JP6603256B2

JP6603256B2 - Ｄｃｔ搭載車両のハンチング抑制装置

Info

Publication number: JP6603256B2
Application number: JP2017065052A
Authority: JP
Inventors: 直樹坂本; 真也西山; 大荒井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-03-29
Filing date: 2017-03-29
Publication date: 2019-11-06
Anticipated expiration: 2037-03-29
Also published as: US20180281590A1; US10562393B2; JP2018168892A

Description

本発明は、DCT搭載車両のハンチング抑制装置に係り、特に、エンジンと駆動輪とがDCT (Dual Clutch Transmission）およびプロペラシャフトを介して連結されたDCT搭載車両において、極低速での発進時に発生し易いハンチングの抑制に好適なハンチング抑制装置に関する。

特許文献１には、車両走行時の前輪（左輪）と後輪（右輪）と間の回転速度差による駆動系の残留ねじれに起因するハンチングを防止するためにクラッチ接続を制御する技術が開示されている。

特許文献２には、前後輪への駆動力配分制御装置を備えた四輪駆動車において、前後輪の回転速度差を計測し、駆動力配分を回転速度差のフィードバックにより実現する際に生じる制御系のハンチングを防止する技術が開示されている。

特開2009-019659号公報特開平1-229722号公報

駆動系の残留ねじれに起因して発生するハンチングの態様は様々であり、発生原因や発生タイミングに応じてハンチングの検知方法や対処方法を検討する必要がある。本発明の発明者等は、極低速（ほとんど発進に近い速度）でスロットル開度を全閉→ちょい開→全開…を繰り返すと車体が前後にガクガクするレベルのハンチングが発生し、同時に異音が発生することを経験した。

そして、その原因を調査したところ、極低速でスロットルをON／OFFすると、スロットルOFF時に発生する減速トルクの影響で車体挙動が変化し、これにより運転者の足が動くことでスロットルを若干動かしてしまい、これを契機に加速Gおよび減速Ｇが繰り返し発生し、ピッチング挙動に至ることが新たに知見された。

図５，６は、エンジンと駆動輪とがクラッチ機構およびプロペラシャフトを介して連結されたDCT搭載車両の発進時（図５）および通常走行時（図６）における、(1) エンジン回転数、(2) 駆動輪の回転数をDCTのギヤレシオに基づいてエンジン回転数に換算したNE換算値および(3) スロットル開度の同期関係（上段）を、(4) プロペラシャフトの軸発生トルク（下段）との関係で比較した図である。

通常走行時は図６に示したように、スロットルONによりエンジン回転数が上昇すると、駆動系の残留捩じれによりエンジン回転数がNE換算値を上回り、これに同期してプロペラシャフトの軸発生トルクも増加するが、NE換算値とエンジン回転数との差分が大きくなるのは１回だけなのでピッチング挙動には至らない。

これに対して、極低速度の発進時は、図５に示したように、スロットルOFF時に発生する減速トルクの影響で車体挙動が変化し、これにより運転者の足が動くことでスロットルが変化し、これを契機に加減速の加速度が繰り返し発生してピッチング挙動に至っていることが確認できる。

本発明の目的は、上記の技術課題を解決し、特にDCT搭載車両において発進時に生じ易いハンチングをDCT容量の制御により抑制できるDCT搭載車両のハンチング抑制装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、本発明は、エンジンと駆動輪とがDCTおよびプロペラシャフトを介して連結されたDCT搭載車両のハンチング抑制装置において、以下の構成を具備した点に特徴がある。

(1) エンジン回転数を検知する手段と、駆動輪の回転数を検知する手段と、駆動輪の回転数をDCTのギヤレシオに基づいてエンジン回転数に換算したNE換算値を算出する手段と、NE換算値とエンジン回転数とを比較してハンチングの発生を検知する手段と、ハンチングが検知されるとDCTクラッチ容量を減補正する手段とを具備した。

(2) スロットル開度の変化に基づいて加減速操作を検知する手段を更に具備し、ハンチングの発生を検知する手段は、加速操作が検知された際にエンジン回転数がNE換算値から所定の捻じれ指標時α1を減じた値よりも小さいと減速トルクによりハンチングが発生すると判断するようにした。

本発明によれば、以下のような効果が達成される。

(1) 駆動輪の回転数をDCTのギヤレシオに基づいてエンジン回転数に換算したNE換算値を算出し、このNE換算値とエンジン回転数とを比較して駆動系の残留捩じれを計測するので、捩じれを検知するための専用機構を別途に設けることなく、駆動系の捩じれを定量的に計測できるようになる。

(2) スロットル開度の変化に基づいて加減速操作を検知し、スロットルのON操作またはOFF操作が検知されたことを条件にハンチング抑制の制御を実施するので、駆動系に残留捩じれが生じていても加減速操作が行われていないためにハンチングが発生し得ない状況では、ハンチング抑制の制御を行われないようにできる。したがって、ハンチングを高精度で検知できると共に、効果的なハンチング抑制が可能になる。

本発明のハンチング抑制装置を適用した不整地走行用車両１の側面図である。パワーユニットPに内蔵されるDCTおよびその周辺機構の構成を示した図である。 DCT制御ユニットの構成を示した機能ブロック図である。減速トルクハンチングおよび加速トルクハンチングの発生タイミングを検知して加減速トルクの早期収束を図る方法を示した図である。発進時におけるエンジン回転数、NE換算値、スロットル開度およびプロペラシャフトの軸発生トルクの時間変化を比較した図である。通常走行時におけるエンジン回転数、NE換算値、スロットル開度およびプロペラシャフトの軸発生トルクの時間変化を比較した図である。ハンチング抑制制御の手順を示したフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明のハンチング抑制装置が適用されるDCTを搭載した不整地走行用車両１の側面図である。

車体フレーム５の前後には、不整地用のタイヤが装着される左右一対の前輪Wfおよび後輪Wrがそれぞれに懸架されている。車体フレーム５の前後中央位置には内燃機関EおよびDCTを備えたパワーユニットPが搭載されており、パワーユニットPの出力は、前プロペラシャフト６および前ファイナルリダクションギヤユニット７を介して左右の前輪Wfに伝達され、後プロペラシャフト８および後ファイナルリダクションギヤユニット９を介して左右の後輪Wrに伝達される。

パワーユニットPの上方には前シート１０が左右に３席並んで配置され、車体フレーム５の後部に後シート１１が左右に２席配置されている。運転席の前方にステアリングコラム２から突出して操舵ハンドル３が設けられている。前シート１０および後シート１１の上方はルーフ４で覆われている。

図２は、前記パワーユニットPに内蔵されるDCTおよびその周辺機構の構成を示した図であり、DCTは主軸（メインシャフト）上に配設された２つのクラッチCL1，CL2によってエンジンEの回転駆動力を断接する。

DCTはクランクケース１４６に収納され、クラッチ用油圧装置１１０およびDCT制御ユニット１２０によって駆動制御される。エンジンEは、スロットルバルブ１０４ａを開閉するスロットルバルブモータ１０４を備えたスロットル・バイ・ワイヤ形式のスロットルボディ１０２を有している。

DCTは、前進６段の変速機TM、第１クラッチCL1および第２クラッチCL2からなるツインクラッチ機構TCL、シフトドラム１３５、該シフトドラム１３５を回動させるシフト制御モータ１２１を備えている。

DCTを構成する多数のギヤは、主軸１４１およびカウンタ軸１４０にそれぞれ結合または遊嵌されている。主軸１４１は、内主軸１４３と外主軸１４２とからなり、内主軸１４３は第１クラッチCL1と結合され、外主軸１４２は第２クラッチCL2と結合されている。主軸１４１およびカウンタ軸１４０には、それぞれ主軸１４１およびカウンタ軸１４０の軸方向に変位自在な変速ギヤが設けられており、これら変速ギヤおよびシフトドラム１３５に形成された複数のガイド溝に、それぞれシフトフォーク（図示せず）の端部が係合されている。

エンジンEの出力軸、すなわちクランク軸１０５には、プライマリ駆動ギヤ１０６が結合されており、このプライマリ駆動ギヤ１０６はプライマリ従動ギヤ１４４に噛合する。プライマリ従動ギヤ１４４は、第１クラッチCL1を介して内主軸１４３に連結されると共に、第２クラッチCL2を介して外主軸１４２に連結される。

DCTは、カウンタ軸１４０上の所定の変速ギヤの回転速度を計測することで、内主軸１４３および外主軸１４２の回転速度をそれぞれ検知する内主軸回転数（回転速度）センサ１３１および外主軸回転数（回転速度）センサ１３２を備えている。

内主軸回転数センサ１３１は、内主軸１４３に回転不能に取り付けられた変速ギヤに噛合されると共に、カウンタ軸１４０に対して回転自在かつ摺動不能に取り付けられた被動側の変速ギヤC3の回転速度を検知する。外主軸回転数センサ１３２は、外主軸１４２に回転不能に取り付けられた変速ギヤに噛合すると共に、カウンタ軸１４０に対して回転自在かつ摺動不能に取り付けられた被動側の変速ギヤC4の回転速度を検知するように構成されている。

カウンタ軸１４０の端部には傘歯車１５６が結合されており、この傘歯車１５６が、ドライブシャフト１５８に結合されている傘歯車１５７と噛合することで、カウンタ軸１４０の回転駆動力が後輪Wrに伝達される。

DCT内には、プライマリ従動ギヤ１４４の外周に対向配置されたエンジン回転数センサ１３０と、シフトドラム１３５の回動位置に基づいて変速機のギヤ段位を検知するギヤポジションセンサ１３４と、シフト制御モータ１２１によって駆動されるシフタの回動位置を検知するシフタセンサ１２７と、シフトドラム１３５がニュートラル位置にあることを検知するニュートラルスイッチ１３３が設けられている。スロットルボディ１０２には、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ１０３が設けられている。

クラッチ用油圧装置１１０は、エンジンEの潤滑油と、ツインクラッチを駆動する作動油とを兼用する構成を有している。クラッチ用油圧装置１１０は、オイルタンク１１４と、このオイルタンク１１４内のオイル（作動油）を第１クラッチCL1および第２クラッチCL2に給送するための管路１０８とを備えている。

管路１０８上には、油圧供給源としての可変容量式の油圧ポンプ１０９、アクチュエータとしてのバルブ（電磁制御弁）１０７が設けられており、管路１０８に連結される戻り管路１１２上には、バルブ１０７に供給する油圧を一定値に保つためのレギュレータ１１１が配置されている。バルブ１０７は、第１クラッチCL1および第２クラッチCL2に個別に油圧をかけることができる第１バルブ１０７ａおよび第２バルブ１０７ｂからなり、それぞれにオイルの戻り管路１１３が設けられている。

第１バルブ１０７ａと第１クラッチCL1とを連結する管路には、この管路に生じる油圧、すなわち第１クラッチCL1に生じる油圧を計測する第１油圧センサ１６３が設けられている。同様に、第２バルブ１０７ｂと第２クラッチCL2とを連結する管路には、第２クラッチCL2に生じる油圧を計測する第２油圧センサ１６４が設けられている。油圧ポンプ１０９とバルブ１０７とを連結する管路１０８には、主油圧センサ１６５および油温検知手段としての油温センサ１６６が設けられている。

DCT制御ユニット１２０には、自動変速（AT）モードと手動変速（MT）モードとの切り換えを行うモードスイッチ１１６、シフトアップ（UP）またはシフトダウン（DN）の変速指示を行うシフトセレクトスイッチ１１５、およびニュートラル（N）とドライブ（D）との切り換えを行うニュートラルセレクトスイッチ１１７が接続されている。

DCT制御ユニット１２０は、中央演算処理装置（CPU）を備え、上記した各センサやスイッチの出力信号に応じてバルブ１０７およびシフト制御モータ１２１を制御して変速段を自動的または半自動的に切り換える。

DCT制御ユニット１２０は、ATモードの選択時には、車速、エンジン回転数、スロットル開度等の情報に応じて変速段位を自動的に切り換え、一方、MTモードの選択時には、シフトセレクトスイッチ１１５の操作に伴って、変速機TMをシフトアップまたはシフトダウンさせる。なお、MTモード選択時でも、エンジンの過回転やストールを防止するための補助的な自動変速制御を実行することが可能である。

クラッチ用油圧装置１１０においては、油圧ポンプ１０９によってバルブ１０７に油圧が印加されており、この油圧が上限値を超えないようにレギュレータ１１１で制御されている。DCT制御ユニット１２０からの指示でバルブ１０７が開かれると、第１クラッチCL1または第２クラッチCL2に油圧が印加されて、プライマリ従動ギヤ１４４が、第１クラッチCL1または第２クラッチCL2を介して内主軸１４３または外主軸１４２と連結される。

すなわち、第１クラッチCL1および第２クラッチCL2は、共にノーマリオープン式の油圧クラッチであり、バルブ１０７が閉じられて油圧の印加が停止されると、第１クラッチCL1および第２クラッチCL2は、内蔵されている戻りバネ（不図示）によって、内主軸１４３および外主軸１４２との連結を断つ方向へ付勢される。DCT制御ユニット１２０がバルブ１０７の駆動信号を調整することで、管路１０８が全閉状態から全開状態に至るまでの時間等を任意に変更できる。

シフト制御モータ１２１は、DCT制御ユニット１２０からの指示に従ってシフトドラム１３５を回動させる。シフトドラム１３５が回動すると、シフトドラム１３５の外周に形成されたガイド溝の形状に従ってシフトフォーク（図示せず）がシフトドラム１３５の軸方向に変位する。これに伴い、カウンタ軸１４０および主軸１４１上のギヤの噛み合わせが変わる。

DCTでは、第１クラッチCL1と結合される内主軸１４３が奇数段ギヤ（１，３，５速）を支持し、第２クラッチCL2と結合される外主軸１４２が偶数段ギヤ（２，４，６速）を支持するように構成されている。したがって、奇数段ギヤで走行している間は、第１クラッチCL1への油圧供給が継続されて接続状態が保たれている。そして、シフトチェンジが行われる際には、シフトドラム１３５の回動によってギヤの噛み合わせを予め変更しておくことにより、両クラッチの接続状態を切り換えるのみで変速動作を完了することが可能となる。

図３は、前記DCT制御ユニット１２０の構成を示した機能ブロック図であり、ここでは、本発明のハンチング抑制に係る構成のみを図示し、それ以外の構成は図示が省略されている。

基本クラッチ容量計算部３０は、基本クラッチ容量マップ３１および補正部３２を含み、エンジン回転数NE、スロットル開度THおよび前輪車速VFをマップ３１に適用してDCTの基本クラッチ容量を計算する。さらに、油温TOILおよび水温TWを補正部３２に適用し、前記基本クラッチ容量を補正することでDCT基本クラッチ容量を計算する。

NE換算値計算部４０は、前輪車速VFおよびDCT変速段を入力パラメータとして、車速VFをエンジン回転数に換算したNE換算値を計算する。ハンチング検知部５０は、運転者による加速操作または減速操作が検知されると、エンジン回転数とNE換算値とを比較してハンチングの発生を検知する。

前記ハンチング検知部５０において、加減速操作検知部５１は、例えばスロットル開度THが全閉状態（OFF）から非全閉状態（ON）へ変化したことを検知して加速操作を判断する。また、例えばスロットル開度が非全閉状態から全閉状態へ変化したことを検知して減速操作を判断する。

減速トルクハンチング検知部５２は、図４のタイミングt1のように、スロットルONなどの加速操作が検知された際に、エンジン回転数が、NE換算値から所定の捻じれ指標値α1を減じた値よりも小さいと、減速トルクが発生しており、これが原因のハンチング（以下、減速トルクハンチングと表現する場合もある）が発生し得ると判断する。

加速トルクハンチング検知部５３は、図４のタイミングt2のように、スロットルOFFなどの減速操作が検知された際に、エンジン回転数が、NE換算値から所定の捻じれ指標値α2を減じた値よりも大きいと、加速トルクが発生しており、これが原因のハンチング（以下、加速トルクハンチングと表現する場合もある）が発生し得ると判断する。

DCTクラッチ容量補正部６０は、加速操作時補正部６１および減速操作時補正部６２を含み、前記DCT基本クラッチ容量に所定の容量倍率を乗じ、さらに所定の容量オフセットを加減してDCTクラッチ容量を求めることを基本とし、前記ハンチング検知部５０によりハンチングが検知されると、前記容量倍率および容量オフセットを減じる減補正を行う。

DCT制御ユニット１２０は、容量倍率および容量オフセットに基づいて前記バルブ１０７の開閉時間を制御するので、容量倍率および容量オフセットが減補正されると、DCTへ付与される油圧が低下し、これによりDCTクラッチ容量が減ぜられるのでハンチングが抑制される。

加速操作時補正部６１において、容量倍率補正部６１ａは、前記減速トルクハンチングが検知されると前記容量倍率として第１容量倍率を採用し、エンジン回転数がNE換算値から所定の捻じれ指標時α1を減じた値よりも大きくなると第２容量倍率へ移行して所定の第1の時間だけ保持し、その後、第２容量倍率から第１の戻し時間をかけて標準倍率まで漸次移行させる。前記第１および第２容量倍率、第１の時間ならびに第１の戻し時間は、DCT変速段の関数である。

ここで、第１容量倍率とは、減速トルクの発生中にクラッチを滑らせてトルクの発生を抑制するのに好適な倍率である。第２容量倍率とは、加速に移行した後、駆動系のバックラッシュが加速側へ寄るまでに発生する過剰なトルクを抑制するのに好適な倍率である。したがって、本実施形態では第１容量倍率≦第２容量倍率である。

容量オフセット補正部６１ｂは、前記減速トルクハンチングが検知されると、前記容量オフセットとして第1オフセット値を採用し、エンジン回転数がNE換算値から所定の捻じれ指標時β1を減じた値よりも大きくなると第２オフセット値へ移行して所定の第２の時間だけ保持し、その後、第２オフセット値から第２の戻し時間をかけて標準オフセット値まで漸次移行させる。前記第１および第２オフセット値はギヤレシオの関数であり、負の値をとることもできる。

一方、減速操作時補正部６２において、容量倍率補正部６２ａは、前記加速トルクハンチングが検知されると、前記容量倍率として第３容量倍率を採用し、エンジン回転数がNE換算値から所定の捻じれ指標時β2を減じた値よりも小さくなると第４容量倍率へ移行して所定の第３の時間だけ保持し、その後、第４容量倍率から第３の戻し時間をかけて標準倍率まで漸次移行させる。前記第３および第４容量倍率、第３の時間ならびに第３の戻し時間は、DCT変速段の関数である。

容量オフセット補正部６２ｂは、前記加速トルクハンチングが検知されると、前記容量オフセット値として第３オフセット値を採用し、エンジン回転数がNE換算値から所定の捻じれ指標時β1を減じた値よりも小さくなると第４オフセット値へ移行して所定の第４の時間だけ保持し、その後、第４オフセット値から第４の戻し時間をかけて標準オフセット値まで漸次移行させる。前記第３および第４オフセット値はDCT変速段の関数であり、負の値をとることもできる。

図７は、前記ハンチング検知部５０およびDCTクラッチ容量補正部６０の協働によるハンチング抑制制御の手順を示したフローチャートであり、ステップＳ１では、所定のハンチングモード検出時間が経過したか否かが判断される。経過していればステップＳ２へ進み、ハンチング回数Hがリセット(=0)される。

ステップＳ３では、前記減速トルクハンチング検知部５２により、エンジン回転数、NE換算値および前記加減速操作の有無に基づいて、前記減速トルクハンチングが発生し得る状況であるか否かが判断される。減速トルクハンチングが発生し得る状況であれば、ステップＳ４へ進んでハンチング回数Hがインクリメント（+1）される。

ステップＳ５では、前記加速トルクハンチング検知部５３により、エンジン回転数、NE換算値および前記加減速操作の有無に基づいて、前記加速トルクハンチングが発生し得る状況であるか否かが判断される。加速トルクハンチングが発生し得る状況であれば、ステップＳ６へ進んでハンチング回数Hがインクリメントされる。

ステップＳ７では、ハンチング回数Hが所定の基準回数Hrefに達したか否かが判断される。H＞HrefであればステップＳ８へ進んでハンチング抑制制御が開始され、H＞Hrefでなければ、ステップＳ９へ進んでハンチング抑制制御が終了される。

ステップＳ１０では、ハンチング抑制制御中であるか否かが判断される。制御中でなければ、ステップＳ１８へ進んでハンチング抑制用の容量補正が解除され、クラッチ容量が標準容量として、例えばDCT基本クラッチ容量の1.2倍から1.6倍程度に制御される。

これに対して、ハンチング抑制制御中であればステップＳ１１へ進み、前記減速トルクハンチング検知部５２により、エンジン回転数、NE換算値および前記加減速操作の有無に基づいて、前記減速トルクハンチングが発生し得る状況であるか否かが判断される。減速トルクハンチングが発生し得る状況であれば、ステップＳ１２へ進んで加速時容量補正モードが起動される。

ステップＳ１３では、前記加速トルクハンチング検知部５３により、エンジン回転数、NE換算値および前記加減速操作の有無に基づいて、前記加速トルクハンチングが発生し得る状況であるか否かが判断される。加速トルクハンチングが発生し得る状況であれば、ステップＳ１４へ進んで減速時容量補正モードが起動される。

ステップＳ１５では、現在の容量補正モードが判断される。加速時容量補正モードであればステップＳ１６へ進み、前記DCT基本クラッチ容量に当該モードに応じた容量倍率が乗じられ、さらに当該モードに応じたオフセット量が加算される。また、減速時容量補正モードであればステップＳ１７へ進み、前記DCT基本クラッチ容量に当該モードに応じた容量倍率が乗じられ、さらに当該モードに応じたオフセット量が加算される。

本実施形態によれば、駆動輪の回転数をDCTのギヤレシオに基づいてエンジン回転数に換算したNE換算値を算出し、このNE換算値とエンジン回転数とを比較して駆動系の残留捩じれを計測するので、捩じれを検知するための専用機構を別途に設けることなく、駆動系の捩じれを定量的に計測できるようになる。

また、本実施形態によれば、スロットル開度の変化に基づいて加減速操作を検知し、スロットルのON操作またはOFF操作が検知されたことを条件にハンチング抑制の制御を実施するので、駆動系に残留捩じれが生じていても加減速操作が行われていないためにハンチングが発生し得ない状況では、ハンチング抑制の制御を行われないようにできる。

１…不整地走行用車両，５…車体フレーム，６…前プロペラシャフト，７…前ファイナルリダクションギヤユニット，８…後プロペラシャフト，９…後ファイナルリダクションギヤユニット，３０…基本クラッチ容量計算部，４０…NE換算値計算部，５０…ハンチング検知部，６０…DCTクラッチ容量補正部，１２０…DCT制御ユニット

Claims

エンジンからの駆動力がDCTおよびプロペラシャフトを介して駆動輪に伝達されるDCT搭載車両のハンチング抑制装置において、
エンジン回転数を検知する手段と、
駆動輪の回転数を検知する手段と、
駆動輪の回転数をDCTのギヤレシオに基づいてエンジン回転数に換算したNE換算値を算出する手段(40)と、
NE換算値とエンジン回転数とを比較してハンチングの発生を検知する手段(50)と、
ハンチングが検知されるとDCTクラッチ容量を減補正する手段(60)と、
スロットル開度の変化に基づいて加減速操作を検知する手段(51)とを具備し、
前記ハンチングの発生を検知する手段(50)は、加速操作が検知された際に、エンジン回転数が、NE換算値から所定の捻じれ指標時α1を減じた値よりも小さいと減速トルクによるハンチングを検知する減速トルクハンチング検知手段(52)を具備したことを特徴とするDCT搭載車両のハンチング抑制装置。
エンジンからの駆動力がDCTおよびプロペラシャフトを介して駆動輪に伝達されるDCT搭載車両のハンチング抑制装置において、
エンジン回転数を検知する手段と、
駆動輪の回転数を検知する手段と、
駆動輪の回転数をDCTのギヤレシオに基づいてエンジン回転数に換算したNE換算値を算出する手段(40)と、
NE換算値とエンジン回転数とを比較してハンチングの発生を検知する手段(50)と、
ハンチングが検知されるとDCTクラッチ容量を減補正する手段(60)と、
スロットル開度の変化に基づいて加減速操作を検知する手段(51)とを具備し、
前記ハンチングの発生を検知する手段(50)は、
加速操作が検知された際に、エンジン回転数が、NE換算値から所定の捻じれ指標時α1を減じた値よりも小さいと減速トルクによるハンチングを検知する減速トルクハンチング検知手段(52)と、
減速操作が検知された際に、エンジン回転数が、NE換算値から所定の捻じれ指標時α2を減じた値よりも大きいと加速トルクによるハンチングを検知する加速トルクハンチング検知手段(53)とを具備したことを特徴とするDCT搭載車両のハンチング抑制装置。
前記DCTクラッチ容量を減補正する手段は、スロットル開度に基づいて求まる基本クラッチ容量に所定の容量倍率を乗じ、さらに所定の容量オフセット値を加減することでDCTクラッチ容量を減補正することを特徴とする請求項１に記載のDCT搭載車両のハンチング抑制装置。
前記DCTクラッチ容量を減補正する手段は、スロットル開度に基づいて求まる基本クラッチ容量に所定の容量倍率を乗じ、さらに所定の容量オフセット値を加減することでDCTクラッチ容量を減補正することを特徴とする請求項２に記載のDCT搭載車両のハンチング抑制装置。
前記減速トルクによるハンチングが検知されると、前記容量倍率として第１容量倍率を採用し、エンジン回転数がNE換算値から所定の捻じれ指標時α1を減じた値よりも大きくなると第２容量倍率へ移行して所定の第１の時間だけ保持し、その後、第２容量倍率から第１の戻し時間をかけて標準倍率まで漸次移行することを特徴とする請求項３に記載のDCT搭載車両のハンチング抑制装置。
前記第１および第２容量倍率、第１の時間および第１の戻し時間がDCTギヤレシオの関数であることを特徴とする請求項５に記載のDCT搭載車両のハンチング抑制装置。
前記減速トルクによるハンチングが検知されると、前記容量オフセット値として第１オフセット値を採用し、エンジン回転数がNE換算値から所定の捻じれ指標時α1を減じた値よりも大きくなると第２オフセット値へ移行して所定の第２の時間だけ保持し、その後、第２オフセット値から第２の戻し時間をかけて標準オフセット値まで漸次移行することを特徴とする請求項５または６に記載のDCT搭載車両のハンチング抑制装置。
前記第１および第２オフセット値がギヤレシオの関数であることを特徴とする請求項７に記載のDCT搭載車両のハンチング抑制装置。
前記第１および第２オフセット値が負であることを特徴とする請求項７または８に記載のDCT搭載車両のハンチング抑制装置。
前記加速トルクによるハンチングが検知されると、前記容量倍率として第３容量倍率を採用し、エンジン回転数がNE換算値から所定の捻じれ指標時β1を減じた値よりも小さくなると第４容量倍率へ移行して所定の第３の時間だけ保持し、その後、第４容量倍率から第３の戻し時間をかけて標準倍率まで漸次移行させることを特徴とする請求項４に記載のDCT搭載車両のハンチング抑制装置。
前記第３および第４容量倍率、第３の時間および第３の戻し時間がギヤレシオの関数であることを特徴とする請求項１０に記載のDCT搭載車両のハンチング抑制装置。
前記加速トルクによるハンチングが検知されると、前記容量オフセット値として第３オフセット値を採用し、エンジン回転数がNE換算値から所定の捻じれ指標時β1を減じた値よりも小さくなると第４オフセット値へ移行して所定の第４の時間だけ保持し、その後、第４オフセット値から第４の戻し時間をかけて標準オフセット値まで漸次移行することを特徴とする請求項１０または１１に記載のDCT搭載車両のハンチング抑制装置。
前記第３および第４オフセット値がギヤレシオの関数であることを特徴とする請求項１２に記載のDCT搭載車両のハンチング抑制装置。
前記DCTクラッチ容量を減補正する手段は、DCTへ油圧を供給する可変容量式油圧ポンプの容量を減じることを特徴とする請求項１ないし１３のいずれかに記載のDCT搭載車両のハンチング抑制装置。
前記DCTクラッチ容量を減補正する手段は、車速が発進時速度を超えると減補正を行わないことを特徴とする請求項１ないし１４のいずれかに記載のDCT搭載車両のハンチング抑制装置。
エンジンからの駆動力がDCTおよびプロペラシャフトを介して駆動輪に伝達されるDCT搭載車両のハンチング抑制装置において、
エンジン回転数を検知する手段と、
駆動輪の回転数を検知する手段と、
駆動輪の回転数をDCTのギヤレシオに基づいてエンジン回転数に換算したNE換算値を算出する手段(40)と、
NE換算値とエンジン回転数とを比較してハンチングの発生を検知する手段(50)と、
ハンチングが検知されるとDCTクラッチ容量を減補正する手段(60)とを具備し、
前記DCTクラッチ容量を減補正する手段は、車速が発進時速度を超えると減補正を行わないことを特徴とするDCT搭載車両のハンチング抑制装置。
前記加減速操作を検知する手段は、スロットル開度が全閉状態から非全閉状態へ変化したことを検知して加速操作と判定し、スロットル開度が非全閉状態から全閉状態へ変化したことを検知して減速操作と判定することを特徴とする請求項１ないし１５のいずれかに記載のDCT搭載車両のハンチング抑制装置。