JP6595608B2 - 鞍乗り型車両のハンドルロック構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両のハンドルロック構造に関する。

従来、トップブリッジの前下方に電装品である位置情報を無線送信可能な盗難対策装置を配置する構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第５６５６９２４号公報

電気的にハンドルロックを行う盗難対策装置をハンドル周辺に設ける場合、ハンドルに近接して盗難対策装置を配置しなければならないが、ハンドル周辺は、多くの電装品、電装品のハーネス、各種ケーブル、各種配管等が配置されるため、ハンドル周辺のコンパクト化や、コンパクト化による車体前部の小型化が望まれている。
そこで、本発明の目的は、ハンドル周辺をコンパクトに配置して車体前部の小型化が可能な鞍乗り型車両の電動ハンドルロック構造を提供することにある。

この明細書には、２０１５年９月２５日に出願された日本国特許出願・特願２０１５−１８８６６０の全ての内容が含まれる。
上述した課題を解決するため、本発明は、ハンドル（２１）により操作されるハンドル操向軸（６１）と、前記ハンドル操向軸（６１）の前方に前輪（１３）を操舵するために配置された前輪操舵軸（１２ａ）と、前記ハンドル操向軸（６１）の上端に締結されて前記ハンドル（２１）が固定されるトップブリッジ（８１）とを備え、前記ハンドル（２１）の近傍に、電気的に作動する電動ハンドルロック装置（８５）が設けられた鞍乗り型車両のハンドルロック構造において、前記ハンドル操向軸（６１）と前記前輪操舵軸（１２ａ）との間に前記電動ハンドルロック装置（８５）が設けられ、前記電動ハンドルロック装置（８５）は、少なくともその一部が平面視で前記トップブリッジ（８１）の下方に重なるように配置され、前記電動ハンドルロック装置（８５）を支持するメインフレーム（６２）を備え、前記メインフレーム（６２）には、前記ハンドル操向軸（６１）を回動可能に支持するハンドル軸支持部（６２ａ）が形成され、前記ハンドル軸支持部（６２ａ）の上方に前記トップブリッジ（８１）が配置され、前記前輪操舵軸（１２ａ）は、前記トップブリッジ（８１）に連結されて前方に延びる左右一対のリンク部材（８２）によって前記ハンドル操向軸（６１）と連結され、前記電動ハンドルロック装置（８５）は、前記左右一対のリンク部材（８２）の間に配置されることを特徴とする。

上記構成において、前記電動ハンドルロック装置（８５）は、側面視で前記左右一対のリンク部材（８２）と重なるようにしても良い。
また、上記構成において、前記前輪操舵軸（１２ａ）の上端部に操舵軸アッパアーム（８３）が設けられ、前記操舵軸アッパアーム（８３）の両端部に前記左右一対のリンク部材（８２）がそれぞれ連結され、前記操舵軸アッパアーム（８３）の後方に前記電動ハンドルロック装置（８５）が配置されるようにしても良い。

また、上記構成において、前記電動ハンドルロック装置（８５）は、前記トップブリッジ（８１）の下面に係合して前記ハンドル（２１）の回動を規制可能なロック部（１１６）を備えるようにしても良い。
また、上記構成において、前記ロック部（１１６）は、前記トップブリッジ（８１）の下面に形成される凹部（８１ｃ）に係合可能であっても良い。
また、上記構成において、前記電動ハンドルロック装置（８５）は、前記メインフレーム（６２）の前方に近接して配置されるようにしても良い。

また、上記構成において、前記メインフレーム（６２）は、前記ハンドル（２１）の転舵角度を規制する規制部（６２ｆ，６２ｇ）と、前記電動ハンドルロック装置（８５）を支持する支持部（６２ｅ，６２ｅ）とを備え、前記規制部（６２ｆ，６２ｇ）は、前記ハンドル操向軸（６１）に対して前記支持部（６２ｅ，６２ｅ）とは反対側に設けられるようにしても良い。
また、上記構成において、前記規制部（６２ｆ，６２ｇ）は、前記メインフレーム（６２）に一体成形されていても良い。

また、上記構成において、前記トップブリッジ（８１）の上面には、前記ハンドル（２１）に取付けられた部品に接続される長尺部品（１３０Ａ，１３０Ｂ）がＸ字状に交差し、前記長尺部品（１３０Ａ，１３０Ｂ）は、前記トップブリッジ（８１）に固定されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記電動ハンドルロック装置（８５）の下方に、前記メインフレーム（６２）に上端部が支持されたクッションユニット（６９）が配置されていても良い。

本発明は、ハンドル操向軸と前輪操舵軸との間に電動ハンドルロック装置が設けられ、電動ハンドルロック装置は、少なくともその一部が平面視でトップブリッジの下方に重なるように配置されるので、電動ハンドルロック装置を、前後に並んだハンドル操向軸と前輪操舵軸との間の空間であってトップブリッジの下方の空間に、ハンドル操向軸側に近接させて配置することが可能になる。従って、ハンドル周辺、詳しくはトップブリッジ周辺をコンパクトに構成することができ、車体前部の小型化を図ることができる。

また、前輪操舵軸は、トップブリッジに連結される左右一対のリンク部材によってハンドル操向軸と連結され、電動ハンドルロック装置は、左右一対のリンク部材の間に配置され、側面視で左右一対のリンク部材と重なるので、左右一対のリンク部材の間の空間に電動ハンドルロック装置を配置して、その空間を有効利用することができる。従って、ハンドル周辺に集中して電動ハンドルロック装置を配置することができ、ハンドル周辺をコンパクトにすることができる。また、左右のリンク部材で側方から電動ハンドルロック装置を保護することができる。

また、前輪操舵軸の上端部に操舵軸アッパアームが設けられ、操舵軸アッパアームの両端部に左右一対のリンク部材がそれぞれ連結され、操舵軸アッパアームの後方に電動ハンドルロック装置が配置されるので、メインフレームの前方であって操舵軸アッパアームの後方の空間に電動ハンドルロック装置を配置して、その空間の有効利用を図るとともに、電動ハンドルロック装置を保護することができる。

また、電動ハンドルロック装置は、トップブリッジの下面に係合してハンドルの回動を規制可能なロック部を備えるので、ロック部がトップブリッジと係合し、ハンドル位置が規制される構造であるため、従来のハンドルロック装置のようにヘッドパイプ周辺に配置箇所が制約されるのに比べて、本発明では、電動ハンドルロック装置の配置自由度を増大させることができる。

また、ロック部は、トップブリッジの下面に形成される凹部に係合可能であるので、電動ハンドルロック装置をトップブリッジに下から近接させて配置することができる。従って、トップブリッジ周辺に集中して電動ハンドルロック装置を配置することができ、ハンドル周辺をコンパクトにすることができる。

また、ハンドル操向軸を回動可能に支持するメインフレームを備え、電動ハンドルロック装置は、メインフレームの上部に支持されるとともにメインフレームの前方に近接して配置されるので、トップブリッジの下方で且つメインフレームの前方に形成される空間を有効活用して電動ハンドルロック装置を配置することができ、トップブリッジ周辺のコンパクト化を図ることができる。

また、メインフレームは、ハンドルの転舵角度を規制する規制部と、電動ハンドルロック装置を支持する支持部とを備え、規制部は、ハンドル操向軸に対して支持部とは反対側に設けられるので、支持部と規制部とをハンドル操向軸に近づけて配置することができ、ハンドル周辺に集中配置されて、ハンドル周辺をコンパクトにすることができる。
また、規制部は、メインフレームに一体成形されているので、部品数を削減することができ、コストを抑えることができる。

また、トップブリッジの上面には、ハンドルに取付けられた部品に接続される長尺部品がＸ字状に交差し、長尺部品は、トップブリッジに固定されるので、トップブリッジの上面に長尺部品が配置されるため、トップブリッジに近接した空間を有効活用することができる。従って、ハンドル周辺に集中して部品を配置することができ、ハンドル周辺をコンパクトにすることができる。また、長尺部品をＸ字状に交差させて配置することで、長尺部品の屈曲の曲率半径を大きくすることができ、長尺部品を無理なく配置できて、長尺部品の劣化を抑えることができる。

また、電動ハンドルロック装置の下方に、メインフレームに上端部が支持されたクッションユニットが配置されているので、電動ハンドルロック装置８５を下方からクッションユニットで保護することができる。

本発明に係るハンドルロック構造を備える自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の車体前部を斜め上方から見た斜視図である。 自動二輪車の車体前部を示す左側面図である。 バーハンドル及びその周辺を斜め前方から見た斜視図である。 バーハンドル及びその周辺を示す左側面図である。 トップブリッジを示す説明図であり、図６（Ａ）はトップブリッジの平面図、図６（Ｂ）はトップブリッジの正面図である。 バーハンドル及びその周辺を示す正面図である。 メインフレームを斜め上方から見た斜視図である。 電動ハンドルロック装置を示す説明図であり、図９（Ａ）はトップブリッジ及び電動ハンドルロック装置の左側面図、図９（Ｂ）は電動ハンドルロック装置の平面図である。 図５のＸ矢視図である。 バーハンドル及びその周辺を示す要部平面図である。 図７のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面左側面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明に係るハンドルロック構造を備える自動二輪車１０の左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１（図２参照）の前部に前スイングアーム１２を介して支持された前輪１３と、車体フレーム１１の下部に後スイングアーム１４を介して支持された後輪１６と、車体上部に設けられたシート１７とを備える鞍乗り型車両である。
前スイングアーム１２は、車体上部に設けられたハンドル２１にて操舵される。
前輪１３の後方には、車体フレーム１１に支持されたエンジン２２が配置され、エンジン２２の後部に一体的に変速機２３が設けられる。
前輪１３は、前スイングアーム１２に車軸１３ａを介して支持され、後輪１６は後スイングアーム１４に車軸１６ａを介して支持されている。

エンジン２２は、水平対向型のものであり、車幅方向中央部に設けられたクランクケース（不図示）から左右側方にそれぞれシリンダ部２２Ａが突出している。シリンダ部２２Ａの上部には吸気装置２５が接続され、シリンダ部２２Ａの下部には排気装置２６が接続されている。
排気装置２６は、シリンダ部２２Ａから下方及び後方に延びる複数の排気管２７と、これらの排気管２７の後端部に接続されたマフラ２８とから構成される。
変速機２３は、その後部に出力軸（不図示）が設けられ、出力軸から後輪１６までドライブシャフト（不図示）が延び、変速機２３から後輪１６へドライブシャフトを介して動力が伝達される。
ハンドル２１の後方斜め下方にはシート１７を構成する運転者用シート２９及び同乗者用シート３０が配置されている。自動二輪車１０の前部及び両側部は、車体カバー３１で覆われている。
図中の符号４１はヘッドライト、４２は前輪１３を上方から覆うフロントフェンダ、４３は運転者用ステップ、４４はメインスタンド、４６は同乗者用ステップ、４７はトランクボックス、４８はサドルバッグ、１４１は前スイングアーム１２の側面に取付けられたリフレクタである。

図２は、自動二輪車１０の車体前部を斜め上方から見た斜視図である。
自動二輪車１０の車体前部には、車体カバー３１を構成するフロントカバー３２及びフロントカバー３２の上部に設けられたウインドスクリーン３３と、フロントカバー３２の両側部に設けられたバックミラー５１，５１とが配置されている。
ウインドスクリーン３３の後側にはメータパネル５２、左右一対のスピーカ５３，５３が配置されている。また、ウインドスクリーン３３の後方には、ハンドル２１が配置されている。
ハンドル２１は、車体フレーム１１に支持されたハンドル操向軸（不図示）に連結される。ハンドル操向軸は、更に、前スイングアーム１２の回動軸となる前輪操舵軸（不図示）に連結されるので、ハンドル２１の回動操作に伴ってハンドル操向軸が回動するとともに前輪操舵軸が回動し、前輪１３が操舵される。
ハンドル２１の下方には、燃料タンク（不図示）を覆うタンクカバー５５が設けられている。タンクカバー５５には、燃料タンクの給油口の上方を開閉自在に覆うフューエルリッド５６と、メータパネル５２に表示される情報の設定等を行う操作パネル５７が設けられている。

図３は、自動二輪車１０の車体前部を示す左側面図であり、車体カバー、エンジン等を外して、車体フレーム１１の一部及びフロントサスペンション機構６５を示している。
車体フレーム１１は、ハンドル２１によって回動されるハンドル操向軸６１を回動自在に支持するメインフレーム６２と、メインフレーム６２の前部下部に取付けられたロアフレーム６３とを備える。
前輪１３は、前輪用ディスクブレーキ装置６４によって制動される。前輪用ディスクブレーキ装置６４は、前輪１３に一体的に設けられたブレーキディスク６４ａと、ブレーキディスク６４ａを制動するために前スイングアーム１２の下端部後部に取付けられたブレーキキャリパ６４ｂとから構成される。
メインフレーム６２は、その前部でフロントサスペンション機構６５を支持している。
フロントサスペンション機構６５は、アッパリンク６６、ロアリンク６７、フォーク支持部６８、前スイングアーム１２、フロントクッションユニット６９とから構成される。

アッパリンク６６及びロアリンク６７は、それぞれメインフレーム６２の前部に上下に隔てて配置され、それぞれメインフレーム６２に支軸７１，７２を介して上下揺動可能に支持されている。また、アッパリンク６６及びロアリンク６７は、それぞれ前後方向に延びるように且つ平行に配置されている。
筒状のフォーク支持部６８は、その上部前部に支軸７３を介してアッパリンク６６が回動可能に連結され、下部後部に支軸７４を介してロアリンク６７が回動可能に支持されている。
このように、フォーク支持部６８において、上部前部に支軸７３を設け、下部後部に支軸７４を設けることで、支軸７３，７４を上下に並べて配置することができる。この結果、アッパリンク６６及びロアリンク６７の支点間距離を同一にしたときに、メインフレーム６２の前部の下部を前方に大きく突出させなくて済み、メインフレーム６２を小型にすることができる。

前スイングアーム１２は、フォーク支持部６８に回動可能に支持される前輪操舵軸１２ａと、前輪操舵軸１２ａの下端部に一体的に接続されたフォーク部１２ｂとから構成される。
前輪操舵軸１２ａは、フォーク支持部６８に形成されたフォーク軸挿通穴６８ｄ（図１２参照）に挿通されて、フォーク支持部６８に回動可能に支持される。
フォーク部１２ｂは、下端部に車軸１３ａが取付けられた左右一対のアーム部１２ｃと、左右のアーム部１２ｃの上端部を接続するクロス部１２ｄとから一体に構成される。
クロス部１２ｄには、前輪操舵軸１２ａが取付けられる。車軸１３ａは、前輪１３を回転可能に支持する。
フロントクッションユニット６９は、上端部がメインフレーム６２に支軸７５を介して揺動可能に支持され、下端部がロアリンク６７に支軸７６を介して揺動可能に支持される。
前輪１３は、ハンドル２１を含むステアリング機構８０で操舵される。

図４は、ハンドル２１及びその周辺を斜め前方から見た斜視図である。
ハンドル２１は、左右一対の独立したハンドル半体２１Ｌ，２１Ｒからなり、ハンドル操向軸６１の上端部に取付けられたトップブリッジ８１に固定されている。
ハンドル半体２１Ｌ，２１Ｒは、それぞれ左右端部のグリップ（図１０に示すハンドルグリップ１２２及びスロットルグリップ１２４）から車幅方向内側に傾斜しながら延びる傾斜部２１ａと、傾斜部２１ａの内端部から略水平に延びる水平部２１ｂとを一体に備え、水平部２１ｂがトップブリッジ８１に取付けられている。傾斜部２１ａ及び水平部２１ｂは略板状に形成されている。
アッパリンク６６は、車幅方向に延びて支軸７１が貫通するリンク中央部６６ａと、リンク中央部６６ａの両端部から前方に延びるリンク側部６６ｂ，６６ｂからなる平面視コ字状に一体形成され、リンク側部６６ｂ，６６ｂの各前端部がフォーク支持部６８に支軸７３で連結されている。

ステアリング機構８０は、ハンドル２１と、トップブリッジ８１と、トップブリッジ８１の両端部に連結されて前方に延びる左右一対のロッド８２，８２と、ロッド８２の前端部に連結されるとともに前輪操舵軸１２ａの上端部に取付けられた操舵軸アッパアーム８３と、前スイングアーム１２（図３参照）とから構成される。
メインフレーム６２は、前端部の上部に上方に突出する筒状のハンドル軸支持部６２ａが一体に形成され、ハンドル軸支持部６２ａの上方にトップブリッジ８１が配置されている。
左右一対のロッド８２，８２の間には、メインフレーム６２のハンドル軸支持部６２ａに固定された電動ハンドルロック装置（ＥＳＬ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ Ｌｏｃｋ）８５が配置されている。電動ハンドルロック装置８５は、内蔵する電動モータを作動させることによりロック部１１６（図６（Ａ）参照）をトップブリッジ８１に係合させてハンドル２１の回動をロックさせる。即ち、ハンドルロックさせる。
操舵軸アッパアーム８３は、前輪操舵軸１２ａの上端部にボルト８６及びナット８７で締結され、上部に車幅方向外方斜め上方に延びる左右一対の操舵アーム８３ａ，８３ａが一体に形成されている。左右の操舵アーム８３ａ，８３ａには、左右のロッド８２，８２の前端部が連結されている。

図５は、ハンドル２１及びその周辺を示す左側面図である。
メインフレーム６２においてハンドル操向軸６１が挿入されるハンドル軸挿通穴６２ｄ（図１２参照）の軸線６２ｐと、フォーク支持部６８において前輪操舵軸１２ａが挿入されるフォーク軸挿通穴６８ｄ（図１２参照）の軸線６８ｐとは、共に後傾し、平行に配置されている。
メインフレーム６２の車幅方向中央部には、フロントクッションユニット６９の上端部６９ａが支軸７５を介して揺動可能に連結されている。
ハンドル２１及びトップブリッジ８１に沿うように配置されたクラッチ配管１０４、ブレーキ配管１０８、電装品のハーネス１０５等の細長い部品（以下、「長尺部品」と記す。）の一部分は、ハンドル半体２１Ｌ，２１Ｒに設けられた左右一対のハンドルカバー９３やトップブリッジ８１の上面を覆うブリッジカバー９４で覆われている。なお、ブレーキ配管１０８については、その配置の理解を容易にするためにハンドルカバー９３の外側に露出させている（正しい配置については、図７参照。）。
トップブリッジ８１の左右の端部である左端部８１ｅ及び右端部８１ｆ（右端部８１ｆについては図９（Ａ）参照）と、操舵軸アッパアーム８３の左右の操舵アーム８３ａの端部８３ｂとにロッド８２が連結されている。ロッド８２は、略水平に前後方向に延び、ロッド８２の両端部にはそれぞれボールジョイント９６が設けられ、ロッド８２の両端のボールジョイント９６が、トップブリッジ８１の左端部８１ｅ及び右端部８１ｆと操舵軸アッパアーム８３の左右の端部８３ｂとに揺動可能に連結されている。

電動ハンドルロック装置８５は、上端部がメインフレーム６２のハンドル軸支持部６２ａに一対のボルト９７，９７で固定され、下部がハンドル軸支持部６２ａに近接するように配置されている。また、電動ハンドルロック装置８５は、トップブリッジ８１の下方に近接するように配置されている。即ち、電動ハンドルロック装置８５は、メインフレーム６２（詳しくは、ハンドル軸支持部６２ａ）の前方で且つトップブリッジ８１の下方に出来た空間９８に配置され、側面視で電動ハンドルロック装置８５と前後方向に延びるロッド８２とは重なっている。上記した空間９８は、ハンドル軸支持部６２ａと、ハンドル軸支持部６２ａの前方に位置する操舵軸アッパアーム８３との間の空間でもある。

図６は、トップブリッジ８１を示す説明図である。
図６（Ａ）はトップブリッジ８１の平面図、図６（Ｂ）はトップブリッジ８１の左側面図、図６（Ｃ）はトップブリッジ８１の正面図である。
図６（Ａ）に示すように、トップブリッジ８１は、後部の車幅方向中央部に軸挿通穴８１ｄ、左端部８１ｅ及び右端部８１ｆに左右のロッド８２，８２（図４参照）を連結するロッド連結部８１ｇ，８１ｈ、前部の縁に複数のハンドル取付穴８１ｍがそれぞれ形成されている。
軸挿通穴８１ｄは、ハンドル操向軸６１（図３参照）の上端部が挿入されて締結される部分である。ロッド連結部８１ｇ，８１ｈには、ロッド８２，８２のボールジョイント９６（図４参照）を構成するボルトが通されるロッド連結穴８１ｊ，８１ｋが開けられている。ロッド連結穴８１ｊ，８１ｋは、それぞれを識別するために内径が異なっている。
ハンドル取付穴８１ｍは、左右のハンドル半体２１Ｌ，２１Ｒ（図７参照）を取付けるボルト１３１，１３２（図１１参照）をねじ込む雌ねじが形成されている。

図６（Ｂ）に示すように、トップブリッジ８１の下面８１ｂには、一対の凹部８１ｃ，８１ｃが形成されている。左右の凹部８１ｃ，８１ｃは、軸挿通穴８１ｄの軸線８１ｎに対称な位置には無く、軸線８１ｎに対して左右対照な位置よりも車幅方向右側寄りに形成されている。これは、ハンドル２１（図７参照）の左右の揺動規制角度が異なるのではなく、図７に示したように、電動ハンドルロック装置８５（図７参照）がメインフレーム６２に取付けられた状態では、ロック部１１６（図９（Ｂ）参照）が、車両の車幅方向中央を通る車体中心線よりも車幅方向右側に配置されていることによる。

下側延出部８１ｓは、メインフレーム６２（図８参照）のハンドル回動規制部６２ｆ，６２ｇ（図８参照）によって回動が規制される、即ち、下側延出部８１ｓがハンドル回動規制部６２ｆ又はハンドル回動規制部６２ｇに当ったときに、ロック部１１６（図９（Ｂ）参照）が凹部８１ｃに挿入可能になる。

図７は、ハンドル２１及びその周辺を示す正面図である。
ハンドル２１の左側のハンドル半体２１Ｌには、クラッチレバー１０１と、クラッチレバー１０１の操作によって作動液に液圧を発生させるクラッチ用マスタシリンダ１０２とが設けられている。クラッチ用マスタシリンダ１０２には、クラッチ配管１０４が接続され、このクラッチ配管１０４によってクラッチ用マスタシリンダ１０２で発生した作動液圧が変速機２３（図１参照）側のクラッチに伝えられる。
ハンドル２１の右側のハンドル半体２１Ｒには、フロントブレーキレバー１０６と、フロントブレーキレバー１０６の操作によってブレーキ液に液圧を発生させるフロントブレーキ用マスタシリンダ１０７とが設けられている。フロントブレーキ用マスタシリンダ１０７には、ブレーキ配管１０８が接続され、このブレーキ配管１０８によってフロントブレーキ用マスタシリンダ１０７で発生したブレーキ液圧が前輪用ディスクブレーキ装置６４（図１参照）に伝えられる。
上記したクラッチ配管１０４及びブレーキ配管１０８は、それぞれハンドル半体２１Ｌ，２１Ｒの下面に沿って配置され、トップブリッジ８１の上面側に延びている。

トップブリッジ８１は、その下面８１ｂに、電動ハンドルロック装置８５に備えるロック部１１６（図６（Ａ），（Ｂ）参照）が挿入される一対の凹部８１ｃ，８１ｃが形成されている。一対の凹部８１ｃ，８１ｃは、ハンドル２１を左側又は右側にそれぞれ最大に転舵した際にロック部１１６が挿入される位置に形成されている。
正面視では、トップブリッジ８１と操舵軸アッパアーム８３とは、車幅方向の幅が略同一であり、操舵軸アッパアーム８３の左右の操舵アーム８３ａ，８３ａ間に電動ハンドルロック装置８５が見える。
メインフレーム６２は、その前部に左右一対の側壁６２ｂ，６２ｂが設けられている。左右の側壁６２ｂ，６２ｂは、下方に向かうにつれて次第に間隔が広がるように形成され、側壁６２ｂ，６２ｂの上端部にアッパリンク６６が連結されている。

図８は、メインフレーム６２を斜め上方から見た斜視図である。
メインフレーム６２は、筒状のハンドル軸支持部６２ａ、左右一対の傾斜壁６２ｃ，６２ｃ及び左右一対の側壁６２ｂ，６２ｂから一体に構成される。
ハンドル軸支持部６２ａは、ハンドル操向軸６１（図３参照）を回動可能に支持する。左右の傾斜壁６２ｃ，６２ｃは、ハンドル軸支持部６２ａの左右からそれぞれ外側方斜め下方に延びている。左右の側壁６２ｂ，６２ｂは、左右の傾斜壁６２ｃ，６２ｃのそれぞれの下端から傾斜壁６２ｃ，６２ｃよりも鉛直に近い角度で下方斜め外側方に延びている。
ハンドル軸支持部６２ａは、ハンドル操向軸６１（図５参照）が挿入されるハンドル軸挿通穴６２ｄと、ハンドル軸支持部６２ａの上端部の前側に形成された左右一対のロック装置支持部６２ｅ，６２ｅと、ハンドル軸支持部６２ａの上端部の後側に形成された左右一対のハンドル回動規制部６２ｆ，６２ｇとを備える。
左右のロック装置支持部６２ｅ，６２ｅは、ボルト９７（図５参照）をねじ込むためにそれぞれ雌ねじが形成されたボルト穴６２ｈが開けられている。これらのロック装置支持部６２ｅ，６２ｅには、図６（Ｂ）に示した電動ハンドルロック装置８５の左取付部１１２ｃ及び右取付部１１２ｄがそれぞれボルト９７で締結される。

図８において、ハンドル回動規制部６２ｆ，６２ｇは、ハンドル２１（図７参照）の左右への最大回動角度を規制する部分である。ハンドル２１を右又は左に転舵したときに、トップブリッジ８１（図７参照）に形成された下側延出部８１ｓ（図９（Ｃ）参照）がハンドル回動規制部６２ｆ又はハンドル回動規制部６２ｇに当ることで、ハンドル２１の回動が規制される。
傾斜壁６２ｃ，６２ｃ及び側壁６２ｂ，６２ｂは中空構造に形成され、また、側壁６２ｂ，６２ｂに形成された開口６２ｎによって、メインフレーム６２の軽量化が図られている。傾斜壁６２ｃ，６２ｃには、フロントクッションユニット６９（図５参照）の上端部６９ａ（図５参照）を支持する支軸７５（図５参照）が通されるクッション支軸挿通穴６２ｊが開けられている。側壁６２ｂ，６２ｂは、前部上部に傾斜壁６２ｃ，６２ｃよりも前方に突出する前方突出壁部６２ｑと、支軸７１，７２（図３参照）が通されるリンク支軸挿通穴６２ｋ，６２ｍとが形成され、前方突出壁部６２ｑにリンク支軸挿通穴６２ｋが開けられている。

図９は、電動ハンドルロック装置８５を示す説明図である。
図９（Ａ）はトップブリッジ８１及び電動ハンドルロック装置８５の左側面図、図９（Ｂ）は電動ハンドルロック装置８５の平面図である。
図９（Ａ）に示すように、トップブリッジ８１の左右のロッド連結部８１ｇ，８１ｈ（ロッド連結部８１ｈは図６（Ａ）参照）は、その上面８１ｐ及び下面８１ｑが略水平に形成され、前後方向に延びるロッド８２（図５参照）のボールジョイント９６（図５参照）に備える上下に延びるボルトが取付けやすく形成されている。
トップブリッジ８１の後端から後側に一体に後方突出部８１ｒが形成され、後方突出部８１ｒに、トップブリッジ８１の下面８１ｂに略直角に下側に延びる下側延出部８１ｓが形成されている。下側延出部８１ｓは、図８に示したメインフレーム６２のハンドル回動規制部６２ｆ，６２ｇによって回動が規制される部分である。

電動ハンドルロック装置８５は、ロアケース１１１及びアッパケース１１２からなるロック装置ケース１１３と、ロアケース１１１に接続されたハーネス１１４と、アッパケース１１２に対して突出又は後退可能なロッド状のロック部１１６とを備える。
ロック装置ケース１１３は、電動モータが内蔵され、電動モータの回転軸がギヤを介してロック部１１６に接続されている。アッパケース１１２は、その上端部に上方に突出した***部１１２ａと、メインフレーム６２（図５参照）に取付けるためのロック装置取付部１１２ｂとを備える。
ハーネス１１４は、外部から電動モータに通電するための複数本の導線からなり、これらの導線の端部にコネクタ１１７が接続されている。
なお、電動ハンドルロック装置８５は、上記した電動モータで駆動されるものに限らず、ソレノイドで駆動されるものでも良い。

図９（Ｂ）に示すように、ロック部１１６は、アッパケース１１２の車幅方向の幅Ｗの中央を通るケース中心線１１２ｇよりも右側から突出し、ロック部１１６の周囲を囲むようにアッパケース１１２の上端部に***部１１２ａが形成されている。また、アッパケース１１２のロック装置取付部１１２ｂは、アッパケース１１２の上端部の***部１１２ａ側から一体に後側に二股に延ばされた左取付部１１２ｃ及び右取付部１１２ｄからなり、左取付部１１２ｃ及び右取付部１１２ｄにそれぞれボルト９７（図５参照）を通すボルト挿通穴１１２ｅが開けられている。

図６（Ｃ）及び図９（Ａ），（Ｂ）において、乗員がＦＯＢ型の電子キーに設けられたボタンを押すことで、遠隔操作により外部から電動モータに通電されると、電動モータの回転軸が一方の方向に回転し、ロック部１１６がアッパケース１１２から突出して、トップブリッジ８１の一方の凹部８１ｃに係合する。即ち、ハンドルロックされる。また、電動モータへの通電によって、回転軸が他方の方向に回転したときには、ロック部１１６が、アッパケース１１２側に後退してトップブリッジ８１の凹部８１ｃとの係合が解除される。即ち、ハンドルロックが解除される。

図１０は、図５のＸ矢視図であり、図５のハンドル操向軸６１の長手方向に対して垂直方向から見た図である。
ハンドル２１のハンドル半体２１Ｌ，２１Ｒは、それぞれ傾斜部２１ａの上端部に一体に外側方斜め後方に延びる真直な左真直部２１ｃ、右真直部２１ｄが設けられている。左真直部２１ｃは、複数のスイッチが設けられた左スイッチケース１２１と、運転者が握るハンドルグリップ１２２とを備える。右真直部２１ｄは、複数のスイッチが設けられた右スイッチケース１２３と、運転者が握ってスロットル開度を調整するスロットルグリップ１２４とを備える。
メインフレーム６２の左右の傾斜壁６２ｃ，６２ｃの付根部近傍には支軸７５が貫通し、支軸７５にフロントクッションユニット６９の上端部６９ａが連結されている。
ブリッジカバー９４は、トップブリッジ８１の上面、前面及び背面をそれぞれ覆う上壁９４ａ、前壁９４ｂ（図７参照）及び後壁９４ｃを一体に備える。
後壁９４ｃには左右一対の切欠き９４ｄ，９４ｄが形成され、切欠き９４ｄ，９４ｄからトップブリッジ８１の上面に通された長尺部品１３０Ａ，１３０Ｂが後下方に延ばされている。長尺部品１３０Ａ，１３０Ｂについては、図１１で詳細に説明する。

図１１は、ハンドル２１及びその周辺を示す要部平面図である。
ハンドル２１の左側のハンドル半体２１Ｌに沿うように、クラッチ配管１０４や、クラッチレバー１０１の作動又は非作動をオンオフとして検出するスイッチ（不図示）から延びるハーネス等が延び、また、メータパネル５２からハーネスが延びている。これらのクラッチ配管１０４及び各種ハーネス等の束である長尺部品１３０Ａは、トップブリッジ８１の上面を左前側から右後側へ斜めに延びている。
また、ハンドル２１の右側のハンドル半体２１Ｒに沿うように、ブレーキ配管１０８や、フロントブレーキレバー１０６の作動又は非作動をオンオフとして検出するスイッチ（不図示）から延びるハーネス１０９、エンジンスタートスイッチ及びキルスイッチに接続されたハーネス等が延びている。これらのブレーキ配管１０８及び各種ハーネス等の束である長尺部品１３０Ｂが、トップブリッジ８１の上面を右前側から左後側へ斜めに延びている。
即ち、長尺部品１３０Ａと長尺部品１３０Ｂとがトップブリッジ８１の上面でＸ字状に交差し、且つ長尺部品１３０Ａ及び長尺部品１３０Ｂがトップブリッジ８１に固定部材（不図示）で固定されている。

このように、長尺部品１３０Ａと長尺部品１３０Ｂとをトップブリッジ８１上でＸ字状に交差させることで、長尺部品１３０Ａ及び長尺部品１３０Ｂの屈曲の曲率半径をより大きくすることができる。従って、長尺部品１３０Ａ及び長尺部品１３０Ｂに無理が掛かりにくくなり、劣化しにくくすることができる。また、トップブリッジ８１の上方の空間１３３、特にハンドル半体２１Ｌ，２１Ｒ間の凹状の空間１３３を有効利用することができ、ハンドル半体２１Ｌ，２１Ｒから上方への長尺部品１３０Ａ及び長尺部品１３０Ｂの突出量をより小さくすることができる。
ブリッジカバー９４の上壁９４ａは、長尺部品１３０Ａ及び長尺部品１３０Ｂや、トップブリッジ８１のロッド連結部８１ｇ，８１ｈを含むトップブリッジ８１の上面、ハンドル半体２１Ｌ，２１Ｒをトップブリッジ８１にそれぞれ固定している一対のボルト１３１，１３２のうちの車幅方向中央側のボルト１３１及びその周辺を上方から覆っている。

図１２は、図７のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面左側面図である。
メインフレーム６２の上部にハンドル軸支持部６２ａが設けられ、ハンドル軸支持部６２ａに中空のハンドル操向軸６１が一対のベアリング１３５，１３５を介して回動可能に支持され、ハンドル操向軸６１の上端部にトップブリッジ８１が取付けられている。
メインフレーム６２の左右一対の側壁６２ｂの前端部には、支軸７１，７２を介してアッパリンク６６、ロアリンク６７の各後端部が揺動可能に連結され、アッパリンク６６及びロアリンク６７の各前端部に支軸７３，７４を介して中空のフォーク支持部６８が揺動可能に連結されている。
フォーク支持部６８には、上下一対のベアリング（不図示）を介して前スイングアーム１２の前輪操舵軸１２ａが回動可能に支持されている。
トップブリッジ８１の両端部は、左右一対のロッド８２を介して前輪操舵軸１２ａの上端部に取付けられた操舵軸アッパアーム８３の両端部に連結されている。

フロントクッションユニット６９は、その上端部６９ａがメインフレーム６２に支軸７５を介して回動可能に連結され、フロントクッションユニット６９の下端部６９ｂが、ロアリンク６７の中間部に支軸７６を介して回動可能に連結されている。
メインフレーム６２のハンドル軸支持部６２ａの上端部には電動ハンドルロック装置８５が固定されている。
電動ハンドルロック装置８５は、側面視において、メインフレーム６２のハンドル軸支持部６２ａ及びハンドル操向軸６１の前方、トップブリッジ８１の下方、メインフレーム６２の側壁６２ｂ（詳しくは、前方突出壁部６２ｑ）の上方、アッパリンク６６の上方、前輪操舵軸１２ａの後方及び操舵軸アッパアーム８３の後方に出来る空間９８に配置されている。また、電動ハンドルロック装置８５は、フロントクッションユニット６９の上方に配置されている。
上記した図１１及び図１２に示すように、電動ハンドルロック装置８５や長尺部品１３０Ａ，１３０Ｂは、トップブリッジ８１の周辺に近接させてコンパクトに配置しているので、ハンドル２１周り、ひいては車体前部の小型化を図ることができる。
また、上記した電動ハンドルロック装置８５の周囲の部品に加えて、左右のロッド８２，８２が、電動ハンドルロック装置８５を側方から覆うので、電動ハンドルロック装置８５を保護することができる。

以上の図３及び図５に示したように、ハンドル２１により操作されるハンドル操向軸６１と、ハンドル操向軸６１の前方に前輪１３を操舵するために配置された前輪操舵軸１２ａと、ハンドル操向軸６１の上端に締結されてハンドル２１が固定されるトップブリッジ８１とを備え、ハンドル２１の近傍に、電気的に作動する電動ハンドルロック装置８５が設けられた鞍乗り型車両としての自動二輪車１０（図１参照）のハンドルロック構造において、ハンドル操向軸６１と前輪操舵軸１２ａとの間に電動ハンドルロック装置８５が設けられ、電動ハンドルロック装置８５は、少なくともその一部が平面視でトップブリッジ８１の下方に重なるように配置される。
この構成によれば、電動ハンドルロック装置８５を、前後に並んだハンドル操向軸６１と前輪操舵軸１２ａとの間の空間９８であってトップブリッジ８１の下方の空間９８に、ハンドル操向軸６１側に近接させて配置することが可能になる。従って、ハンドル２１の周辺、詳しくはトップブリッジ８１の周辺をコンパクトに構成することができ、車体前部の小型化を図ることができる。

また、前輪操舵軸１２ａは、トップブリッジ８１に連結される左右一対のリンク部材としてのロッド８２，８２によってハンドル操向軸６１と連結され、電動ハンドルロック装置８５は、左右一対のロッド８２，８２の間に配置され、側面視で左右一対のロッド８２，８２と重なるので、左右一対のロッド８２，８２の間の空間９８に電動ハンドルロック装置８５を配置して、その空間９８を有効利用することができる。従って、ハンドル２１の周辺に集中して電動ハンドルロック装置８５を配置することができ、ハンドル２１の周辺をコンパクトにすることができる。また、左右のロッド８２，８２で側方から電動ハンドルロック装置８５を保護することができ、特別に電動ハンドルロック装置８５を保護する部材を設けずに済む。従って、部品数の増加を防止して、コストを低減することができる。

また、図４及び図５に示したように、前輪操舵軸１２ａの上端部に操舵軸アッパアーム８３が設けられ、操舵軸アッパアーム８３の両端部に左右一対のロッド８２，８２がそれぞれ連結され、操舵軸アッパアーム８３の後方に電動ハンドルロック装置８５が配置されるので、メインフレーム６２の前方であって操舵軸アッパアーム８３の後方の空間９８に電動ハンドルロック装置８５を配置して、その空間９８の有効利用を図るとともに、電動ハンドルロック装置８５を操舵軸アッパアーム８３及び電動ハンドルロック装置８５で保護することができる。
また、図５及び図６（Ａ），（Ｂ）に示したように、電動ハンドルロック装置８５は、トップブリッジ８１の下面に係合してハンドル２１の回動を規制可能なロック部１１６を備えるので、ロック部１１６がトップブリッジ８１と係合し、ハンドル２１の回動位置が規制される構造であるため、従来のハンドルロック装置のようにヘッドパイプ周辺に配置箇所が制約されるのに比べて、本実施形態では、電動ハンドルロック装置８５の配置自由度を増すことができる。

また、図６（Ａ），（Ｂ）及び図７に示したように、ロック部１１６は、トップブリッジ８１の下面に形成される凹部８１ｃに係合可能であるので、電動ハンドルロック装置８５をトップブリッジ８１に下から近接させて配置することができる。従って、トップブリッジ８１の周辺に集中して電動ハンドルロック装置８５を配置することができ、ハンドル２１の周辺をコンパクトにすることができる。
また、図５に示したように、ハンドル操向軸６１を回動可能に支持するメインフレーム６２を備え、電動ハンドルロック装置８５は、メインフレーム６２の上部に支持されるとともにメインフレーム６２の前方に近接して配置されるので、トップブリッジ８１の下方で且つメインフレーム６２の前方に形成される空間９８を有効活用して電動ハンドルロック装置８５を配置することができ、トップブリッジ８１の周辺のコンパクト化を図ることができる。

また、図８に示したように、メインフレーム６２は、ハンドル２１の転舵角度を規制する規制部としてのハンドル回動規制部６２ｆ，６２ｇと、電動ハンドルロック装置８５を支持する支持部としてのロック装置支持部６２ｅ，６２ｅとを備え、ハンドル回動規制部６２ｆ，６２ｇは、ハンドル操向軸６１に対してロック装置支持部６２ｅ，６２ｅとは反対側に設けられるので、ロック装置支持部６２ｅ，６２ｅとハンドル回動規制部６２ｆ，６２ｇとをハンドル操向軸６１に近づけて配置することができ、ハンドル２１の周辺に集中配置されて、ハンドル２１の周辺をコンパクトにすることができる。
また、ハンドル回動規制部６２ｆ，６２ｇは、メインフレーム６２に一体成形されているので、部品数を削減することができ、コストを抑えることができる。

また、図１１に示したように、トップブリッジ８１の上面には、ハンドル２１に取付けられた部品に接続される配管、ハーネス等の長尺部品１３０Ａ，１３０ＢがＸ字状に交差し、長尺部品１３０Ａ，１３０Ｂは、トップブリッジ８１に固定されるので、トップブリッジ８１の上面に長尺部品１３０Ａ，１３０Ｂが配置されるため、トップブリッジ８１に近接した空間１３３を有効活用することができる。従って、ハンドル２１の周辺に集中して部品を配置することができ、ハンドル２１の周辺をコンパクトにすることができる。また、長尺部品１３０Ａ，１３０ＢをＸ字状に交差させて配置することで、長尺部品１３０Ａ，１３０Ｂの屈曲の曲率半径を大きくすることができ、長尺部品１３０Ａ，１３０Ｂを無理なく配置できて、長尺部品１３０Ａ，１３０Ｂの劣化を抑えることができる。
また、図５及び図１２に示したように、電動ハンドルロック装置８５の下方に、メインフレーム６２に上端部６９ａが支持されたフロントクッションユニット６９が配置されているので、電動ハンドルロック装置８５を下方からフロントクッションユニット６９で覆い、飛び石等から電動ハンドルロック装置８５を保護することができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図５に示したように、メインフレーム６２において、ハンドル軸支持部６２ａの前側にロック装置支持部６２ｅ，６２ｅを設け、ハンドル軸支持部６２ａの後側にハンドル回動規制部６２ｆ，６２ｇを設けたが、これに限らず、ハンドル軸支持部６２ａの前側にハンドル回動規制部６２ｆ，６２ｇを設け、ハンドル軸支持部６２ａの後側にロック装置支持部６２ｅ，６２ｅを設けても良く、これにより、電動ハンドルロック装置８５をハンドル軸支持部６２ａの後側に配置しても良い。
本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１０ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１２ 前スイングアーム
１２ａ 前輪操舵軸
１３ 前輪
１４ 後スイングアーム
２１ ハンドル
６１ ハンドル操向軸
６２ メインフレーム
６２ｅ ロック装置支持部（支持部）
６２ｆ，６２ｇ ハンドル回動規制部（規制部）
６９ フロントクッションユニット（クッションユニット）
８１ｓ トップブリッジの下側延出部
８１ トップブリッジ
８１ｃ 凹部
８２ ロッド（リンク部材）
８３ 操舵軸アッパアーム
８５ 電動ハンドルロック装置
１１２ｂ ロック装置取付部（支持部）
１１６ ロック部
１３０Ａ 長尺部品（１０４ クラッチ配管、１０５ ハーネス）
１３０Ｂ 長尺部品（１０８ ブレーキ配管、１０９ ハーネス）

Claims (10)

1. ハンドル（２１）により操作されるハンドル操向軸（６１）と、前記ハンドル操向軸（６１）の前方に前輪（１３）を操舵するために配置された前輪操舵軸（１２ａ）と、前記ハンドル操向軸（６１）の上端に締結されて前記ハンドル（２１）が固定されるトップブリッジ（８１）とを備え、前記ハンドル（２１）の近傍に、電気的に作動する電動ハンドルロック装置（８５）が設けられた鞍乗り型車両のハンドルロック構造において、
   前記ハンドル操向軸（６１）と前記前輪操舵軸（１２ａ）との間に前記電動ハンドルロック装置（８５）が設けられ、前記電動ハンドルロック装置（８５）は、少なくともその一部が平面視で前記トップブリッジ（８１）の下方に重なるように配置され、
   前記電動ハンドルロック装置（８５）を支持するメインフレーム（６２）を備え、前記メインフレーム（６２）には、前記ハンドル操向軸（６１）を回動可能に支持するハンドル軸支持部（６２ａ）が形成され、前記ハンドル軸支持部（６２ａ）の上方に前記トップブリッジ（８１）が配置され、
   前記前輪操舵軸（１２ａ）は、前記トップブリッジ（８１）に連結されて前方に延びる左右一対のリンク部材（８２）によって前記ハンドル操向軸（６１）と連結され、
   前記電動ハンドルロック装置（８５）は、前記左右一対のリンク部材（８２）の間に配置されることを特徴とする鞍乗り型車両のハンドルロック構造。
2. 前記電動ハンドルロック装置（８５）は、側面視で前記左右一対のリンク部材（８２）と重なることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のハンドルロック構造。
3. 前記前輪操舵軸（１２ａ）の上端部に操舵軸アッパアーム（８３）が設けられ、前記操舵軸アッパアーム（８３）の両端部に前記左右一対のリンク部材（８２）がそれぞれ連結され、前記操舵軸アッパアーム（８３）の後方に前記電動ハンドルロック装置（８５）が配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両のハンドルロック構造。
4. 前記電動ハンドルロック装置（８５）は、前記トップブリッジ（８１）の下面に係合して前記ハンドル（２１）の回動を規制可能なロック部（１１６）を備えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のハンドルロック構造。
5. 前記ロック部（１１６）は、前記トップブリッジ（８１）の下面に形成される凹部（８１ｃ）に係合可能であることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両のハンドルロック構造。
6. 前記電動ハンドルロック装置（８５）は、前記メインフレーム（６２）の前方に近接して配置されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のハンドルロック構造。
7. 前記メインフレーム（６２）は、前記ハンドル（２１）の転舵角度を規制する規制部（６２ｆ，６２ｇ）と、前記電動ハンドルロック装置（８５）を支持する支持部（６２ｅ，６２ｅ）とを備え、前記規制部（６２ｆ，６２ｇ）は、前記ハンドル操向軸（６１）に対して前記支持部（６２ｅ，６２ｅ）とは反対側に設けられることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両のハンドルロック構造。
8. 前記規制部（６２ｆ，６２ｇ）は、前記メインフレーム（６２）に一体成形されていることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗り型車両のハンドルロック構造。
9. 前記トップブリッジ（８１）の上面には、前記ハンドル（２１）に取付けられた部品に接続される長尺部品（１３０Ａ，１３０Ｂ）がＸ字状に交差し、前記長尺部品（１３０Ａ，１３０Ｂ）は、前記トップブリッジ（８１）に固定されることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のハンドルロック構造。
10. 前記電動ハンドルロック装置（８５）の下方に、前記メインフレーム（６２）に上端部が支持されたクッションユニット（６９）が配置されていることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のハンドルロック構造。

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