JP6581000B2

JP6581000B2 - 変速機ケース

Info

Publication number: JP6581000B2
Application number: JP2016006171A
Authority: JP
Inventors: 中川　英樹; 英樹中川; 晃象山本; 博文中田; 豪男松尾; 治樹白坂
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-01-15
Filing date: 2016-01-15
Publication date: 2019-09-25
Anticipated expiration: 2036-01-15
Also published as: DE102017200225B4; JP2017125590A; US10352431B2; CN106979320A; DE102017200225A1; US20170204960A1; CN106979320B

Description

本発明は自動変速機等に備えられる変速機ケースに関する。

従来、特許文献１に開示されているように、車両に搭載される自動変速機は、変速機ケースの内部に変速装置が収容されている。また、変速機ケースには、動力伝達軸が挿通される貫通孔が設けられており、この貫通孔の周辺部が前記動力伝達軸を回転自在に支持するための軸受け部として構成されている。また、変速機ケースには変速機カバーが取り付けられる。具体的には、変速機ケースおよび変速機カバーそれぞれの外縁部には平坦な合わせ面を有する合わせ部が形成されており、これら合わせ部の複数箇所にはボルト孔を有する締結部が設けられている。そして、変速機ケースに変速機カバーを取り付ける際には、これら合わせ部同士を重ね合わせ、各ボルト孔同士を位置合わせした状態で、これらボルト孔に亘ってボルトを挿通することで、合わせ部同士を締結する。

また、前記動力伝達軸には、動力伝達のためのギヤが備えられている。このため、変速機ケースには、このギヤでの動力伝達時に発生するラジアル力やスラスト力に耐え得る高い強度が要求される。特許文献１のものでは、前記変速機ケースの軸受け部と、その軸受け部の近傍に位置する複数の締結部それぞれとの間に亘ってリブを設け、これによって変速機ケースに高い強度を得ている。

特開２０１３−１９４９０６号公報

しかしながら、特許文献１に開示されているように、軸受け部と各締結部との間に亘ってリブを設けた構成の場合、以下に述べる不具合を生じる可能性がある。

前記リブを設けた場合、このリブを設けた箇所での剛性（リブの長手方向の剛性）は高くなり、前記ラジアル力やスラスト力がリブを介して前記合わせ部に伝達されやすくなる。そのため、変速機ケースの合わせ部での応力が大きくなって、この変速機ケースの合わせ部と変速機カバーの合わせ部との間に隙間が生じてしまう可能性がある。このような状況になると、変速機ケース内部からのオイル漏れ等の不具合を招いてしまう虞がある。

本発明の発明者らは、特に、各締結部のうち軸受け部に最も近い位置にある締結部に伝達される（前記リブによって伝達される）前記ラジアル力やスラスト力が大きくなりやすいことに着目し、本発明に至った。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、リブによって高い強度が得られるようにした変速機ケースにおいて、他の部材との合わせ部において隙間が生じてしまうことを抑制可能な構成を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、動力伝達軸が挿通される貫通孔を有する軸受け部と、前記動力伝達軸の軸心に交差する方向に延在する壁を有するカバーが重ね合わされる合わせ面を有する合わせ部と、この合わせ部に設けられた複数の締結部と、前記軸受け部と前記締結部とに亘って設けられたリブとを備えた変速機ケースを前提とする。この変速機ケースに対し、前記リブの配設箇所を、前記複数の締結部のうち前記軸受け部に最も近い締結部以外の締結部と前記軸受け部との間としている。

この特定事項により、軸受け部に最も近い位置にある締結部と軸受け部との間にはリブが設けられていないため、動力伝達軸からのラジアル力やスラスト力がリブを介して前記合わせ部に伝達されたとしても、その力が、軸受け部に最も近い位置にある締結部に伝達されることが抑制される。つまり、従来技術においてラジアル力やスラスト力が特に伝達されやすかった締結部（軸受け部に最も近い位置にある締結部）にこれら力が伝達されることが抑制される。このため、変速機ケースの合わせ部と他の部材の合わせ部との間に隙間が生じてしまうことを抑制できる。また、他の締結部と軸受け部との間にはリブが設けられているので、このリブによって軸受け部周辺の剛性が高められ、変速機ケースの強度を確保することが可能である。
また、複数の前記リブが、前記軸受け部から前記締結部に延びており、複数の前記締結部は、前記軸受け部に最も近い締結部と、この軸受け部に最も近い締結部と隣り合う一組の締結部とを含む締結部グループを成しており、前記リブは、前記締結部グループのうちの前記一組の締結部と前記軸受け部との間にのみ配設されている。

本発明では、軸受け部と締結部とに亘ってリブが設けられる変速機ケースに対し、リブの配設箇所を、複数の締結部のうち軸受け部に最も近い締結部以外の締結部と軸受け部との間としている。このため、軸受け部に最も近い位置にある締結部に、動力伝達軸からのラジアル力やスラスト力が伝達されることを抑制できる。従って、カバーの合わせ部との間に隙間が生じてしまうことを抑制でき、オイル漏れ等の不具合を回避できる。また、他の締結部と軸受け部との間にはリブが設けられているので、変速機ケースの強度を確保することが可能である。

変速機ケースの一部を示す図である。変速機ケースに変速機カバーが取り付けられた状態であって、動力伝達軸からのラジアル力やスラスト力が伝達される状態を説明するための図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、車両に搭載される自動変速機の変速機ケースに本発明を適用した場合について説明する。

図１は本実施形態に係る変速機ケース１の一部を示す図である。この図１に示すように、変速機ケース１は、軸受け部２と、合わせ部３と、複数の締結部４１〜４６と、複数のリブ５１，５２とを備えている。

軸受け部２は、変速機ケース１の縦壁１１に一体形成され、この縦壁１１の表面から円筒状に突出した形状となっている。そして、この軸受け部２の中央には、図示しない動力伝達軸が挿通される貫通孔２１が形成されている。この貫通孔２１の内面にはメタル軸受け２２が配設され、これによって動力伝達軸が回転自在に支持される。

合わせ部３は、変速機カバー６（図２を参照）が重ね合わされる合わせ面３１を有している。この合わせ部３は、変速機ケース１の外縁を構成する所定形状に形成されている。また、この合わせ部３の合わせ面３１は全体に亘って平坦面で形成されている。また、変速機カバー６の外縁に形成されている合わせ部６１（図２を参照）の形状も、この変速機ケース１の外縁の形状に略合致した形状となっている。また、この変速機カバー６の合わせ部６１の合わせ面も全体に亘って平坦面で形成されている。

各締結部４１〜４６は、前記合わせ部３の複数箇所に形成されている。この締結部４１〜４６は、変速機カバー６をボルト止めするためのボルト孔４１ａ〜４６ａが形成されている。また、変速機カバー６の合わせ部６１の複数箇所には、前記ボルト孔４１ａ〜４６ａに対応する同様のボルト孔が形成されている。

本実施形態の特徴は前記リブ５１，５２の配設位置にある。

具体的に、このリブ５１，５２の配設箇所は、前記複数の締結部４１〜４６のうち前記軸受け部２に最も近い締結部４４以外の締結部４３，４５と軸受け部２との間である。

より具体的に、本実施形態に係る変速機ケース１は、第１リブ５１および第２リブ５２を備えている。第１リブ５１は、前記軸受け部２に最も近い位置にある締結部４４に隣り合う上側の締結部４３と前記軸受け部２との間に亘って設けられている。また、第２リブ５２は、前記軸受け部２に最も近い位置にある締結部４４に隣り合う下側の締結部４５と前記軸受け部２との間に亘って設けられている。

このように、軸受け部２に最も近い位置にある締結部４４を挟んで上側および下側で隣り合う締結部４３，４５と軸受け部２との間のみにリブ５１，５２は配設されている。

各リブ５１，５２は、変速機ケース１の縦壁１１に一体形成され、この縦壁１１の表面から突出した形状となっている。そして、これらリブ５１，５２における縦壁１１の表面からの突出寸法は、前記軸受け部２の突出寸法（縦壁１１の表面からの突出寸法）と一致している。このため、軸受け部２の端面（図１における手前側の端面）と各リブ５１，５２の端面（図１における手前側の端面）とは面一となっている。

次に、変速機ケース１に変速機カバー６を取り付ける作業について説明する。この取り付け作業では、図２に示すように、変速機ケース１の合わせ部３に対して変速機カバー６の合わせ部６１を重ね合わせ、これら合わせ部３，６１それぞれに形成されたボルト孔４１ａ〜４６ａ同士を位置合わせする。この状態で、これらボルト孔４１ａ〜４６ａに亘ってボルトＢ，Ｂ，…を挿通することで、合わせ部３，６１同士を締結する。

なお、軸受け部２には他のリブ５３も繋がっている。このリブ５３は、軸受け部２と図示しない他の軸受け部との間に配設されたものであり、変速機ケース１の強度の確保に寄与している。

次に、本実施形態の作用効果について説明する。前述したように、リブ５１，５２の配設箇所は、前記複数の締結部４１〜４６のうち前記軸受け部２に最も近い締結部４４以外の締結部４３，４５となっている。つまり、軸受け部２に最も近い位置にある締結部４４と軸受け部２との間にはリブが設けられていない。このため、動力伝達軸からのラジアル力やスラスト力がリブ５１，５２を介して前記合わせ部３に伝達されたとしても（図２における矢印Ａ，Ｂを参照）、その力が、軸受け部２に最も近い位置にある締結部４４に伝達されることが抑制される。つまり、従来技術においてラジアル力やスラスト力が特に伝達されやすかった締結部（軸受け部２に最も近い位置にある締結部４４）にこれら力が伝達されることが抑制される。このため、変速機ケース１の合わせ部３と変速機カバー６の合わせ部６１との間に隙間が生じてしまうことを抑制でき、オイル漏れ等の不具合を回避できる。また、他の締結部４３，４５と軸受け部２との間にはリブ５１，５２が設けられているので、これらのリブ５１，５２によって軸受け部２周辺の剛性が高められ、変速機ケース１の強度を確保することが可能である。

このように、本実施形態の構成では、オイル漏れの防止および変速機ケース１の強度の確保といった効果を両立することができ、質量効率の良好な変速機ケース１を提供することができる。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態は、車両に搭載される自動変速機に備えられる変速機ケース１であって、変速機カバー６が取り付けられる部分に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、車両以外のものに搭載される変速機に備えられる変速機ケースに対しても適用が可能である。また、トルクコンバータケースが取り付けられる部分に本発明を適用することも可能である。

また、前記実施形態では、軸受け部２に最も近い締結部４４を挟んで上側および下側で隣り合う締結部４３，４５と軸受け部２との間のみにリブ５１，５２を配設していた。本発明はこれに限らず、リブの配設箇所としては、軸受け部２に最も近い締結部４４以外の締結部と軸受け部２との間の任意の位置に設定することができる。例えば、軸受け部２に最も近い締結部４４以外の全ての締結部と軸受け部２との間であってもよい。

また、前記実施形態では、変速機ケース１の一つの軸受け部２に対して本発明を適用した場合について説明した。本発明は、これに限らず、変速機ケース１の複数箇所に軸受け部を有するものにあっては、これら複数の軸受け部それぞれに対して、本発明を適用してもよい。つまり、複数の軸受け部それぞれにおいて、複数の締結部のうちその軸受け部に最も近い締結部以外の締結部とその軸受け部との間にリブを配設する構成である。

本発明は、オイル漏れの防止および強度の確保を両立できる変速機ケースに適用可能である。

１変速機ケース
２軸受け部
２１貫通孔
３合わせ部
３１合わせ面
４１〜４６締結部
５１，５２リブ
６変速機カバー（他の部材）

Claims

動力伝達軸が挿通される貫通孔を有する軸受け部と、前記動力伝達軸の軸心に交差する方向に延在する壁を有するカバーが重ね合わされる合わせ面を有する合わせ部と、この合わせ部に設けられた複数の締結部と、前記軸受け部と前記締結部とに亘って設けられたリブとを備えた変速機ケースにおいて、
前記リブの配設箇所は、前記複数の締結部のうち前記軸受け部に最も近い締結部以外の締結部と前記軸受け部との間であることを特徴とする変速機ケース。
請求項１記載の変速機ケースにおいて、
複数の前記リブが、前記軸受け部から前記締結部に延びており、
複数の前記締結部は、前記軸受け部に最も近い締結部と、この軸受け部に最も近い締結部と隣り合う一組の締結部とを含む締結部グループを成しており、
前記リブは、前記締結部グループのうちの前記一組の締結部と前記軸受け部との間にのみ配設されていることを特徴とする変速機ケース。