３（ｃ）に示すように、内面３７ａの軸直交断面内周が円で、移動部材３９の軸直交面断面の外周が内面３７ａより隙間４１を隔てた円とした例では、移動部材３９に設けられた凸部３９ｖ又は凹部が、ハウジング３７の内面に、中心軸３８の長手方向に沿って設けられた溝３７ｃ又は凸条に係合されている。この例では、移動部材３９とハウジング３７とが軸方向への相対移動可能且つ相対回転不能とすればよく、図３（ｄ）〜（ｅ）に示すように、移動部材３９とハウジング３７が角形・楕円であれば凸部又は凹部は不要であり、要するに中心点からの距離が異なる接点があればよい。このような構成によって、中心軸３８の回転に伴って移動部材３９がスライド移動する。具体的には、図３（ａ）の矢印Ｂ方向の回転によって移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動する。移動部材３９が移動する際に、収容空間４０内のオイルが、移動部材３９の前方（進行方向）側から隙間４１を通って後方側に移動する。この際にオイルが受ける抵抗がオイルの流通抵抗であり、隙間４１が狭いほど、オイルの粘性が高いほど、オイルの流通抵抗が大きくなる。そして、オイルの流通抵抗が大きいほど、移動部材３９がオイルから受ける抵抗力が大きくなり、従って、中心軸３８に加わるブレーキ力が大きくなる。従って、内面３７ａがテーパ状である場合、図４（ｄ）に示すように、巻取軸の降下回転数の増加に伴ってブレーキ力が低下する。また、隙間４１の大きさやオイルの粘性を適宜変化させることによって、速度調整部３６が中心軸３８に与えるブレーキ力を容易に調整することができる。

ところで、スクリーン４が折り畳まれた状態では、スクリーン４及びボトムレール５のほぼ全重量が昇降コード７によって支持されているので、昇降コード７に加わる荷重が大きい。スクリーン４はヘッドボックス１によって吊下支持されているので、ボトムレール５が下降してスクリーン４が広げられるにつれて昇降コード７に加わる荷重が減少する。上限からシャフトの回転数の増大に比例してボトムレール５の高さ位置が下がる。つまり、ボトムレール５の高さ位置と、昇降コード７に加わる荷重の関係は、図４（ａ）に示す通りになる。また、巻取軸１０の降下回転数の増大に伴ってボトムレール５が降下して、巻取軸１０に加わる回転力（回転トルク）が低減されるので、巻取軸１０の降下回転数と、巻取軸１０に加わる回転力の関係は、図４（ｃ）に示す通りになる。

昇降コード７に加わる荷重が大きい位置ほどボトムレール５が高速で降下しようとするので、ボトムレール５を高い位置から降下させるときにボトムレール５の降下速度が過度に大きくならないように、速度調整部３６は、図４（ｂ）に示すようにボトムレール５が高い位置にあるときほどブレーキ力が大きくなるように構成される。つまり、遮蔽装置において、ボトムレール５が上限位置にあるときにブレーキ力が最大になり、ボトムレール５が下限位置にあるときにブレーキ力が最低になるように、ブレーキ力が変化する。別の表現では、速度調整部３６は、図４（ｄ）に示すように、巻取軸１０の降下回転数の増大に応じて巻取軸１０に加わるブレーキ力が低下するように構成される。

このような特性を実現すべく速度調整部３６のハウジング３７の内面３７ａは、図３（ａ）〜（ｂ）に示すようにテーパ状になっていて、移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動するにつれて隙間４１が徐々に大きくなることによってオイルの流通抵抗が徐々に小さくなるようになっている。このような構成により、ボトムレール５の高さ位置と速度調整部３６によるブレーキ力が図４（ｂ）に示す関係となり、ボトムレール５の降下速度が過度に大きくなることを防ぐことができる。また、ボトムレール５の降下完了直前には、速度調整部３６によるブレーキ力を非常に小さくすることができるので、ボトムレール５が下限位置にまで下がらないという問題の発生を防ぎ、ボトムレール５の降下完了直前で停止することなく最下限まで昇降コードを巻き戻すことができるものである。これは、全ての回転部分の摺動抵抗を受けつつボトムレール５が最下限までボトムレールが停止せず昇降コードを巻き戻すことができる許容範囲の最低ブレーキ力を広い隙間４１及び粘度で定め、その条件でブラインド高さの上限付近の高い位置でブラインドの下降速度が所定速度以下となるよう狭い隙間４１を定めることのより実現できる。このようなブラインドの構成を採用することにより、あらゆる重量や比重の遮蔽材・あらゆる幅高さ比率の遮蔽材でも適切にオイル粘度と隙間４１を定めることによりボトムレール５が降下完了直前で停止することなく最下限まで下降させることができる。なお、図４（ｂ）のグラフの傾斜方向は図４（ａ）のグラフと同じとする必要があるが、図４（ｂ）のグラフの傾き角は、自重降下をどの高さ位置から開始しても全ての回転部分の摺動抵抗を受けつつボトムレール５が下降開始位置から最下限までボトムレールを停止させることなく昇降コードを巻き戻すことができる許容範囲のブレーキ力であれば、図４（ａ）のグラフと同じであっても異なっていてもよい。また、ボトムレール５の高さ位置又は巻取軸１０の降下回転数と、速度調整部３６によるブレーキ力の関係は図４（ｂ）又は（ｄ）に示すような線形関係でなくてもよく、曲線又は折れ線で表される関係であってもよい。この高さ位置又は降下回転数とブレーキ力の関係は、ハウジング３７の内面形状を変更することによって容易に変化させることができる。

ここで、このプリーツスクリーンの動作を説明する。ボールチェーン１３の部屋内側部分を図２の矢印Ａの方向に引くと、その力によって生じた回転力が操作プーリー１１を介して伝達クラッチ２１に伝達される。伝達クラッチ２１は、図１の矢印Ａの方向の回転力のみを駆動軸１２に伝達するように構成されているので、図２の矢印Ａの方向にボールチェーン１３を引くことによって生じた回転力が、駆動軸１２に伝達され、駆動軸１２が回転される。駆動軸１２の回転によって、ヘッドボックス１内でサポート部材８に回転可能に支持された巻取軸１０が図１の矢印Ａ方向に回転し、昇降コード７が螺旋状に巻き取られて、昇降コード７の先端に取着されたボトムレール５が上昇する。

この状態でボールチェーン１３から手を離すと、ストッパ装置２４が作動してボトムレール５の自重降下が防止される。この状態で、ボールチェーン１３を再度図２の矢印Ａの方向に引いた後に手を離すと、ストッパ装置２４の自重降下防止動作が解除されて、巻取軸１０から昇降コード７が巻き戻されて、ボトムレール５が自重降下する。

ボトムレール５の降下開始時には移動部材３９は図３（ａ）に示す位置にあって隙間４１が狭いのでオイルの流通抵抗が大きい。このため、速度調整部３６によるブレーキ力が大きく、ボトムレール５の降下速度が過度に大きくなることがない。

ボトムレール５が降下するにつれて、移動部材３９が図３（ａ）中の矢印Ｘ方向に移動することによって隙間４１が徐々に大きくなり、その結果、オイルの流通抵抗及び速度調整部３６によるブレーキ力が徐々に小さくなる。そして、ボトムレール５の降下完了直前には、速度調整部３６は、図３（ｂ）に示す状態となる。この状態では、速度調整部３６によるブレーキ力が非常に小さいので、ボトムレール５が下限位置にまで自重降下しないという問題の発生が抑制される。

図３（ｂ）に示す状態から、再度、図２の矢印Ａ方向にボールチェーン１３を引くことによって、ボトムレール５を上昇させると共に、移動部材３９を図３（ｂ）の矢印Ｙ方向に移動させることができる。そして、ボトムレール５が上限位置にまで到達したときに、移動部材３９が図３（ａ）で示す位置にまでに移動する。

なお、ここでは、移動部材３９がハウジング３７の収容空間４０の略左端から略右端に渡って移動する例を挙げて説明を行ったが、移動部材３９は、収容空間４０の略左端又は略右端に到達しなくてもよい。また、昇降コード７の長さが異なる複数種類のプリーツスクリーンに対して共通の速度調整部３６を使用する場合には、ボトムレール５が下限位置にあるときの移動部材３９の位置を揃えるようにすることが好ましい。ボトムレール５の降下完了直前でのブレーキ力を適切に規定することが重要であるからである。

本発明は、以下の実施態様でも実施することができる。
・プリーツスクリーン以外にも、遮蔽材を自重降下させる逆特性の遮蔽装置（例：横型ブラインド、たくし上げカーテン）にも適用可能である。逆特性の遮蔽装置とは巻き戻すにつれて巻取軸に加わるトルクが減少するウィンドウカバリングである。また、遮蔽材の自重によって巻取軸に加えられるトルクが、巻取軸を回転駆動するための駆動トルクとなる。横型ブラインドの場合、ボトムレールに積層されたスラットが自重降下中に一枚づつラダーコードに乗る毎に巻取軸にかかるトルクが減少する。従って、巻取軸回転数と、遮蔽材の自重によって巻取軸に加わるトルクの関係は、図２４（ａ）に示すグラフのようになる。最下段のスラットがラダーコードに乗りボトムレールが最下段のスラットとの間のラダーコードの縦糸が伸びるまで停止させず昇降コードが巻き戻すことができる許容範囲の最低ブレーキ力を広い隙間４１及び粘度で定め、その条件でブラインド高さの上限付近の高い位置でブラインドの下降速度が所定速度以下となるよう狭い隙間４１を定め、図２４（ｂ）に示すように、ブレーキ力−巻取軸回転数のグラフが、トルク−巻取軸回転数の傾斜に近似した傾斜となるようにハウジング３７の内面をテーパ形状とすればよい。

・ローマンシェードの場合、コードキャッチに積層されたリング（ひだ部）が自重降下中に一つづつ離れる毎に巻取軸にかかるトルクが減少する。従って、巻取軸回転数と、遮蔽材の自重によって巻取軸に加わるトルクの関係は、図２５（ａ）に示すグラフのようになる。そして、図２５（ｂ）に示すように、ブレーキ力−巻取軸回転数のグラフが、トルク−巻取軸回転数の傾斜に近似した傾斜となるようにハウジング３７の内面をテーパ形状とすればよい点は、横型ブラインドの場合と同じである。

・最下限とは、横型ブラインドであれば昇降コードが巻き戻されて下降し昇降コードの張力が急減しラダーコードの縦糸がボトムレールを支持する（ボトムレールと最下段のスラットとの間のラダーコードの縦糸が伸びる）状態、ローマンシェードであれば昇降コードが巻き戻されて下降しスクリーンの全荷重をヘッドボックスが支持する状態、プリーツスクリーンであれば昇降コードが巻き戻されて下降しスクリーンの全荷重をヘッドボックスが直接又はピッチコードを介して直接支持分と分担して支持する状態、又は上記各状態に到達する前に昇降コードの巻き戻しが下限リミット装置などにより巻取部により機械的に停止されそれ以上下降できなくなる限界である。下限リミット装置は、障害物停止装置と兼ねた昇降コードの機械的な弛み検知によりロックする装置であれば、前記状態とほぼ同じタイミングで最下限となるが、ネジ送り機構などの下限リミット装置付きのブラインドではユーザーが自由に下限リミット位置を定められるため、ネジ送り機構などの下限リミット装置付きのブラインドの場合にはユーザーが自由に定められる下限を最下限とし最低ブレーキ力を定めればよい。

・上記実施形態では、中心軸３８を駆動軸１２と一体回転させているが、中心軸３８をヘッドボックス１に固定して、ハウジング３７を駆動軸１２と一体回転させてもよい。また、中心軸３８とハウジング３７が互いに逆方向に回転するように、駆動軸１２の回転を伝達してもよい。

・上記実施形態では、移動部材３９を中心軸３８に螺合させ、且つハウジング３７にスライド移動可能に係合させているが、移動部材３９をハウジング３７に螺合させ、且つ中心軸３８にスライド移動可能に係合させてもよい。この場合、例えば、移動部材３９の移動方向に沿って中心軸３８の太さを変化させることによって移動部材３９と中心軸３８の間の隙間の大きさを変化させてオイルの流通抵抗を変化させることができる。
・上記実施形態では、粘性流体としてオイルを用いたが、オイル以外の粘性流体を用いることも可能である。

＜第２実施形態＞
図５を用いて、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に類似しており、ワンウェイ機能（速度制御しない側への回転にはダンパトルクを発生させないか又は著しく減少させること）を備える点が異なる。具体的な部材としては、移動部材３９が内部流通路４３と弁部材４４を備える点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。

図５に示すように、移動部材３９には、移動部材３９を貫通する内部流通路４３と、内部流通路４３を開閉可能な弁部材４４が設けられている。ボトムレール５の自重降下時には移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動し、その際に弁部材４４がオイルによって押されて図５（ａ）に示すように内部流通路４３を閉じる位置に移動する。この状態では、オイルは、隙間４１を通じてのみ、移動部材３９の前方から後方に移動可能であり、オイルの流通抵抗が大きく、従って速度調整部３６のブレーキ力が大きい。

一方、ボトムレール５の上昇操作時には移動部材３９が矢印Ｙ方向に移動し、その際に弁部材４４がオイルによって押されて図５（ｂ）に示すように内部流通路４３を開く位置に移動する。この状態では、オイルは、隙間４１と内部流通路４３の両方を通じて、移動部材３９の前方から後方に移動可能であり、オイルの流通抵抗が小さく、従って速度調整部３６のブレーキ力が大きい。

このように、本実施形態では、弁部材４４を用いて、移動部材３９の移動方向によってオイルが移動部材３９を通過可能な流通路の断面積を実質的に変化させることによって、速度調整部３６のブレーキ力を変化させることが可能になっている。また、このような構成により、簡易な構成でボトムレール５の自重降下時には適切にブレーキ力を働かせることによってボトムレール５の降下速度が過度に大きくなることを抑制し、且つ速度制御しない側（ボトムレール５の上昇操作時）にはブレーキ力を低減することによって、ボトムレール５を上昇させる際の操作力の増大を抑制している。スプリングなどの蓄勢力よる自動巻き取り機構を利用したブラインドに対し本発明を適用するには、速度制御しない側（下げ方向）への回転で開弁するようにする。横引きのウィンドウカバリングや仕切りにおける蓄勢力による自閉装置に適用する場合、速度制御しない側（開き方向）への回転で開弁するようにする。自開装置に適用する場合、速度制御しない側（閉じ方向）への回転で開弁するようにする。

＜第３実施形態＞
図６を用いて、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に類似しており、ハウジング３７の内面３７ａがテーパ状になっておらず、別の手段によって、移動部材３９の移動に伴うオイルの流通抵抗の変化を可能にしている点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。

本実施形態の構成例１では、図６（ｂ）に示すように、ハウジング３７の内面３７ａに、移動部材３９の移動方向に沿って延びる多数の溝４５が設けられている。収容空間４０内のオイルは、溝４５を通じて、移動部材３９の前方から後方に移動する。図６（ｂ）に示すように、移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動するにつれて移動部材３９の周囲に配置される溝４５の数が増大する。このため、オイルの流通路の断面積が段階的に増大し、オイルの流通抵抗が低減される。移動部材３９の矢印Ｘ方向に移動によりブレーキ力は段階的に減少するものとなるが、ブラインドの高さ−荷重の傾きに移動部材の移動量−ブレーキ力の傾きを合わせるようにすればよい。各段の増大ピッチを遮蔽材の段階的な減少に合致させれば、遮蔽材の下降に伴うトルク変化にさらに近似させることができる。なお、ここでは、溝４５の数を変化させたが、移動部材３９の移動に伴って溝の幅又は深さが変化するようにしてもよい。つまり、移動部材３９の移動に伴って、移動部材３９の周囲の溝の断面積が増大するように構成すればよい。

本実施形態の構成例２では、図６（ｃ）に示すように、ハウジング３７の内面３７ａに多数の凹部４６が設けられている。収容空間４０内のオイルは、凹部４６を通じて、移動部材３９の前方から後方に移動する。図６（ｃ）に示すように、移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動するにつれて移動部材３９の周囲に配置される凹部４６の数が増大する。このため、オイルの流通路の断面積が増大し、オイルの流通抵抗が低減される。なお、ここでは、凹部４６の数を変化させたが、移動部材３９の移動に伴って凹部の大きさ又は深さが変化するようにしてもよい。つまり、移動部材３９の移動に伴って、移動部材３９の周囲の凹部の断面積が増大するように構成すればよい。

本実施形態の構成例３では、図６（ｄ）に示すように、移動部材３９の移動方向に沿ってハウジング３７の内面３７ａの弾性係数を変化させている。移動部材３９が移動していないときは、ハウジング３７と移動部材３９の間には実質的に隙間がないか又はハウジング３７と移動部材３９の間の隙間の大きさが移動部材３９の移動方向に沿って実質的に変化しないが、移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動すると、オイルがハウジング３７の内面３７ａを弾性変形させて流通路を形成して、移動部材の前方から後方に移動する。そして、本構成例では、移動部材３９が移動するにつれて内面３７ａの弾性係数が小さくなり、従って、オイルの流通路が形成されやすくなり、オイルの流通抵抗が小さくなる。

以上のように、ハウジング３７の内面３７ａをテーパ状にしなくても、ハウジング３７の内面３７ａを構成例１〜３に示すように簡易な構成で構成することによって、移動部材３９の移動に伴ってオイルの流通抵抗を変化させ、自重が最小の位置やトルクギャップが最小の位置で途中停止することなく確実に開閉させることができる。

＜第４実施形態＞
図７を用いて、本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に類似しており、先細り形状の固定軸４９を用いてオイルの流通抵抗を変化させる点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。

本実施形態では、移動部材３９とハウジング３７の内周の差は軸方向に一定であり隙間がゼロか極僅かな隙間しかなく、移動部材３９に貫通孔５０が設けられており、貫通孔５０に先細り形状の固定軸４９が挿通されている。貫通孔５０の断面積は、固定軸４９の断面積よりも大きいので、移動部材３９と固定軸４９の間には隙間５１が設けられる。移動部材３９が移動する際には、この隙間５１を通じて、オイルが移動部材３９の前方から後方に移動する。移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動するにつれて隙間５１が大きくなり、オイルの流通抵抗が減少する。

第１〜第３実施形態では、ハウジング３７と移動部材３９の間にオイルの流通路が設けられたが、本実施形態では、移動部材３９と固定軸４９の間の隙間５１がオイルの主な流通路となる。移動部材３９の移動に伴って隙間５１の大きさを変化させることによってオイルの流通抵抗を変化させ、自重が最小の位置やトルクギャップが最小の位置で停止しないブレーキ力となり確実に開閉させることができる。

＜第５実施形態＞
図８を用いて、本発明の第５実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に類似しており、可動プレート３９ｂを用いてオイルの流通抵抗を変化させる点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。

本実施形態では、図８に示すように、移動部材３９は、貫通孔３９ｄを有する本体部３９ａと、貫通孔３９ｄを開閉可能な可動プレート３９ｂを備える。可動プレート３９ｂは、突起３９ｃを有しており、突起３９ｃは、ハウジング３７の内面３７ａに設けられた溝５３に係合する。この例では、図８（ｂ）の展開図に示すように溝５３はハウジング３７の内面３７ａに軸方向に対し斜角を有して設けられる。本体部３９ａには雌ねじ部３９ｆと溝３９ｅが設けられている。雌ねじ部３９ｆは、中心軸３８に設けられた雄ねじ部３８ａに螺合される。また、ハウジング３７の内面３７ａに設けられた凸条５２が、溝３９ｅ内に係合され移動部材３９はハウジング３７に対し相対回転不能に収容される。このような構成によって、移動部材３９は、ハウジング３７と中心軸３８の間の相対回転に伴って中心軸３８の軸方向に沿ってスライド移動する。

本実施形態では、移動部材が移動するとき収容空間４０内のオイルは、本体部３９ａの貫通孔３９ｄを通じて、移動部材の進行方向から離脱方向に移動する。移動部材が位置Ｐにあるときは、図８（ｇ）に示すように貫通孔３９ｄが完全に閉じられているので、オイルの流通抵抗が大きく、従って、速度調整部３６によるブレーキ力も大きい。一方、移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動するに連れて突起３９ｃが溝５３に沿って移動することによって可動プレート３９ｂが回動する。可動プレート３９ｂの回動に伴って、図８（ｅ）〜（ｆ）に示すように、貫通孔３９ｄが徐々に開き、オイルの流通抵抗が低減され、ブレーキ力が図８（ｈ）に示すように変化する。移動部材が貫通孔３９ｄの最大のＲか少し手前の位置で、自重が最小となるようにし開閉体が途中停止しないブレーキ力とすることにより遮蔽材を確実に開閉させることができる。また、Ｐ付近で自重降下に伴う降下速度を所定以下とすることにより、遮蔽材の確実な開閉と自重降下開始の速度制御を両立できる。

＜第６実施形態＞
図９を用いて、本発明の第６実施形態について説明する。本実施形態は、第５実施形態に類似しており、可動突出部材３９ｋを用いてオイルの流通抵抗を変化させる点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。

本実施形態では、図９に示すように、移動部材３９は、貫通孔３９ｈを有する本体部３９ａと、貫通孔３９ｈを開閉可能な可動突出部材３９ｋとを備える。可動突出部材３９ｋは、貫通孔３９ｊを有しており、付勢部材（例：コイルスプリング）３９ｉで付勢されることによって、図９（ｄ）に示すように、その先端３９ｇが本体部３９ａから突出している。ハウジング３７の内面３７ａには、移動部材３９の移動方向に沿って深さが変化する溝５４が設けられており、移動部材３９を収容空間４０内に収容した状態では、可動突出部材３９ｋの先端３９ｇが溝５４内の上端に当接する。

本実施形態では、収容空間４０内のオイルは、本体部３９ａの貫通孔３９ｈを通じて、移動部材の移動に伴い進行方向の収容空間から離脱方向の収容空間へ移動する。移動部材が位置Ｐにあるときは、可動突出部材３９ｋの先端３９ｇがハウジング３７の内面３７ａに押されることによって図９（ｅ）に示す状態になる。この状態では、本体部３９ａの貫通孔３９ｈと可動突出部材３９ｋの貫通孔３９ｊの位置が一致していないので、貫通孔３９ｈが完全に閉じられる。このため、オイルの流通抵抗が大きく、従って、速度調整部３６によるブレーキ力も大きい。一方、移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動するに連れて先端３９ｇが溝５４に沿って移動する。溝５４が深くなるにつれて、位置Ｑに示すように先端３９ｇが突出し、さらに位置Ｒでは、図９（ｄ）に示すように、先端３９ｇの突出量がさらに増大し、これに伴って貫通孔３９ｈと貫通孔３９ｊの重なりが大きくなり、オイルの流通抵抗が低減されブレーキ力が低下する。このような構成により、位置Ｒ付近でブレーキ力を弱めて遮蔽材を確実に開閉させることと、位置Ｐ付近で自重降下に伴う降下速度を所定以下とすることを両立できる。

＜第７実施形態＞
図１０を用いて、本発明の第７実施形態について説明する。本実施形態は、第５実施形態に類似しており、磁力を用いてオイルの流通抵抗を変化させる点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。

本実施形態では、図１０に示すように、移動部材３９の外周にマグネット５７が設けられている。また、ハウジング３７の外周には、ブレーキ力一段増領域Ｐに長手方向の一部に鉄板などの磁性体５５が設けられている。このような構成によれば、磁性体５５が設けられている位置に移動部材３９が移動すると、マグネット５７と磁性体５５の間の引力によってハウジング３７が収縮されることによって、移動部材３９とハウジング３７の間の隙間４１が狭められる。また、マグネット５７が導体５５内を移動するとき導体５５内に磁界の変化を妨げようとする渦電流が発生しマグネットにその移動を妨げる方向の制動力が作用する。このため、マグネット５５が設けられた領域がブレーキ力一段増領域Ｐとなり、それ以外の領域が弱ブレーキ領域Ｒとなる。本実施形態では、オイルは、隙間４１を通じて移動部材３９の前方から後方に移動するので、移動部材３９の移動に伴って磁力によって簡易な構成で隙間４１の大きさを変化させることによってオイルの流通抵抗を変化させることができる。また、マグネットの移動速度が上昇すると導体５５内の渦電流により制動力が増大する。このような構成により、領域Ｒでブレーキ力を弱めて遮蔽材を確実に開閉させることと、領域Ｐで自重降下に伴う降下速度を所定以下とすることを両立できる。
なお、移動部材３９に磁性体を設け、ハウジング３７にマグネットを設けてもよい。さらに、移動部材３９とハウジング３７の両方にマグネットを設けてもよい。移動部材３９のマグネットとハウジング３７のマグネットの間には、引力を働かせてよく、斥力を働かせてもよい。これらの間に引力を働かせる場合には、ハウジング３７のマグネットをハウジング３７の外周に配置する。また、移動部材３９のマグネットとハウジング３７のマグネットの間に斥力を働かせる場合には、ハウジング３７のマグネットをハウジング３７の内面に配置する。この場合、ハウジング３７が斥力によって膨張することによって、移動部材３９とハウジング３７の間の隙間４１が広げられて、オイルの流通抵抗が減少する。

＜第８実施形態＞
図１１を用いて、本発明の第８実施形態について説明する。本実施形態は、第５実施形態に類似しており、ハウジング３７に設けたオイル流通路３７ｄを用いて移動部材３９がオイルから受ける抵抗力を変化させる点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。

本実施形態では、移動部材３９をハウジング３７内に軸方向に相対移動可能かつ相対回転不能に収容する。移動部材３９の中心に中心軸３８を螺合させ、中心軸３８の回転に伴い移動部材３９が軸方向に移動するようになっている。横型ブラインドなどの逆特性のウィンドウカバリングに適用する場合には、駆動軸１２の下降方向の回転に基づき中心軸３８が回転すると、移動部材３９が図１１（ａ）の矢印Ｘの方向に向かって移動するように構成される。ハウジング３７の右端には、オイル流通路３７ｄが設けられている。オイル流通路３７ｄは、移動部材３９の移動方向に離間して第１開口部３７ｅ及び第２開口部３７ｆを備える。

ボトムレール５が下限位置から離れた位置にある場合は、図１１（ａ）に示すように、移動部材３９が第２開口部３７ｆよりも左側にあるために、オイル流通路３７ｄが機能せず、移動部材３９がオイルから受ける抵抗力が大きい。

ボトムレール５が自重降下して下限位置近傍に到達すると移動部材３９が図１１（ｃ）の位置Ｓを過ぎて位置Ｔに到達する。この状態では、移動部材３９は、第１開口部３７ｅと第２開口部３７ｆの間に位置することとなる。移動部材３９が位置Ｔから位置Ｕに向かって移動する際には、移動部材３９の進行方向側にあるオイルが第１開口部３７ｅを通じてオイル流通路３７ｄに入って第２開口部３７ｆを通じて移動部材の後方に移動するので、移動部材３９がオイルから受ける抵抗力が小さい。

以上の原理により、本実施形態によれば、移動部材３９が位置Ｓから位置Ｔに移動する間に移動部材３９がオイルから受ける抵抗力が急激に低減され、その低い抵抗力は移動部材３９が位置Ｕに到達するまで継続する。このように、図１１（ａ）に示す領域Ｒが弱ブレーキ領域となる。従って、ボトムレール５が下限位置近傍に到達したときに移動部材３９が位置Ｓに到達するように設定することによって、ボトムレール５の下限位置近傍でのブレーキ力を低下させて、ボトムレール５を下限位置にまで確実に到達させることができる。

＜第９実施形態＞
図１２を用いて、本発明の第９実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に類似しており、移動部材３９が中心軸３８に固定されている点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。

本実施形態では、図１２に示すように、移動部材３９が中心軸３８に固定されている。中心軸３８は、遮蔽装置の駆動軸１２に連動して回転し回転抵抗が反力として駆動軸１２へブレーキ力を与える。例えば断面が四角形である角シャフトが、中心軸に設けられ且つ角シャフトの外形と略同じ形状を有する角孔に挿通されることによって、角シャフトと中心軸とが相対回転不能且つ相対移動可能に係合される。ハウジングはヘッドボックスに対し軸方向に相対移動不能且つ相対回転不能に固定される。中心軸３８は、ヘッドボックス１に固定された台座５９に螺合されており、中心軸３８の回転に伴って中心軸３８が台座５９に対して回転しながら軸方向に移動する。その際、駆動軸１２と中心軸３８とは相対移動する。また、中心軸３８が回転しながら軸方向に移動することに伴って、ハウジング３７の収容空間４０内で移動部材３９が回転しながら軸方向に移動する。内面３７ａと移動部材３９の外周面との間には僅かな隙間があり、移動部材の軸方向への移動に伴って移動部材の進行方向の収容空間から離脱方向の収容空間に向かって隙間からオイルが移動する。ハウジング３７の内面３７ａは図１２の通りテーパ状になっているので、図１２の右端に向かうに連れて隙間が狭くなる。移動部材３９の移動に伴って、オイルの流通抵抗が変化する。ブラインドは右端が上部、左端が下部になるよう組みつけられている。従って、ブラインドの荷重特性に近似するよう巻き戻し回転数が増大するにつれブレーキ力が低下して、ブラインドはブラインド下限付近で停止することなく巻き戻される。

本実施形態では、中心軸３８はハウジング３７を貫通していないが、ハウジング３７を貫通するように構成してもよい。

＜第１０実施形態＞
図１３を用いて、本発明の第１０実施形態について説明する。本実施形態は、第９実施形態に類似しており、ワンウェイ機能（速度制御しない側への回転にはダンパトルクを発生させないか又は著しく減少させること）を備える点が異なる。以下、相違点を中心に説明する。

本実施形態では、図１３に示すように、移動部材３９は、本体部３９ａと、可動リング３９ｌを備える。本体部３９ａは、固定ピン３９ｔで中心軸３８に固定される。中心軸３８の先端は、可動リング３９ｌの軸孔３９ｒに挿通される。本体部３９ａに設けられ且つ軸方向に突出する係合凸部３９ｎが、可動リング３９ｌに設けられ且つ径方向に突出する係合凸部３９ｏ，３９ｐの間に収容されるように、本体部３９ａと可動リング３９ｌを重ねた状態で、その前後に固定リング３９ｓを装着することによって、可動リング３９ｌを本体部３９ａに対して回転可能に支持する。ボトムレール５の上昇操作時には中心軸３８が矢印Ａ方向に回転し、本体部３９ａの係合凸部３９ｎが可動リング３９ｌの係合凸部３９ｏに当接した状態で本体部３９ａと可動リング３９ｌが一体回転する。この状態では、本体部３９ａの貫通孔３９ｍと、可動リング３９ｌの貫通孔３９ｑが重なり、これらの貫通孔を通じてオイルが流通可能となるので、オイルの流通抵抗が小さい。このため、ボトムレール５の上昇操作に必要な操作力が小さい。一方、ボトムレール５の自重降下時には、中心軸３８が矢印Ｂ方向に回転し、本体部３９ａの係合凸部３９ｎが可動リング３９ｌの係合凸部３９ｐに当接した状態で本体部３９ａと可動リング３９ｌが一体回転する。この状態では、本体部３９ａの貫通孔３９ｍと、可動リング３９ｌの貫通孔３９ｑが重ならないので、オイルの流通抵抗が大きい。このため、ボトムレール５の自重降下時には適切なブレーキ力が生じる。要は、速度制御しない側（上げ方向）への回転で開弁するようにする。付勢力による自動上昇を行うウィンドウカバリングでは速度制御しない側（下げ方向）への回転で開弁するようにする。横引きのウィンドウカバリングや仕切りにおける蓄勢力による自閉装置に適用する場合、速度制御しない側（開き方向）への回転で開弁するようにする。自開装置に適用する場合、速度制御しない側（閉じ方向）への回転で開弁するようにする。

＜第１１実施形態＞
図１４を用いて、本発明の第１１実施形態について説明する。本実施形態では、第５実施形態に類似しており、溝５３の形状が異なる点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。

第５実施形態では、図８（ｂ）に示す展開図において溝５３が直線状になっているために、移動部材３９の移動に伴って本体部３９ａの貫通孔３９ｄが徐々に閉じられてオイルの流通抵抗が徐々に変化するように構成されていたが、本実施形態では、溝５３は、図１４（ａ）に示すように、位置Ｓから位置Ｔの範囲では移動部材３９の移動方向に平行になっているために、移動部材３９が位置Ｓから位置Ｔに移動するまでの間は図８（ｇ）に示すように貫通孔３９ｄが閉じた状態で維持されるので、図１４（ｂ）に示すように速度調整部３６によるブレーキ力が大きい。そして、位置Ｔから位置Ｕの範囲では溝５３の傾斜角度が大きいので、移動部材３９がこの範囲を移動する間に貫通孔３９ｄが開かれて図８（ｅ）に示す状態になり、速度調整部３６によるブレーキ力が低減される。そして、移動部材３９が位置Ｕから位置Ｖに移動する間は弱いブレーキ力が維持される。このため、位置Ｔから位置Ｖの間が弱ブレーキ領域Ｒとなる。このような構成により、ボトムレール５が下限位置近傍に到達したときに移動部材３９が領域Ｒに到達するように設定することによって、ボトムレール５の下限位置近傍でのブレーキ力を低下させて、ボトムレール５を下限位置にまで確実に到達させることができる。このように、本実施形態では、自重降下型日射遮蔽装置において、下限から所定の多回転数分、ブレーキ力を減少させている。

＜第１２実施形態＞
図１５を用いて、本発明の第１２実施形態について説明する。本実施形態は、第８実施形態に類似しており、移動部材３９の移動に伴って移動部材３９の移動速度を変化させることによって、移動部材３９がオイルから受ける抵抗力を変化させる点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。

本実施形態では、オイルを充填したハウジング３７内に、ボトムレール５の昇降に伴って移動可能な移動部材３９を設け、移動部材３９の外周とハウジング３８の内周面３７ａとの隙間をオイルが移動する抵抗で制動力を得る。溝３８ｂを有する中心軸３８の送り角を移動部材３９の移動範囲で変化させ、単位回転当たりの移動部材３９の移動距離を変化させることでボトムレール５の自重降下中の移動部材３９の移動速度を変化させ、ボトムレール５の位置に応じて制動力を変化させる。ボトムレール５が上限付近にある場合に制動力が大きくなり、下限付近にある場合に制動力が小さくなるようにする。また、ボトムレール５が下限付近にまで下降して、ボトムレール５及びスクリーン４の自重による下向きの力と、スクリーン４自体のバネ性による上向きの力との差が小さくなる領域でも、ボトムレール５が下限位置にまで到達するように、この領域での制動力を十分低下させる。

以下、本実施形態の構成をより具体的に説明する。移動部材３９は、ハウジング３７内に軸方向に相対移動可能かつ相対回転不能に収容する。中心軸３８は、螺旋状の溝３８ｂを備え、溝３８ｂの螺旋のピッチが図１５（ａ）の右方向に向かうにつれて狭くなっている。移動部材３９は、溝３９ｂに係合される係合凸部３９ｕを備える。

駆動軸１２の下降方向の回転に基づき中心軸３８が回転すると、螺旋状の溝３８ｂも一緒に回転して、係合凸部３９ｕが溝３９ｕに沿って移動することによって、移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動する。駆動軸１２の単位回転当たりの移動部材３９の移動距離は、溝３９ｕの螺旋のピッチに依存しており、ピッチが比較的大きい高速移動領域では移動部材３９が速く移動し、移動部材３９がオイルから受ける抵抗力が大きい。一方、移動部材３９が移動するにつれて溝３９ｕの螺旋のピッチが狭くなり、それに伴って駆動軸１２（又は巻取軸１０）の単位回転当たりの移動部材３９の移動距離が小さくなり、その分だけ、移動部材３９がオイルから受ける抵抗力が小さくなる。このため、移動部材３９が降下回転数の増大に伴って高速移動領域→中速移動領域→低速移動領域に移動すると、移動部材３９が受ける抵抗力も大→中→小と変化し、ボトムレール５の下限位置近傍でのブレーキ力が十分に小さくなり、ボトムレール５が下限位置にまで確実に到達する。なお、本実施形態では、溝３９ｕの螺旋のピッチは３段階で変化しているが、より多くの段階で変化させてもよく、無段階に連続的に変化させてもよい。

＜第１３実施形態＞
図１６を用いて、本発明の第１３実施形態について説明する。本実施形態は、第８実施形態に類似しており、駆動軸１２の回転が切替部材６２を介して中心軸３８に伝達される点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。

本実施形態では、中心軸３８は、図１６（ｂ）に示すように、断面円形の開口３８ｄを有しており、駆動軸１２は、開口３８ｄ内において空転可能になっている。中心軸３８の一端に隣接して切替部材６２が設けられている。切替部材６２は、駆動軸１２に対して相対回転不能であり、且つ駆動軸１２の軸方向に相対移動可能に構成されている。中心軸３８及び切替部材６２のそれぞれの端部には、互いに対向するように、互いに係合可能な係合部３８ｃ，６２ａが設けられている。係合部６２ａは、図１６（ａ）及び（ｆ）に示すように、円周方向に凹部と凸部が交互に形成されて構成される。係合部３８ｃは、係合部６２と相補的な形状になっている。図１７に示すように、切替部材６２を中心軸３８に近づける方向にスライド移動させて係合部３８ｃ，６２ａを係合させると、駆動軸１２と中心軸３８が一体回転可能な連結状態となる。一方、切替部材６２を中心軸３８から遠ざかる方向にスライド移動させて係合部３８ｃ，６２ａの係合を解除させると、中心軸３８が駆動軸１２に対して空転する非連結状態になる。

このような構成によれば、中心軸３８内に駆動軸１２を挿通させた後であっても、非連結状態で中心軸３８を回転させることによって、駆動軸１２を回転させることなく、移動部材３９を所望の位置に移動させることができる。つまり、組み込み状態で、移動部材３９のストロークエンド位置が調整可能になっている。このような構成によれば、速度調整部３６をヘッドボックス１内に組み込んだ後に移動部材３９の位置調整が可能になり、組立性が向上する。

また、ボトムレール５には、スクリーン４自体のバネ性による上向きの力が働いているが、この上向きの力は、時間の経過と伴に弱くなる場合があり、その結果、ボトムレール５の降下速度が使用開始時よりも速くなる場合がある。本実施形態では、非連結状態で中心軸３８を回転させることによって、図１７に示すように、ボトムレール５の下限位置及び上限位置での移動部材３９の位置をＬ１及びＵ１からＬ２及びＵ２に変更することが容易に可能である。このように変更すれば、ボトムレール５の降下時に移動部材３９が第２開口部３７に到達するタイミングが遅くなり、その分だけ、駆動軸１２に加わる制動力が低減されるタイミングが遅くなり、ボトムレール５の降下速度を低減にすることができる。

また、別の表現では、本実施形態では、速度調整部３６は、巻取軸１０の回転と移動部材３９の移動がリンクされているリンク状態と、巻取軸１０の回転と移動部材３９の移動がリンクされていない非リンク状態とが切り替え可能に構成されている。非リンク状態では、巻取軸１０の回転とは独立して、移動部材３９を移動させることが可能である。なお、他の実施形態においても、本実施形態の同様に、リンク状態と非リンク状態を切り替え可能にすることによって、同様の効果が得られる。第８実施形態で説明すれば、駆動軸１２を中心軸３８に対し抜き差し可能とすることが例示される。

＜第１４実施形態＞
図１８〜図２０を用いて、本発明の第１４実施形態について説明する。本実施形態は、第５実施形態に類似しており、中心軸３８に雄ねじ部３８ａがない部分（無ねじ部）３８ｅが設けられている点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。

本実施形態では、図１８に示すように、中心軸３８には、収容空間４０の左端に近い部位を除くほぼ全体に渡って雄ねじ部３８ａが設けられており、収容空間４０の左端には無ねじ部３８ｅが設けられている。ボトムレール５が高い位置にあるときは移動部材３９は雄ねじ部３８ａに螺合されており、ボトムレール５の自重降下に伴って中心軸３８が回転することにより、移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動する。ハウジング３７の内面３７ａは、第１実施形態と同様にテーパ状になっており、ボトムレール５の自重降下に伴って移動部材３８がオイルから受ける抵抗力が小さくなるようになっている。

移動部材３９が無ねじ部３８ｅに到達すると、移動部材３９と雄ねじ部３８ａの間の螺合が解除される。この状態では、中心軸３８がボトムレール５の降下方向にさらに回転されても移動部材３９は移動しない。

移動部材３９は、付勢部材（例：コイルスプリング）５８によって雄ねじ部３８ａに向かって付勢されているので、ボトムレール５の上昇方向に中心軸３８が回転されると、移動部材３９が再度雄ねじ部３８ａに螺合されて、ボトムレール５の上昇に伴って収容空間４０の右端に向かって移動する。

本実施形態の速度調整部３６は、ヘッドボックス１への組み込みが容易である点を特徴としている。以下、図１９〜図２０を用いて、速度調整部３６をヘッドボックス１へ組み込み方法について説明する。

まず、図１９（ａ）に示すように、ボトムレール５を上限位置にまで上昇させた状態で、ヘッドボックス１内に速度調整部３６を取り付ける。この際、移動部材３９は、無ねじ部３８ｅに配置されている。
次に、図１９（ｂ）に示すように、ボトムレール５を最下限にまで降下させる。この際、巻取軸１０の回転に伴って駆動軸１２及び中心軸３８が降下方向に回転するが、移動部材３９は、すでに無ねじ部３８ｅに配置されているので、中心軸３８が回転されても、中心軸が空回りし移動部材３９は移動しない。

図１９（ｂ）の状態からボトムレール５の上昇方向に駆動軸１２を回転させると、中心軸３８も同じ方向に回転される。移動部材３９は、付勢部材５８によって付勢されているので、ボトムレール５の上昇方向に中心軸３８が回転されると、移動部材３９が即座に雄ねじ部３８ａに螺合されて、ボトムレール５の上昇に伴って図２０の矢印Ｙ方向に向かって移動する。また、ボトムレール５が再度降下されると、移動部材３９が図１８の矢印Ｘ方向に移動して、ボトムレール５が最下限に到達したときに移動部材３９が無ねじ部３８ｅに到達する。

以上のように、無ねじ部３８ｅを設けることによって、ボトムレール５の上限位置で速度調整部３６をヘッドボックス１内に取り付ける場合でも、ボトムレール５が最下限にある場合の移動部材３９の位置を容易に設定することができる。なお、速度調整部３６は、ボトムレール５の上限位置以外の位置でヘッドボックス１内に取り付けてもよい。また、移動部材３９は、ボトムレール５が最下限に到達するまでに無ねじ部３８ｅに到達すればいいので、速度調整部３６をヘッドボックス１内に取り付ける際には、必ずしも無ねじ部３８ｅに配置されていなくてもよい。つまり、速度調整部３６をヘッドボックス１内に取り付ける際には移動部材３９が雄ねじ部３８ａに配置されていて、ボトムレール５の降下に伴って移動部材３９が無ねじ部３８ｅに向かって移動してボトムレール５が最下限に到達するまでに移動部材３９が無ねじ部３８ｅに到達するようにしてもよい。この場合でも、ボトムレール５が最下限にある場合の移動部材３９の位置を容易に設定することができる。

また、別の表現では、本実施形態では、速度調整部３６は、巻取軸１０がボトムレール５の降下方向に回転しても移動部材３９が移動しない無移動領域（無ねじ部）を備え、移動部材３９が無移動領域にある状態で巻取軸１０がボトムレール５の上昇方向に回転すると巻取軸１０の回転に伴って移動部材３９が移動するように構成されている。速度調整部３６をこのように構成することによって、ボトムレール５が最下限にある場合の移動部材３９の位置を正確に設定することができるという効果が得られる。

＜第１５実施形態＞
図２１を用いて、本発明の第１５実施形態について説明する。第１〜第１４実施形態では、移動部材３９がオイルから受ける抵抗力を変化させることによって、巻取軸１０の降下回転数の増大に応じて巻取軸１０に加えるブレーキ力を低下させていたが、本実施形態では、巻取軸１０からダンパ装置６７への回転の伝達・不伝達を切り替えることによって、巻取軸１０の降下回転数の増大に応じて巻取軸１０に加えるブレーキ力を低下させている。以下、詳細に説明する。

本実施形態では、図２１に示すように、速度調整部３６は、ダンパ装置６７と、回転伝達ユニット７１を備える。ダンパ装置６７は、ダンパアダプタ６７ｆを介してヘッドボックス１に固定される。回転伝達ユニット７１は、ヘッドボックス１に固定されたハウジング６４内に収容される。ダンパ装置６７は、ダンパケース６７ａと、これに挿入されるダンパ軸６７ｂとを有する。ダンパケース６７ａ内の収容空間６７ｅにはオイルが充填されている。ダンパ軸６７ｂにはフィン６７ｄが設けられている。ダンパ軸６７ｂがダンパケース６７ａに対して相対回転する際に、フィン６７ｄがオイルの抵抗を受けながら回動するので、ダンパケース６７ａとダンパ軸６７ｂの間の相対回転速度が減衰される。なお、ダンパ装置６７としては、ダンパケース６７ａとダンパ軸６７ｂの間の相対回転速度を減衰可能なものであれば別の構成のものであってもよい。

回転伝達ユニット７１は、駆動軸１２を通じて巻取軸１０の回転をダンパ装置６７に伝達する。具体的には、回転伝達ユニット７１は、移動部材６９と、ハウジング６４に回転不能に固定されたネジ軸７２と、ダンパ軸６７ｂに回転不能に固定された平ギヤ軸７５を備える。移動部材６９は、フランジ７３ａを有する駆動平ギヤ７３と、ネジ軸７２に螺合され且つ駆動平ギヤ７３に噛み合う伝達平ギヤ７４を備える。伝達平ギヤ７４は、平ギヤ軸７５にも噛み合っており、駆動平ギヤ７３の回転を平ギヤ軸７５に伝達する。駆動平ギヤ７３は、駆動軸１２に対して相対回転不能で且つスライド移動可能に支持されているので、駆動平ギヤ７３は、駆動軸１２と一体に回転する。駆動平ギヤ７３の回転に伴って伝達平ギヤ７４が回転されると、伝達平ギヤ７４は、ネジ軸７２に沿って移動する。伝達平ギヤ７４は、駆動平ギヤ７３に設けられた一対のフランジ７３ａの間に配置されているので、駆動平ギヤ７３は、伝達平ギヤ７４と共に移動する。伝達平ギヤ７４の回転は、平ギヤ軸７５を介してダンパ軸６７ｂに伝達される。以上の構成によって巻取軸１０の回転がダンパ装置６７に伝達される。

伝達平ギヤ７４が図２１（ｃ）の位置Ｆにまで到達すると、伝達平ギヤ７４が平ギヤ軸７５に噛み合わなくなる。この状態では、巻取軸１０からダンパ装置６７への回転の伝達が停止されるので、ダンパ装置６７によるブレーキ力が巻取軸１０には全く働かない。このため、本実施形態によれば、ボトムレール５がその下限近傍にまで到達して巻取軸１０に加えられる回転力が小さくなった状態でも、ボトムレール５は継続して降下するので、ボトムレール５の自重降下が途中で停止することが抑制される。

伝達平ギヤ７４が図２１（ｃ）に示す弱ブレーキ領域Ｒにある状態から、駆動軸１２がボトムレール５の上昇方向に回転されると、伝達平ギヤ７４は、駆動平ギヤ７３と共に、図２１（ｃ）の右方向に向かって移動し、位置Ｆを過ぎると、再度、平ギヤ軸７５に噛み合うようになる。そして、ボトムレール５が上限位置に到達したときには、伝達平ギヤ７４及び駆動平ギヤ７３は、所定の上限位置に戻る。

＜第１６実施形態＞
図２２〜図２３を用いて、本発明の第１６実施形態について説明する。本実施形態は、第１５実施形態に類似しており、本実施形態では、駆動軸１２の回転を無段階変速機構を介してダンパ装置８２に伝達する。ボトムレール５の高さ位置に対応して上限付近で高速域、下限付近で低速域となるよう無段階変速機構をネジ送りにより変速する。

本実施形態では、図２２に示すように、速度調整部３６は、駆動ドラム８１と、ダンパ装置８２と、これらを収容するハウジング８３とを備える。駆動ドラム８１とダンパ装置８２によって無段階変速機構が構成される。駆動軸１２は、カラー８３ｂを有する軸受部８３ａを通じてハウジング８３内に挿通され、ハウジング８３内で駆動ドラム８１に挿通されている。駆動ドラム８１は、駆動軸１２に対して相対回転不能で且つスライド移動可能に構成されている。

駆動ドラム８１は、雄ネジ部８１ａと伝達部８１ｂとを備える。雄ネジ部８１ａはハウジング８３に設けられた雌ねじ部８３ｃに螺合されている。駆動軸１２がボトムレール５の降下方向に回転すると、駆動ドラム８１及び伝達部８１ｂがネジ送りによって図２２（ｄ）の矢印Ｂ方向に移動する。

ダンパ装置８２は、ダンパケース８２ｄと、これに挿入されるダンパ軸８２ａを有する。ダンパ軸８２ａはハウジング８３に固定されており、ダンパケース８２ｄは、ダンパ軸８２ａに対して相対回転可能に支持されている。伝達部８１ｂはダンパケース８２ｄに接しており、摩擦力によって伝達部８１ｂの回転がダンパケース８２ｄに伝達される。摩擦力を増大させて回転が伝達されやすいようにダンパケース８２ｄの表面は、粗面化されている。

駆動軸１２の回転によって伝達部８１ｂを通じてダンパケース８２ｄが回転する。図２３に示すように、密封されたダンパケース８２ｄの収容空間８２ｈ内にはオイルが充填されている。ダンパケース８２ｄから２枚のフィン８２ｆが中心に向かって突出し、中心にはダンパ軸８２ａがあり、ダンパケース８２ｄが２室に区分けされている。ダンパ軸８２ａとフィン８２ｆとの間に隙間があり、ダンパケース８２ｄが回転するとき、粘性抵抗により制動力を発揮する。ダンパケース８２ｄの回転速度が速くなるほど制動力が増加する。

さらにフィン８２ｆには２室を連通可能な流通路８２ｇが設けられ、板バネ８２ｉが流通路８２ｇの一端を塞いでいる。流通路８２ｇと板バネ８２ｉによってワンウェイ開閉弁が構成される。図２３（ｃ）に示すように、ボトムレール５が降下する際にダンパケース８２ｄが制動方向に回転すると、ワンウェイ開閉弁は板バネ８２ｉにより閉じられてダンパケース８２ｄに十分な制動力が働く。一方、図２３（ｄ）に示すように、ボトムレール５が上昇する際にダンパケース８２ｄが非制動方向に回転すると、ワンウェイ開閉弁は板ばね８２ｉが弾性変形し、弁が開き負荷が著しく低い状態でダンパケース８２ｄが回転する。従って、自動動作（下降）時は制動力が働き、手動動作（上昇）時は軽い操作力でボトムレール５を上昇させることができる。

ダンパケース８２ｄは円錐台形状であり、ボトムレール５が上限付近にあるときは伝達部８１ｂが小径部分８２ｂに位置し、ボトムレール５が下限付近にあるときは伝達部８１ｂが大径部分８２ｃに位置するよう設けられる。伝達部８１ｂからダンパケース８２ｄへの回転の伝達比（ダンパケース８２ｄの外周長／伝達部８１ｂの外周長）は、伝達部８１ｂが小径部分８２ｂから大径部分８２ｃに移動するにつれて小さくなるので、ボトムレール５の降下に伴って伝達部８１ｂの単位回転当たりのダンパケース８２ｄの回転角度が減少する。このため、ボトムレール５が降下するにつれてダンパ装置８２による制動力が小さくなる。そして、従って、ボトムレール５の下限付近で自重による負荷が減少しても巻取軸１０は停止することなくボトムレール５が下限位置に到達するまで昇降コード７が巻き戻されてボトムレール５が降下する。ボトムレール５が上昇に転じると、駆動ドラム８１及び伝達部８１ｂはネジ送りによって矢印Ｂの反対方向に移動し、ボトムレール５が上限位置に到達すると、図２２（ａ）に示す位置に到達する。

また、別の表現では、本実施形態では、速度調整部３６は、ダンパケース８２ｄとこれに挿入されるダンパ軸８２ａとを有し且つダンパケース８２ｄとダンパ軸８２ａの間の相対回転速度を減衰させるダンパ装置８２と、巻取軸１０の回転をダンパ装置８２に伝達する変速機構を備え、前記変速機構は、巻取軸１０の降下回転数の増大に応じて巻取軸１０の回転がダンパ装置８２に伝達される際の伝達比が低下するように構成される。前記変速機構は、巻取軸１０の回転に伴って移動する移動部材（伝達部８１ｂ）を備え、前記移動部材の移動に伴って前記伝達比が低下するように構成される。

なお、上記実施形態では、無段階変速機構を用いたが、多段階の変速機構であってもよい。また、ダンパケース８２ｄをハウジング８３に固定し、伝達部８１ｂの回転をダンパ軸８２ａに入力してもよい。この場合、ダンパ軸８２ａに円錐台形状の部分を設けて、その部分を伝達部８１ｂに当接させることによって、ボトムレール５の降下に伴って伝達比を低下させることが可能である。また、この場合、フィン８２ｆはダンパ軸８２ａと一体回転させる。また、ここで示した機構以外の機構によって上記と同様の機能を有する変速機構を実現してもよい。

１：ヘッドボックス
４：スクリーン
５：ボトムレール
７：昇降コード
８：サポート部材
１０：巻取軸
１１：操作プーリー
１２：駆動軸
１３：ボールチェーン
２１：伝達クラッチ
２４：ストッパ装置
３３：ピッチ保持コード
３６：速度調整部
３７：ハウジング
３８：中心軸
３９：移動部材
４０：収容空間
４１：隙間

Claims (14)

1. 遮蔽材の自重により巻取軸を回転させることによって前記遮蔽材を自重降下させるように構成された遮蔽装置であって、
   前記遮蔽材の自重降下速度を調整する速度調整部を備え、
   前記速度調整部は、前記自重降下時の前記巻取軸の降下回転数の増大に応じた位置に移動部材が移動することによって前記巻取軸に加えるブレーキ力が低下して前記遮蔽材が停止することなく最下限に到達するように構成される、遮蔽装置。
2. 遮蔽材の自重により巻取軸を回転させることによって前記遮蔽材を自重降下させるように構成された遮蔽装置であって、
   前記遮蔽材の自重降下速度を調整する速度調整部を備え、
   前記速度調整部は、前記自重降下時の前記巻取軸の降下回転数の増大に応じて前記巻取軸に加えるブレーキ力が低下して前記遮蔽材が停止することなく最下限に到達するように構成され、
   前記速度調整部は、粘性流体を収容するハウジングと、前記ハウジング内に収容され且つ前記巻取軸の回転に伴って移動する移動部材とを備え、且つ前記移動部材の移動に伴って前記移動部材が前記粘性流体から受ける抵抗力が変化するように構成される、遮蔽装置。
3. 前記速度調整部は、前記ハウジング内で前記移動部材が前記遮蔽材の開閉範囲と連動して一定範囲内で繰り返し往復相対移動可能となっており、前記移動部材が前記粘性流体から受ける抵抗力が前記一定範囲内での存在位置により変化するように構成される、請求項２に記載の遮蔽装置。
4. 前記速度調整部は、前記遮蔽材の開閉範囲における駆動トルクの最低位置が前記一定範囲内での前記抵抗力の最低位置となるように構成される、請求項３に記載の遮蔽装置。
5. 前記速度調整部は、前記遮蔽材の開閉範囲における駆動トルクの最大位置が前記一定範囲内での前記抵抗力の最大位置となるように構成される、請求項３又は請求項４に記載の遮蔽装置。
6. 前記速度調整部は、前記移動部材の移動に伴って、前記粘性流体が前記移動部材を通過可能な流通路の断面積が変化するか、より大きい流通経路から迂回するか、又は前記流通路を構成する部材の少なくとも１つの弾性係数が変化するように構成される、請求項２〜請求項５の何れか１つに記載の遮蔽装置。
7. 前記速度調整部は、前記遮蔽材を自重降下させる際に前記移動部材が第１方向に移動する際の前記粘性流体の流通抵抗が、第１方向とは反対向きの第２方向に移動する際の前記粘性流体の流通抵抗よりも大きくなるように構成される、請求項２〜請求項６の何れか１つに記載の遮蔽装置。
8. 前記速度調整部は、前記移動部材の移動に伴って、前記巻取軸の単位回転当たりの前記移動部材の移動距離が小さくなるように構成される、請求項２〜請求項７の何れか１つに記載の遮蔽装置。
9. 前記速度調整部は、前記巻取軸が前記遮蔽材の降下方向に回転しても前記移動部材が移動しない無移動領域を備え、前記移動部材が前記無移動領域にある状態で前記巻取軸が前記遮蔽材の上昇方向に回転すると前記巻取軸の回転に伴って前記移動部材が移動する、請求項２〜請求項８の何れか１つに記載の遮蔽装置。
10. 遮蔽材の自重により巻取軸を回転させることによって前記遮蔽材を自重降下させるように構成された遮蔽装置であって、
    前記遮蔽材の自重降下速度を調整する速度調整部を備え、
    前記速度調整部は、前記自重降下時の前記巻取軸の降下回転数の増大に応じて前記巻取軸に加えるブレーキ力が低下して前記遮蔽材が停止することなく最下限に到達するように構成され、
    前記速度調整部は、ダンパケースとこれに挿入されるダンパ軸とを有し且つ前記ダンパケースと前記ダンパ軸の間の相対回転速度を減衰させるダンパ装置と、前記巻取軸の回転を前記ダンパ装置に伝達する回転伝達ユニットとを備え、
    前記回転伝達ユニットは、前記降下回転数が所定回数に到達したときに前記回転の伝達を停止する、遮蔽装置。
11. 前記回転伝達ユニットは、前記巻取軸の回転に伴って移動する移動部材を備え、前記移動部材の移動に伴って前記巻取軸から前記ダンパ装置への回転の伝達が停止されるように構成される、請求項１０に記載の遮蔽装置。
12. 遮蔽材の自重により巻取軸を回転させることによって前記遮蔽材を自重降下させるように構成された遮蔽装置であって、
    前記遮蔽材の自重降下速度を調整する速度調整部を備え、
    前記速度調整部は、前記自重降下時の前記巻取軸の降下回転数の増大に応じて前記巻取軸に加えるブレーキ力が低下して前記遮蔽材が停止することなく最下限に到達するように構成され、
    前記速度調整部は、ダンパケースとこれに挿入されるダンパ軸とを有し且つ前記ダンパケースと前記ダンパ軸の間の相対回転速度を減衰させるダンパ装置と、前記巻取軸の回転を前記ダンパ装置に伝達する変速機構を備え、
    前記変速機構は、前記降下回転数の増大に応じて前記巻取軸の回転が前記ダンパ装置に伝達される際の伝達比が低下するように構成される、遮蔽装置。
13. 前記変速機構は、前記巻取軸の回転に伴って移動する移動部材を備え、前記移動部材の移動に伴って前記伝達比が低下するように構成される、請求項１２に記載の遮蔽装置。
14. 前記速度調整部は、前記巻取軸の回転と前記移動部材の移動がリンクされているリンク状態と、前記巻取軸の回転と前記移動部材の移動がリンクされていない非リンク状態とが切り替え可能に構成されている、請求項２〜請求項８の何れか１つに記載の遮蔽装置。