JP6578957B2 - タイヤの耐久性試験方法 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤの耐久性試験方法に関する。詳細には、ベルトの端でのルースに対する耐久性の試験方法に関する。

車両が走行中に路上の石や縁石等の突起を乗り越えることにより、タイヤが損傷を受けることがある。タイヤが受ける損傷の一つに、ブレーカーエッジルース（ＢＥＬ）がある。これは、ベルトを構成する層の端（ここでは、ベルトの端と称される）において、ベルトのコードがその周囲のゴムから剥離する損傷である。このＢＥＬを抑えることがタイヤの耐久性の向上のために重要となる。ＢＥＬに対する耐久性を精度よく評価できる評価方法が望まれている。

ＢＥＬに対する耐久性評価のために、実際に車両をテストコースで走行させ、ＢＥＬの発生の有無を確認する方法がある。しかし、この方法には、長い時間と多くの手間が必要となる。

ＢＥＬに対する耐久性をより簡易に評価するために、タイヤを走行試験機のドラム上で走行させる方法がある。この方法では、タイヤには、走行時に、正規荷重と同程度又は正規荷重より高い荷重が負荷される。タイヤにＢＥＬが発生するまでの走行時間によって、耐久性の評価が行われる。この方法では、実使用状態における耐久性を精度よく反映させた結果が得られるかどうかが、重要となる。

走行試験機を使用したＢＥＬに対する耐久試験についての検討が、特開２００５−１８８９７５公報に開示されている。この走行試験機では、損傷を短時間で発生させるために、その走行面上に、突起が設けられている。複数個の突起が、ベルトのコードの傾斜方向線に沿って配置されている。

特開２００５−１８８９７５公報

実使用状態における耐久性を反映した、より精度のよいＢＥＬに対する耐久性の試験方法が求められている。

本発明の目的は、精度のよいＢＥＬに対する耐久性を試験する方法を提供することである。

本発明に係る試験方法は、タイヤの耐久性の試験方法である。この試験方法は、その走行面上でタイヤを走行させる走行試験機を使用する。この試験方法は、上記タイヤと上記走行面とを接触させる工程、上記タイヤに荷重を負荷する工程及び上記タイヤを上記走行面に対して走行させる工程を有する。上記走行面は、走行基準面とこの走行基準面から突出しているスラットとを備えている。上記スラットの上面は、第一面と、上記タイヤの軸方向においてこの第一面の内側に位置する第二面とを備えている。上記第二面は、上記タイヤの軸方向内側に向けて上記走行基準面側に傾斜している。

好ましくは、上記第二面と上記走行基準面とのなす角度は、１０°以上３５°以下である。

好ましくは、上記スラットの上記タイヤのトレッドと接触する角に、面取りが施されている。

好ましくは、上記タイヤのベルトが、このベルトを構成する層のうち最も大きな幅を有する層である最大幅層と、この最大幅層の半径方向外側に積層された最大幅外層とを備えている。上記スラットが上記タイヤと接触したとき、上記タイヤの軸方向において、上記第二面の外側端は上記最大幅層の端より外側に位置し、上記第二面の内側端は上記最大幅外層の端より内側に位置する。

好ましくは、上記走行基準面から上記第二面の軸方向外側端までの高さは、１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記第一面は、上記走行基準面に対して平行であるか又は上記タイヤの軸方向内側に向けて上記走行基準面側に傾斜している。上記第一面と上記走行基準面とのなす角度は、０°以上１０°以下である。

本発明に係る走行試験機では、その走行面上でタイヤを走行させる走行試験機である。上記走行面は、走行基準面とこの走行基準面から突出するスラットとを備えている。上記スラットの上面は、第一面と、上記タイヤの軸方向においてこの第一面の内側に位置する第二面とを備えている。上記第二面は、上記タイヤの軸方向内側に向けて上記走行基準面側に傾斜している。

この試験方法で使用する走行試験機の走行面は、走行基準面とこの走行基準面から突出しているスラットとを備えている。スラットの上面は、第一面と、上記タイヤの軸方向においてこの第一面の内側に位置する第二面とを備えている。上記第二面は、上記タイヤの軸方向内側に向けて上記走行基準面側に傾斜している。第二面の軸方向内側端から外側端に向けて、スラットの高さは、高くなっている。この試験方法では、この形状を呈したスラットにより、トレッドのショルダー部近辺に、効果的に衝撃を与えることができる。このスラットにより、ベルトの端の近辺を、効果的に歪ませることができる。このスラットは、ベルトの端の近辺におけるルースを効果的に発生させる。この方法では、精度のよいＢＥＬに対する耐久性の試験が実現されている。

図１は、本発明の一実施形態に係る試験方法による試験の状況が模式的に示された図である。 図２は、図１の試験の状況を側面から見た図である。 図３は、タイヤ及び試験機の一部が拡大された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、この発明の一実施形態に係る試験方法による試験の状況が模式的に示されている。この実施形態では、ドラム型走行試験機２が使用されている。図２は、図１の試験の状況を側面から見た図である。図２には、タイヤ４とドラム型走行試験機２のドラム６のみが示されている。図３は、タイヤ４とドラム６の走行面８との接触部分が拡大された断面図である。この図は、タイヤ４の周方向に垂直な面で切った断面を表す。この図は、ドラム６の周方向に垂直な面で切った断面を表す。図３において、上下方向がタイヤ４の半径方向であり、左右方向がタイヤ４の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ４の周方向である。

図１及び２に示されるとおり、この走行試験機２は、その上でタイヤ４を走行させる走行面８を備えている。走行面８は、スラット１０と走行基準面１２とを備えている。スラット１０は、走行基準面１２から突出している。走行基準面１２は、走行面８のうち、スラット１０以外の部分である。

図２に示されるとおり、この実施形態では、ドラム６を側面から見たとき、スラット１０の形状は、略台形である。この実施形態では、スラット１０の形状は、略等脚台形である。図３に示されるとおり、スラット１０の上辺（ドラム６の半径方向において外側の面）は、第一面１４と第二面１６とを備えている。この走行面８にタイヤ４が接触されたときのタイヤ４の軸方向において、第二面１６は、第一面１４の内側に位置している。この実施例では、スラット１０の上面は、第一面１４と第二面１６とからなる。

図３に示されるとおり、第二面１６は走行基準面１２に対して傾斜している。第二面１６は、タイヤ４の軸方向内側に向けて走行基準面１２側に傾斜している。すなわち、第二面１６の軸方向内側端から外側端に向けて、スラット１０の高さは、高くなっている。

図２に示されるとおり、この実施形態では、走行面８は、２つのスラット１０を備えている。これらのスラット１０は、互いにドラム６の半周分離れて配置されている。走行面８が備えるスラット１０の数は、２に限られない。スラット１０の数は、１でもよい。走行面８が３以上のスラット１０を備えていてもよい。

図３に示されるとおり、このタイヤ４は、トレッド１８と、トレッド１８の端からそれぞれ半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール２０と、トレッド１８及びサイドウォール２０の内側に沿って延びるカーカス２２と、トレッド１８の半径方向内側に位置しカーカス２２の半径方向外側に積層されたベルト２４と、カーカス２２の内側に位置するインナーライナー２６とを備えている。このタイヤ４は、チューブレスタイプである。このタイヤ４は、トラック、バス等に装着される。このタイヤ４は、重荷重用の空気入りタイヤ４である。

ベルト２４は、半径方向においてトレッド１８の内側に位置している。ベルト２４は、半径方向においてカーカス２２の外側に位置している。ベルト２４は、カーカス２２を補強する。この実施形態では、ベルト２４は、第一層２４ａ、第二層２４ｂ、第三層２４ｃ及び第四層２４ｄからなる。このベルト２４は４層から構成されている。このベルト２４が３層で構成されてもよい。このベルト２４が２層で構成されてもよい。このベルト２４が５以上の層で構成されてもよい。

第一層２４ａは、半径方向においてベルト２４の内側部分をなす。第一層２４ａは、赤道面においてカーカス２２と積層されている。第二層２４ｂは、第一層２４ａの半径方向外側に位置している。第二層２４ｂは、第一層２４ａと積層されている。第三層２４ｃは、第二層２４ｂの半径方向外側に位置している。第三層２４ｃは、第二層２４ｂと積層されている。第四層２４ｄは、第三層２４ｃの半径方向外側に位置している。第四層２４ｄは、第三層２４ｃと積層されている。

図示されているように、軸方向において、第二層２４ｂがベルト２４をなす４層のうち最も大きな幅を有している。最も大きな幅を備える層は、最大幅層と称される。このタイヤ４では、第二層２４ｂが最大幅層である。最大幅層の外側に積層されている層は、最大幅外層と称される。このタイヤ４では、第三層２４ｃが最大幅外層である。ここでは、それぞれの層の端は、ベルト２４の端と称される。

図示されていないが、第一層２４ａ、第二層２４ｂ、第三層２４ｃ及び第四層２４ｄのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。第二層２４ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向は、第一層２４ａのコードの赤道面に対する傾斜方向と同じである。第三層２４ｃのコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二層２４ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。第四層２４ｄのコードの赤道面に対する傾斜方向は、第三層２４ｃのコードの赤道面に対する傾斜方向と同じである。それぞれの層において、コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１５°から７０°である。コードの材質は、スチールである。

この発明の一実施形態に係るＢＥＬに対する耐久性の試験方法は、
（１）タイヤ４と走行試験機２の走行面８とを接触させる工程、
（２）タイヤ４に荷重を負荷する工程、
（３）タイヤ４を走行面８に対して走行させる工程
及び
（４）ＢＥＬを観測する工程
を有している。

上記（１）の工程では、タイヤ４が走行試験機２にセットされる。このタイヤ４は、正規リムに装着され、空気が充填されている。タイヤ４とドラム６の走行面８とが接触される。図３には、タイヤ４が走行面８のスラット１０に接触した状態が示されている。図で示されるように、スラット１０がタイヤ４と接触するように、タイヤ４と走行面８とが接触される。スラット１０がタイヤ４と接触するように、タイヤ４のドラム６上における軸方向位置が決められる。

上記（２）の工程では、タイヤ４に荷重が負荷される。タイヤ４が、ドラム６の走行面８に押し付けられる。図２の矢印Ｆが、タイヤ４に負荷された荷重である。

上記（３）の工程では、ドラム６が矢印Ａの方向に回転させられる。これに伴い、タイヤ４が矢印Ｂの方向に回転する。これにより、タイヤ４が走行面８上を走行する。タイヤ４の走行速度は、ドラム６の回転速度により決まる。

上記（４）の工程では、（３）で走行されたタイヤ４について、ＢＥＬの有無が観測される。この観測はタイヤ４を目視で確認することで行われる。この観測がＸ線検査装置で撮影した写真を確認することで行われてもよい。併せて、ＢＥＬが発生するまでの走行時間が計測される。走行時間が長いほど、ＢＥＬに対する耐久性が高いと判断される。

以下、本発明の作用効果が説明される。

この試験方法で使用する走行試験機２の走行面８は、走行基準面１２とこの走行基準面１２から突出しているスラット１０とを備えている。スラット１０の上面は、第一面１４と、上記タイヤ４の軸方向においてこの第一面１４の内側に位置する第二面１６とを備えている。上記第二面１６は、上記タイヤ４の軸方向内側に向けて上記走行基準面１２側に傾斜している。第二面１６の軸方向内側端から外側端に向けて、スラット１０の高さは、高くなっている。この試験方法では、この形状を呈したスラット１０により、トレッド１８のショルダー部近辺に、効果的に衝撃を与えることができる。このスラット１０により、ベルト２４の端の近辺を、効果的に歪ませることができる。このスラット１０は、ベルト２４の端の近辺におけるルースを効果的に発生させる。この方法では、精度のよいＢＥＬに対する耐久性の試験が実現されている。

図３に示されるように、ベルト２４は複数の層を備えている。実使用状態では、ＢＥＬは、最大幅層の端２８（この実施形態では、第二層２４ｂの端２８）の近辺及び最大幅外層の端３０（この実施形態では、第三層２４ｃの端３０）の近辺で発生し易い。この明細書では、最大幅層の端２８の近辺で発生するＢＥＬは外側ＢＥＬと称される。最大幅外層の端３０の近辺で発生するＢＥＬは内側ＢＥＬと称される。これまでの走行試験機２による耐久試験では、内側ＢＥＬは再現できるが、外側ＢＥＬを再現するのは困難であった。これは、これまでの耐久試験では、トレッド面３２に近い最大幅外層の端３０の近辺が、最大幅層の端２８の近辺より大きく歪むため、外側ＢＥＬが発生する前に内側ＢＥＬが発生するためと考えられる。一方、実使用状態では、コーナーリングの時等に最大幅層の端２８の近辺にも大きな歪みが発生する。このため、外側ＢＥＬが発生するものと考えられる。

上記のとおり、この試験方法では、第二面１６は、タイヤ４の軸方向内側に向けて走行基準面１２側に傾斜している。第二面１６の軸方向内側端から外側端に向けて、スラット１０の高さは、高くなっている。このスラット１０は、最大幅層の端２８の近辺を効果的に歪ませることができる。この試験方法では、外側ＢＥＬを再現することができる。この方法では、精度のよいＢＥＬに対する耐久性の試験が実現されている。

図３において、符号θは、第二面１６と走行基準面１２とがなす角度である。角度θは１０°以上が好ましい。角度θを１０°以上とすることで、このスラット１０は、最大幅層の端２８の近辺を効果的に歪ませることができる。この試験方法では、外側ＢＥＬを再現することができる。この方法では、精度のよいＢＥＬに対する耐久性の試験が実現されている。この観点から、角度θは、１５°以上がより好ましい。角度θは３５°以下が好ましい。角度θを３５°以下とすることで、第二面１６は適切な接触面積でトレッド１８と接触しうる。このスラット１０は、効率的に外側ＢＥＬを発生させることができる。この観点から、角度θは３０°以下がより好ましい。

図３に示されるように、軸方向において、第二面１６の外側端３４は、最大幅層の端２８よりも外側に位置するのが好ましい。第二面１６の内側端３６は、最大幅外層の端３０よりも内側に位置するのが好ましい。これにより、このスラット１０は、最大幅層の端２８に適度な歪みを与えうる。この試験方法では、外側ＢＥＬを再現することができる。この方法では、精度のよいＢＥＬに対する耐久性の試験が実現されている。

図３において、両矢印Ｔｏは、第二面１６の外側端３４と最大幅層の端２８との軸方向距離である。距離Ｔｏは１ｍｍ以上が好ましく、１０ｍｍ以下が好ましい。これにより、このスラット１０は、最大幅層の端２８に適度な歪みを与えうる。この試験方法では、外側ＢＥＬを再現することができる。この方法では、精度のよいＢＥＬに対する耐久性の試験が実現されている。

図３において、両矢印Ｔｉは、第二面１６の内側端３６と最大幅外層の端３０との軸方向距離である。距離Ｔｉは０ｍｍ以上が好ましく、１０ｍｍ以下が好ましい。これにより、このスラット１０は、最大幅層の端２８に適度な歪みを与えうる。この試験方法では、外側ＢＥＬを再現することができる。この方法では、精度のよいＢＥＬに対する耐久性の試験が実現されている。

図３では、分かり易いように、タイヤ４と走行面８のスラット１０とが接触した状態で距離Ｔｏ及び距離Ｔｉが定義されている。実際には、タイヤ４がスラット１０と接触した状態では、タイヤ４は変形する。この変形量は、スラット１０の大きさ、タイヤ４の内圧、タイヤ４に負荷される荷重等により変動する。最大幅層の端２８の位置及び最大幅外層の端３０の位置もこれらにより変動する。この発明では、タイヤ４は、正規リムに組み込まれ、正規内圧とされ、荷重がかけられていない状態にあるとして、最大幅層の端２８の位置及び最大幅外層の端３０の位置が、距離Ｔｏ及びＴｉの定義に用いられる。この状態で、タイヤ４とスラット１０とが接触しているとして、距離Ｔｏ及びＴｉが定義される。

図３において、両矢印Ｔ２は、第二面１６の軸方向幅である。幅Ｔ２は１０ｍｍ以上が好ましく、３０ｍｍ以下が好ましい。これにより、このスラット１０は、最大幅層の端２８に適度な歪みを与えうる。この試験方法では、外側ＢＥＬを再現することができる。この方法では、精度のよいＢＥＬに対する耐久性の試験が実現されている。

図３において、両矢印Ｈは、走行基準面１２から第二面１６の外側端３４までの高さである。高さＨは、１０ｍｍ以上が好ましい。高さＨを１０ｍｍ以上とすることで、このスラット１０は、トレッド１８のショルダー部近辺に、効果的に衝撃を与えることができる。この方法では、効率的にＢＥＬに対する耐久性の試験ができる。この観点から、高さＨは１５ｍｍ以上がより好ましい。

スラット１０がタイヤ４に過度の衝撃を与えると、ＢＥＬ以外の損傷が起こりうる。例えば、過度の衝撃は、カーカスプライのルースを招来しうる。カーカスプライでルースが発生すると、ＢＥＬに対する耐久性の評価ができなくなる。

この試験では、高さＨは、３０ｍｍ以下が好ましい。高さＨを３０ｍｍ以下とすることで、タイヤ４に与える衝撃が適切な大きさに保たれる。この試験方法では、カーカスプライでのルースが抑えられている。この方法では、効率的にＢＥＬに対する耐久性の試験ができる。この観点から、高さＨは２５ｍｍ以下がより好ましい。

スラット１０の第二面１６と第一面１４との角は、トレッド１８と接触する。この角が鋭利であると、この角がトレッド１８を傷つけることが起こりうる。これによりトレッド１８の表面のゴムがちぎれ取られるチャンキングが起こりうる。これは、スラット１０の第二面１６と第一面１４との角に限られず、スラット１０のトレッド１８と接触する全ての角について、同様のことが起こりうる。チャンキングが発生すると、ＢＥＬに対する耐久性の評価ができなくなる。

このスラット１０では、トレッド１８と接触する角は、面取りが施されているのが好ましい。すなわち、トレッド１８と接触する角は丸みを帯びた形状を呈しているのが好ましい。これらの角が丸みを帯びた形状を呈することで、チャンキングが効果的に抑えられる。この観点から、これらの角の断面は、円弧の形状を呈するのがより好ましい。

上記円弧の曲率半径Ｒは、２ｍｍ以上が好ましい。曲率半径Ｒを２ｍｍ以上とすることで、チャンキングが効果的に防止できる。曲率半径Ｒは、１０ｍｍ以下が好ましい。曲率半径Ｒを１０ｍｍ以下とすることで、このスラット１０はトレッド１８に、効果的に衝撃を与えることができる。この方法では、効率的にＢＥＬに対する耐久性の試験ができる。

図３のタイヤ４では、第一面１４は走行基準面１２とほぼ平行である。第一面１４は、タイヤ４の軸方向内側に向けて走行基準面１２側に傾斜してもよい。図示されないが、第一面１４と走行基準面１２とがなす角度をαとしたとき、角度αは０°以上が好ましく、１０°以下が好ましい。これにより、このスラット１０は、トレッド１８に効果的に衝撃を与えることができる。この方法では、効率的にＢＥＬに対する耐久性の試験ができる。

図３において、両矢印Ｔは、第一面１４の外側端３８から第二面１６の内側端３６の軸方向距離である。距離Ｔは１５ｍｍ以上が好ましく、４０ｍｍ以下が好ましい。これにより、このスラット１０は、最大幅層の端２８に適度な歪みを与えうる。この試験方法では、外側ＢＥＬを再現することができる。この方法では、精度のよいＢＥＬに対する耐久性の試験が実現されている。

図２において、両矢印Ｗは、走行基準面１２の周方向に沿って計測した、スラット１０の幅である。幅Ｗは、１０ｍｍ以上が好ましく、５０ｍｍ以下が好ましい。これにより、このスラット１０は、トレッド１８に効果的に衝撃を与えることができる。この方法では、効率的にＢＥＬに対する耐久性の試験ができる。

前述のとおり、ドラム６を側面から見たとき、スラット１０の形状は、略台形が好ましい。ドラム６を側面から見たときの形状が略台形のスラット１０は、このときの形状が略長方形のスラットに比べて、トレッド１８と接触する角が鋭利ではない。このスラット１０では、略長方形のスラットに比べて、トレッド１８のチャンキングが効果的に防止されている。ドラム６を側面から見たときの形状が略台形のスラット１０は、このときの形状が略円弧であるスラットに比べて、トレッド１８に効果的に衝撃を与えることができる。この方法では、効率的にＢＥＬに対する耐久性の試験ができる。

本明細書において正規リムとは、タイヤ４が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ４が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ４が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以上で説明された実施形態では、走行試験機としてドラム型走行試験機２が使用された。走行試験機は、ドラム型に限られない。ベルト型の走行試験機を使用してもよい。その他の走行試験機を使用してもよい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
上記（１）から（４）の工程に従い、耐久性の試験を実施した。試験に使用したタイヤのサイズは、１１Ｒ２２．５である。このタイヤをドラム型走行試験機で走行させた。ドラムの走行面に設けられたスラットの仕様は、表１に示されるとおりである。ドラムを側面から見たとき、このスラットの形状は、略等脚台形である。このスラットの第二面の軸方向幅Ｔ２は２０ｍｍである。このスラットの第一面の外側端から第二面の内側端までの軸方向距離Ｔは２５ｍｍである。周方向幅Ｗは、３０ｍｍである。このスラットでは、第一面は走行基準面と平行である。このスラットのトレッドと接触する角には、面取りが施されている。第一面と第二面との間の角の曲率半径Ｒは、５ｍｍである。その他の角の曲率半径Ｒは、５ｍｍである。この試験機のドラム径は１７０７ｍｍである。タイヤの走行条件は以下の通りである。
使用リム：２２．５×７．５０
内圧：８００ｋＰａ
荷重：２６．５ｋＮ
速度：４０ｋｍ／ｈ

［比較例１］
第二面と走行基準面との角度θが０°である（スラットが第二面を有さない）ことの他は実施例１と同様にして、耐久性試験を実施した。

［実施例２−５］
角度θを表１の通りとしたことの他は実施例１と同様にして、耐久性試験を実施した。

［実施例６−７］
高さＨを表２の通りとしたことの他は実施例１と同様にして、耐久性試験を実施した。

［実施例８］
トレッドに接触するスラットの角に面取りを施さないことの他は実施例１と同様にして、耐久性試験を実施した。

［実施例９］
距離Ｔｏと距離Ｔｉの値を表２の通りとしたことの他は実施例１と同様にして、耐久性試験を実施した。この実施例において、Ｔｏの値がマイナスとなっているのは、軸方向において第二面の外側端が、最大幅層の端よりも内側に位置していることを示している。

［損傷モード及び外側ＢＥＬ発生率］
各々の実施例及び比較例の試験を、それぞれタイヤ５本で実施した。走行試験機上でタイヤを損傷が発生するまで走行させ、損傷モードを確認した。表の「損傷モード」の欄において、「Ｏ−ＢＥＬ」は外側ＢＥＬが発生したタイヤがあることを示し、「Ｉ−ＢＥＬ」は内側ＢＥＬが発生したタイヤがあることを示す。「ＰＬＬ」は、カーカスプライでのルースが発生したタイヤがあることを示す。「ＴＣ」は、トレッドでのチャンキングが発生したタイヤがあることを示す。外側ＢＥＬ発生率は、外部ＢＥＬの損傷モードが発生したタイヤの比率である。

表１−２に示されるように、本発明に係る試験方法では、走行試験機を用いた試験において、外部ＢＥＬ発生させることができる。この方法によると、精度よくＢＥＬの耐久性の試験ができる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された試験方法は、種々のタイヤの耐久性試験に適用されうる。

２・・・走行試験機
４・・・タイヤ
６・・・ドラム
８・・・走行面
１０・・・スラット
１２・・・走行基準面
１４・・・第一面
１６・・・第二面
１８・・・トレッド
２０・・・サイドウォール
２２・・・カーカス
２４・・・ベルト
２４ａ・・・第一層
２４ｂ・・・第二層
２４ｃ・・・第三層
２４ｄ・・・第四層
２６・・・インナーライナー
２８・・・最大幅層の端
３０・・・最大幅外層の端
３２・・・トレッド面
３４・・・第二面の外側端
３６・・・第二面の内側端
３８・・・第一面の外側端

Claims (5)

1. タイヤの耐久性の試験方法であって、
   その走行面上でタイヤを走行させる走行試験機を使用し、
   上記タイヤと上記走行面とを接触させる工程、
   上記タイヤに荷重を負荷する工程
   及び
   上記タイヤを上記走行面に対して走行させる工程
   を有し、
   上記走行面が、走行基準面とこの走行基準面から突出しているスラットとを備えており、
   上記スラットの上面が、第一面と、上記タイヤの軸方向においてこの第一面の内側に位置する第二面とを備えており、
   上記第二面が、上記タイヤの軸方向内側に向けて上記走行基準面側に傾斜しており、
   上記タイヤのベルトが、このベルトを構成する層のうち最も大きな幅を有する層である最大幅層と、この最大幅層の半径方向外側に積層された最大幅外層とを備えており、
   上記スラットが上記タイヤと接触したとき、
   上記タイヤの軸方向において、上記第二面の外側端が上記最大幅層の端より外側に位置し、上記第二面の内側端が上記最大幅外層の端より内側に位置する試験方法。
2. 上記第二面と上記走行基準面とのなす角度が、１０°以上３５°以下である請求項１に記載の試験方法。
3. 上記スラットの上記タイヤのトレッドと接触する角に、面取りが施されている請求項１又は２に記載の試験方法。
4. 上記走行基準面から上記第二面の軸方向外側端までの高さが、１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載の試験方法。
5. 上記第一面が、上記走行基準面に対して平行であるか又は上記タイヤの軸方向内側に向けて上記走行基準面側に傾斜しており、
   上記第一面と上記走行基準面とのなす角度が、０°以上１０°以下である請求項１から４のいずれかに記載の試験方法。

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