JP6610802B2

JP6610802B2 - 冷却モジュール

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Publication number: JP6610802B2
Application number: JP2018540910A
Authority: JP
Inventors: 明宏前田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2016-09-22
Filing date: 2017-08-10
Publication date: 2019-11-27
Anticipated expiration: 2037-08-10
Also published as: US20190211739A1; WO2018055943A1; US10794261B2; DE112017004759T5; DE112017004759B4; JPWO2018055943A1

Description

関連出願への相互参照

本出願は、２０１６年９月２２日に出願された日本特許出願番号２０１６−１８４９３８号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

本開示は、冷却モジュールに関するものである。

従来、フロントエンジンルームのうち走行用エンジンに対して車両進行方向前側にエキゾーストマニホールドが配置される自動車に適用され、空気流によりエキゾーストマニホールドを冷却する冷却モジュールが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

冷却モジュールでは、フロントグリル開口部から導入されてラジエータを通過した空気流をエキゾーストマニホールド周辺を通過させてから走行用エンジン後部の下側に導くためのダクトが形成されている。これによれば、ラジエータを通過した空気流がエキゾーストマニホールド周辺を通過することによりエキゾーストマニホールドを冷却することができる。

特開平５−１６９９８６号公報

上記特許文献１の冷却モジュールでは、上述の如く、エキゾーストマニホールドが走行用エンジンに対して前側に配置される自動車では、エキゾーストマニホールドを空気流により冷却することができる。しかし、エキゾーストマニホールドが走行用エンジンに対して後側に配置される自動車では、エキゾーストマニホールドを空気流により冷却することができない。

そこで、本発明者等は、走行用エンジンの後側のエキゾーストマニホールドに開口する後側開口部と走行用エンジンに対して車両進行方向前側に開口する前側開口部とを形成するダクトを電動ファンに採用してエキゾーストマニホールドを冷却することを検討した。

車両走行時には、車両走行に伴って車両進行方向前側からフロントグリル開口部、コンデンサ、およびラジエータを通過する空気流の一部を、前側開口部を通してダクト内に導いて後側開口部からエキゾーストマニホールドに吹き出させる。これにより、エキゾーストマニホールド等の被冷却対象を空気流により冷却することができる。

車両停止時にエキゾーストマニホールドが高温である場合には、走行用エンジンの前側に配置される電動ファンの作動によって、エキゾーストマニホールド側からダクト内を通して電動ファンに向けて流れる空気流を発生させる。

しかし、本発明者等の検討によれば、ダクトの後側開口部の近傍から多くの空気がダクト内に吸い込まれるものの、エキゾーストマニホールドの近傍の高温空気がほとんどダクト内に吸い込まれない。したがって、車両停止時には、エキゾーストマニホールドの近傍から高温空気をほとんど移動させることができないため、エキゾーストマニホールドを効率的に冷却することができない。

また、近年、エキゾーストマニホールドが走行用エンジンに対して前側に配置される自動車であっても、フロントエンジンルームが縮小化して、フロントエンジンルーム内の空気通路が狭くなっている。このため、フロントエンジンルーム内の通風性が低下して、フロントエンジンルームのうち走行用エンジンに対して車両進行方向後側或いは車両幅方向に熱が溜まる恐れがある。

本開示は、フロントエンジンルーム内の被冷却対象を効率的に冷却するようにした冷却モジュールを提供することを目的とする。

本開示の１つの観点によれば、フロントエンジンルームのうち走行用エンジンに対して車両進行方向前側に配置される送風機を備える自動車に適用される冷却モジューは、
フロントエンジンルームのうち走行用エンジンに対して車両進行方向前側に開口する第１開口部とフロントエンジンルームのうち走行用エンジン以外の被冷却対象に向けて開口する第２開口部とを形成して、第１開口部および第２開口部の間で空気流を流通させるダクトを備え、
ダクトは、送風機から吹き出された空気流が第１開口部に押し込まれ、この押し込まれた空気流を第２開口部から被冷却対象に吹き出す。

これによれば、ダクトから被冷却対象に空気流を直接吹き出すことができるので、フロントエンジンルーム内の被冷却対象を効率的に冷却することができる。

第１実施形態における冷却モジュールの全体構成を天地方向上側から視た模式図である。図１のダクト、電動ファン、および走行用エンジンを示す斜視図である。図１の冷却モジュールの電気的構成を示す図である。図３の電子制御装置によるバルブ制御処理を示すフローチャートである。図３の電子制御装置によるファン制御処理を示すフローチャートである。図１のダクト、電動ファン、および、エキゾーストマニホールドを示す側面図であって、自動車の走行中においてエキゾーストマニホールド側からダクトを通して電動ファンに流れる空気流を示す図である。図１のダクト、電動ファン、およびエキゾーストマニホールドを示す側面図であって、走行用エンジンの停止時でかつ電動ファンが逆回転中である場合において、電動ファンからダクトを通してエキゾーストマニホールドに流れる空気流を示す図である。第２実施形態における冷却モジュールにおいてダクト、電動ファン、およびエキゾーストマニホールドを示す側面図であって、走行用エンジンの停止時でかつ電動ファンが逆回転中である場合において、床下開口部から電動ファンおよびダクトを通してエキゾーストマニホールド側に流れる空気流の流れを示す図である。第３実施形態における冷却モジュールにおいてダクト、電動ファン、およびエキゾーストマニホールドを示す側面図であって、走行用エンジンの停止時でかつ電動ファンが逆回転中である場合において、フロント開口部、ダクト、電動ファン、ダクトを通してエキゾーストマニホールド側に流れる空気流の流れを示す図である。

以下、本開示の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、説明の簡略化を図るべく、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１に本開示の自動車用の冷却モジュール１０の第１実施形態を示す。

本実施形態の冷却モジュール１０は、自動車のフロントエンジンルーム１のうち、フロントグリル開口部２および走行用エンジン３の間に配置されている。フロントグリル開口部２は、自動車のフロントグリル４において、フロントエンジンルーム１からフロントグリル４の車両進行方向前方に開口させる開口部である。フロントエンジンルーム１は、自動車のうち乗員室に対して車両進行方向前側に配置されて走行用エンジン３が搭載される空間である。

具体的には、冷却モジュール１０は、図１に示すように、コンデンサ２０、ラジエータ３０、電動ファン４０、シュラウド５０、ダクト６０、およびバルブ７０を備える。

コンデンサ２０は、フロントグリル開口部２に対して車両進行方向後側に配置されている。コンデンサ２０は、圧縮機、減圧弁、および蒸発器とともに、冷媒を循環させる空調装置用冷凍サイクル装置を構成し、圧縮機から吐出される高圧冷媒を車室外空気（以下、外気という）により冷却する熱交換器である。

ラジエータ３０は、コンデンサ２０に対して車両進行方向後側に配置されている。ラジエータ３０は、走行用エンジン３の冷却水を外気により冷却する熱交換器である。ラジエータ３０は、電動ファン４０に対して、導入流路５０ａ内の空気流れ方向の上流側に配置されている。導入流路５０ａは、自動車の外側からフロントグリル開口部２を通して吸い込んだ空気流を図１中矢印Ａ１の如くコンデンサ２０およびラジエータ３０を通過して電動ファン４０に導くための空気通路である。導入流路５０ａ内の空気流れ方向とは、導入流路５０ａを流れる複数の空気流のうち風量が最も多い主流の流れ方向のことである。

電動ファン４０は、フロントエンジンルーム１のうちラジエータ３０に対して車両進行方向後側に配置されている送風機である。電動ファン４０は、ファン４１と、このファン４１を回転駆動する駆動部としての電動モータ４２とから構成されている。電動ファン４０は、自動車の車両進行方向前方からフロントグリル開口部２を通してコンデンサ１２、およびラジエータ１１を通過させる空気流を発生させる。

シュラウド５０は、フロントグリル開口部２から吸い込んだ空気流をコンデンサ２０およびラジエータ３０を通過して電動ファン４０に導くための導入流路５０ａを形成するケーシングである。シュラウド５０は、コンデンサ２０およびラジエータ３０の間と、ラジエータ３０および電動ファン４０の間とそれぞれを車両幅方向および天地方向から塞ぐように形成されている。

ダクト６０は、前側開口部６１および後側開口部６２の間にて空気流を流通させる空気流路６０ａを形成する。ダクト６０は、走行用エンジン３の天地方向上側に配置されている。前側開口部６１は、図１、図２に示すように、シュラウド５０のうちラジエータ３０に対して車両進行方向後側において、ラジエータ３０に向けて（すなわち、車両進行方向前側）に向けて開口している。前側開口部６１は第１開口部に対応し、後側開口部６２は第２開口部に対応する。

すなわち、前側開口部６１は、導入流路５０ａのうち、ラジエータ３０に対して導入流路５０ａ内の空気流れ方向の下流側に開口している。前側開口部６１は、電動ファン４０に対して車両幅方向一方側に配置されている。後側開口部６２は、フロントエンジンルーム１のうちエキゾーストマニホールド５側に開口している。換言すれば、後側開口部６２は、フロントエンジンルーム１のうちエキゾーストマニホールド５に向けて開口している。

エキゾーストマニホールド５は、走行用エンジン３から排気ガスを排出する排気管において、走行用エンジン３に接続される複数の排気流路を１つにまとめる多岐管である。エキゾーストマニホールド５は、フロントエンジンルーム１のうち走行用エンジン３に対して車両進行方向後方に配置されている。

本実施形態のフロントエンジンルーム１のうち走行用エンジン３に対して車両進行方向後側には、エキゾーストマニホールド５以外にターボチャージャー用タービンや触媒装置５ａ（図６参照）が配置されている。触媒装置５ａは、走行用エンジン３から吹き出される排ガス中の有害成分を還元・酸化によって浄化する装置である。ターボチャージャーは、走行用エンジン３から吹き出される排ガスの内部エネルギーからタービンにより回転エネルギーを取りだし、この回転エネルギーにより圧縮器を作動させて圧縮空気を生成して走行用エンジン３の吸気口に供給する装置である。ターボチャージャー用タービンは、排ガスの内部エネルギーから回転エネルギーを取りだす装置である。

バルブ７０は、ダクト６０の前側開口部６１および後側開口部６２の間に配置されて空気流路６０ａを開閉自在に支持されている。バルブ７０は、後述するように電動モータ８０（図３参照）により駆動される。

次に、本実施形態の冷却モジュール１０の電気的構成について図３を参照して説明する。

冷却モジュール１０は、電子制御装置９０を備える。電子制御装置９０は、マイクロコンピュータやメモリ等から構成されている。電子制御装置９０は、車載バッテリ９１から電力が供給されて動作する周知の電子制御装置である。メモリは、非遷移的実体的記憶媒体である。

電子制御装置９０は、メモリに記憶されるコンピュータプログラムにしたがって、バルブ制御処理およびファン制御処理を実施する。

電子制御装置９０は、バルブ制御処理を実行する際に、イグニッションスイッチ９２のスイッチ信号、温度センサ１００の検出値、車速センサ１０１の検出値に基づいて、電動モータ８０を介してバルブ７０を制御する。電子制御装置９０は、ファン制御処理を実行する際に、イグニッションスイッチ９２のスイッチ信号、温度センサ１００の検出値に基づいて、電動ファン４０を制御する。

温度センサ１００は、エキゾーストマニホールド５の温度として例えばエキゾーストマニホールド５の表面温度を検出する温度検出部である。車速センサ１０１は、自動車の駆動輪の回転速度として自動車の速度を検出する。

イグニッションスイッチ９２は、走行用エンジン３をオン・オフ（すなわち、運転・停止）させる電源スイッチである。電動ファン４０は、例えば、軸流ファンとこの軸流ファンを駆動する電動モータとシュラウド５０から構成されている。

次に、電子制御装置９０の制御処理について図４、図５を参照して説明する。

図４は、バルブ制御処理を示すフローチャートである。図５は、ファン制御処理を示すフローチャートである。電子制御装置９０は、バルブ制御処理およびファン制御処理を並列的に実行する。以下、ファン制御処理に先だってバルブ制御処理について説明する。

（バルブ制御処理）
電子制御装置９０は、図４のフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムを実行する。

まず、ステップＳ１００において、イグニッションスイッチ９２の出力信号に基づいて、走行用エンジン３が運転しているか否かを判定する。走行用エンジン３は、図４中ではＥＮＧと記される。具体的には、イグニッションスイッチ９２がオンしているか否かを判定する。このとき、イグニッションスイッチ９２がオンしている場合には、走行用エンジン３が運転（すなわちＯＮ）しているとして、ステップＳ１００においてＹＥＳと判定する。

次のステップＳ１１０において、車速センサ１０１の検出値に基づいて、自動車の速度が所定速度未満であるか否かを判定する。このとき、自動車の速度が所定速度以上である場合には、自動車の速度が高速であるとして、ステップＳ１１０において、ＮＯと判定する。

本実施形態では、所定速度としては、例えば、４０ｋｍ／ｈを用いる。このため、自動車の速度が４０ｋｍ／ｈ以上あるときには、ステップＳ１１０において、ＹＥＳと判定する。この場合、ステップＳ１２０において、電動モータ８０を制御してバルブ７０を開弁させる。このため、バルブ７０は、電動モータ８０によって駆動されて空気流路６０ａを開ける。その後、ステップＳ１００に戻る。

一方、自動車の速度が０ｋｍ／ｈ以上で、かつ４０ｋｍ／ｈ未満であるときには、車速センサ１０１の検出値に基づいて、自動車の速度が所定速度未満（すなわち、低速）であるとして、ステップＳ１１０において、ＹＥＳと判定する。

この場合、ステップＳ１３０において、電動モータ８０を制御してバルブ７０を閉弁させる。このため、バルブ７０は、電動モータ８０によって駆動されて空気流路６０ａを閉じる。その後、ステップＳ１００に戻る。ステップＳ１３０が実行されることでバルブ制御部が実現する。

さらに、上記ステップＳ１００において、イグニッションスイッチ９２がオフされているときには、走行用エンジン３が停止（すなわち、ＯＦＦ）しているとして、ＮＯと判定する。このとき、ステップＳ１４０において、温度センサ１００の検出値に応じてエキゾーストマニホールド５の温度が閾値Ｐ１以上であるか否かを判定する。ステップＳ１４０を実行されることで温度判定部が実現する。

このとき、エキゾーストマニホールド５の温度が閾値Ｐ１以上であるときには、エキゾーストマニホールド５が高温であるとして、ステップＳ１４０においてＹＥＳと判定する。これに伴い、ステップＳ１５０において、電動モータ８０を制御してバルブ７０を開弁する。バルブ７０は、電動モータ８０によって駆動されて空気流路６０ａを開ける。その後、ステップＳ１００に戻る。

一方、上記ステップＳ１４０において、温度センサ１００の検出値に応じてエキゾーストマニホールド５の温度が閾値Ｐ１未満であるときにはステップＳ１４０においてＮＯと判定する。つまり、エキゾーストマニホールド５の低温であるときには、ステップＳ１４０においてＮＯと判定する。これに伴い、ステップＳ１６０において、電動モータ８０を制御してバルブ７０を閉弁する。このため、バルブ７０は、電動モータ８０によって駆動されて空気流路６０ａを閉じる。その後、ステップＳ１００に戻る。

このようなステップＳ１００〜Ｓ１６０の処理を繰り返してバルブ７０を開閉させることになる。

（ファン制御処理）
電子制御装置９０は、図５のフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムを実行する。

まず、ステップＳ２００において、イグニッションスイッチ９２の出力信号に基づいて、走行用エンジン３が運転しているか否かを判定する。走行用エンジン３は図５中ではＥＮＧと記される。イグニッションスイッチ９２がオンしている場合には、走行用エンジン３が運転（すなわちＯＮ）しているとして、ステップＳ２００においてＹＥＳと判定する。ステップＳ２００が実行されることで運転判定部が実現する。

これに伴い、ステップＳ２１０において、電動ファン４０の電動モータ４２を制御してファン４１を正回転させる。このため、電動ファン４０のファン４１は、自動車の車両進行方向前側からフロントグリル開口部２、コンデンサ２０、およびラジエータ３０を通して導入される空気流を吸い込んで走行用エンジン３側に吹き出す。ステップＳ２１０が実行されることで第２制御部が実現する。

このことにより、自動車の車両進行方向前側からフロントグリル開口部２を通して導入される空気流は、シュラウド５０によって導かれて、コンデンサ２０、ラジエータ３０、および電動ファン４０を通過する。このため、導入流路５０ａから電動ファン４０を通過して走行用エンジン３側に流れる空気流により走行用エンジン３を冷却することになる。

次に、ステップＳ２２０において、イグニッションスイッチ９２の出力信号に基づいて、走行用エンジン３が運転している状態（以下、運転状態という）から停止した状態（以下、停止状態という）に遷移したか否かを判定する。具体的には、イグニッションスイッチ９２がオン状態からオフ状態に変化したか否かを判定する。ステップＳ２２０が実行されることで遷移判定部が実現する。

ここで、イグニッションスイッチ９２がオン状態からオフ状態に変化したとき、走行用エンジン３が運転状態から停止状態に遷移したとして、ステップＳ２２０においてＹＥＳと判定する。

次に、ステップＳ２３０において、温度センサ１００の検出値に応じてエキゾーストマニホールド５の温度が閾値Ｐ１以上であるか否かを判定する。

このとき、エキゾーストマニホールド５の温度が閾値Ｐ１以上であるときには、エキゾーストマニホールド５が高温であるとして、ステップＳ２３０においてＹＥＳと判定する。

このとき、ステップＳ２４０で、電動ファン４０の電動モータ４２を制御してファン４１を逆回転させる。このため、電動ファン４０のファン４１は、走行用エンジン３側から空気流を吸い込んで、この吸い込んだ空気を自動車の車両進行方向前側に吹き出す。ステップＳ２４０が実行されることで第１制御部が実現する。

その後、ステップＳ２５０において、一定期間後に電動ファン４０を停止させる。つまり、走行用エンジン３が停止すると、その後一定期間の間に亘って電動ファン４０の逆回転の動作を継続して、その後、電動ファン４０を停止することになる。その後、ステップＳ２００に戻る。

また、上記ステップＳ２００において、イグニッションスイッチ９２がオフしている場合には、走行用エンジン３が停止しているとしてＮＯと判定する。その後、ステップＳ２００に戻る。

さらに、上記ステップＳ２２０において、イグニッションスイッチ９２がオン状態を維持して、走行用エンジン３が運転状態を継続している場合には、ＮＯと判定する。この場合、電動ファン４０の正回転を継続させて、ステップＳ２００に戻る。

また、上記ステップＳ２３０において、エキゾーストマニホールド５の温度が閾値Ｐ１未満であるときには、エキゾーストマニホールド５が低温であるとして、ステップＳ２３０においてＮＯと判定する。この場合、電動ファン４０の正回転を止めて、ステップＳ２００に戻る。

このようなステップＳ２００〜Ｓ２５０の処理が繰り返されることにより、走行用エンジン３の稼働状態と他の条件の組み合わせにより、電動ファン４０が作動を行われる。

その後、走行用エンジン３が停止すると、その後一定期間の間に亘って電動ファン４０の逆回転の動作が継続してから電動ファン４０を停止することになる。

次に、本実施形態の冷却モジュール１０の具体的な動作について説明する。

まず、ステップＳ１１０において、自動車の車速が低速としてＹＥＳと判定したとき、ステップＳ２１０、ステップＳ１３０で、電動モータ８０を正回転させつつ、バルブ７０を閉弁する。

ここで、自動車の速度が低速であるときに、バルブ７０が空気流路６０ａを開けると、電動ファン４０の正回転に伴って、エキゾーストマニホールド５側からダクト６０を通して電動ファン４０側に流れる空気流が発生する。このため、フロントグリル開口部２からコンデンサ２０およびラジエータ３０を通過して電動ファン４０側に流れる送風量が低下する。

これに対して、本実施形態のステップＳ１３０では、自動車の速度が低速であるときに、電動モータ８０を制御してバルブ７０を閉弁させる。このため、バルブ７０は、電動モータ８０によって駆動されて空気流路６０ａを閉じる。

したがって、電動ファン４０が正回転しても、エキゾーストマニホールド５側からダクト６０を通して電動ファン４０側に流れる空気流が発生しなくなる。このため、フロントグリル開口部２からコンデンサ２０およびラジエータ３０、および電動ファン４０を通過する空気流の送風量を確保できる。したがって、コンデンサ２０、ラジエータ３０、および走行用エンジン３を空気流により効率的に冷却することになる。

また、ステップＳ１１０において、自動車の車速が高速であるとしてＮＯと判定したとき、ステップＳ１２０で電動モータ８０を制御してバルブ７０を開弁する。

ここで、自動車が走行しているときには、ステップＳ２１０で電動ファン４０の電動モータ４２を制御してファン４１を正回転させる。このため、電動ファン４０は、自動車の車両進行方向前側から空気を吸い込んで走行用エンジン３に吹き出す。これに加えて、自動車の走行に伴って、自動車の車両進行方向前側からフロントグリル開口部２、コンデンサ２０、ラジエータ３０、および電動ファン４０を通過する車両走行風としての空気流が発生する。

このように、自動車が高速走行しているときには、図６中矢印Ａ１、Ａ２の如く、自動車の車両進行方向前側からフロントグリル開口部２、コンデンサ２０、ラジエータ３０、および電動ファン４０を通過する空気流が発生する。

このため、自動車の車両進行方向前側からフロントグリル開口部２、コンデンサ２０、およびラジエータ３０を通過した空気流の一部が、矢印Ａ３の如く、前側開口部６１を通してダクト６０に導入されて後側開口部６２からエキゾーストマニホールド５側に吹き出される。このため、ダクト６０の後側開口部６２から吹き出される空気流は、エキゾーストマニホールド５、触媒装置５ａ、およびターボチャージャー用タービン等の被冷却対象に直接吹き付けられる。このため、被冷却対象は、ダクト６０から吹き付けられる空気流により冷却される。

このように被冷却対象を冷却した空気流は、エキゾーストマニホールド５の床下側に流れる。このことにより、フロントグリル開口部２、コンデンサ２０、ラジエータ３０、ダクト６０、およびエキゾーストマニホールド５の周辺を通過して自動車の床下側に流れる空気流が発生する。

また、自動車の車両進行方向前側からフロントグリル開口部２を通して導入流路５０ａ内に導入された空気流のうち、ダクト６０に流入された空気流以外の残りの空気流は、電動ファン４０に吸い込まれる。この電動ファン４０によって吸い込まれた残りの空気は、走行用エンジン３周辺を通過して床下側に流れる。このため、導入流路５０ａから電動ファン４０を通過して走行用エンジン３側に流れる空気流により走行用エンジン３を冷却することになる。

その後、電子制御装置９０は、走行用エンジン３が運転状態から停止状態に遷移して、エキゾーストマニホールド５が高温であるとしてステップＳ１４０、Ｓ２３０でＹＥＳと判定したとする。すると、ステップＳ１５０で、電動モータ８０を制御してバルブ７０を開弁するとともに、ステップＳ２４０で、電動ファン４０のファン４１を逆回転させるように電動モータ４２を制御する。

このため、図７中電動ファン４０のファン４１は、矢印Ａ４の如く、走行用エンジン３側から空気流を吸い込んで導入流路５０ａに吹き出す。

この電動ファン４０から吹き出される空気流の一部は、矢印Ａ５の如く、前側開口部６１からダクト６０の空気流路６０ａに導入され、この導入された空気流は後側開口部６２からエキゾーストマニホールド５側に吹き出される。このため、ダクト６０の後側開口部６２から吹き出される空気流は、エキゾーストマニホールド５、触媒装置５ａ、およびターボチャージャー用タービン等の被冷却対象に直接吹き付けられる。このため、被冷却対象は、ダクト６０から吹き付けられる空気流により冷却される。

一方、この電動ファン４０から吹き出される空気流のうちダクト６に流れる空気流以外の空気流は、矢印Ａ６の如く、ラジエータ３０、コンデンサ２０、フロントグリル開口部２を通して自動車の車両進行方向前側に流れる。

なお、走行用エンジン３の停止時に、エキゾーストマニホールド５が低温であるとしてステップＳ１５０でＮＯと判定する。この場合、電動ファン４０を停止する。

以上説明した本実施形態によれば、自動車のフロントエンジンルーム１のうち走行用エンジン３に対して車両進行方向後方にエキゾーストマニホールド５が配置されている。ダクト６０は、走行用エンジン３に対して車両進行方向前側に開口する前側開口部６１と走行用エンジン３に対してエキゾーストマニホールド５側に開口する後側開口部６２とを有して空気流路６０ａに空気流を流通させる。バルブ７０は、ダクト６０のうち空気流路６０ａを開閉する。電子制御装置９０は、走行用エンジン３が運転状態から停止状態に移行し、かつエキゾーストマニホールド５が高温であると判定すると、電動ファン４０のファン４１を逆転させるように電動モータ４２を制御する。

したがって、ファン４１は、回転方向一方側に回転することにより、走行用エンジン３側から空気流を吸い込んで導入流路５０ａに吹き出す。この電動ファン４０から吹き出される空気流の一部はダクト６を通してエキゾーストマニホールド５側に吹き出される。これにより、エキゾーストマニホールド５、触媒装置５ａ、およびターボチャージャー用タービン等の被冷却対象に空気流を直接吹き付けることができるので、被冷却対象を空気流により効率的に冷却することができる。

本実施形態では、電子制御装置９０は、走行用エンジン３が運転状態であると判定すると、電動ファン４０のファン４１を正転させるように電動モータ４２を制御する。したがって、ファン４１は、回転方向他方側に回転することにより、自動車の車両進行方向前側からフロントグリル開口部２、コンデンサ２０、およびラジエータ３０を通して導入される空気流を吸い込んで走行用エンジン３に吹き出す。

ここで、回転方向一方側とは、ファン４１が逆回転する場合におけるファン４１が回転する向きを示している。回転方向他方側とは、ファン４１が正回転する場合におけるファン４１が回転する向きを示している。つまり、回転方向一方側および回転方向他方側は、ファン４１の回転方向において互いに逆方向となる向きを示している。

以上により、コンデンサ２０、ラジエータ３０、および走行用エンジン３といった被冷却対象を空気流によって冷却することができる。

このように本実施形態では、電子制御装置９０は、走行用エンジン３が作動状態に応じて電動ファン４０のファン４１の回転方向を切り替えることにより被冷却対象を効率的に冷却することができる。

（第２実施形態）
本第２実施形態では、上記第１実施形態において、導入流路５０ａを開閉するシャッタ９４を設けた例について図８を参照して説明する。

図８に本実施形態の冷却モジュール１０の構成を示す。シャッタ９４は、導入流路５０ａを開閉する弁体とこの弁体を駆動する電動アクチュエータとから構成される。

本実施形態の電動アクチュエータとしては、電動モータや電磁ソレノイド等が用いられる。電動アクチュエータは電子制御装置９０によって制御される。

シャッタ９４は、ラジエータ３０およびコンデンサ２０の間に配置されている開閉部である。このため、ダクト６０の前側開口部６１は、導入流路５０ａのうちシャッタ９４に対して電動ファン４０側に開口されていることになる。

本実施形態では、車両のうちフロントエンジンルーム１のうち床を構成するアンダーカバー１ａには、床下開口部８が形成されている。床下開口部８は、フロントエンジンルーム１および床下の間を連通して、自動車の外側の空気を床下からフロントエンジンルーム１内に取り入れる外気吸入口として機能する。床下開口部８は、走行用エンジン３および電動ファン４０の間において、フロントエンジンルーム１内から床下（すなわち、自動車の外側）に開口されている。

なお、本実施形態の冷却モジュール１０においてシャッタ９４および床下開口部８以外の構成は、上記第１実施形態の冷却モジュール１０と同様であるため、その説明を省略する。

次に、本実施形態の冷却モジュール１０の作動について説明する。

まず、電子制御装置９０は、イグニッションスイッチ９２がオンされて、走行用エンジン３が稼働していると判定したときには、シャッタ９４を制御して導入流路５０ａを開ける。このため、電動ファン４０の正回転に伴って、フロントグリル開口部２からコンデンサ２０、ラジエータ３０、および電動ファン４０を通して流れる空気流が発生される。

電子制御装置９０は、走行用エンジン３が運転状態から停止状態に遷移して、エキゾーストマニホールド５が高温であるとしてステップＳ１４０、Ｓ２３０でＹＥＳと判定すると、シャッタ９４を制御して導入流路５０ａを閉じる。

この場合、電子制御装置９０は、ステップＳ１５０で、電動モータ８０を制御してバルブ７０を開弁するとともに、ステップＳ２４０で、電動ファン４０のファン４１を逆回転させるように電動モータ４２を制御する。

これに伴い、電動ファン４０が、矢印Ａ７の如く、床下開口部８を通して自動車の床下から空気流を吸い込んでラジエータ３０側（すなわち、車両進行方向前側）に空気流が吹き出すものの、この空気流がフロントグリル開口部２側に流れることがシャッタ９４によって遮られる。このため、電動ファン４０の逆回転に伴って、床下側から床下開口部８および電動ファン４０を通過した空気流は、矢印Ａ８の如く、ダクト６の前側開口部６１内に押し込まれて、この押し込まれた空気流は空気流路６０ａおよび後側開口部６２を通過してからエキゾーストマニホールド５側に吹き出される。

以上説明した本実施形態によれば、電子制御装置９０は、走行用エンジン３が運転状態から停止状態に遷移して、エキゾーストマニホールド５が高温であるとしてステップＳ１４０、Ｓ２３０でＹＥＳと判定すると、シャッタ９４を制御して導入流路５０ａを閉じる。これにより、電動ファン４０から吹き出される空気流がフロントグリル開口部２側に流れることがシャッタ９４によって停止される。

これに伴い、電動ファン４０の逆回転に伴って、走行用エンジン３側から電動ファン４０を通過した空気流は、ダクト６を通してエキゾーストマニホールド５側に吹き出される。

これにより、ダクト６からエキゾーストマニホールド５、触媒装置５ａ、およびターボチャージャー用タービン等の被冷却対象に直接吹き付ける風量をシャッタ９４がない場合に比べて増やすことができるので、被冷却対象を空気流により効率的に冷却することができる。

本実施形態では、電動ファン４０は、自動車の床下（すなわち、自動車の外側）の空気をダクト６を通して被冷却対象に吹き付けることができる。このため、低温の空気流を被冷却対象に吹き付けることができるので、被冷却対象を空気流により効率的に冷却することができる。

（第３実施形態）
上記第２実施形態では、床下開口部８を通して自動車の外側の空気をダクト６に導いた例について説明したが、これに代えて、床下開口部８に代わるフロント開口部９５を用いて自動車の外側の空気をダクト６に導くようにした第３実施形態について図９を参照して説明する。

本実施形態では、床下開口部８に代わるフロント開口部９５が、フロントグリル４において、フロントエンジンルーム１から車両進行方向前側に開口されている。フロント開口部９５は、フロントグリル開口部２に対して天地方向下側に配置されている。

フロント開口部９５には、ダクト９の前側開口部９ａが接続されている。ダクト９には、電動ファン４０および走行用エンジン３の間で開口されている後側開口部９ｂが設けられている。

本実施形態の冷却モジュール１０においてシャッタ９４が廃止されている。なお、本実施形態の冷却モジュール１０においてフロント開口部９５以外の構成は、上記第２実施形態の冷却モジュール１０と同様であるため、その説明を省略する。

まず、電子制御装置９０は、走行用エンジン３が運転状態から停止状態に遷移して、エキゾーストマニホールド５が高温であるとしてステップＳ１４０、Ｓ２３０でＹＥＳと判定したとする。すると、ステップＳ１５０、Ｓ２４０で、電動モータ８０を制御してバルブ７０を開弁すると共に電動ファン４０のファン４１を逆回転させるように電動モータ４２を制御する。

この場合、矢印Ａ９の如く、電動ファン４０が車両進行方向前側（すなわち、自動車の外側）からフロント開口部９５およびダクト９を通して空気流を吸い込んで導入流路５０ａに空気流が吹き出す。

この電動ファン４０から吹き出される空気流の一部は前側開口部６１から空気流路６０ａに導入され、この導入された空気流は後側開口部６２からエキゾーストマニホールド５側に吹き出される。これにより、エキゾーストマニホールド５、触媒装置５ａ、およびターボチャージャー用タービンを空気流により冷却することができる。

一方、この電動ファン４０から吹き出される空気流のうちダクト６に流れる空気流以外の残りの空気流は、矢印Ａ６の如く、ラジエータ３０、コンデンサ２０、フロントグリル開口部２を通して自動車の車両進行方向前側に流れる。

以上説明した本実施形態によれば、走行用エンジン３が運転状態から停止状態に遷移して、エキゾーストマニホールド５が高温であると判定すると、電動ファン４０は、車両進行方向前側からフロント開口部９５およびダクト９を通して空気流を吸い込んでこの吸い込んだ空気流を導入流路５０ａに吹き出す。この吹き出された空気流の一部は、ダクト６を通して被冷却対象に空気流を直接吹き付けることができるので、被冷却対象を空気流によってより一層効率的に冷却することができる。

（他の実施形態）
（１）上記第２実施形態では、シャッタ９４をラジエータ３０およびコンデンサ２０の間に配置した例について説明したが、これに代えて、下記の（ａ）（ｂ）のようにしてもよい。（ａ）ラジエータ３０および電動ファン４０の間にシャッタ９４を配置する。（ｂ）コンデンサ２０およびフロントグリル開口部２の間にシャッタ９４を配置する。

（２）上記第１〜３実施形態では、ダクト６０を走行用エンジン３の天地方向上側に配置した例について説明したが、これに代えて、ダクト６０を走行用エンジン３の車両幅方向に配置してもよい。

（３）上記第１〜３実施形態では、バルブ７０をダクト６０の前側開口部６１および後側開口部６２の間に配置した例について説明したが、これに限らず、ダクト６０の前側開口部６１を開閉することにより空気流路６０ａを開閉するバルブ７０を設けてもよい。或いは、ダクト６０の後側開口部６２を開閉することにより空気流路６０ａを開閉するバルブ７０を設けてもよい。

（４）上記第２実施形態では、導入流路５０ａを開閉する弁体とこの弁体を駆動する電動アクチュエータとを備えるシャッタ９４を用いた例について説明したが、これに代えて、手動により弁体を駆動して導入流路５０ａを開閉するシャッタ９４を用いてもよい。

（５）上記第３実施形態では、フロントグリル４のフロント開口部９５から電動ファン４０に空気流を導くためにダクト９を用いた例について説明したが、これに代えて、上記第２実施形態のシャッタ９４を採用しつつ、フロントグリル４のフロント開口部９５から電動ファン４０に空気流を導くためのダクト９を用いてもよい。

（６）上記第１〜３実施形態では、フロントエンジンルーム１のうち走行用エンジン３に対して車両進行方向後側のエキゾーストマニホールド５、触媒装置５ａ、およびターボチャージャー用タービン等を被冷却対象としたが、これに限らず、フロントエンジンルーム１のうち走行用エンジン３に対して車両幅方向（すなわち、車両左右方向）に位置する機器（例えば、バッテリや電子機器）を被冷却対象としてもよい。

この場合、ダクト６０の後側開口部６２は、フロントエンジンルーム１のうち走行用エンジン３に対して車両幅方向に開口することになる。

（７）上記第１〜３実施形態では、ダクト６０の前側開口部６１を開閉するバルブ７０を採用した例について説明したが、これに代えて、ダクト６０の前側開口部６１を開閉するバルブ７０を廃止してもよい。

（８）上記第１〜３実施形態では、ステップＳ１４０、Ｓ２３０の処理で用いるエキゾーストマニホールド５の温度（以下、エキマニ温度という）を温度センサ１００によって直接検出した例について説明したが、これに代えて、温度センサ１００によって排気ガスの温度やエンジン水の温度をエキマニ温度に代えて検出し、この検出された温度をステップＳ１４０、Ｓ２３０の処理で用いてもよい。

（９）なお、本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。

（まとめ）
上記第１〜第４実施形態、および他の実施形態の一部または全部に記載された第１の観点によれば、フロントエンジンルームのうち走行用エンジンに対して車両進行方向前側に配置される送風機を備える自動車に適用される冷却モジュールであって、フロントエンジンルームのうち走行用エンジンに対して車両進行方向前側に開口する第１開口部とフロントエンジンルームのうち走行用エンジン以外の被冷却対象に向けて開口する第２開口部とを形成して、第１開口部および第２開口部の間で空気流を流通させるダクトを備え、ダクトは、送風機から吹き出された空気流が第１開口部に押し込まれ、この押し込まれた空気流を第２開口部から被冷却対象に吹き出す。

第２の観点によれば、走行用エンジンが運転状態から停止状態に遷移したか否かを判定する遷移判定部と、被冷却対象の温度を検出する温度検出部の検出値に基づいて、被冷却対象の温度が閾値よりも高いか否かを判定する温度判定部と、走行用エンジンが運転状態から停止状態に遷移したと遷移判定部が判定し、かつ被冷却対象の温度が閾値よりも高いと温度判定部が判定したとき、第１開口部からダクトに押し込まれた空気流を第２開口部から被冷却対象に吹き出させるように送風機を制御する制御部と、を備える。

したがって、走行用エンジンが停止して被冷却対象が高い温度であるときに、被冷却対象を効率的に冷却することができる。

第３の観点によれば、送風機は、空気流を回転によって発生させるファンと、ファンを回転させる駆動部と、を備え、制御部は、ファンを回転方向一方側に回転させるように駆動部を制御することにより、第１開口部からダクトに押し込まれた空気流を第２開口部から被冷却対象に吹き出させる第１制御部であり、当該冷却モジュールは、走行用エンジンが運転状態であるか否かを判定する運転判定部と、走行用エンジンが運転状態であると運転判定部が判定したときに、ファンを回転方向他方側に回転させるように駆動部を制御することにより、車両進行方向前側からファンを通過した空気流を走行用エンジンに吹き出させる第２制御部と、を備える。

したがって、ファンの回転方向を切り替えるだけで、被冷却対象を効率的に冷却することができる。

ここで、回転方向一方側および回転方向他方側は、ファンの回転方向において互いに逆方向となる向きを示している。

第４の観点によれば、フロントエンジンルームを車両進行方向前側に開口させるフロント開口部と送風機との間で空気流を流通させる導入流路を形成する自動車に適用されて、導入流路を開閉するシャッタを備え、ダクトの第１開口部は、導入流路のうちシャッタに対して送風機側に位置しており、シャッタが導入流路を閉じた状態で、ダクトは、送風機から吹き出された空気流が第１開口部に押し込まれてこの押し込まれた空気流を第２開口部から被冷却対象に吹き出す。

したがって、送風機から空気流が導入流路およびフロント開口部を通して流れることをシャッタが抑制するので、送風機からダクトを通して被冷却対象に流れる風量を増やすことができる。

第５の観点によれば、フロントエンジンルーム内から自動車の外側に開口する外気吸入口を形成する自動車に適用され、送風機は、外気吸入口を通して空気流を吸い込んでこの吸い込んだ空気流を吹き出し、ダクトは、送風機から吹き出された空気流が第１開口部に押し込まれてこの押し込まれた空気流を第２開口部から被冷却対象に吹き出す。

したがって、ダクトは、外気吸入口から吸い込んで空気流を被冷却対象に吹き出すことになるため、被冷却対象に対して低温の空気流を吹き出すことができる。このため、被冷却対象を効率的に冷却することができる。

Claims

フロントエンジンルーム（１）のうち走行用エンジン（３）に対して車両進行方向前側に配置される送風機（４０）を備える自動車に適用される冷却モジュールであって、
前記フロントエンジンルームのうち前記走行用エンジンに対して車両進行方向前側に開口する第１開口部（６１）と前記フロントエンジンルームのうち前記走行用エンジン以外の被冷却対象（５）に向けて開口する第２開口部（６２）とを形成して、前記第１開口部および前記第２開口部の間で空気流を流通させるダクト（６０）を備え、
前記ダクトは、前記送風機よりも前記走行用エンジン側から前記送風機に吸い込まれた後に前記送風機から吹き出された空気流が前記第１開口部に押し込まれてこの押し込まれた空気流を前記第２開口部から前記被冷却対象に吹き出す冷却モジュール。
前記走行用エンジンが運転状態から停止状態に遷移したか否かを判定する遷移判定部（Ｓ２２０）と、
前記被冷却対象の温度を検出する温度検出部（１００）の検出値に基づいて、前記被冷却対象の温度が閾値よりも高いか否かを判定する温度判定部（Ｓ１４０）と、
前記走行用エンジンが運転状態から停止状態に遷移したと前記遷移判定部が判定し、かつ前記被冷却対象の温度が閾値よりも高いと前記温度判定部が判定したとき、前記第１開口部から前記ダクトに押し込まれた空気流を前記第２開口部から前記被冷却対象に吹き出させるように前記送風機を制御する制御部（Ｓ２４０）と、を備える請求項１に記載の冷却モジュール。
前記送風機は、空気流を回転によって発生させるファン（４１）と、前記ファンを回転させる駆動部（４２）と、を備え、
前記制御部は、前記ファンを回転方向一方側に回転させるように前記駆動部を制御することにより、前記第１開口部から前記ダクトに押し込まれた空気流を前記第２開口部から前記被冷却対象に吹き出させる第１制御部であり、
当該冷却モジュールは、
前記走行用エンジンが運転状態であるか否かを判定する運転判定部（Ｓ２００）と、
前記走行用エンジンが運転状態であると前記運転判定部が判定したときに、前記ファンを回転方向他方側に回転させるように前記駆動部を制御することにより、車両進行方向前側から前記ファンを通過した空気流を前記走行用エンジンに吹き出させる第２制御部（Ｓ２１０）と、
を備える請求項２に記載の冷却モジュール。
フロントエンジンルーム（１）のうち走行用エンジン（３）に対して車両進行方向前側に配置される送風機（４０）を備える自動車に適用される冷却モジュールであって、
前記フロントエンジンルームのうち前記走行用エンジンに対して車両進行方向前側に開口する第１開口部（６１）と前記フロントエンジンルームのうち前記走行用エンジン以外の被冷却対象（５）に向けて開口する第２開口部（６２）とを形成して、前記第１開口部および前記第２開口部の間で空気流を流通させるダクト（６０）と、
前記走行用エンジンが運転状態から停止状態に遷移したか否かを判定する遷移判定部（Ｓ２２０）と、
前記被冷却対象の温度を検出する温度検出部（１００）の検出値に基づいて、前記被冷却対象の温度が閾値よりも高いか否かを判定する温度判定部（Ｓ１４０）と、
前記走行用エンジンが運転状態から停止状態に遷移したと前記遷移判定部が判定し、かつ前記被冷却対象の温度が閾値よりも高いと前記温度判定部が判定したとき、前記第１開口部から前記ダクトに押し込まれた空気流を前記第２開口部から前記被冷却対象に吹き出させるように前記送風機を制御する制御部（Ｓ２４０）と、を備え、
前記ダクトは、前記送風機から吹き出された空気流が前記第１開口部に押し込まれてこの押し込まれた空気流を前記第２開口部から前記被冷却対象に吹き出し、
前記送風機は、空気流を回転によって発生させるファン（４１）と、前記ファンを回転させる駆動部（４２）と、を備え、
前記制御部は、前記ファンを回転方向一方側に回転させるように前記駆動部を制御することにより、前記第１開口部から前記ダクトに押し込まれた空気流を前記第２開口部から前記被冷却対象に吹き出させる第１制御部であり、
当該冷却モジュールは、
前記走行用エンジンが運転状態であるか否かを判定する運転判定部（Ｓ２００）と、
前記走行用エンジンが運転状態であると前記運転判定部が判定したときに、前記ファンを回転方向他方側に回転させるように前記駆動部を制御することにより、車両進行方向前側から前記ファンを通過した空気流を前記走行用エンジンに吹き出させる第２制御部（Ｓ２１０）と、を備える冷却モジュール。
前記フロントエンジンルームを前記車両進行方向前側に開口させるフロント開口部（２）と前記送風機との間で空気流を流通させる導入流路（５０ａ）を形成する自動車に適用されて、
前記導入流路を開閉するシャッタ（９４）を備え、
前記ダクトの前記第１開口部は、前記導入流路のうち前記シャッタに対して前記送風機側に位置しており、
前記シャッタが前記導入流路を閉じた状態で、前記ダクトは、前記送風機から吹き出された空気流が前記第１開口部に押し込まれてこの押し込まれた空気流を前記第２開口部から前記被冷却対象に吹き出す請求項１ないし４のいずれか１つに記載の冷却モジュール。
フロントエンジンルーム（１）のうち走行用エンジン（３）に対して車両進行方向前側に配置される送風機（４０）を備えると共に前記フロントエンジンルームを前記車両進行方向前側に開口させるフロント開口部（２）と前記送風機との間で空気流を流通させる導入流路（５０ａ）を形成する自動車に適用される冷却モジュールであって、
前記フロントエンジンルームのうち前記走行用エンジンに対して車両進行方向前側に開口する第１開口部（６１）と前記フロントエンジンルームのうち前記走行用エンジン以外の被冷却対象（５）に向けて開口する第２開口部（６２）とを形成して、前記第１開口部および前記第２開口部の間で空気流を流通させるダクト（６０）と、
前記導入流路を開閉するシャッタ（９４）とを備え、
前記ダクトは、前記送風機から吹き出された空気流が前記第１開口部に押し込まれてこの押し込まれた空気流を前記第２開口部から前記被冷却対象に吹き出し、
前記ダクトの前記第１開口部は、前記導入流路のうち前記シャッタに対して前記送風機側に位置しており、
前記シャッタが前記導入流路を閉じた状態で、前記ダクトは、前記送風機から吹き出された空気流が前記第１開口部に押し込まれてこの押し込まれた空気流を前記第２開口部から前記被冷却対象に吹き出す冷却モジュール。
前記フロントエンジンルーム内から前記自動車の外側に開口する外気吸入口（８、９５）を形成する自動車に適用され、
前記送風機は、前記外気吸入口を通して空気流を吸い込んでこの吸い込んだ空気流を吹き出し、
前記ダクトは、前記送風機から吹き出された空気流が前記第１開口部に押し込まれてこの押し込まれた空気流を前記第２開口部から前記被冷却対象に吹き出す請求項１ないし６のいずれか１つに記載の冷却モジュール。
フロントエンジンルーム（１）のうち走行用エンジン（３）に対して車両進行方向前側に配置される送風機（４０）を備えると共に前記走行用エンジンの冷却水を冷却するラジエータが前記送風機の車両進行方向前側に配置されている自動車であって前記フロントエンジンルーム内から前記自動車の外側に開口して前記ラジエータを介さず前記送風機と前記走行用エンジンの間に空気を取り入れる外気吸入口（８、９５）を形成する自動車に適用される冷却モジュールであって、
前記フロントエンジンルームのうち前記走行用エンジンに対して車両進行方向前側に開口する第１開口部（６１）と前記フロントエンジンルームのうち前記走行用エンジン以外の被冷却対象（５）に向けて開口する第２開口部（６２）とを形成して、前記第１開口部および前記第２開口部の間で空気流を流通させるダクト（６０）を備え、
前記送風機は、前記外気吸入口を通して空気流を吸い込んでこの吸い込んだ空気流を吹き出し、
前記ダクトは、前記送風機から吹き出された空気流が前記第１開口部に押し込まれてこの押し込まれた空気流を前記第２開口部から前記被冷却対象に吹き出す冷却モジュール。
前記送風機は、空気流を回転によって発生させるファン（４１）と、前記ファンを回転させる駆動部（４２）と、を備え、
前記ファンは、正回転することで、前記ファンよりも前記車両進行方向前側から空気流を吸い込んで前記ファンよりも前記走行用エンジン側に吹き出し、
前記ファンは、逆回転することで、前記ファンよりも前記走行用エンジン側から空気流を吸い込んで、吸い込んだ空気を前記ファンよりも前記車両進行方向前側に吹き出し、
前記送風機を制御する前記制御部は、一定期間の間に亘って前記送風機の前記駆動部を制御して前記ファンを逆回転させる動作を継続する、請求項２に記載の冷却モジュール。
前記ダクトの前記第１開口部と前記第２開口部との間の空気流の流通を開閉するバルブ（７０）と、
前記走行用エンジンが運転状態であり、かつ、前記自動車の速度が所定速度未満である場合に、前記バルブを閉弁させるバルブ制御部（Ｓ１３０）とを備え、
前記バルブ制御部（Ｓ１３０）と前記第２制御部（Ｓ２１０）は並列的に実行される請求項３または４に記載の冷却モジュール。