JP6606282B2 - 鞍乗り型車両のスタンド支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両のスタンド支持構造に関する。

従来、車両を起立状態で保持するスタンド（メインスタンド）を備えた鞍乗り型車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、左右のフレーム（ピボットプレート）の間にスタンドの被支持部を配置し、左右のフレームに挿通される支軸で被支持部を回動可能に支持している。

特開２０１３−２２６９２３号公報

ところで、特許文献１では、スタンドを左右のフレーム間に配置した後に支軸を取り付ける構造となっているため、支軸はフレームの剛性の向上にはそれほど寄与していなかった。このため、特許文献１では、フレーム自体を堅牢に形成してフレームの剛性を確保する必要があり、重量が大きくなる傾向にあった。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、軽量化を図りつつ、高い剛性を確保することができる鞍乗り型車両のスタンド支持構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、左右の側壁（７６，７７）を有するメインフレーム（２２）と、当該メインフレーム（２２）に設けられるピボット部材（８５）に揺動可能に支持されるスイングアーム（１４）と、スタンド支持部材（９０）に支持されるスタンド（７１）とを備える鞍乗り型車両のスタンド支持構造において、前記ピボット部材（８５）は、前記メインフレーム（２２）の左右の前記側壁（７６，７７）を貫通するようにして前記側壁（７６，７７）に接合され、前記スタンド支持部材（９０）は、前記ピボット部材（８５）の下方で前記メインフレーム（２２）の左右の前記側壁（７６，７７）を貫通するようにして前記側壁（７６，７７）に接合されていることを特徴とする。

また、本発明の鞍乗り型車両のスタンド支持構造において、前記メインフレーム（２２）は、左右の前記側壁（７６，７７）の後端部の少なくとも一部を繋ぐ後壁（７９）を有する構成としても良い。
また、本発明の鞍乗り型車両のスタンド支持構造において、前記メインフレーム（２２）は、左右の前記側壁（７６，７７）の前端部の少なくとも一部を繋ぐ前壁（７８）を有し、当該前壁（７８）、前記後壁（７９）、及び、左右の前記側壁（７６，７７）によって中空部（８０）が形成される構成としても良い。
さらに、本発明の鞍乗り型車両のスタンド支持構造において、前記ピボット部材（８５）の上方に、左右の前記側壁（７６，７７）を繋ぐクロス部材（８２）が設けられる構成としても良い。

また、本発明の鞍乗り型車両のスタンド支持構造において、前記メインフレーム（２２）の前方に延びるパワーユニット支持部材（５０）が設けられ、前記パワーユニット支持部材（５０）は、左右の前記側壁（７６，７７）の少なくとも一部に重なるように設けられ、且つ、上下方向で前記クロス部材（８２）から前記スタンド支持部材（９０）に亘って設けられている構成としても良い。
また、本発明の鞍乗り型車両のスタンド支持構造において、前記パワーユニット支持部材（５０）は、前記後壁（７９）の少なくとも一部に重なるように設けられている構成としても良い。
また、本発明の鞍乗り型車両のスタンド支持構造において、前記ピボット部材（８５）に、シートフレーム（２４）を補助するサブシートフレーム（２６）が取り付けられる構成としても良い。
また、本発明の鞍乗り型車両のスタンド支持構造において、側面視では、前記クロス部材（８２）の中心（８２ｃ）と前記ピボット部材（８５）の中心（８５ｃ）と前記スタンド支持部材（９０）の中心（９０ｃ）は、同一の直線（Ｌ）上に配置される構成としても良い。

本発明の鞍乗り型車両のスタンド支持構造によれば、メインフレームの左右の側壁を貫通するようにして左右の側壁に接合されるピボット部材及びスタンド支持部材によって実質的には左右側壁を２つのクロス部材で繋ぐことによってフレームを強固にすることができ、メインフレームの剛性を効果的に向上できる。このため、左右の側壁を薄肉化してメインフレームを軽量化できるとともに、メインフレームの剛性を向上できる。
さらに、メインフレームは、左右の側壁を繋ぐ後壁を有すれば、後壁によってメインフレームの剛性を効果的に向上でき、メインフレームを軽量化できる。
さらに、メインフレームは、左右の側壁を繋ぐ前壁を有し、前壁、後壁、及び、左右の側壁によって中空部が形成されると、メインフレームを軽量且つ高剛性にできる。

さらに、ピボット部材の上方に、左右の側壁を繋ぐクロス部材が設けられると、クロス部材によってメインフレームの剛性を効果的に向上できる。
また、メインフレームの前方に延びるパワーユニット支持部材は、左右の側壁の少なくとも一部に重なるように設けられ、且つ、上下方向でクロス部材からスタンド支持部材に亘って設けられている。これにより、パワーユニット支持部材を利用してメインフレームの剛性を効果的に向上できる。
また、パワーユニット支持部材は、後壁の少なくとも一部に重なるため、パワーユニット支持部材を利用してメインフレームの剛性を効果的に向上できるとともに、パワーユニット支持部材を強固にメインフレームに取り付けできる。
また、ピボット部材に、シートフレームを補助するサブシートフレームが取り付けられるため、ピボット部材を介しサブシートフレームによってメインフレームの剛性を向上できる。
さらに、一直線上に３つのクロス部材を配置することで、スタンドから受ける力を強固に受けることができる。

図１は、本発明に係る自動二輪車の要部の左側面図である。 図２は、車体フレームの後部の左側面図である。 図３は、メインフレーム下部の周辺部の構造の左側面図である。 図４は、図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。 図５は、メインフレーム下部の周辺部を後方から見た図である。 図６は、メインフレーム下部の周辺部を下方から見た図である。 図７は、メインスタンドの取り付け部を前下方側から見た斜視図である。 図８は、変形例における車体フレームの後部の左側面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明に係る鞍乗り型車両１０の要部の左側面図である。なお、以下、左側面図では、左右一対で設けられるものは、左側のものだけが図示されている。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１にパワーユニットとしてのエンジン３４が支持され、前輪１５を操舵可能に支持するフロントフォーク１２が車両前部に設けられ、後輪１６を支持するスイングアーム１４が車体フレーム１１の後部側に設けられ、乗員が跨るようにして着座するシート１７が設けられた自動二輪車である。

図２は、車体フレーム１１の後部の左側面図である。
図１及び図２を参照し、車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１、メインフレーム２２、左右一対のシートフレーム２４，２４、左右一対のサブシートフレーム２６，２６、及び、ダウンフレーム２７を備える。

ヘッドパイプ２１は、車体フレーム１１の前端部に位置し、フロントフォーク１２を操舵可能に支持する。
メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から車幅方向の中心に沿って一本で後下方に延びるパイプ材である。メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１の上部から後下がりに延びるメインフレーム上部２８と、メインフレーム上部２８の後端部で下方に屈曲して後下方に延びるメインフレーム下部２９とを備える。メインフレーム下部２９は、メインフレーム上部２８よりも鉛直に近い傾斜で後下がりに延びる。

シートフレーム２４，２４は、メインフレーム上部２８の後部から車幅方向に広がりながら後方に延びる。
サブシートフレーム２６，２６は、メインフレーム下部２９側から後上方に延び、シートフレーム２４，２４に連結されている。
ダウンフレーム２７は、ヘッドパイプ２１の下部から後下方に延出され、メインフレーム上部２８の下方を通って後方に延びる。

スイングアーム１４は、メインフレーム下部２９を車幅方向に貫通するピボット軸３１に前端部を軸支され、ピボット軸３１を中心に上下に揺動する。後輪１６は、スイングアーム１４の後端部に軸支される。メインフレーム下部２９は、ピボット軸３１を支持するため、ピボットフレームとも呼ばれる。
スイングアーム１４の後部とシートフレーム２４，２４との間には、リアサスペンション（不図示）が掛け渡される。

エンジン３４は、クランクケース３６と、クランクケース３６の前部から上方に立ち上がるシリンダ部３７とを備える。
クランクケース３６の前部には、車幅方向に延びるクランク軸４１が回転可能に支持されている。クランクケース３６の後部には変速機４２が設けられている。変速機４２は、その出力軸４２ａにドライブスプロケット４３が取付けられている。ドライブスプロケット４３と、後輪１６に一体的に設けられたドリブンスプロケット４４とには、チェーン４６が掛け渡され、変速機４２の出力がチェーン４６を介して後輪１６に伝えられる。変速機４２の出力軸４２ａ及びドライブスプロケット４３は、クランクケース３６に取付けられたカバー４７で側方から覆われている。スイングアーム１４及びチェーン４６は、チェーンカバー４８で覆われている。

エンジン３４は、メインフレーム上部２８の下方、且つ、前後方向でダウンフレーム２７とメインフレーム下部２９との間に配置される。
エンジン３４は、ダウンフレーム２７の下端部に設けられた前側パワーユニット支持部２７ａに、クランクケース３６の前端部を支持される。また、エンジン３４は、メインフレーム下部２９に設けられた後側パワーユニット支持部材５０（パワーユニット支持部材）に、クランクケース３６の後端部を支持される。

シリンダ部３７は、クランクケース３６に順に重ねられて取付けられたシリンダブロック５１、シリンダヘッド５２及びヘッドカバー５３を備える。
シリンダヘッド５２は、後部に吸気装置５５が接続され、前部に排気装置５６が接続されている。
吸気装置５５は、シリンダヘッド５２の後面に取付けられた吸気管６１と、吸気管６１の後端部に接続されたスロットルボディ６２とを備える。スロットルボディ６２の後端部には、コネクティングチューブ（不図示）を介してエアクリーナ（不図示）が接続される。スロットルボディ６２の後部、コネクティングチューブ及びエアクリーナは、車体フレーム１１に取付けられたサイドカバー６４で側方から覆われている。

排気装置５６は、シリンダヘッド５２の前面に取付けられてクランクケース３６の下方を後方に延びる排気管６６と、排気管６６の後端部に接続されたマフラ６７とを備える。
燃料タンク３２は、シート１７の前方に配置され、メインフレーム上部２８，２８に支持される。シート１７は、シートフレーム２４，２４に支持される。

メインフレーム下部２９の下端部には、メインスタンド７１（スタンド）が回動可能に取付けられている。図１中のメインスタンド７１は、跳ね上げられて収納された状態にある。
クランクケース３６の下面には、運転者が足を載せるステップ７２が取付けられている。ステップ７２の車幅方向の一側部（左部）には、サイドスタンド７３が回動軸７３ａを中心に回動可能に取付けられている。図１中のサイドスタンド７３は、収納状態から下方に回動されて起立した状態にあり、車体を起立状態に保持している。
ステップ７２の上方でクランクケース３６の側方には、変速機４２を操作するためのギヤチェンジペダル７５が配置されている。

図３は、メインフレーム下部２９の周辺部の構造の左側面図である。図４は、図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。図５は、メインフレーム下部２９の周辺部を後方から見た図である。図３ではチェーンカバー４８及びチェーン４６は不図示である。
図２〜図５を参照し、メインフレーム２２は、断面が矩形の角パイプである。メインフレーム下部２９は、側面視で鉛直よりもやや前傾した姿勢で真っ直ぐに延びている。後側パワーユニット支持部材５０は、メインフレーム下部２９を覆うようにメインフレーム下部２９の外面に取り付けられている。
メインフレーム下部２９は、メインフレーム下部２９の左右の側面を構成する一対の側壁７６，７７と、左右の側壁７６，７７の前縁（前端部）を車幅方向に繋ぐ前壁７８と、左右の側壁７６，７７の後縁（後端部）を車幅方向に繋ぐ後壁７９とを備える。メインフレーム下部２９の内側には、側壁７６，７７、前壁７８及び後壁７９によって区画された中空部８０が形成されている。メインフレーム下部２９の下端には、中空部８０を下方に開放させる開口８１が形成されている。本実施例においては、側壁７６，７７、前壁７８及び後壁７９は引き抜き材の角パイプを用いて一体的に形成されているが、それぞれ別々に形成した後に接合して形成してもよい。

メインフレーム下部２９には、上下の中間部に、左右の側壁７６，７７を貫通するクロス部材８２が設けられている。側壁７６，７７は、クロス部材８２が挿通される円形の孔７６ａ，７７ａを有する。側壁７６，７７は、クロス部材８２によって車幅方向に連結されている。
クロス部材８２は、メインフレーム下部２９の車幅方向の幅よりも全長が長く形成された断面円形のパイプ材であり、両端部は側壁７６，７７よりも車幅方向外側に突出する。
クロス部材８２は、側壁７６，７７の孔７６ａ，７７ａに挿通され、孔７６ａ，７７ａの周縁部に沿う溶接ビード８３によって側壁７６，７７に着脱不能に接合されている。溶接ビード８３は、側壁７６，７７の外面とクロス部材８２の外周部とを結合する。本実施形態では、左右側壁７６，７７の外側にクロス部材８２が突出しているが、クロス部材８２を左右側壁７６，７７と同一面にして溶接接合してもよい。

メインフレーム下部２９には、クロス部材８２の下方の位置に、左右の側壁７６，７７を貫通するピボット部材８５が設けられている。側壁７６，７７は、ピボット部材８５が挿通される円形の孔７６ｂ，７７ｂを有する。側壁７６，７７は、ピボット部材８５によって車幅方向に連結されている。
ピボット部材８５は、メインフレーム下部２９の幅よりも全長が長く形成された断面円形のパイプ材であり、側壁７６，７７よりも車幅方向外側に突出する側方突出部８５ａ，８５ａを両端部に備える。側方突出部８５ａ，８５ａは、クロス部材８２よりも車幅方向の外側に突出している。

ピボット部材８５は、側壁７６，７７の孔７６ｂ，７７ｂに挿通され、孔７６ｂ，７７ｂの周縁部に沿う溶接ビード８６によって側壁７６，７７に着脱不能に接合されている。溶接ビード８６は、側壁７６，７７の外面とピボット部材８５の外周部とを結合する。
ピボット部材８５は、側方突出部８５ａ，８５ａの端部に、その軸方向の内側の部分よりも内径が小径に形成された軸支持部８５ｂ，８５ｂ（図４）を備える。側方突出部８５ａ，８５ａには、後方からサブシートフレーム２６，２６が接合される。

図３及び図４に示すように、スイングアーム１４は、左側（一側）の側壁７６の外側方から後方へ延びる一側アーム部１４ａと、右側（他側）の側壁７７の外側方から後方へ延びる他側アーム部１４ｂと、メインフレーム下部２９の後方で一側アーム部１４ａと他側アーム部１４ｂとを繋ぐ連結部１４ｃと、ピボット軸３１を介してピボット部材８５に支持されるピボット連結部（環ブッシュ）１４ｄ，１４ｄとを備える。ピボット連結部１４ｄ，１４ｄは、一側アーム部１４ａ及び他側アーム部１４ｂの前端に設けられている。

車幅方向に延びる筒状に形成されたピボット連結部１４ｄ，１４ｄは、内周部に嵌合される円筒状のインナーカラー８７，８７を備える。
スイングアーム１４は、ピボット連結部１４ｄ，１４ｄがピボット部材８５の左右の外側方にそれぞれ位置するように配置される。ピボット連結部１４ｄ，１４ｄのインナーカラー８７，８７の内側はピボット部材８５に当接し、外側はピボット軸３１に螺合するナット３１ａによって締め上げて支持される。

メインフレーム下部２９の下端部には、ピボット部材８５の下方の位置に、左右の側壁７６，７７を貫通するスタンド支持部材９０が設けられている。側壁７６，７７は、少なくともクロス部材８２からスタンド支持部材９０までの範囲では、互いに平行であり、幅方向に略同一幅で上下に延びている。
側壁７６，７７は、スタンド支持部材９０が挿通される円形の孔７６ｃ，７７ｃを有する。側壁７６，７７は、スタンド支持部材９０によって車幅方向に連結されている。

スタンド支持部材９０は、メインフレーム下部２９の幅よりも全長が長く形成された断面円形のパイプ材であり、側壁７６，７７間に跨って設けられる内側延在部９０ａと、側壁７６，７７よりも車幅方向外側に突出する突出部９０ｂ，９０ｂとを一体に備える。突出部９０ｂ，９０ｂの突出量は、ピボット部材８５の側方突出部８５ａ，８５ａの突出量よりも小さい。
内側延在部９０ａ及び突出部９０ｂ，９０ｂの外径は同一である。突出部９０ｂ，９０ｂの内周部は、内側延在部９０ａの内周部よりも小径な連結軸支持部９２，９２となっている。すなわち、突出部９０ｂ，９０ｂの肉厚は、内側延在部９０ａの肉厚よりも大きい。

スタンド支持部材９０は、側壁７６，７７の孔７６ｃ，７７ｃに嵌合され、孔７６ｃ，７７ｃの周縁部に沿う溶接ビード９１によって側壁７６，７７に着脱不能に接合されている。溶接ビード９１は、側壁７６，７７の外面とスタンド支持部材９０の外周部とを結合する。
図３に示すように、側面視では、クロス部材８２の中心８２ｃ、ピボット部材８５の中心８５ｃ及びスタンド支持部材９０の中心９０ｃは、直線Ｌ上（一直線上）に配置される。ピボット部材８５の中心８５ｃは、ピボット軸３１の中心３１ｃに一致する。
側面視でメインフレーム下部２９の長手方向に延びる中心線（前後方向中心線）と直線Ｌとは一致して配置されている。一直線上に３つのクロス部材であるクロス部材８２、ピボット部材８５及びスタンド支持部材９０を配置することで、メインスタンド７１から受ける力を強固に受けることができる。

図２及び図５を参照し、サブシートフレーム２６，２６の前端部２６ａ，２６ａは、メインフレーム下部２９の後壁７９を貫通してピボット部材８５の後部に結合されている。
詳細には、サブシートフレーム２６，２６の前端部２６ａ，２６ａは、車幅方向の外側半部が側方突出部８５ａ，８５ａの後部に結合され、車幅方向の内側半部がメインフレーム下部２９の後部に結合される。メインフレーム下部２９は、前端部２６ａ，２６ａの内側半部に沿って後壁７９及び側壁７６，７７を切り欠いた切欠部２９ａ，２９ａを後部の左右側部に備える。
前端部２６ａ，２６ａの内側半部は、切欠部２９ａ，２９ａに沿って形成される溶接ビード９３によってメインフレーム下部２９に接合される。前端部２６ａ，２６ａの外側半部は、外側半部の前端に沿う溶接ビード９４によって側方突出部８５ａ，８５ａに接合される。

図６は、メインフレーム下部２９の周辺部を下方から見た図である。
図２〜図６を参照し、後側パワーユニット支持部材５０は、メインフレーム下部２９の左側の側壁７６に固定される支持部材９５と、右側の側壁７７に固定される支持部材９６とを備える。支持部材９５及び支持部材９６は、メインフレーム下部２９を中心に略左右対称に設けられる。

左側の支持部材９５は、側壁７６の外側面に固定される側板部９７と、後壁７９に固定される後板部９８と、側板部９７からメインフレーム下部２９の前方へ延びるエンジンハンガー部９９とを一体に備える。
図２に示すように、側板部９７は、クロス部材８２の上部の上方近傍からスタンド支持部材９０の上部の近傍までに亘って設けられている。
側板部９７の上端部の後縁には、図２の側面視でクロス部材８２の前半部に沿う円弧状の嵌合部９７ａが形成されている。嵌合部９７ａは、溶接ビード８３の外周部を介してクロス部材８２に嵌合する。
側板部９７の下縁には、図２の側面視でスタンド支持部材９０の上部に沿う円弧状の当接部９７ｂが形成されている。当接部９７ｂは、溶接ビード９１の外周部を介してスタンド支持部材９０の上部に当接する。

側板部９７は、クロス部材８２とピボット部材８５との間に設けられる上部側板１００と、クロス部材８２とスタンド支持部材９０との間に設けられる下部側板１０１と、クロス部材８２の前方で上部側板１００と下部側板１０１とを繋ぐ中間側板１０２とを備える。
中間側板１０２の後縁には、図２の側面視でピボット部材８５の前部に沿う当接部１０２ａ（図２）が形成されている。当接部１０２ａは、溶接ビード８６の外周部を介してピボット部材８５の前部に当接する。
側板部９７は、上部側板１００及び下部側板１０１に形成されたスリット内に形成される溶接ビード１０３によって側壁７６に接合されている。溶接ビード１０３は、直線Ｌに沿って直線Ｌ上に形成されている。
下部側板１０１においてスタンド支持部材９０の上方には、ばね連結部１１２が設けられている。ばね連結部１１２は、スタンド支持部材９０から外側方に延びるピンである。

支持部材９５の後板部９８は、上部側板１００の後縁から車幅方向内側に延びる上部後板１０４と、下部側板１０１の後縁から車幅方向内側に延びる下部後板１０５とを備える。
上部後板１０４及び下部後板１０５は、後壁７９における車幅方向の中央部までは延びておらず、後壁７９における車幅方向の外側部を覆っている。上部後板１０４及び下部後板１０５は、その周縁部に沿う溶接ビード１０６によって後壁７９に接合されている。
溶接ビード１０３及び溶接ビード１０６で支持部材９５をメインフレーム下部２９に溶接する際には、嵌合部９７ａ、当接部９７ｂ及び当接部１０２ａの少なくとも１つで支持部材９５を容易に位置決めできるため、溶接作業が容易である。

支持部材９５のエンジンハンガー部９９は、側板部９７の前縁部から車幅方向の外側且つ前方に延びる側方延出部１０７と、側方延出部１０７から前方へ延びる支持板部１０８とを備える。
側方延出部１０７が形成されることで、支持板部１０８はメインフレーム下部２９よりも車幅方向外側に位置しているとともに、剛性が高くなっている。
支持板部１０８の上部及び下部には、固定孔１０８ａがそれぞれ形成されている。エンジンハンガー部９９は、固定孔１０８ａに挿通されるエンジン固定ボルト１０９（図３）によってクランクケース３６の後端部に結合される。

エンジンハンガー部９９の上縁部及び側板部９７の上縁部には、その板部が車幅方向外側に折り曲げられたリブ１１０が形成されている。リブ１１０によりエンジンハンガー部９９の剛性が高くなる。
エンジンハンガー部９９の下縁部には、車幅方向外側に延びるリブ状のスタンド受け部１１１が形成されている。スタンド受け部１１１は、エンジンハンガー部９９を構成する板材を外側に折り曲げて形成されている。エンジンハンガー部９９の剛性は、スタンド受け部１１１によって増加している。
スタンド受け部１１１は、図２の側面視では、スタンド支持部材９０の前部に連続して前上がりに前方へ延びている。
図６に示すように、エンジンハンガー部９９は、側方延出部１０７との内側面とメインフレーム下部２９との間に形成される溶接ビード１１３によってメインフレーム下部２９に接合されている。
また、図６に示すように、スタンド支持部材９０の内側延在部９０ａが開口８１の一部を塞ぐように開口８１の近傍に位置するため、メインフレーム下部２９の下方から中空部８０の奥に泥等が入り込むことを防止できる。

支持部材９５と左右対称に設けられる右側の支持部材９６は、側板部９７が右側の側壁７７に固定される点以外は支持部材９５と同様に設けられているため、ここでは、支持部材９５と同一の符号を付して詳細な説明を省略する。なお、ばね連結部１１２は支持部材９６に設けられていない。

図７は、メインスタンド７１の取り付け部を前下方側から見た斜視図である。なお、図７ではサイドスタンド７３は不図示である。
メインスタンド７１は、後方に跳ね上げられた収納状態（図１）、及び、起立して鞍乗り型車両１０を略鉛直に立てた状態に支持する起立状態（図３、図７）で使用される。メインスタンド７１で鞍乗り型車両１０を駐車すると、後輪１６は地面から浮き、前輪１５は地面に接地する。

図３、図４及び図７を参照し、メインスタンド７１は、左右一対の脚部１２１，１２２と、左右の脚部１２１，１２２を車幅方向に連結する左右連結部１２３と、車幅方向の一側（左側）の脚部１２１に設けられた足掛け部１３０（図１）とを備える。
また、メインスタンド７１は、起立状態の脚部１２１，１２２の上部から上方に延出される左右一対の上方延出部１２４，１２４と、上方延出部１２４，１２４の上端に設けられる左右一対の連結部１２５，１２５と、メインフレーム下部２９のスタンド支持部材９０に連結される連結軸１２６と、メインスタンド７１を起立状態及び収納状態に付勢するばね１２７とを備える。

脚部１２１，１２２は、上部１２１ａ，１２２ａが互いに略平行に設けられており、上部１２１ａ，１２２ａから下方に行くに連れて互いの車幅方向の間隔が広がっている。メインスタンド７１を起立させて鞍乗り型車両１０を駐車した状態では、脚部１２１，１２２の下端が地面に接地する。
脚部１２１，１２２の上端部には、メインスタンド７１を起立させた状態でメインフレーム下部２９に当接する当て板１２８，１２８が一対設けられている。
また、左側の上部１２１ａには、外側方に突出するスタンド側ばね連結部１２９が設けられている。

左右連結部１２３は、上部１２１ａ，１２２ａを繋ぐ連結板１２３ａと、連結板１２３ａの下方に連続し、上部１２１ａ，１２２ａを繋ぐ連結パイプ１２３ｂとを備える。
足掛け部１３０は、左側の脚部１２１の下端部から車幅方向外側に突出する。乗員は、足掛け部１３０に足を掛けてメインスタンド７１を操作する。
上方延出部１２４，１２４は、上部１２１ａ，１２２ａの後面に結合された板材である。
起立状態において、上方延出部１２４，１２４の上端部は、当て板１２８，１２８の後上方に位置し、この上端部には、連結部１２５，１２５が設けられている。

連結部１２５，１２５は、車幅方向に延びる筒状部であり、連結部１２５，１２５の内周部には連結軸１２６が挿通される。
連結軸１２６は、車幅方向に延びる中空の軸であり、スタンド支持部材９０を車幅方向に貫通して設けられ、連結軸支持部９２，９２（図４）に支持される。連結軸１２６の一端（左側の端）には、径方向外側に突出するフランジ部１２６ａが形成されている。連結軸１２６の他端（右側の端）には、着脱可能な抜け止め部材１２６ｂが取り付けられている。本実施形態では、抜け止め部材１２６ｂは、連結軸１２６に径方向外側から係止されるＣ型のクリップである。

図４に示すように、メインスタンド７１は、連結部１２５，１２５がスタンド支持部材９０の突出部９０ｂ，９０ｂの左右の外側に位置するように配置され、連結部１２５，１２５及びスタンド支持部材９０に挿通された連結軸１２６によって軸支される。メインスタンド７１は、連結軸１２６を中心に回動自在である。
ばね１２７は、引張りコイルばねであり、一端がばね連結部１１２に連結され、他端がスタンド側ばね連結部１２９に連結されている。メインスタンド７１は、ばね１２７の付勢力によって、起立状態または収納状態に保持される。

図３及び図７に示すように、メインスタンド７１の起立状態にして鞍乗り型車両１０を駐車した状態では、後側パワーユニット支持部材５０のスタンド受け部１１１，１１１がメインスタンド７１の当て板１２８，１２８に当接し、駐車時における鞍乗り型車両１０の重量の大部分を受ける。

図２〜図４に示すように、メインフレーム下部２９の左右の側壁７６，７７には、ピボット部材８５及びスタンド支持部材９０が貫通されるとともに、ピボット部材８５及びスタンド支持部材９０は、溶接によって側壁７６，７７に着脱不能に固定されている。これにより、ピボット部材８５及びスタンド支持部材９０によってメインフレーム下部２９の剛性を効果的に向上できるため、側壁７６，７７の板厚を薄肉化してメインフレーム下部２９を軽量に形成できる。
また、メインスタンド７１を支持するスタンド支持部材９０を利用してメインフレーム下部２９の剛性を向上できるため、専用の補強部材を省くことができ、軽量化を図ることができる。
左右の側壁７６，７７間にスタンド支持部材９０を着脱不能に設けた構成であっても、スタンド支持部材９０に外側から挿通される連結軸１２６でメインスタンド７１を軸支するため、メインスタンド７１を簡単な構造で着脱可能に設けることができる。

さらに、メインフレーム下部２９の左右の側壁７６，７７は、ピボット部材８５の上方の位置でクロス部材８２によって車幅方向に連結されている。これにより、メインフレーム下部２９の剛性を効果的に向上できるため、側壁７６，７７の板厚を薄肉化してメインフレーム下部２９を軽量に形成できる。
メインフレーム下部２９は、ピボット部材８５及びスタンド支持部材９０等の他に、前壁７８及び後壁７９によっても車幅方向に連結されているため、剛性が高い。
図２に示すように、クロス部材８２、ピボット部材８５及びスタンド支持部材９０は、メインフレーム下部２９に沿う直線Ｌ上にその中心を一致させて配置されているため、メインフレーム下部２９の剛性を効果的に向上できる。

また、メインフレーム下部２９の左右の側壁７６，７７は、上下方向においてピボット部材８５からスタンド支持部材９０までの部分に、エンジン３４を支持する後側パワーユニット支持部材５０が固定されている。このため、後側パワーユニット支持部材５０を利用してメインフレーム下部２９の剛性を効果的に向上できる。さらに、後側パワーユニット支持部材５０の剛性を、クロス部材８２、ピボット部材８５及びスタンド支持部材９０の剛性によって向上できる。このため、エンジン３４を後側パワーユニット支持部材５０で強固に支持できるとともに、駐車時にメインスタンド７１から作用する荷重を、後側パワーユニット支持部材５０のスタンド受け部１１１，１１１で適切に受けることができる。
また、サブシートフレーム２６，２６の前端部２６ａ，２６ａがピボット部材８５に結合されているため、サブシートフレーム２６，２６によって、ピボット部材８５を含むメインフレーム下部２９の剛性を効果的に向上できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、鞍乗り型車両１０は、左右の側壁７６，７７を有するメインフレーム２２と、メインフレーム２２に設けられるピボット部材８５に揺動可能に支持されるスイングアーム１４と、スタンド支持部材９０に支持されるメインスタンド７１とを備え、ピボット部材８５は、メインフレーム２２の左右の側壁７６，７７を貫通するようにして側壁７６，７７に接合され、スタンド支持部材９０は、ピボット部材８５の下方でメインフレーム２２の左右の側壁７６，７７を貫通するようにして側壁７６，７７に接合されている。これにより、メインフレームの左右の側壁７６，７７を貫通するようにして側壁７６，７７に接合されるピボット部材８５及びスタンド支持部材９０によって、メインフレーム２２の剛性を効果的に向上できる。このため、左右の側壁７６，７７を薄肉化してメインフレーム２２を軽量化できるとともに、メインフレーム２２の剛性を向上できる。

また、メインフレーム２２は、左右の側壁７６，７７の後端部を繋ぐ後壁７９を有するため、後壁７９によってメインフレーム２２の剛性を効果的に向上でき、メインフレーム２２を軽量化できる。なお、後壁７９は、側壁７６，７７の後端部の少なくとも一部を繋ぐ構成であれば良い。
また、メインフレーム２２は、左右の側壁７６，７７の前端部を繋ぐ前壁７８を有し、前壁７８、後壁７９、及び、左右の側壁７６，７７によって中空部８０が形成されるため、メインフレーム２２を軽量且つ高剛性にできる。なお、前壁７８は、側壁７６，７７の前端部の少なくとも一部を繋ぐ構成であれば良い。

さらに、ピボット部材８５の上方に、左右の側壁７６，７７を繋ぐクロス部材８２が設けられるため、クロス部材８２によってメインフレーム２２の剛性を効果的に向上できる。
また、メインフレーム２２の前方に延びる後側パワーユニット支持部材５０が設けられ、後側パワーユニット支持部材５０は、左右の側壁７６，７７の少なくとも一部に重なるように設けられ、且つ、上下方向でクロス部材８２からスタンド支持部材９０に亘って設けられている。これにより、後側パワーユニット支持部材５０を利用してメインフレーム２２の剛性を効果的に向上できる。

また、後側パワーユニット支持部材５０は、後壁７９の少なくとも一部に重なるため、後側パワーユニット支持部材５０を利用してメインフレーム２２の剛性を効果的に向上できるとともに、後側パワーユニット支持部材５０を強固にメインフレーム２２に取り付けできる。
また、ピボット部材８５に、シートフレーム２４，２４を補助するサブシートフレーム２６，２６が取り付けられるため、ピボット部材８５を介しサブシートフレーム２６，２６によってメインフレーム２２の剛性を向上できる。
さらに、側面視では、クロス部材８２の中心８２ｃとピボット部材８５の中心８５ｃとスタンド支持部材９０の中心９０ｃは、同一の直線Ｌ上に配置されるため、メインスタンド７１から受ける力を強固に受けることができる。

［変形例］
図８は、実施の形態の変形例における車体フレーム１１の後部の左側面図である。なお、この変形例において、上記実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
メインフレーム下部２９の左右の側壁７６，７７は、下端に、側面視で下方に開放する半円状の切り欠き部１７７ｃ、１７７ｃを備える。
スタンド支持部材９０は、上半部が切り欠き部１７７ｃ、１７７ｃに挿通され、左右の側壁７６，７７を貫通して設けられている。スタンド支持部材９０は、切り欠き部１７７ｃ、１７７ｃの周縁部に沿う溶接ビードによって、側壁７６，７７に着脱不能に接合されている。スタンド支持部材９０の下半部は、メインフレーム下部２９の下端の下方に突出している。このように、スタンド支持部材９０は、側面視で一部が側壁７６，７７に挿通される構成であっても良い。

上記実施の形態では、本発明を適用した鞍乗り型車両として、鞍乗り型車両１０を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両や４輪以上を備えた鞍乗り型車両等に適用可能である。
また、上記実施の形態では、パワーユニットとしてエンジン３４を備えた構成を例に挙げて説明したが、パワーユニットは電動モーターであっても良い。

１０ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１４ スイングアーム
２２ メインフレーム
２４，２４ シートフレーム
２６，２６ サブシートフレーム
５０ 後側パワーユニット支持部材（パワーユニット支持部材）
７１ メインスタンド（スタンド）
７６，７７ 側壁
７８ 前壁
７９ 後壁
８０ 中空部
８２ クロス部材
８２ｃ 中心（クロス部材の中心）
８５ ピボット部材
８５ｃ 中心（ピボット部材の中心）
９０ スタンド支持部材
９０ｃ 中心（スタンド支持部材の中心）
Ｌ 直線

Claims (9)

1. 左右の側壁（７６，７７）を有するメインフレーム（２２）と、当該メインフレーム（２２）に設けられるピボット部材（８５）に揺動可能に支持されるスイングアーム（１４）と、スタンド支持部材（９０）に支持されるスタンド（７１）とを備える鞍乗り型車両のスタンド支持構造において、 前記ピボット部材（８５）は、前記メインフレーム（２２）の左右の前記側壁（７６，７７）を貫通するようにして前記側壁（７６，７７）に接合され、 前記スタンド支持部材（９０）は、前記ピボット部材（８５）の下方で前記メインフレーム（２２）の左右の前記側壁（７６，７７）を貫通するようにして前記側壁（７６，７７）に接合され、
   前記メインフレーム（２２）の前方に延びるパワーユニット支持部材（５０）が設けられ、
   前記パワーユニット支持部材（５０）は、左右の前記側壁（７６，７７）の少なくとも一部に重なるように設けられ、且つ、前記スタンド支持部材（９０）に当接することを特徴とする鞍乗り型車両のスタンド支持構造。
2. 前記メインフレーム（２２）は、左右の前記側壁（７６，７７）の後端部の少なくとも一部を繋ぐ後壁（７９）を有することを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のスタンド支持構造。
3. 前記メインフレーム（２２）は、左右の前記側壁（７６，７７）の前端部の少なくとも一部を繋ぐ前壁（７８）を有し、当該前壁（７８）、前記後壁（７９）、及び、左右の前記側壁（７６，７７）によって中空部（８０）が形成されることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両のスタンド支持構造。
4. 前記ピボット部材（８５）の上方に、左右の前記側壁（７６，７７）を繋ぐクロス部材（８２）が設けられることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗り型車両のスタンド支持構造。
5. 前記パワーユニット支持部材（５０）は、上下方向で前記クロス部材（８２）から前記スタンド支持部材（９０）に亘って設けられていることを特徴とする請求項４記載の鞍乗り型車両のスタンド支持構造。
6. 前記パワーユニット支持部材（５０）は、前記後壁（７９）の少なくとも一部に重なるように設けられていることを特徴とする請求項５記載の鞍乗り型車両のスタンド支持構造。
7. 前記ピボット部材（８５）に、シートフレーム（２４）を補助するサブシートフレーム（２６）が取り付けられることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗り型車両のスタンド支持構造。
8. 側面視では、前記クロス部材（８２）の中心（８２ｃ）と前記ピボット部材（８５）の中心（８５ｃ）と前記スタンド支持部材（９０）の中心（９０ｃ）は、同一の直線（Ｌ）上に配置されることを特徴とする請求項４又は５に記載の鞍乗り型車両のスタンド支持構造。
9. 前記パワーユニット支持部材（５０）は、上下方向で前記ピボット部材（８５）から前記スタンド支持部材（９０）に亘って設けられていることを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載の鞍乗り型車両のスタンド支持構造。

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