JP6611634B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに関する。

車両衝突時に乗員を保護する安全装置としてシートベルトが用いられており、乗員の保護性能を高めるための付帯装置としてシートベルトのフォースリミッタが知られている。フォースリミッタは、乗員の肩部から腰部にかけて乗員の上体に斜めに掛かるショルダベルトを徐々に緩め、ショルダベルトによって拘束された乗員の上体に加わる衝撃を緩和するものであり、典型的にはシートベルトを巻き取るリトラクタに設けられている。

また、シートのフレーム材の塑性変形によって、上記のフォースリミッタと同様に、ショルダベルトによって拘束された乗員の上体に加わる衝撃を緩和するように構成された車両用シートも知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載された車両用シートは、シートベルトを巻き取るリトラクタが組み込まれた所謂ベルトインシートであって、シートバックのフレームが、下部構造と、シート前方に傾倒可能に下部構造に支持された上部構造とに分割されており、ショルダベルトの上端が上部構造の片側のサイドフレームに係留されている。そして、ショルダベルトを係留した上部構造の片側のサイドフレームと下部構造の反対側のサイドフレームとの間に捩じり棒が架け渡されている。ショルダベルトに所定値を超える引張荷重が負荷された際には、捩じり棒の捩じりを伴って上部構造がシート前方に向けて傾倒し、衝撃が緩和される。

特開平９−２４７５６号公報

ショルダベルトを徐々に緩めるフォースリミッタでは、乗員の上体がシート前方に向けて倒れ、その際に乗員の上体とシートバックとの間に隙間があいてしまい、シート前方に向けて倒れた反動でシート後方に向けて仰け反った上体がシートバックに打ち付けられる虞があった。また、後列シートの乗員にあっては、シート前方に向けて倒れた上体が前列シートのシートバックに打ち付けられる虞があった。

これに対し、特許文献１に記載された車両用シートでは、シートバックの上部構造が乗員の上体と共にシート前方に向けて倒れるため、乗員の上体とシートバックとの間に隙間があくことが抑制され、上体がシート前方に向けて倒れた反動でシート後方に向けて仰け反った際の上体とシートバックとの当たりが緩和される。また、後列シートの乗員にあっては、前列シートのシートバックの上部構造がシート前方に向けて倒れることによって上部構造との間の空間が拡大され、上体と前列シートのシートバックとの当たりが抑制される。

しかし、特許文献１に記載された車両用シートでは、乗員の左右の肩部のうち一方の肩部がショルダベルトによって支持されているだけである。このため、斜め衝突時に乗員の上体がショルダベルトによって支持された一方の肩部側に片寄って倒れる場合には、ショルダベルトによる所期の拘束性能が発揮され得るが、他方の肩部側に片寄って倒れる場合には、ショルダベルトによる拘束性能が減弱されてしまう虞があった。

そして、特許文献１に記載された車両用シートでは、捩じり棒は、ショルダベルトを係留した上部構造の片側のサイドフレームと下部構造の反対側のサイドフレームとの間に架け渡されている。このため、乗員の上体がショルダベルトによって支持された一方の肩部側に片寄って倒れる場合、即ちショルダベルトを係留した上部構造の片側のサイドフレーム側に片寄って倒れる場合には、ショルダベルトによる所期の拘束性能が発揮されることと相まって、捩じり棒に所期の捩じりが発生し、捩じり棒による衝撃の緩和も有効に機能し得るが、逆に、乗員の上体がショルダベルトを係留する上部構造の片側のサイドフレーム側とは反対側に片寄って倒れる場合には、ショルダベルトによる拘束性能が減弱されることと相まって、捩じり棒の捩じりが不足し、捩じり棒による衝撃の緩和が減弱されてしまう虞があった。

本発明は、上述した事情に鑑みなされたものであり、車両用シートの乗員保護性能を高めることを目的とする。

本発明の一態様の車両用シートは、シートクッションと、シート幅方向に間隔をあけて配置された一対のサイドフレームを有するシートバックと、上記一対のサイドフレームのそれぞれをシート前後方向に傾倒可能に上記シートクッションのフレームに連結する一対の連結部と、上記一対のサイドフレームのそれぞれに係留されており、乗員の左右の肩部を支持する一対のショルダベルトを有するシートベルトと、を備え、上記一対の連結部のそれぞれは、当該連結部が支持する上記サイドフレームに係留された上記ショルダベルトに所定値を超える引張荷重が負荷された際に塑性変形される変形部材を含み、上記変形部材の塑性変形によって上記サイドフレームのシート前方に向けた傾倒を許容するフォースリミッタ部を有する。

本発明によれば、車両用シートの乗員保護性能を高めることがでる。

本発明の実施形態を説明するための、車両用シートの一例の斜視図である。 図１の車両用シートの連結部の斜視図である。 図１の車両用シートの連結部の分解斜視図である。 図２のIV−IV線断面図である。 図１の車両用シートの動作を示す斜視図である。 図１の車両用シートの変形例の連結部の斜視図である。 図６の車両用シートの動作を示す斜視図である。 本発明の実施形態を説明するための、車両用シートの他の例の連結部の斜視図である。 図８の車両用シートの連結部の斜視図である。 図８の車両用シートの連結部の変形部材の斜視図である。 図９のXI−XI線の断面図である。 図８の車両用シートの動作を示す斜視図である。 本発明の実施形態を説明するための、車両用シートの他の例の連結部の斜視図である。 図１３の車両用シートの連結部の斜視図である。 図１３の車両用シートの連結部の断面図である。 本発明の実施形態を説明するための、車両用シートの他の例の斜視図である。

図１は、本発明の実施形態を説明するための、車両用シートの一例を示す。

車両用シート１０１は、座面部分を構成するシートクッション１０２と、背もたれ部分を構成するシートバック１０３と、シートベルト１０５とを備える。

シートクッション１０２は、シートクッション１０２の骨格をなすクッションフレーム１１０を有する。クッションフレーム１１０は、シート幅方向に間隔をあけて配置された一対のクッションサイドフレーム１１１，１１２と、一対のクッションサイドフレーム１１１，１１２を相互に接続するクロスフレーム１１３とを含んで構成されている。なお、クッションフレーム１１０は、ウレタンフォームなどの比較的軟質な樹脂発泡材からなるクッションパッドによって包被され、さらに塩化ビニールなどのシート材からなるトリムカバーによって包被される。

シートバック１０３は、シートバック１０３の骨格をなすバックフレーム１２０を有する。バックフレーム１２０は、シート幅方向に間隔をあけて配置された一対のバックサイドフレーム１２１，１２２と、一対のバックサイドフレーム１２１，１２２それぞれの上端部を相互に接続するアッパークロスフレーム１２３と、バックサイドフレーム１２１，１２２それぞれの下端部を相互に接続するロアクロスフレーム１２４とを含んで構成されている。なお、バックフレーム１２０もまた、シートクッション１０２のクッションフレーム１１０と同様に、クッションパッド及びトリムカバーによって包被される。

バックサイドフレーム１２１は、連結部１２６を介して、バックサイドフレーム１２１と同じ側にあるクッションサイドフレーム１１１に連結されている。バックサイドフレーム１２２もまた、連結部１２７を介して、バックサイドフレーム１２２と同じ側にあるクッションサイドフレーム１１２に連結されている。連結部１２６，１２７は、連結部１２６と連結部１２７との間に跨って設けられたシート幅方向に延びるロッド１２９を傾倒軸として、バックサイドフレーム１２１，１２２をシート前後方向に傾倒可能にクッションサイドフレーム１１１，１１２に連結している。

図示は省略するが、連結部１２６とクッションサイドフレーム１１１との間、及び連結部１２７とクッションサイドフレーム１１２との間には、リクライニング装置がそれぞれ介在している。これらのリクライニング装置は、ロッド１２９を傾倒軸として、バックサイドフレーム１２１，１２２の傾倒角度を調節可能に構成されている。

リクライニング装置によってバックサイドフレーム１２１，１２２のロッド１２９まわりの傾倒角度が調節される際に、同じくロッド１２９まわりにバックサイドフレーム１２１，１２２を傾倒可能に支持する連結部１２６，１２７は、バックサイドフレーム１２１，１２２と一体にロッド１２９まわりに回動される。そして、バックサイドフレーム１２１，１２２が調節された傾倒角度に保持されるようにリクライニング装置がロックされることにより、連結部１２６，１２７もまた固定される。

シートベルト１０５は、いわゆる４点式のシートベルトであって、車両用シート１０１に着座した乗員の腰部に巻かれる二分割されたラップベルト１０５ａ，１０５ｂと、乗員の左右の肩部を支持する一対のショルダベルト１０５ｃ，１０５ｄとを有する。

ラップベルト１０５ａの一端はクッションサイドフレーム１１１に固定されている。また、ラップベルト１０５ｂの一端はクッションサイドフレーム１１２に固定されている。そして、ラップベルト１０５ａ，１０５ｂは、バックル１０７によって、乗員の腰部の幅方向略中央位置にて分離可能に連結される。

シートバック１０３には、ショルダベルト１０５ｃ，１０５ｄをそれぞれ巻き取るリトラクタ１０４ｃ，１０４ｄが組み込まれている。リトラクタ１０４ｃは、バックサイドフレーム１２１側に配置され、リトラクタ固定ブラケット１２５を介してバックサイドフレーム１２１に固定されている。リトラクタ１０４ｄは、バックサイドフレーム１２２側に配置され、リトラクタ固定ブラケット１２５を介してバックサイドフレーム１２２に固定されている。

リトラクタ１０４ｃ，１０４ｄは、いわゆる緊急ロック式のリトラクタであって、車両衝突時などで急激な減速が作用した場合などにショルダベルト１０５ｃ，１０５ｄの繰り出しを阻止するように構成されている。なお、リトラクタ１０４ｃ，１０４ｄは、急激な減速が作用した場合などにショルダベルト１０５ｃ，１０５ｄを自動的に巻き取って乗員の上体をシートバック１０３に積極的に拘束する、いわゆるプリテンショナの機能を有していてもよい。ただし、リトラクタ１０４ｃ，１０４ｄは、ショルダベルト１０５ｃ，１０５ｄに過大な引張荷重が作用した際に、ショルダベルト１０５ｃ，１０５ｄを徐々に繰り出して乗員の上体の拘束を緩める、いわゆるフォースリミッタの機能は有していない。

ショルダベルト１０５ｃは、バックサイドフレーム１２１の上端部に設けられたショルダブラケット１０６ｃに係留されてシートバック１０３の前面側に引き出され、バックル１０７の近傍にてラップベルト１０５ａに接合されている。ショルダベルト１０５ｃは、乗員の左側の肩部から腰部の幅方向略中央にかけて乗員の上体に斜めに掛かり、左側の肩部を含む乗員の上体の左側を支持する。

ショルダベルト１０５ｄは、バックサイドフレーム１２２の上端部に設けられたショルダブラケット１０６ｄに係留されてシートバック１０３の前面側に引き出され、バックル１０７の近傍にてラップベルト１０５ｂに接合されている。ショルダベルト１０５ｄは、乗員の右側の肩部から腰部の幅方向略中央にかけて乗員の上体に斜めに掛かり、右側の肩部を含む乗員の上体の右側を支持する。

なお、シートベルト１０５は、乗員の左右の肩部を支持する一対のショルダベルト１０５ｃ，１０５ｄを有していればよく、例えば乗員の股部を支持するクロッチベルトをさらに有する、いわゆる５点式又は６点式のシートベルトであってもよい。

図２から図４は、クッションサイドフレーム１１１とバックサイドフレーム１２１とを連結する連結部１２６の構成を示す。

連結部１２６はフォースリミッタ部１３１を有し、フォースリミッタ部１３１は、ベースブラケット１４２と、バックブラケット１４３と、変形部材１４４とを含んで構成されている。

ベースブラケット１４２は、バックサイドフレーム１２１と連結されるクッションサイドフレーム１１１の後端部１１１ａのバックサイドフレーム１２１側に重なって配置されている。そして、ベースブラケット１４２は、連結部１２６とクッションサイドフレーム１１１との間に介在するリクライニング装置１０９に接合されており、リクライニング装置１０９がロック状態にあるときは、リクライニング装置１０９を介してクッションサイドフレーム１１１に対して固定される。

バックブラケット１４３は、クッションサイドフレーム１１１と連結されるバックサイドフレーム１２１の下端部１２１ａのクッションサイドフレーム１１１側に重なって配置されている。そして、バックブラケット１４３はバックサイドフレーム１２１に接合されている。

ベースブラケット１４２には、バックサイドフレーム１２１の傾倒軸となるロッド１２９と同軸にロッド１２９の外周に配置されたカラー１４７が接合されており、バックサイドフレーム１２１に接合されたバックブラケット１４３の摺動部１５０が、カラー１４７及びカラー１４７に取り付けられたワッシャ１４８によって摺動可能に支持されている。

変形部材１４４は、塑性変形可能な金属材料からなる帯板状の部材であり、ベースブラケット１４２とバックブラケット１４３との間に挟み込まれおり、シート前後方向に延びて配置されている。

変形部材１４４のシート後方側の第１端部１４４ａには係合ピン１４５が挿通される貫通孔が設けられており、第１端部１４４ａは、この貫通孔に挿通された係合ピン１４５によってベースブラケット１４２に接合されている。ベースブラケット１４２がロック状態にあるリクライニング装置１０９を介してクッションサイドフレーム１１１に対して固定されることにより、変形部材１４４の第１端部１４４ａもまたクッションサイドフレーム１１１に対して固定される。

また、変形部材１４４のシート前方側の第２端部１４４ｂには係合ピン１４６が挿通される貫通孔が設けられており、第２端部１４４ｂは、この貫通孔に挿通された係合ピン１４６によってバックブラケット１４３に接合されており、バックブラケット１４３が接合されたバックサイドフレーム１２１に対して固定される。

ベースブラケット１４２には、バックサイドフレーム１２１がシート前方に向けて傾倒される際の係合ピン１４６の軌道に沿って延びる長孔１４２ａが設けられており、長孔１４２ａには、変形部材１４４の第２端部１４４ｂの貫通孔に挿通された係合ピン１４６の一方の端部が収容されている。

乗員がシートバック１０３にもたれ掛ることにより、バックサイドフレーム１２１をシート後方に向けて傾倒させる荷重がバックサイドフレーム１２１に負荷される。この荷重は、係合ピン１４６とベースブラケット１４２の長孔１４２ａのシート後方側の端面との当接によって負担され、バックサイドフレーム１２１のシート後方に向けた傾倒は阻止される。

なお、変形部材１４４の第１端部１４４ａの貫通孔に挿通された係合ピン１４５の一方の端部をバックブラケット１４３のシート後方側の側面に当接させ、バックサイドフレーム１２１をシート後方に向けて傾倒させる荷重の一部を係合ピン１４５によって負担し、係合ピン１４６に負荷される荷重を軽減するようにしてもよい。好ましくは、図３に示すように、係合ピン１４５が当接するバックブラケット１４３の側面部分に、係合ピン１４５の外周面と整合する円弧状の凹部１４３ａが形成される。

車両の衝突時などにおいて、慣性によってシート前方に向けて倒れる乗員の上体をシートバック１０３に拘束するシートベルト１０５のショルダベルト１０５ｃ（図１参照）には引張荷重が負荷され、ショルダベルト１０５ｃを係留するショルダブラケット１０６ｃが設けられたバックサイドフレーム１２１には、ショルダベルト１０５ｃに負荷される引張荷重に応じた荷重であって、バックサイドフレーム１２１をシート前方に向けて傾倒させる荷重が負荷される。この荷重は、第１端部１４４ａがクッションサイドフレーム１１１に対して固定され、且つ第２端部１４４ｂがバックサイドフレーム１２１に対して固定された変形部材１４４に負荷される。

ショルダベルト１０５ｃに負荷された引張荷重が比較的小さい場合であって、変形部材１４４に作用する応力が変形部材１４４の降伏応力未満となる場合には、変形部材１４４に負荷された荷重は変形部材１４４の剛性によって負担される。これにより、バックサイドフレーム１２１のシート前方に向けた傾倒は阻止される。

一方、ショルダベルト１０５ｃに所定値を超える引張荷重が負荷され、変形部材１４４に作用する応力が変形部材１４４の降伏応力を超えた場合には、図５に示すように、変形部材１４４はシート前後方向に塑性的に伸長される。そして、変形部材１４４が伸長されることにより、バックサイドフレーム１２１のシート前方に向けた傾倒が許容され、乗員の上体と共にバックサイドフレーム１２１がシート前方に向けて傾倒する。その際、変形部材１４４の塑性変形によってエネルギーが吸収される。これにより、ショルダベルト１０５ｃによって拘束された乗員の上体に加わる衝撃が緩和される。

なお、バックサイドフレーム１２１のシート前方に向けた傾倒に伴い、係合ピン１４６がベースブラケット１４２の長孔１４２ａをシート前方に向けて移動し、長孔１４２ａのシート前方側の端面に当接する。係合ピン１４６が長孔１４２ａのシート前方側の端面に当接した後は、バックサイドフレーム１２１のシート前方に向けた傾倒が阻止される。これにより、変形部材１４４が過度に伸長して破断することが回避され、フォースリミッタ部１３１の動作の確実性を高めることができる。

また、変形部材１４４はベースブラケット１４２とバックブラケット１４３との間に挟み込まれており、変形部材１４４の塑性変形がベースブラケット１４２とバックブラケット１４３との間での変形に規定される。これにより、変形部材１４４を所期のとおり塑性変形させ、より確実に変形部材１４４にエネルギーを吸収させることができる。

クッションサイドフレーム１１２とバックサイドフレーム１２２とを連結する連結部１２７もまたフォースリミッタ部を有し、連結部１２７のフォースリミッタ部は、連結部１２６のフォースリミッタ部１３１と同様に構成されている。

以上のように構成された車両用シート１０１では、一対のショルダベルト１０５ｃ，１０５ｄによって乗員の左右の肩部が支持されているので、斜め衝突時に乗員の上体が左右いずれの側に片寄って倒れても、乗員の上体を十分に拘束することができる。そして、ショルダベルト１０５ｃを係留しているバックサイドフレーム１２１の連結部１２６及びショルダベルト１０５ｄを係留しているバックサイドフレーム１２２の連結部１２７の双方にフォースリミッタ部が設けられていることから、乗員の上体が左右いずれの側に片寄って倒れても、上記のとおりショルダベルト１０５ｃ，１０５ｄによって乗員の上体を十分に拘束することができることと相まって、フォースリミッタ部による衝撃の緩和を有効に機能させることができる。これにより、車両用シート１０１の乗員保護性能を高めることができる。

図６は、車両用シート１０１の変形例を示す。

上述した車両用シート１０１では、変形部材１４４がシート前後方向に伸長されることによってバックサイドフレーム１２１のシート前方に向けた傾倒が許容されるが、変形部材１４４がシート前後方向に圧縮されることによってバックサイドフレーム１２１のシート前方に向けた傾倒が許容されるようにしてもよい。

図６に示す例では、係合ピン１４５によってベースブラケット１４２に接合される変形部材１４４の第１端部１４４ａがシート前方側に配置され、係合ピン１４６によってバックブラケット１４３に接合される変形部材１４４の第２端部１４４ｂがシート後方側に配置されている。

この場合に、ショルダベルト１０５ｃに所定値を超える引張荷重が負荷され、変形部材１４４に作用する応力が変形部材１４４の降伏応力を超えた場合には、図７に示すように、変形部材１４４はシート前後方向に塑性的に圧縮される。そして、変形部材１４４が圧縮されることにより、バックサイドフレーム１２１のシート前方に向けた傾倒が許容され、乗員の上体と共にバックサイドフレーム１２１がシート前方に向けて傾倒する。これにより、ショルダベルト１０５ｃによって拘束された乗員の上体に加わる衝撃が緩和される。

図８から図１１は、本発明の実施形態を説明するための、車両用シートの他の例を示す。本例の車両用シートは、シートバックの一対のバックサイドフレームをシートクッションの一対のクッションサイドフレームに連結する連結部の構成が上述した車両用シート１０１と異なり、車両用シート１０１と共通する要素については、共通の符号を付することにより、説明を省略又は簡略する。

バックサイドフレーム１２１をシート前後方向に傾倒可能にクッションサイドフレーム１１１に連結している連結部２２６は、フォースリミッタ部２３１を有し、フォースリミッタ部２３１は、ベースブラケット２４２と、変形部材２４４とを含んで構成されている。

ベースブラケット２４２は、バックサイドフレーム１２１と連結されるクッションサイドフレーム１１１の後端部１１１ａのバックサイドフレーム１２１側に重なって配置されている。そして、ベースブラケット２４２は、連結部２２６とクッションサイドフレーム１１１との間に介在するリクライニング装置１０９に接合されており、リクライニング装置１０９がロック状態にあるときは、リクライニング装置１０９を介してクッションサイドフレーム１１１に対して固定される。

ベースブラケット２４２には、クッションサイドフレーム１１１と連結されるバックサイドフレーム１２１の下端部１２１ａを貫通する少なくとも一つの係合ピン２４５が設けられ、図示の例では、バックサイドフレーム１２１の傾倒軸となるロッド１２９を中心とする円周上において円周方向に間隔をあけて四つの係合ピン２４５が設けられている。ベースブラケット２４２がロック状態にあるリクライニング装置１０９を介してクッションサイドフレーム１１１に対して固定されることにより、これらの係合ピン２４５もまたクッションサイドフレーム１１１に対して固定される。

また、ベースブラケット２４２には、バックサイドフレーム１２１の傾倒軸となるロッド１２９と同軸にロッド１２９の外周に配置されたカラー１４７が接合されており、バックサイドフレーム１２１の摺動部１５０が、カラー１４７及びカラー１４７に取り付けられたワッシャ１４８によって摺動可能に支持されている。

変形部材２４４は、塑性変形可能な金属材料からなる円板状の部材であり、バックサイドフレーム１２１の下端部１２１ａのクッションサイドフレーム１１１側とは反対側に重なって配置され、且つバックサイドフレーム１２１の傾倒軸となるロッド１２９と同軸に配置されており、バックサイドフレーム１２１に接合されている。

変形部材２４４には、バックサイドフレーム１２１の下端部１２１ａのクッションサイドフレーム１１１側とは反対側に突出して配置される係合ピン２４５の一方の端部を収容する係合孔２４４ａが設けられ、図示の例では、ロッド１２９を中心とする円周上において円周方向に間隔をあけて、係合ピン２４５と同数の四つの係合孔２４４ａが設けられている。

係合孔２４４ａはロッド１２９を中心として円弧状に延びて形成されており、係合孔２４４ａの一方の端部の幅は係合ピン２４５の直径よりも大きく形成され、係合孔２４４ａの他方の端部の幅は係合ピン２４５の直径よりも小さく形成されている。係合ピン２４５は、係合孔２４４ａの幅広な端部に収容されている。なお、図示は省略するが、係合ピン２４５が貫通されるバックサイドフレーム１２１の貫通孔も、ロッド１２９を中心として円弧状に延びて形成されており、バックサイドフレーム１２１の貫通孔の幅は、全長にわたって係合ピン２４５の直径よりも大きく形成されている。

乗員がシートバック１０３にもたれ掛ることにより、バックサイドフレーム１２１をシート後方に向けて傾倒させる荷重がバックサイドフレーム１２１に負荷される。この荷重は、係合ピン２４５と係合孔２４４ａの幅広な端部の端面との当接によって負担される。これにより、バックサイドフレーム１２１のシート後方に向けた傾倒は阻止される。

車両の衝突時などにおいて、慣性によってシート前方に向けて倒れる乗員の上体をシートバック１０３に拘束するシートベルト１０５のショルダベルト１０５ｃ（図１参照）には引張荷重が負荷され、ショルダベルト１０５ｃを係留するショルダブラケット１０６ｃが設けられたバックサイドフレーム１２１には、ショルダベルト１０５ｃに負荷される引張荷重に応じた荷重であって、バックサイドフレーム１２１をシート前方に向けて傾倒させる荷重が負荷される。

バックサイドフレーム１２１がシート前方に向けて傾倒される際に、バックサイドフレーム１２１に接合された変形部材２４４もまたバックサイドフレーム１２１の傾倒軸となるロッド１２９まわりに回動される。そして、変形部材２４４の回動に伴い、係合ピン２４５が、係合孔２４４ａの幅広な端部から幅狭な端部側に向けて相対的に移動される。係合孔２４４ａの幅狭な端部の幅は係合ピン２４５の直径よりも小さいため、係合ピン２４５と係合孔２４４ａの幅狭な端部の両側面とは干渉する。これにより、バックサイドフレーム１２１をシート前方に向けて傾倒させる荷重が変形部材２４４に負荷される。

ショルダベルト１０５ｃに負荷された引張荷重が比較的小さい場合であって、係合孔２４４ａの幅狭な端部の両側面にて係合ピン２４５と干渉する変形部材２４４に作用する応力が変形部材２４４の降伏応力未満となる場合には、変形部材２４４に伝達された荷重は変形部材２４４の剛性によって負担される。これにより、バックサイドフレーム１２１のシート前方に向けた傾倒は阻止される。

一方、ショルダベルト１０５ｃに所定値を超える引張荷重が負荷され、係合ピン２４５と係合孔２４４ａの幅狭な端部の両側面との干渉によって変形部材２４４に作用する応力が変形部材２４４の降伏応力を超えた場合には、図１２に示すように、変形部材２４４に塑性変形が生じ、係合ピン２４５と干渉する係合孔２４４ａの幅狭な端部の両側面が圧壊される。そして、係合孔２４４ａの幅狭な端部の両側面が圧壊されることに伴い、係合ピン２４５が係合孔２４４ａの幅狭な端部の深くに進入し、バックサイドフレーム１２１のシート前方に向けた傾倒が許容され、乗員の上体と共にバックサイドフレーム１２１がシート前方に向けて傾倒する。その際、変形部材２４４の塑性変形によってエネルギーが吸収される。これにより、ショルダベルト１０５ｃによって拘束された乗員の上体に加わる衝撃が緩和される。

なお、バックサイドフレーム１２１のシート前方に向けた傾倒に伴い、係合孔２４４ａの幅狭な端部の深くに進入した係合ピン２４５が係合孔２４４ａの幅狭な端部の端面に当接し、係合ピン２４５が係合孔２４４ａの幅狭な端部の端面に当接した後は、バックサイドフレーム１２１のシート前方に向けた傾倒は阻止される。これにより、係合孔２４４ａの幅狭な端部の両側面の過度に圧壊されて変形部材２４４が破断することが回避される。

図示は省略するが、クッションサイドフレーム１１２とバックサイドフレーム１２２とを連結する連結部もまたフォースリミッタ部を有し、この連結部のフォースリミッタ部は、連結部２２６のフォースリミッタ部２３１と同様に構成される。

以上のように構成された車両用シートでは、一対のショルダベルト１０５ｃ，１０５ｄによって乗員の左右の肩部が支持されているので、斜め衝突時に乗員の上体が左右いずれの側に片寄って倒れても、乗員の上体を十分に拘束することができる。そして、ショルダベルト１０５ｃを係留しているバックサイドフレーム１２１の連結部２２６及びショルダベルト１０５ｄを係留しているバックサイドフレーム１２２の連結部の双方にフォースリミッタ部が設けられていることから、乗員の上体が左右いずれの側に片寄って倒れても、上記のとおりショルダベルト１０５ｃ，１０５ｄによって乗員の上体を十分に拘束することができることと相まって、フォースリミッタ部による衝撃の緩和を有効に機能させることができる。これにより、車両用シートの乗員保護性能を高めることができる。

図１３から図１５は、本発明の実施形態を説明するための、車両用シートの他の例を示す。本例の車両用シートは、シートバックの一対のバックサイドフレームをシートクッションの一対のクッションサイドフレームに連結する連結部の構成が上述した車両用シート１０１と異なり、車両用シート１０１と共通する要素については、共通の符号を付することにより、説明を省略又は簡略する。

バックサイドフレーム１２１をシート前後方向に傾倒可能にクッションサイドフレーム１１１に連結している連結部３２６は、フォースリミッタ部３３１を有し、フォースリミッタ部３３１は、ベースブラケット３４２と、バックブラケット３４３と、変形部材としてのシャフト３４４とを含んで構成されている。

ベースブラケット３４２は、バックサイドフレーム１２１と連結されるクッションサイドフレーム１１１の後端部１１１ａのバックサイドフレーム１２１側に重なって配置されている。そして、ベースブラケット３４２は、連結部３２６とクッションサイドフレーム１１１との間に介在するリクライニング装置１０９に接合されており、リクライニング装置１０９がロック状態にあるときは、リクライニング装置１０９を介してクッションサイドフレーム１１１に対して固定される。

シャフト３４４は、塑性変形可能な金属材料からなり、バックサイドフレーム１２１の傾倒軸となるロッド１２９の外側でロッド１２９と同軸に配置されている。そして、シャフト３４４は、バックサイドフレーム１２１の下端部１２１ａを貫通して設けられ、バックサイドフレーム１２１のクッションサイドフレーム１１１側に突出する第１端部３４４ａはベースブラケット３４２に接合されており、ベースブラケット３４２がロック状態にあるリクライニング装置１０９を介してクッションサイドフレーム１１１に対して固定されることにより、シャフト３４４の第１端部３４４ａもまたクッションサイドフレーム１１１に対して固定される。また、シャフト３４４の第２端部３４４ｂは、バックブラケット３４３を介してバックサイドフレーム１２１に対して固定される。

バックブラケット３４３は、円筒状に形成されており、シャフト３４４の外側でシャフト３４４と同軸に配置されている。バックブラケット３４３の基端部３４３ａはバックサイドフレーム１２１に接合されており、バックブラケット３４３の先端部３４３ｂはシャフト３４４の第２端部３４４ｂに接合されている。これにより、シャフト３４４の第２端部３４４ｂは、バックブラケット３４３を介してバックサイドフレーム１２１に対して固定されている。

ベースブラケット３４２には、バックサイドフレーム１２１の傾倒軸となるロッド１２９を中心として円弧状に延びる長孔３４２ａが形成されており、バックサイドフレーム１２１には、長孔３４２ａに収容される係合ピン３４６が設けられている。

乗員がシートバック１０３にもたれ掛ることにより、バックサイドフレーム１２１をシート後方に向けて傾倒させる荷重がバックサイドフレーム１２１に負荷される。この荷重は、係合ピン３４６と長孔３４２ａのシート後方側の端面との当接によって負担され、バックサイドフレーム１２１のシート後方に向けた傾倒は阻止される。

車両の衝突時などにおいて、慣性によってシート前方に向けて倒れる乗員の上体をシートバック１０３に拘束するシートベルト１０５のショルダベルト１０５ｃには引張荷重が負荷され、ショルダベルト１０５ｃを係留するショルダブラケット１０６ｃが設けられたバックサイドフレーム１２１には、ショルダベルト１０５ｃに負荷される引張荷重に応じた荷重であって、バックサイドフレーム１２１をシート前方に向けて傾倒させる荷重が負荷される。この荷重は、第１端部３４４ａがクッションサイドフレーム１１１に対して固定され、且つ第２端部３４４ｂがバックサイドフレーム１２１に対して固定されたシャフト３４４に捩じりを生じさせるトルクとしてシャフト３４４に負荷される。

ショルダベルト１０５ｃに負荷された引張荷重が比較的小さい場合であって、シャフト３４４に作用するトルクがシャフト３４４の捩じり降伏トルク未満となる場合には、シャフト３４４に負荷された荷重はシャフト３４４の剛性によって負担される。これにより、バックサイドフレーム１２１のシート前方に向けた傾倒は阻止される。

一方、ショルダベルト１０５ｃに所定値を超える引張荷重が負荷され、シャフト３４４に作用するトルクがシャフト３４４の捩じり降伏トルクを超えた場合には、シャフト３４４が塑性的に捩じられる。そして、シャフト３４４の捩じりを伴い、バックサイドフレーム１２１のシート前方に向けた傾倒が許容され、乗員の上体と共にバックサイドフレーム１２１がシート前方に向けて傾倒する。その際、シャフト３４４の塑性変形によってエネルギーが吸収される。これにより、ショルダベルト１０５ｃによって拘束された乗員の上体に加わる衝撃が緩和される。

なお、バックサイドフレーム１２１のシート前方に向けた傾倒に伴い、係合ピン３４６がベースブラケット３４２の長孔３４２ａを移動し、長孔３４２ａのシート前方側の端面に当接する。係合ピン３４６が長孔３４２ａのシート前方側の端面に当接した後は、バックサイドフレーム１２１のシート前方に向けた傾倒が阻止される。これにより、シャフト３４４が過度に捩じられて破断することが回避される。

図示は省略するが、クッションサイドフレーム１１２とバックサイドフレーム１２２とを連結する連結部もまたフォースリミッタ部を有し、この連結部のフォースリミッタ部は、連結部３２６のフォースリミッタ部３３１と同様に構成される。

以上のように構成された車両用シートでは、一対のショルダベルト１０５ｃ，１０５ｄによって乗員の左右の肩部が支持されているので、斜め衝突時に乗員の上体が左右いずれの側に片寄って倒れても、乗員の上体を十分に拘束することができる。そして、ショルダベルト１０５ｃを係留しているバックサイドフレーム１２１の連結部３２６及びショルダベルト１０５ｄを係留しているバックサイドフレーム１２２の連結部の双方にフォースリミッタ部が設けられていることから、乗員の上体が左右いずれの側に片寄って倒れても、上記のとおりショルダベルト１０５ｃ，１０５ｄによって乗員の上体を十分に拘束することができることと相まって、フォースリミッタ部による衝撃の緩和を有効に機能させることができる。これにより、車両用シートの乗員保護性能を高めることができる。

ここまで、ショルダベルト１０５ｃはバックサイドフレーム１２１側に配置されたリトラクタ１０４ｃによって巻き取られ、ショルダベルト１０５ｄはバックサイドフレーム１２２側に配置されたリトラクタ１０４ｄによって巻き取られるものとして説明したが、図１６に示すように、一対のショルダベルト１０５ｃ，１０５ｄを重ね合わせて、共通のリトラクタ１０４によって巻き取るように構成してもよい。

１０１ 車両用シート
１０２ シートクッション
１０３ シートバック
１０４ リトラクタ
１０４ｃ リトラクタ
１０４ｄ リトラクタ
１０５ シートベルト
１０５ａ ラップベルト
１０５ｂ ラップベルト
１０５ｃ ショルダベルト
１０５ｄ ショルダベルト
１０６ｃ ショルダブラケット
１０６ｄ ショルダブラケット
１０７ バックル
１０９ リクライニング装置
１１０ クッションフレーム
１１１ クッションサイドフレーム
１１１ａ 後端部
１１２ クッションサイドフレーム
１１３ クロスフレーム
１２０ バックフレーム
１２１ バックサイドフレーム
１２１ａ 下端部
１２２ バックサイドフレーム
１２３ アッパークロスフレーム
１２４ ロアクロスフレーム
１２５ リトラクタ固定ブラケット
１２６ 連結部
１２７ 連結部
１２９ ロッド
１３１ フォースリミッタ部
１４２ ベースブラケット
１４２ａ 長孔
１４３ バックブラケット
１４３ａ 凹部
１４４ 変形部材
１４４ａ 第１端部
１４４ｂ 第２端部
１４５ 係合ピン
１４６ 係合ピン
１４７ カラー
１４８ ワッシャ
２２６ 連結部
２３１ フォースリミッタ部
２４２ ベースブラケット
２４４ 変形部材
２４４ａ 係合孔
２４５ 係合ピン
３２６ 連結部
３３１ フォースリミッタ部
３４２ ベースブラケット
３４２ａ 長孔
３４３ バックブラケット
３４３ａ 基端部
３４３ｂ 先端部
３４４ シャフト（変形部材）
３４４ａ 第１端部
３４４ｂ 第２端部
３４６ 係合ピン

Claims (8)

1. シートクッションと、
   シート幅方向に間隔をあけて配置された一対のサイドフレームを有するシートバックと、
   前記一対のサイドフレームのそれぞれをシート前後方向に傾倒可能に前記シートクッションのフレームに連結する一対の連結部と、
   前記一対のサイドフレームのそれぞれに係留されており、乗員の左右の肩部を支持する一対のショルダベルトを有するシートベルトと、
   を備え、
   前記一対の連結部のそれぞれは、当該連結部が支持する前記サイドフレームに係留された前記ショルダベルトに所定値を超える引張荷重が負荷された際に塑性変形される変形部材を含み、前記変形部材の塑性変形によって前記サイドフレームのシート前方に向けた傾倒を許容するフォースリミッタ部を有する車両用シート。
2. 請求項１記載の車両用シートであって、
   前記変形部材は、前記シートクッションのフレームに対して固定される第１端部、及び前記第１端部とシート前後方向に間隔をあけて配置され且つ前記シートバックの前記サイドフレームに対して固定される第２端部を有しており、前記サイドフレームのシート前方に向けた傾倒に伴い、シート前後方向に伸長又は圧縮される車両用シート。
3. 請求項２記載の車両用シートであって、
   前記フォースリミッタ部は、前記シートクッションのフレームに対して固定されるベースブラケットと、前記ベースブラケットとの間に前記変形部材を挟んで配置され且つ前記サイドフレームに接合されたバックブラケットと、をさら含み、
   前記変形部材の前記第１端部は前記ベースブラケットに接合されており、前記第２端部は前記バックブラケットに接合されている車両用シート。
4. 請求項３記載の車両用シートであって、
   前記ベースブラケットには、前記サイドフレームがシート前方に向けて傾倒する際の前記変形部材の前記第２端部の軌道に沿って延びる長孔が設けられており、
   前記変形部材の前記第２端部には、前記ベースブラケットの前記長孔に収容される係合ピンが設けられており、
   前記係合ピンと前記長孔の一方の端面との当接によって、前記サイドフレームのシート前方に向けた傾倒に伴う前記変形部材の伸長又は圧縮が規制される車両用シート。
5. 請求項１記載の車両用シートであって、
   前記フォースリミッタ部は、前記シートクッションのフレームに対して固定される少なくとも一つの係合ピンをさらに含み、
   前記変形部材は、前記サイドフレームに接合されており、
   前記変形部材には、前記サイドフレームの傾倒軸を中心として円弧状に延び且つ一方の端部が他方の端部よりも幅狭に形成された係合孔であって、相対的に幅広の端部に前記係合ピンを収容する少なくとも一つの係合孔が設けられており、
   前記係合ピンは、前記サイドフレームのシート前方に向けた傾倒に伴い、前記係合孔の幅広の端部側から幅狭の端部側に移動され、
   前記変形部材は、前記サイドフレームのシート前方に向けた傾倒に伴い、前記係合ピンによって前記係合孔の幅狭の端部側の側面が圧壊される車両用シート。
6. 請求項５記載の車両用シートであって、
   前記係合ピンと前記係合孔の幅狭の端部側の端面との当接によって、前記サイドフレームのシート前方に向けた傾倒に伴う前記係合孔の幅狭の端部側の側面の圧壊が規制される車両用シート。
7. 請求項１記載の車両用シートであって、
   前記変形部材は、前記サイドフレームの傾倒軸と同軸に設けられたシャフトであり、前記シートクッションのフレームに対して固定される第１端部と、前記サイドフレームに対して固定される第２端部とを有しており、前記サイドフレームのシート前方に向けた傾倒に伴い、前記サイドフレームの傾倒軸まわりに捩じられる車両用シート。
8. 請求項７記載の車両用シートであって、
   前記フォースリミッタ部は、前記シートクッションのフレームに対して固定されるベースブラケットをさらに含み、
   前記ベースブラケットには、前記サイドフレームの傾倒軸を中心として円弧状に延びる長孔が形成されており、
   前記サイドフレームには、前記長孔に収容される係合ピンが設けられており、
   前記係合ピンと前記長孔の一方の端面との当接によって、前記サイドフレームのシート前方に向けた傾倒に伴う前記シャフトの捩じりが規制される車両用シート。

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