JP6613509B2 - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

自車両と前走車両との車間距離を予め定められた距離に保ちながら、自車両を前走車両に追従させる技術が知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２０１７−１５０４２２号公報

しかしながら、従来の技術では、前走車両の挙動が変化するような場合、前走車両の挙動の変化に合わせて、前走車両との車間距離を一定に保つために自車両の速度が頻繁に変更されてしまう場合があった。この結果、自車両を前走車両に円滑に追従させることが困難な場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、自車両を前走車両に円滑に追従させることができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

（１）：自車両の周辺の他車両を認識する認識部と、前記認識部により認識された他車両のうち、前記自車両の前方に存在する前走車両に前記自車両を追従させる追従走行を実行する運転制御部と、を備え、前記運転制御部が、前記前走車両の挙動が不安定な状態である場合、前記不安定な挙動の中で変動した前記前走車両の速度のうち最も低い速度を、前記追従走行時の前記自車両の目標速度に決定する車両制御装置。

（２）：（１）に記載の車両制御装置において、前記挙動が不安定な状態が、前記前走車両を観測することで得られる物理量の所定時間あたりのばらつきの程度を示す指標が閾値以上の状態であるものである。
（３）：（２）に記載の車両制御装置において、前記物理量には、少なくとも位置の変化量が含まれ、前記運転制御部は、前記前走車両の位置の変化量の所定時間あたりのばらつきを示す指標が閾値以上の状態である場合、前記前走車両の挙動が前記不安定な状態であると判定し、前記前走車両の挙動が前記不安定な状態であると判定した場合、前記不安定な挙動の中で変動した前記前走車両の速度のうち最も低い速度を、前記追従走行時の前記自車両の目標速度に決定するものである。

（４）：（１）から（３）のうちいずれか一項に記載の車両制御装置は、前記運転制御部が、前記挙動が不安定な状態の前記前走車両が、前記追従走行時の目標速度よりも低い速度となる度に、前記追従走行時の目標速度をより低い速度に更新することを繰り返し、前記目標速度の更新を繰り返す過程で、前記自車両の速度が所定速度未満となった場合、走行経路を変更するものである。

（５）：（１）から（３）のうちいずれか一項に記載の車両制御装置は、前記運転制御部が、前記挙動が不安定な状態の前記前走車両が、前記追従走行時の目標速度よりも低い速度となる度に、前記追従走行時の目標速度をより低い速度に更新することを繰り返し、前記目標速度の更新を繰り返す過程で、前記自車両の速度が所定速度未満となった場合、前記自車両を他車線に車線変更させるものである。

（６）：認識部が、自車両の周辺の他車両を認識し、運転制御部が、前記認識部により認識された他車両のうち、前記自車両の前方に存在する前走車両に前記自車両を追従させる追従走行を実行し、前記前走車両の挙動が不安定な状態である場合、前記不安定な挙動の中で変動した前記前走車両の速度のうち最も低い速度を、前記追従走行時の前記自車両の目標速度に決定する車両制御方法。

（７）：車載コンピュータに、自車両の周辺の他車両を認識する処理と、前記認識した他車両のうち、前記自車両の前方に存在する前走車両に前記自車両を追従させる追従走行を実行する処理と、前記前走車両の挙動が不安定な状態である場合、前記不安定な挙動の中で変動した前記前走車両の速度のうち最も低い速度を、前記追従走行時の前記自車両の目標速度に決定する処理と、を実行させるためのプログラム。

（１）〜（７）によれば、自車両を前走車両に円滑に追従させることができる。

第１実施形態の車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。 第１実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理の一例を示すフローチャートである。 目標速度Ｖｔｇが更新される場面の一例を示す図である。 前走車両ＰＶを追い越させる目標軌道が生成される場面の一例を示す図である。 目的地までの経路が変更される場面の一例を示す図である。 追従走行時の目標速度Ｖｔｇの変化の一例を示す図である。 第２実施形態の車両システム２の構成図である。 実施形態の自動運転制御装置１００および／または運転支援制御装置３００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。以下の実施形態では、車両制御装置が自動運転（自律運転）可能な車両に適用されるものとして説明する。自動運転は、例えば、車両に搭乗した乗員の操作に依らずに、車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して車両を走行させる態様である。自動運転には、ＡＣＣ（Adaptive Cruse Control）やＬＫＡＳ（Lane Keeping Assist）等の運転支援が含まれてもよい。

＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１は、第１実施形態の車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機を備える場合、電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。また、物体認識装置１６は、必要に応じて、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両ｍと通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。他車両ｍは、例えば、自車両Ｍと同様に、自動運転が行われる車両であってもよいし、手動運転が行われる車両であってもよく、特段の制約はない。手動運転とは、前述した自動運転とは異なり、運転操作子８０に対する乗員の操作に応じて自車両Ｍの加減速および操舵が制御されることをいう。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。経路決定部５３により決定された地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された地図上経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０および第２制御部１６０を備える。第１制御部１２０および第２制御部１６０の其々の構成要素は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現される。これによって、自動運転の信頼性が担保される。カメラ１０と、物体認識装置１６と、認識部１３０とを合わせたものは、「検出部」の一例である。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体には、他車両ｍや静止した障害物などが含まれる。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、認識部１３０は、カメラ１０の撮像画像に基づいて、自車両Ｍがこれから通過するカーブの形状を認識する。認識部１３０は、カーブの形状をカメラ１０の撮像画像から実平面に変換し、例えば、二次元の点列情報、或いはこれと同等なモデルを用いて表現した情報を、カーブの形状を示す情報として行動計画生成部１４０に出力する。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線などの道路面に描かれた道路標示や、道路標識、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。また、これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

また、認識部１３０は、上記の認識処理において、認識精度を導出し、認識精度情報として行動計画生成部１４０に出力してもよい。例えば、認識部１３０は、一定期間において、道路区画線を認識できた頻度に基づいて、認識精度情報を生成する。

行動計画生成部１４０は、例えば、イベント決定部１４２と、目標速度決定部１４４と、目標舵角決定部１４６と、軌道生成部１４８と、車両挙動判定部１５０とを備える。例えば、イベント決定部１４２は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定する。イベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、前走車両に追従しながら定速走行する追従走行イベント、前走車両を追い越す追い越しイベント、障害物との接近を回避するための制動および／または操舵を行う回避イベント、カーブを走行するカーブ走行イベント、交差点や横断歩道、踏切などの所定のポイントを通過する通過イベント、車線変更イベント、合流イベント、分岐イベント、自動停止イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのテイクオーバイベントなどがある。

目標速度決定部１４４は、イベント決定部１４２により決定されたイベントごとに、自車両Ｍの目標速度Ｖｔｇを決定する。例えば、目標速度決定部１４４は、イベント決定部１４２により決定されたイベントが追従走行イベントである場合において、前走車両ＰＶと自車両Ｍとの車間距離Ｄが所定距離Ｄｔｈ未満である場合、前走車両ＰＶの速度に応じて自車両Ｍの目標速度Ｖｔｇを決定する。前走車両ＰＶとは、認識部１３０により認識された一以上の他車両ｍのうち、自車線において自車両Ｍの前方（直前）に存在する他車両ｍである。例えば、目標速度決定部１４４は、前走車両ＰＶの速度と同じ、また前走車両ＰＶの速度に対して数［％］程度の誤差を許容した速度に目標速度Ｖｔｇを決定する。また、目標速度決定部１４４は、イベント決定部１４２により決定されたイベントが追従走行イベントである場合において、前走車両ＰＶと自車両Ｍとの車間距離Ｄが所定距離Ｄｔｈ以上である場合、予め決められた設定速度（例えば３０〜１００［ｋｍ／ｈ］程度）の範囲内で目標速度Ｖｔｇを決定する。また、目標速度決定部１４４は、イベント決定部１４２により決定されたイベントが追従走行イベントと異なる他のイベントである場合、推奨車線として決定された車線の法定速度や自車両Ｍの周囲に存在する他車両ｍの速度などに基づいて、目標速度Ｖｔｇを決定する。

また、目標速度決定部１４４は、後述する車両挙動判定部１５０による判定結果に応じて、決定した目標速度Ｖｔｇを変更する。なお、目標速度決定部１４４は、目標速度Ｖｔｇに加えて、或いは代えて、目標加速度や目標躍度などを決定してもよい。

目標舵角決定部１４６は、イベント決定部により決定されたイベントごとに、自車両Ｍの目標舵角θｔｇを決定する。例えば、目標舵角決定部１４６は、イベント決定部１４２により決定されたイベントが定速走行イベントや追従走行イベント、カーブ走行イベントなどの場合、認識部１３０により認識された車線のうちの自車線の車線幅に基づいて、自車両Ｍが自車線の中央を走行するように、各軌道点の目標舵角θｔｇを決定する。また、目標舵角決定部１４６は、イベント決定部１４２により決定されたイベントが追い越しイベントや、回避イベント、車線変更イベント、合流イベント、分岐イベントなどの場合、自車線の車線幅、自車線に隣接する隣接車線の車線幅、他車両ｍなどの他の物体の大きさ並びに速度等に基づいて、自車両Ｍを自車線から隣接車線へと至らせるように目標舵角θｔｇを決定する。なお、目標舵角決定部１４６は、後述する車両挙動判定部１５０による判定結果に応じて、決定した目標舵角θｔｇを変更してもよい。

軌道生成部１４８は、目標速度決定部１４４により決定された目標速度Ｖｔｇと、目標舵角決定部１４６により決定された目標舵角θｔｇとに基づいて、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、速度要素として目標速度Ｖｔｇが含まれ、舵角要素として目標舵角θｔｇが含まれる。

例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、イベントの種類によっては、軌道点同士の相対的な位置関係が、各軌道点の目標舵角θｔｇに応じて決定されてよい。また、目標軌道には、軌道点とは別に、所定のサンプリング時間（後述する第２所定時間Ｔｂであり、例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度Ｖｔｇや目標加速度などが、目標軌道の速度要素として決定される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度Ｖｔｇや目標加速度などの速度要素の情報は軌道点の間隔で表現される。

図３は、推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。図示するように、推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。行動計画生成部１４０は、推奨車線の切り替わり地点の所定距離（イベントの種類に応じて決定されてよい）手前に差し掛かると、通過イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベントなどを起動する。各イベントの実行中に、障害物を回避する必要が生じた場合には、図示するように回避軌道が生成される。

車両挙動判定部１５０は、認識部１３０により認識された他車両ｍの挙動が不安定な状態であるか否かを判定する。挙動が不安定な状態とは、例えば、他車両ｍの第１所定時間Ｔａあたりの物理量のばらつきを示す指標が閾値以上であることをいう。物理量とは、例えば、速度、角速度、位置の変化量などである。速度は、車両進行方向に関する速度、車幅方向に関する速度、或いは方向を問わない絶対速度を含む。位置の変化量は、例えば、車両進行方向に関する他車両ｍの位置の変位や車幅方向に関する他車両ｍの位置の変位を含む。第１所定時間Ｔａは、他車両ｍの物理量の変動をある程度の期間観測するために設けられた時間である。車両挙動判定部１５０により他車両ｍの挙動が不安定な状態であると判定された場合、目標速度Ｖｔｇなどの速度要素が再決定され、新たな目標軌道が生成される。

図２の説明に戻り、第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。行動計画生成部１４０と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを合わせたものは、「運転制御部」の一例である。

取得部１６２は、軌道生成部１４８により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、これをメモリに記憶させる。

速度制御部１６４および操舵制御部１６６は、軌道生成部１４８によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。例えば、速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に速度要素として含まれる目標速度Ｖｔｇに自車両Ｍの速度を近づけるように、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道に舵角要素として含まれる目標舵角θｔｇに自車両Ｍの舵角を近づけるようにステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［処理フロー］
図４は、第１実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理の一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、イベント決定部１４２により決定されたイベント（行動計画生成部１４０により実行されるイベント）が追従走行イベントである場合に実行される。また、本フローチャートの処理は、例えば、第２所定時間Ｔｂが経過する度に繰り返し実行されてよい。第２所定時間Ｔｂは、第１所定時間Ｔａよりも長い時間（Ｔａ＜Ｔｂ）である。

まず、認識部１３０は、前走車両ＰＶを認識するまで待機し（ステップＳ１００）、前走車両ＰＶを認識すると、その前走車両ＰＶの物理量（特に速度）の観測を開始する（ステップＳ１０２）。

次に、認識部１３０は、前走車両ＰＶの物理量の観測を開始してから第１所定時間Ｔａが経過したか否かを判定する。認識部１３０は、前走車両ＰＶの物理量の観測を開始してから第１所定時間Ｔａが経過していないと判定した場合、Ｓ１０２に処理を戻し、前走車両ＰＶの物理量の観測を継続する。

一方、認識部１３０によって、前走車両ＰＶの物理量の観測を開始してから第１所定時間Ｔａが経過したと判定された場合、車両挙動判定部１５０は、第１所定時間Ｔａにわたって認識部１３０により観測された前走車両ＰＶの物理量のばらつきに基づいて、前走車両ＰＶの挙動が不安定な状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。

例えば、車両挙動判定部１５０は、第１所定時間Ｔａにおける前走車両ＰＶの速度の平均値や、中央値、分散などの各種指標値のうち一部または全部が、予め決められた閾値以上である場合、前走車両ＰＶの挙動が不安定な状態であると判定し、そうでなければ前走車両ＰＶの挙動が不安定な状態でない（安定した状態である）と判定する。前走車両ＰＶの挙動が不安定な状態でないと判定した場合、本フローチャートの処理が終了する。

一方、車両挙動判定部１５０により前走車両ＰＶの挙動が不安定な状態であると判定された場合、目標速度決定部１４４は、前走車両ＰＶの挙動判定時に物理量として観測された速度の中から最低速度Ｖ_ＭＩＮを抽出する（ステップＳ１０８）。

次に、目標速度決定部１４４は、抽出した最低速度Ｖ_ＭＩＮが所定速度Ｖｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。所定速度Ｖｔｈは、例えば、追従走行時の設定速度の下限速度（例えば３０［ｋｍ／ｈ］程度）やその他速度である。

目標速度決定部１４４は、抽出した最低速度Ｖ_ＭＩＮが所定速度Ｖｔｈ以上であると判定した場合、更に、最低速度Ｖ_ＭＩＮが現時点の目標軌道に速度要素として含まれる目標速度Ｖｔｇよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１１２）。

目標速度決定部１４４は、最低速度Ｖ_ＭＩＮが現時点の目標速度Ｖｔｇよりも小さいと判定した場合、自車両Ｍの目標速度Ｖｔｇを最低速度Ｖ_ＭＩＮに決定（更新）する（ステップＳ１１４）。この際、目標舵角決定部１４６は、目標舵角θｔｇを再決定してもよい。すなわち、他車両ｍの挙動が不安定な状態である場合には、目標速度Ｖｔｇなどの速度要素に加えて、或いは代えて、目標軌道の舵角要素である目標舵角θｔｇが再決定されてもよい。

図５は、目標速度Ｖｔｇが更新される場面の一例を示す図である。図中（ａ）の場面では、前走車両ＰＶの挙動が安定しており、（ｂ）および（ｃ）の場面では、前走車両ＰＶの挙動が安定していないことを表している。（ａ）の場面のように、前走車両ＰＶの挙動が安定している場合、目標速度決定部１４４は、自車両Ｍの目標速度Ｖｔｇを、例えば、前走車両ＰＶの速度Ｖ１と同じ速度に決定する。一方、（ａ）の場面から（ｂ）の場面に遷移した場合、前走車両ＰＶは加速していることになる。この場合、目標速度決定部１４４は、自車両Ｍの目標速度Ｖｔｇを、加速した時の前走車両ＰＶの最低速度Ｖ２とせずに、（ａ）の場面で決定した目標速度Ｖｔｇ（＝Ｖ１）を維持する。また、（ａ）の場面から（ｃ）の場面に遷移した場合、前走車両ＰＶは減速していることになる。この場合、目標速度決定部１４４は、自車両Ｍの目標速度Ｖｔｇを、減速した時の前走車両ＰＶの最低速度Ｖ３に決定する。

次に、軌道生成部１４８は、少なくとも目標速度Ｖｔｇを更新した追従走行のための目標軌道を新たに生成する（ステップＳ１１６）。速度制御部１６４および操舵制御部１６６は、目標軌道の速度要素である目標速度Ｖｔｇ等と、舵角要素である目標舵角θｔｇとに基づいて、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御し、自車両Ｍを目標速度Ｖｔｇ（すなわち最低速度Ｖ_ＭＩＮ）で定速走行させながら引き続き前走車両ＰＶに追従させる。

一方、目標速度決定部１４４は、最低速度Ｖ_ＭＩＮが現時点の目標速度Ｖｔｇよりも大きいと判定した場合、Ｓ１１４の処理を省略する。すなわち、目標速度決定部１４４は、自車両Ｍの目標速度Ｖｔｇを最低速度Ｖ_ＭＩＮに変更せずに、現時点の目標速度Ｖｔｇを維持する。この場合、軌道生成部１４８は、目標軌道を新たに生成せずに、前回生成した目標軌道を速度制御部１６４および操舵制御部１６６に出力してもよい。なお、目標速度Ｖｔｇは変更されないものの目標舵角θｔｇが変更された場合、軌道生成部１４８は、目標舵角θｔｇが変更された目標軌道を新たに生成してよい。

一方、Ｓ１１０の処理において、最低速度Ｖ_ＭＩＮが所定速度Ｖｔｈ未満であると判定した場合、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍを一旦隣接車線に車線変更させ、隣接車線において前走車両ＰＶを追い越させる目標軌道を生成する（ステップＳ１１８）。これによって本フローチャートの処理が終了する。

図６は、前走車両ＰＶを追い越させる目標軌道が生成される場面の一例を示す図である。例えば、自車両Ｍが車線Ｌ１を走行しているときに、前走車両ＰＶの挙動が不安定な状態である場合、前走車両ＰＶの最低速度Ｖ_ＭＩＮが自車両Ｍの目標速度Ｖｔｇに決定される。このとき、前走車両ＰＶの最低速度Ｖ_ＭＩＮが所定速度Ｖｔｈ以下となる場合がある。この場合、所定速度Ｖｔｈ以下の前走車両ＰＶを追い越すために、軌道生成部１４８は、車線Ｌ１から車線Ｌ２へと至る目標軌道を生成し、自車両Ｍが前走車両ＰＶを追い越した場合、車線Ｌ２から車線Ｌ１へと至る目標軌道を生成する。これによって、挙動が不安定であり、速度が低い前走車両ＰＶを追い抜かすことができる。

なお、上述したフローチャートの説明では、最低速度Ｖ_ＭＩＮが所定速度Ｖｔｈ未満である場合には、追従走行のための目標軌道ではなく、前走車両ＰＶを追い越させる目標軌道が生成されるものとして説明したがこれに限られない。例えば、前走車両ＰＶとの車間距離が所定距離Ｄｔｈ未満である場合に、前走車両ＰＶを追い越させる目標軌道が生成されてもよい。また、最低速度Ｖ_ＭＩＮが所定速度Ｖｔｈ未満である場合に前走車両ＰＶを追い越させる目標軌道が生成されるのに代えて、目的地までの経路そのものが変更されてもよい。

図７は、目的地までの経路が変更される場面の一例を示す図である。例えば、挙動が不安定な状態にある前走車両ＰＶの最低速度Ｖ_ＭＩＮが所定速度Ｖｔｈ以下となる場合に、走行車線が一車線であった場合、図６に例示するように自車両Ｍを隣接車線に車線変更させることができないことがある。この場合、行動計画生成部１４０は、ナビゲーション装置５０やＭＰＵ６０に経路変更のリクエストを出力する。これを受けたナビゲーション装置５０が、目的地に至る経路を別経路に決定し直し、ＭＰＵ６０が新たに決定された経路において推奨車線を決定する。これによって目的地までの経路が変更される。例えば、別経路として車線Ｌ３に迂回する経路が決定された場合、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍを車線Ｌ３に分岐させる目標軌道を生成し、自車両Ｍを車線Ｌ１から車線Ｌ３に車線変更させる。

図８は、追従走行時の目標速度Ｖｔｇの変化の一例を示す図である。図中の横軸は時間を表し、縦軸は速度を表している。また、時刻ｔ１〜ｔ８は、第２所定時間Ｔｂごとにサンプリングされた時刻を表している。

例えば、サンプリング時刻ｔ１では、前走車両ＰＶの速度のばらつきの度合が閾値未満であるため、前走車両ＰＶの速度の平均値や中央値などの代表的な速度（図示の例では平均速度Ｖ_ＡＶＥ（ｔ１））が、次のサンプリング時刻ｔ２までの目標速度Ｖｔｇに決定される。

サンプリング時刻ｔ２では、前走車両ＰＶの速度のばらつきの度合が閾値以上であるため、第１所定時間Ｔａの中で観測された前走車両ＰＶの速度のうち最も速度の低い最低速度Ｖ_ＭＩＮ（ｔ２）が抽出される。このとき、最低速度Ｖ_ＭＩＮ（ｔ２）と、現時点での目標速度Ｖｔｇ（例えば平均速度Ｖ_ＡＶＥ（ｔ１））とを比較した場合、最低速度Ｖ_ＭＩＮ（ｔ２）の方がより小さいため、最低速度Ｖ_ＭＩＮ（ｔ２）が次のサンプリング時刻ｔ３までの目標速度Ｖｔｇに決定される。

サンプリング時刻ｔ３では、前走車両ＰＶの速度のばらつきの度合が閾値未満であるため、サンプリング時刻ｔ２において決定された目標速度Ｖｔｇ（最低速度Ｖ_ＭＩＮ（ｔ２））が変更されずに維持される。

サンプリング時刻ｔ４では、前走車両ＰＶの速度のばらつきの度合が閾値以上であるため、第１所定時間Ｔａの中で観測された前走車両ＰＶの速度のうち最も速度の低い最低速度Ｖ_ＭＩＮ（ｔ４）が抽出される。このとき、最低速度Ｖ_ＭＩＮ（ｔ４）と、現時点での目標速度Ｖｔｇ（最低速度Ｖ_ＭＩＮ（ｔ２））とを比較した場合、最低速度Ｖ_ＭＩＮ（ｔ４）の方がより小さいため、最低速度Ｖ_ＭＩＮ（ｔ４）が次のサンプリング時刻ｔ５までの目標速度Ｖｔｇに決定される。

同様に、サンプリング時刻ｔ５でも、前走車両ＰＶの速度のばらつきの度合が閾値以上であるため、第１所定時間Ｔａの中で観測された前走車両ＰＶの速度のうち最も速度の低い最低速度Ｖ_ＭＩＮ（ｔ５）が抽出される。このとき、最低速度Ｖ_ＭＩＮ（ｔ５）と、現時点での目標速度Ｖｔｇ（最低速度Ｖ_ＭＩＮ（ｔ４））とを比較した場合、最低速度Ｖ_ＭＩＮ（ｔ５）の方がより小さいため、最低速度Ｖ_ＭＩＮ（ｔ５）が次のサンプリング時刻ｔ６までの目標速度Ｖｔｇに決定される。

サンプリング時刻ｔ６では、前走車両ＰＶの速度のばらつきの度合が閾値以上であるものの、第１所定時間Ｔａの中で観測された前走車両ＰＶの速度のうち最も速度の低い最低速度Ｖ_ＭＩＮ（ｔ６）が、現時点の目標速度Ｖｔｇ（最低速度Ｖ_ＭＩＮ（ｔ５））よりも大きいため、目標速度Ｖｔｇが変更されずに維持される。

同様に、サンプリング時刻ｔ７でも、前走車両ＰＶの速度のばらつきの度合が閾値以上であるものの、第１所定時間Ｔａの中で観測された前走車両ＰＶの速度のうち最も速度の低い最低速度Ｖ_ＭＩＮ（ｔ７）が、現時点の目標速度Ｖｔｇ（最低速度Ｖ_ＭＩＮ（ｔ５））よりも大きいため、目標速度Ｖｔｇが変更されずに維持される。

サンプリング時刻ｔ８では、前走車両ＰＶの速度のばらつきの度合が閾値以上であるため、第１所定時間Ｔａの中で観測された前走車両ＰＶの速度のうち最も速度の低い最低速度Ｖ_ＭＩＮ（ｔ８）が抽出される。このとき、最低速度Ｖ_ＭＩＮ（ｔ８）と、現時点での目標速度Ｖｔｇ（最低速度Ｖ_ＭＩＮ（ｔ５））とを比較した場合、最低速度Ｖ_ＭＩＮ（ｔ８）の方がより小さいため、最低速度Ｖ_ＭＩＮ（ｔ８）が次のサンプリング時刻ｔ９までの目標速度Ｖｔｇに決定される。

このように、上述したフローチャートの処理を第２所定時間Ｔｂが経過する度に繰り返す中で、前走車両ＰＶの挙動が不安定な状態にある場合、自車両Ｍの目標速度Ｖｔｇを前走車両ＰＶの変動する速度の中で最も低い最低速度Ｖ_ＭＩＮに変更することを繰り返すため、自車両Ｍを、挙動が不安定な前走車両ＰＶに接近させることなく、その前走車両ＰＶに追従させることができる。

なお、上述した例では、前走車両ＰＶの挙動が安定な状態である場合、目標速度Ｖｔｇは、一つ前のサンプリング時刻において決定された目標速度Ｖｔｇが維持されるものとして説明したがこれに限られず、ある所定の条件が満たされた場合、前走車両ＰＶの挙動が安定な状態であっても目標速度Ｖｔｇが更新されてよい。所定の条件は、例えば、各サンプリング時刻において前走車両ＰＶの挙動が安定な状態であることが所定回数連続することである。

例えば、所定回数を２回とした場合、図８の例では、サンプリング時刻ｔ６とｔ７において前走車両ＰＶの挙動が安定な状態であることが連続している。この場合、サンプリング時刻ｔ７では、目標速度決定部１４４は、次のサンプリング時刻ｔ２までの目標速度Ｖｔｇを、前走車両ＰＶの速度の平均値や中央値などの代表的な速度に決定する。これによって、前走車両ＰＶの挙動が不安定な状態から安定な状態に遷移した場合、これまで前走車両ＰＶから遠ざけながら追従させていた自車両Ｍを、前走車両ＰＶに接近させることができる。この結果、前走車両ＰＶとの車間距離が短くなるため、他の車両の割込みなどを抑制することができ、より円滑に追従走行を行うことができる。

以上説明した第１実施形態によれば、自車両Ｍの周辺の他車両ｍを認識する認識部１３０と、認識部１３０により認識された他車両ｍのうち、自車両Ｍの前方に存在する前走車両に自車両Ｍを追従させる目標軌道を生成する行動計画生成部１４０と、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道に従って自車両Ｍの加減速を制御する速度制御部１６４と、目標軌道に従って自車両Ｍの操舵を制御する操舵制御部１６６とを備え、行動計画生成部１４０が、前走車両の挙動が不安定な状態である場合、不安定な挙動の中で変動した前走車両の速度のうち最低速度Ｖ_ＭＩＮを、追従走行時の自車両Ｍの目標速度に決定するため、自車両を前走車両に円滑に追従させることができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。上述した第１実施形態では、目標軌道を生成して自車両Ｍの加減速および操舵を制御する自動運転を行うものとして説明した。これに対して、第２実施形態では、単にＡＣＣやＬＫＡＳ、ＡＬＣ（Auto Lane Change）等の運転支援が行われる点で、上述した第１実施形態と異なる。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明し、第１実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

図９は、第２実施形態の車両システム２の構成図である。第２実施形態の車両システム２は、例えば、上述したカメラ１０、レーダ装置１２、ファインダ１４、物体認識装置１６、通信装置２０、ＨＭＩ３０、車両センサ４０、運転操作子８０、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０に加えて、運転支援制御装置３００を備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図９に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

第２実施形態のＨＭＩ３０は、例えば、追従走行（例えばＡＣＣ）を開始させるためのスイッチ（以下、追従走行開始スイッチ）や、車線変更（例えばＡＬＣ）を開始させるためのスイッチ（以下、車線変更開始スイッチ）などを含む。また、追従走行を開始させるためのスイッチとして、車線変更開始スイッチの代わりにウィンカーレバーが代用されてもよい。

運転支援制御装置３００は、例えば、前走車両認識部３１０と、車線認識部３２０と、追従走行制御部３３０と、車線変更制御部３４０とを備える。これらの構成要素の其々は、例えば、ＣＰＵなどのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩやＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ、ＧＰＵなどのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。追従走行制御部３３０と、車線変更制御部３４０とを合わせたものは、「運転制御部」の他の例である。

前走車両認識部３１０は、例えば、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、前走車両ＰＶを認識する。

車線認識部３２０は、例えば、カメラ１０によって撮像された画像から道路の区画線を認識し、認識した区画線の中で自車両Ｍに最も近い２本の区画線により区画された車線を自車線として認識する。また、車線認識部３２０は、例えば、自車線に隣接する隣接車線を認識してよい。例えば、車線認識部３２０は、自車線の区画線の次に自車両Ｍに近い区画線と、自車線の区画線との間の領域を隣接車線として認識する。

追従走行制御部３３０は、例えば、追従走行開始スイッチが操作されると、走行駆動力出力装置２００およびブレーキ装置２１０を制御して、前走車両認識部３１０により認識された前走車両ＰＶと自車両Ｍとの車間距離を一定に保つように予め決められた設定車速の範囲内で自車両Ｍを加速または減速させる。この際、追従走行制御部３３０は、追従対象である前走車両ＰＶの挙動が不安定な状態であるか否かを判定し、前走車両ＰＶの挙動が不安定な状態である場合、追従時の自車両Ｍの目標速度Ｖｔｇを前走車両ＰＶの変動する速度の中で最も低い最低速度Ｖ_ＭＩＮに決定する。追従走行制御部３３０は、第２所定時間Ｔｂが経過する度に目標速度Ｖｔｇの更新することを繰り返す。これによって、第１の実施形態と同様に、自車両Ｍを、挙動が不安定な前走車両ＰＶに接近させることなく、その前走車両ＰＶに追従させることができる。なお、目標速度Ｖｔｇが設定車速の下限速度以下となった場合、追従走行制御部３３０は追従走行を停止してよい。

車線変更制御部３４０は、例えば、車線変更開始スイッチやウィンカーレバーが操作されると、ステアリング装置２２０を制御して、自車両Ｍを隣接車線に車線変更させる。また、車線変更制御部３４０は、追従走行制御部３３０が追従走行を実行しているときに目標速度Ｖｔｇが設定車速の下限速度以下となり、追従走行が停止した場合、自車両Ｍを隣接車線に車線変更させてよい。これによって、挙動が不安定であり、速度が低い前走車両ＰＶを追い抜かすことができる。

以上説明した第２実施形態によれば、ＡＣＣなどの運転支援を行う際に、前走車両の挙動が不安定な状態であるか否かを判定し、前走車両の挙動が不安定な状態であれば、その前走車両の速度のうち最低速度Ｖ_ＭＩＮを、ＡＣＣ時の自車両Ｍの目標速度に決定するため、第１実施形態と同様に、自車両を前走車両に円滑に追従させることができる。

［ハードウェア構成］
上述した実施形態の自動運転制御装置１００および／または運転支援制御装置３００は、例えば、図１０に示すようなハードウェアの構成により実現される。図１０は、実施形態の自動運転制御装置１００および／または運転支援制御装置３００のハードウェア構成の一例を示す図である。

自動運転制御装置１００および／または運転支援制御装置３００は、通信コントローラ４００−１、ＣＰＵ４００−２、ＲＡＭ（Random Access Memory）４００−３、ＲＯＭ（Read Only Memory）４００−４、フラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disc Drive）等の二次記憶装置４００−５、およびドライブ装置４００−６が、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。ドライブ装置４００−６には、光ディスク等の可搬型記憶媒体が装着される。二次記憶装置４００−５に格納されたプログラム４００−５ａがＤＭＡコントローラ（不図示）等によってＲＡＭ４００−３に展開され、ＣＰＵ４００−２によって実行されることで、自動運転制御装置１００では第１制御部１２０および第２制御部１６０が実現され、運転支援制御装置３００では前走車両認識部３１０、車線認識部３２０、追従走行制御部３３０、および車線変更制御部３４０が実現される。また、ＣＰＵ４００−２が参照するプログラムは、ドライブ装置４００−６に装着された可搬型記憶媒体に格納されていてもよいし、ネットワークＮＷを介して他の装置からダウンロードされてもよい。

上記実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶するストレージと、
プロセッサと、を備え、
前記プロセッサは、前記プログラムを実行することにより、
自車両の周辺の他車両を認識し、
認識した前記他車両のうち、前記自車両の前方に存在する前走車両に前記自車両を追従させる追従走行を実行し、
前記前走車両の挙動が不安定な状態である場合、前記不安定な挙動の中で変動した前記前走車両の速度のうち最も低い速度を、前記追従走行時の前記自車両の目標速度に決定するように構成された、
車両制御装置。

また、上記実施形態は、以下のように表現してもよい。
自車両の周辺の他車両を認識する認識部と、
前記認識部により認識された他車両のうち、前記自車両の前方に存在する前走車両に前記自車両を追従させる追従走行を実行する運転制御部と、を備え、
前記運転制御部は、所定時間が経過する過程において変動した前記前走車両の速度のうち最も低い速度を、前記追従走行時の前記自車両の目標速度に決定する、
車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１、２…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、３０…ＨＭＩ、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、６０…ＭＰＵ、８０…運転操作子、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１４０…行動計画生成部、１４２…イベント決定部、１４４…目標速度決定部、１４６…目標舵角決定部、１４８…軌道生成部、１５０…車両挙動判定部、１６０…第２制御部、１６２…取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置、３００…運転支援制御装置、３１０…前走車両認識部、３２０…車線認識部、３３０…追従走行制御部、３４０…車線変更制御部、Ｍ…自車両、ｍ…他車両

Claims (7)

1. 自車両の周辺の他車両を認識する認識部と、
   前記認識部により認識された他車両のうち、前記自車両の前方に存在する前走車両に前記自車両を追従させる追従走行を実行する運転制御部と、を備え、
   前記運転制御部は、前記前走車両の挙動が不安定な状態である場合、前記不安定な挙動の中で変動した前記前走車両の速度のうち最も低い速度を、前記追従走行時の前記自車両の目標速度に決定する、
   車両制御装置。
2. 前記挙動が不安定な状態とは、前記前走車両を観測することで得られる物理量の所定時間あたりのばらつきの程度を示す指標が閾値以上の状態である、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記物理量には、少なくとも位置の変化量が含まれ、
   前記運転制御部は、
   前記前走車両の位置の変化量の所定時間あたりのばらつきを示す指標が閾値以上の状態である場合、前記前走車両の挙動が前記不安定な状態であると判定し、
   前記前走車両の挙動が前記不安定な状態であると判定した場合、前記不安定な挙動の中で変動した前記前走車両の速度のうち最も低い速度を、前記追従走行時の前記自車両の目標速度に決定する、
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記運転制御部は、
   前記挙動が不安定な状態の前記前走車両が、前記追従走行時の目標速度よりも低い速度となる度に、前記追従走行時の目標速度をより低い速度に更新することを繰り返し、
   前記目標速度の更新を繰り返す過程で、前記自車両の速度が所定速度未満となった場合、走行経路を変更する、
   請求項１から３のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記運転制御部は、
   前記挙動が不安定な状態の前記前走車両が、前記追従走行時の目標速度よりも低い速度となる度に、前記追従走行時の目標速度をより低い速度に更新することを繰り返し、
   前記目標速度の更新を繰り返す過程で、前記自車両の速度が所定速度未満となった場合、前記自車両を他車線に車線変更させる、
   請求項１から３のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
6. 認識部が、自車両の周辺の他車両を認識し、
   運転制御部が、前記認識部により認識された他車両のうち、前記自車両の前方に存在する前走車両に前記自車両を追従させる追従走行を実行し、前記前走車両の挙動が不安定な状態である場合、前記不安定な挙動の中で変動した前記前走車両の速度のうち最も低い速度を、前記追従走行時の前記自車両の目標速度に決定する、
   車両制御方法。
7. 車載コンピュータに、
   自車両の周辺の他車両を認識する処理と、
   前記認識した他車両のうち、前記自車両の前方に存在する前走車両に前記自車両を追従させる追従走行を実行する処理と、
   前記前走車両の挙動が不安定な状態である場合、前記不安定な挙動の中で変動した前記前走車両の速度のうち最も低い速度を、前記追従走行時の前記自車両の目標速度に決定する処理と、
   を実行させるためのプログラム。

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