JP6561601B2

JP6561601B2 - Work vehicle

Info

Publication number: JP6561601B2
Application number: JP2015116060A
Authority: JP
Inventors: 楫野　豊; 楫野　　豊
Original assignee: Iseki and Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd
Priority date: 2015-06-08
Filing date: 2015-06-08
Publication date: 2019-08-21
Anticipated expiration: 2035-06-08
Also published as: JP2017002966A

Description

本発明は、耕耘装置などの作業装置を後部に連結したトラクタ等の作業車両における、走行伝動装置に関する。 The present invention relates to a traveling transmission device in a work vehicle such as a tractor in which a work device such as a tillage device is connected to a rear portion.

エンジンから出力される回転駆動を多段変速装置の複数のギヤを介して適宜減速して駆動輪に伝達し、そのギヤの組み合わせを変更することにより、変速する作業車両の走行伝動装置において、クラッチ圧力を調節可能なクラッチを多段変速装置と直列に設け、変速時にクラッチ圧を下げて、徐々に昇圧することで変速時に車速が急激に変わることによる、変速ショックを軽減する技術が公知である（特許文献１）。 Rotational drive output from the engine is appropriately decelerated via a plurality of gears of the multi-stage transmission and transmitted to the drive wheels. By changing the combination of the gears, There is a known technique for reducing a shift shock by providing a clutch capable of adjusting the speed in series with a multi-stage transmission and reducing the clutch pressure at the time of shifting and gradually increasing the vehicle speed by changing the vehicle speed at the time of shifting (patent) Reference 1).

特開２０１４−１３４２９１号公報JP 2014-134291 A

しかし、上記特許文献記載の発明では、例えばプラウ牽引による耕耘などの高負荷走行時には、クラッチ圧力が下がった瞬間に速度が急激に落ちるため、変速時にショックが発生するなど、変速フィーリングが悪化する原因となっていた。また、路上走行時などの低負荷走行時における変速では、さらに滑らかに変速できるように調整可能な構成とすることが求められていた。 However, in the invention described in the above-mentioned patent document, during high load traveling such as tillage by plow towing, the speed drops suddenly at the moment when the clutch pressure decreases, so that the shift feeling becomes worse, for example, a shock is generated at the time of shifting. It was the cause. In addition, it has been required to have a configuration that can be adjusted so that the shift can be performed more smoothly when shifting at low loads such as on the road.

上述した課題を解決するために、本発明は、エンジンから出力される回転駆動を多段階に変速する多段変速装置と、該多段変速装置により変速された駆動力を伝達又は遮断する油圧クラッチと、該油圧クラッチのクラッチ圧力を制御する制御部を有し、該制御部は変速時に前記クラッチ圧力を動力伝達しない程度の中立圧まで減圧した後、規定の接続時間で中立圧から減圧前の接続圧まで昇圧させる標準昇圧パターンを有する作業車両の走行伝動装置において、昇圧調整ダイヤルを設け、前記昇圧調整ダイヤルによる前記調整値は、その値に応じて接続時間調整領域と標準昇圧領域と接続圧力調整領域とを有し、前記制御部は、前記標準昇圧領域であるときは前記標準昇圧パターンで昇圧し、前記接続時間調整領域であるときは前記標準昇圧パターンの前記接続時間を変更して得られる昇圧パターンにより昇圧し、前記接続圧力調整領域であるときは前記標準昇圧パターンを高圧側又は低圧側に平行移動させて得られる昇圧パターンにより昇圧することを第１の特徴とする。 To solve the problems described above, the present invention provides a mechanical transmission to shift the rotational drive output from the engine in multiple stages, and a hydraulic clutch for transmitting or interrupting a driving force transmission by the multistage transmission, a control unit for controlling the clutch pressure of the hydraulic clutch, after the control unit reduces the pressure in the clutch pressure during a shift to the neutral pressure so as not to power transmission, the connection pressure before vacuum from a neutral pressure at connection time defined In a traveling transmission device for a work vehicle having a standard boosting pattern for boosting up to, a boosting adjustment dial is provided, and the adjustment value by the boosting adjustment dial corresponds to the connection time adjustment region, the standard boosting region, and the connection pressure adjustment region. The control unit boosts the standard boosting pattern when the standard boosting region is selected, and the standard boosting when the control unit is the connection time adjusting region. Boosted by the step-up pattern obtained by changing the turn the connection time, that when the a connection pressure adjusting region is boosted by the boost pattern obtained by translating the standard boost pattern to the high pressure side or low pressure side First feature.

また、本発明は、第１の特徴を有する発明において、前記油圧クラッチの作動油温度を計測する油温センサを設け、油温が所定の温度以下である場合は、前記調整値に関わらず、前記標準昇圧パターンで昇圧することを第２の特徴とする。
また、本発明は、第１の特徴または第２の特徴を有する発明において、前記制御部は、前記昇圧調整ダイヤルが最大位置にあるときは、減圧を行わずに変速することを第３の特徴とする。 Further, the present invention provides the oil temperature sensor for measuring the hydraulic oil temperature of the hydraulic clutch in the invention having the first feature, and when the oil temperature is equal to or lower than a predetermined temperature, A second feature is that the voltage is boosted by the standard boost pattern .
Further, in the invention having the first feature or the second feature, the present invention is a third feature in which, when the boost adjustment dial is at the maximum position, the control unit shifts without reducing pressure. And

第１の特徴を有する発明によると、昇圧調整ダイヤルにより油圧クラッチが中立圧まで下げられた後、接続圧まで昇圧する時間を調整することが可能となるため、高負荷走行時には短い時間で昇圧させ、低負荷走行時には長い時間で昇圧させるなど、作業者が状況や好みに応じて変速フィーリングを変更することが可能となる。 According to the invention having the first feature, it is possible to adjust the time for pressure increase to the connection pressure after the hydraulic clutch is lowered to the neutral pressure by the pressure increase adjustment dial. It is possible for the operator to change the speed change feeling according to the situation and preference, such as increasing the pressure in a long time during low load traveling.

また、昇圧調整ダイヤルによる昇圧パターンの調整を、調整値により昇圧時間の変更と昇圧パターンの平行移動とを切り替えて実行することで、状況に応じて適切な変速フィーリング調整を行うことができる。 Further , by adjusting the boost pattern with the boost adjustment dial by switching between the change of the boost time and the parallel movement of the boost pattern according to the adjustment value, it is possible to perform an appropriate shift feeling adjustment according to the situation.

第２の特徴を有する発明によると、第１の特徴を有する発明の効果に加え、油圧クラッチの作動油は温度によって粘性が変わるため、昇圧調整ダイヤルにより昇圧パターンを変更しても変速フィーリングを正常に調整することができず、運転者の意に反して変速フィーリングが悪化することがある。油温が所定の温度以下になると、調整値を無視することで、これを防止できる。
また、第３の特徴を有する発明によると、高負荷作業の場合にショックなく変速することができる。 According to the invention having the second feature, in addition to the effect of the invention having the first feature, the hydraulic clutch hydraulic oil changes in viscosity depending on the temperature. Adjustment may not be performed normally, and the shift feeling may deteriorate against the driver's will. This can be prevented by ignoring the adjustment value when the oil temperature falls below a predetermined temperature.
Further, according to the invention having the third feature, it is possible to shift without a shock in the case of high load work.

トラクタ全体の側面図Side view of the entire tractor 走行伝動装置の伝動系統展開図Transmission system development diagram of traveling transmission トラクタ全体の制御ブロック図Control block diagram of the entire tractor トラクタの油圧回路図Hydraulic circuit diagram of tractor 前後進クラッチの断面図Cross section of forward / reverse clutch 各クラッチの動きを表すタイミングチャートTiming chart showing movement of each clutch 主変速レバー周辺の斜視図Perspective view around the main transmission lever 昇圧調整ダイヤルの調整位置と前後進クラッチの昇圧カーブの変化を示す図The figure which shows the change of the adjustment position of the boost adjustment dial and the boost curve of the forward / reverse clutch

この発明の実施例を図面に基づき説明する。 An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、作業車両の一例として乗用型トラクタを示すものであり、この走行車体１前部にボンネット２により覆われているエンジンルームが配置され、その内部にはエンジンＥが搭載されている。エンジンＥの回転動力はミッションケース３内の走行伝動装置に伝え、この走行伝動装置で減速された回転動力を前輪４及び後輪５に伝えるようになっている。 FIG. 1 shows a riding tractor as an example of a work vehicle. An engine room covered with a bonnet 2 is arranged at the front of the traveling vehicle body 1, and an engine E is mounted therein. The rotational power of the engine E is transmitted to the traveling transmission device in the transmission case 3, and the rotational power decelerated by the traveling transmission device is transmitted to the front wheels 4 and the rear wheels 5.

車体後部のキャビン６内には運転席７が設置され、その前方には、前輪４，４を操舵するステアリングハンドル８が装備されている。前記ステアリングハンドル８の前側には、メータパネル９が設置されている。トラクタの機体後部には、ロータリ作業機等を装備するが、ミッションケース３から後方へ突出するＰＴＯ軸１１１によって駆動するようになっている。 A driver's seat 7 is installed in the cabin 6 at the rear of the vehicle body, and a steering handle 8 for steering the front wheels 4 and 4 is provided in front of the driver's seat 7. A meter panel 9 is installed on the front side of the steering handle 8. At the rear of the tractor body, a rotary working machine or the like is installed, but is driven by a PTO shaft 111 protruding rearward from the mission case 3.

図２に示すようにミッションケース内の動力伝達機構について説明すると、エンジンＥの出力軸２０の回転が入力軸２１に伝動され、この入力軸に固着の第１入力ギヤ２２と第２入力ギヤ２３がそれぞれ第１高・低クラッチ２４の第１低速ギヤ２６と第２高・低クラッチ２５の第２低速ギヤ２７及び第１高・低クラッチ２４の第１高速ギヤ３０と第２高・低クラッチ２５の第２高速ギヤ３１に噛み合って回転駆動するようになっている。 As shown in FIG. 2, the power transmission mechanism in the transmission case will be described. The rotation of the output shaft 20 of the engine E is transmitted to the input shaft 21, and the first input gear 22 and the second input gear 23 fixed to the input shaft. Are the first low speed gear 26 of the first high / low clutch 24 and the second low speed gear 27 of the second high / low clutch 25 and the first high speed gear 30 of the first high / low clutch 24 and the second high / low clutch, respectively. The second high-speed gear 31 is engaged with the 25 high-speed gears 31 and is driven to rotate.

第１高・低クラッチ２４と第２高・低クラッチ２５は、同一の油圧多板クラッチで、それぞれ入力軸２１の回転を同一減速比で高・低の二段に減速して第１クラッチ軸２８と第２クラッチ軸２９に伝動することになる。 The first high / low clutch 24 and the second high / low clutch 25 are the same hydraulic multi-plate clutch, and each of the first clutch shafts decelerates the rotation of the input shaft 21 to two stages of high and low at the same reduction ratio. 28 and the second clutch shaft 29 are transmitted.

低速伝動軸３４と高速伝動軸３２の回転がそれぞれ第１シンクロチェンジ４２と第２シンクロチェンジ３６に伝動され、第１シンクロ小ギヤ４３と第２シンクロ小ギヤ３７が第１伝動軸３９の第５ギヤ４０と噛みあい、第１シンクロ大ギヤ４４と第２シンクロ大ギヤ３８が第１伝動軸３９の第６ギヤ４１と噛み合って伝動する。これにより、第１入力軸２１の回転が第１伝動軸３９で低速４段と高速４段に変速されることになる。 The rotation of the low-speed transmission shaft 34 and the high-speed transmission shaft 32 is transmitted to the first sync change 42 and the second sync change 36, respectively, and the first sync small gear 43 and the second sync small gear 37 are the fifth of the first transmission shaft 39. The first synchro large gear 44 and the second synchro large gear 38 are meshed with the sixth gear 41 of the first transmission shaft 39 to be transmitted. As a result, the rotation of the first input shaft 21 is shifted by the first transmission shaft 39 between the low speed 4 speed and the high speed 4 speed.

ここまでの多段変速装置１５０で主変速部を構成し、操縦者が操作する主変速レバー１５の変速位置を読み取って、走行系ＥＣＵ１２０で自動的に第１・第２高・低油圧多板クラッチ２４，２５と第１・第２シンクロチェンジ３６，４２を制御して低速４段と高速４段まで変速される。 The multi-speed transmission 150 up to this point constitutes the main transmission unit, reads the shift position of the main transmission lever 15 operated by the operator, and the traveling ECU 120 automatically performs the first / second high / low hydraulic multi-plate clutch. 24, 25 and the first and second sync change 36, 42 are controlled to shift the speed to 4 speeds and 4 speeds.

第１伝動軸３９は、第２伝動軸４５に連結され、第２伝動軸４５には、第７ギヤ４６と第８ギヤ４７が固着され、正逆クラッチ４８の正転クラッチギヤ４９と逆転軸５２の逆転ギヤ５１に噛み合わされ、逆転ギヤ５１が逆転クラッチギヤ５０と噛み合っている。従って、正逆クラッチ４８を正転クラッチギヤ４９に繋ぐと、正転状態で逆転クラッチ４８に連結の副変速軸５３に伝動され、正逆クラッチ４８を逆転クラッチギヤ５０に繋ぐと、逆転状態で副変速軸５３に伝動される。 The first transmission shaft 39 is connected to the second transmission shaft 45, and the seventh gear 46 and the eighth gear 47 are fixed to the second transmission shaft 45, and the forward rotation clutch gear 49 and the reverse rotation shaft of the forward / reverse clutch 48. The reverse rotation gear 51 is engaged with the reverse rotation clutch gear 50. Therefore, when the forward / reverse clutch 48 is connected to the forward clutch gear 49, the forward transmission state is transmitted to the auxiliary transmission shaft 53 connected to the reverse rotation clutch 48, and when the forward / reverse clutch 48 is connected to the reverse rotation clutch gear 50, the reverse rotation state is established. It is transmitted to the auxiliary transmission shaft 53.

副変速軸５３には、第９ギヤ５４と第１０ギヤ５５が固着され、それぞれ第３シンクロチェンジ５８の第３シンクロ小ギヤ５６と第３シンクロ大ギヤ５９に噛み合っている。第３シンクロチェンジ５８を第３シンクロ小ギヤ５６側に繋ぐと、第９ギヤ５４から第３シンクロ小ギヤ５６に伝動した回転で第５伝動軸６０が増速して高速で駆動され、第３シンクロチェンジ５８を第３シンクロ大ギヤ５９に繋ぐと、第１０ギヤ５５から第３シンクロ大ギヤ５９に伝動した回転で第５伝動軸６０が減速して中速で駆動される。 A ninth gear 54 and a tenth gear 55 are fixed to the auxiliary transmission shaft 53 and mesh with the third synchro small gear 56 and the third synchro large gear 59 of the third sync change 58, respectively. When the third sync change 58 is connected to the third sync small gear 56 side, the fifth transmission shaft 60 is accelerated by the rotation transmitted from the ninth gear 54 to the third sync small gear 56, and is driven at a high speed. When the synchro change 58 is connected to the third synchro large gear 59, the fifth transmission shaft 60 is decelerated by the rotation transmitted from the tenth gear 55 to the third synchro large gear 59 and driven at a medium speed.

第３シンクロチェンジ５８を中立にすると、第１０ギヤ５５の回転が第３シンクロ大ギヤ５９に伝動され、第３シンクロ小ギヤ５９側に固着の第１１ギヤ５７から第４シンクロ小ギヤ６９に伝動されるようになっている。 When the third sync change 58 is made neutral, the rotation of the tenth gear 55 is transmitted to the third synchro large gear 59, and transmitted from the eleventh gear 57 fixed to the third synchro small gear 59 side to the fourth synchro small gear 69. It has come to be.

第４シンクロチェンジ７１を第４シンクロ小ギヤ６９側に繋ぐと、第４シンクロ小ギヤ６９の回転が第１６ギヤ７４の回転となって低速となり、第４シンクロチェンジ７１を第４シンクロ大ギヤ７２側に繋ぐと、第４シンクロ小ギヤ６９の回転が第１５ギヤ７０から第１７ギヤ７５と第１８ギヤ７６と第４シンクロ大ギヤ７２に伝動されて第１６ギヤ７４が超低速となる。 When the fourth sync change 71 is connected to the fourth sync small gear 69 side, the rotation of the fourth sync small gear 69 is rotated by the rotation of the sixteenth gear 74, and the fourth sync change 71 is changed to the fourth sync big gear 72. When connected to the side, the rotation of the fourth sync small gear 69 is transmitted from the fifteenth gear 70 to the seventeenth gear 75, the eighteenth gear 76, and the fourth synchro large gear 72, and the sixteenth gear 74 becomes ultra-low speed.

さらに、第１６ギヤ７４は、前記第５伝動軸６０に固着の第１２ギヤ６１と噛み合って第５伝動軸６０を駆動する。この第５伝動軸６０の軸端に固着の第１ベベルギヤ６２がリヤベベルギヤケース６４の第２ベベルギヤ６３と噛み合っていて、リヤベベルギヤケース６４のベベル出力軸６５から第１３ギヤ６６と第１４ギヤ６７を介して後輪出力軸６８を回転して後輪５を駆動する。 Further, the sixteenth gear 74 meshes with the twelfth gear 61 fixed to the fifth transmission shaft 60 to drive the fifth transmission shaft 60. The first bevel gear 62 fixed to the shaft end of the fifth transmission shaft 60 meshes with the second bevel gear 63 of the rear bevel gear case 64, and the 13th gear 66 and the 14th gear 67 from the bevel output shaft 65 of the rear bevel gear case 64. , The rear wheel output shaft 68 is rotated to drive the rear wheel 5.

また、第５伝動軸６０には、第２１ギヤ１１７が固着され、副変速軸５３に軸支された第３筒軸１１９に固着の第２２ギヤ１１８と第２３ギヤ１４８を介して第１前輪駆動軸７８の第１９ギヤ７７に伝動して、前記第５伝動軸６０の低速１６段と高速１６段の回転が第１前輪駆動軸７８に伝動されている。 Further, a 21st gear 117 is fixed to the fifth transmission shaft 60, and a first front wheel is connected via a 22nd gear 118 and a 23rd gear 148 fixed to a third tube shaft 119 supported by the auxiliary transmission shaft 53. Transmission to the 19th gear 77 of the drive shaft 78 is transmitted to the first front wheel drive shaft 78 by the rotation of the fifth transmission shaft 60 at low speed 16 stages and high speed 16 stages.

この第１前輪駆動軸７８から前輪増速クラッチ７９を介して第２前輪駆動軸８５に伝動し、第３前輪駆動軸８６と第４前輪駆動軸８７と前輪駆動ベベル軸８８に引き継いで伝動し、前輪駆動ベベル軸８８の軸端に固着の第１前ベベルギヤ８９がフロントベベルケース９０の第２フロントベベルギヤ１１５と噛み合っていて、フロントベベルケース９０のフロントベベル出力軸９１から第１フロントベベルギヤ９２と前輪駆動軸１１６と第２ベベルギヤ組９３を介して前輪出力軸９４を回転して前輪４を駆動する。 The power is transmitted from the first front wheel drive shaft 78 to the second front wheel drive shaft 85 via the front wheel speed increasing clutch 79 and is transferred to the third front wheel drive shaft 86, the fourth front wheel drive shaft 87, and the front wheel drive bevel shaft 88. The first front bevel gear 89 fixed to the shaft end of the front wheel drive bevel shaft 88 meshes with the second front bevel gear 115 of the front bevel case 90, and the front bevel output shaft 91 of the front bevel case 90 to the first front bevel gear 92 The front wheel output shaft 94 is rotated via the front wheel drive shaft 116 and the second bevel gear set 93 to drive the front wheel 4.

前輪増速クラッチ７９を前輪等速ギヤ８２側に接続すると、第１前輪駆動軸７８の回転駆動がそのまま第２前輪駆動軸８５に伝達されて通常の４輪駆動となり、前輪増速クラッチ７９を前輪増速ギヤ８４側に接続すると、第１前輪駆動軸７８の回転駆動が前輪等速ギヤ８２から第一増速ギヤ８１、第二増速ギヤ８３を介して増速された回転が第２前輪駆動軸８５に伝達されて前輪増速４輪駆動となる。さらに前輪増速クラッチ７９を中立状態にすると、前輪４に動力は伝達されないため、後輪の２輪駆動となる。 When the front wheel speed increasing clutch 79 is connected to the front wheel constant speed gear 82 side, the rotational driving of the first front wheel driving shaft 78 is transmitted to the second front wheel driving shaft 85 as it is, and normal four wheel driving is performed. When connected to the front wheel speed increasing gear 84 side, the rotational drive of the first front wheel drive shaft 78 is increased from the front wheel constant speed gear 82 through the first speed increasing gear 81 and the second speed increasing gear 83 to the second speed. It is transmitted to the front wheel drive shaft 85 to achieve front wheel acceleration four-wheel drive. Further, when the front wheel acceleration clutch 79 is set to the neutral state, power is not transmitted to the front wheel 4, so that the rear wheel is driven by two wheels.

前記第２入力ギヤ２３にＰＴＯメインクラッチ９７のメインクラッチギヤ９６を噛み合わせてＰＴＯメインクラッチ９７でＰＴＯ出力軸１１１への動力断続を行うようにしている。 The main clutch gear 96 of the PTO main clutch 97 is meshed with the second input gear 23 so that the PTO main clutch 97 performs power connection to the PTO output shaft 111.

第１ＰＴＯ軸９５には、ＰＴＯ変速部１５７が設けられ、第１ＰＴＯギヤ９８と第２ＰＴＯギヤ９９と第５シンクロチェンジ１５１の第５シンクロ小ギヤ１００と第５シンクロ大ギヤ１０１を装着し、第２ＰＴＯ軸１０７には、第２０ギヤ１０２と第２４ギヤ１５２と第２６ギヤ１０３と第２５ギヤ１５３を固着し、カウンタ軸１０６にＰＴＯ逆転ギヤ１０５を軸支している。 The first PTO shaft 95 is provided with a PTO speed change portion 157, and the first PTO gear 98, the second PTO gear 99, the fifth synchro small gear 100 of the fifth sync change 151, and the fifth synchro large gear 101 are mounted on the first PTO gear 95. A twentieth gear 102, a twenty-fourth gear 152, a twenty-sixth gear 103, and a twenty-fifth gear 153 are fixed to the shaft 107, and a PTO reverse gear 105 is pivotally supported on the counter shaft 106.

第１ＰＴＯギヤ９８をスライドして第２０ギヤ１０２に噛み合わせると、第２ＰＴＯ軸１０７が２速になり、第１ＰＴＯギヤ９８をスライドして第２ＰＴＯギヤ９９に係合すると、第１ＰＴＯ軸９５の回転が第２ＰＴＯギヤ９９と第２４ギヤ１５２を介して第２ＰＴＯ軸１０７に伝わって４速となり、第５シンクロチェンジ１５１を第５シンクロ小ギヤ１００に繋ぐと、第５シンクロ小ギヤ１００から第２６ギヤ１０３に伝動して１速となり、第５シンクロチェンジ１５１を第５シンクロ大ギヤ１０１に繋ぐと、第５シンクロ大ギヤ１０１から第２５ギヤ１５３に伝動して３速となり、ＰＴＯ逆転ギヤ１０５を第１ＰＴＯギヤ９８と第２０ギヤ１０２に噛み合わせると、第１ＰＴＯ軸９５の回転が第１ＰＴＯギヤ９８からＰＴＯ逆転ギヤ１０５を経て第２０ギヤ１０２に伝動されて第２ＰＴＯ軸１０７に伝わって逆回転となる。 When the first PTO gear 98 is slid and meshed with the twentieth gear 102, the second PTO shaft 107 becomes the second speed, and when the first PTO gear 98 is slid and engaged with the second PTO gear 99, the first PTO shaft 95 rotates. Is transmitted to the second PTO shaft 107 via the second PTO gear 99 and the 24th gear 152 to become the fourth speed, and when the fifth sync change 151 is connected to the fifth sync small gear 100, the fifth sync small gear 100 to the 26th gear. When the fifth synchro change gear 151 is connected to the fifth synchro large gear 101, the fifth synchro gear 101 is transmitted from the fifth synchro large gear 101 to the 25th gear 153, and the third gear is set. When meshed with the 1PTO gear 98 and the twentieth gear 102, the rotation of the first PTO shaft 95 is changed from the first PTO gear 98 to the PTO reverse gear 10. A reverse rotation transmitted to the 2PTO shaft 107 is transmitted to the 20th gear 102 through.

第２ＰＴＯ軸１０７の回転は、第３ＰＴＯ軸１５６を介して第４ＰＴＯ軸１０８に伝動し、第１ＰＴＯ出力ギヤ１０９と第２ＰＴＯ出力ギヤ１１０でさらに減速してＰＴＯ出力軸１１１を駆動する。 The rotation of the second PTO shaft 107 is transmitted to the fourth PTO shaft 108 via the third PTO shaft 156, and is further decelerated by the first PTO output gear 109 and the second PTO output gear 110 to drive the PTO output shaft 111.

図３は、トラクタ各部の作動を制御する制御ブロック図で、エンジンＥの出力を制御するエンジンＥＣＵ１９０と作業機の昇降を制御する作業機昇降系ＥＣＵ１９１と前輪４と後輪５の回転を制御して走行速度を制御する走行系ＥＣＵ１２０とで構成し、ＣＡＮ通信で制御信号の交信を行っている。 FIG. 3 is a control block diagram for controlling the operation of each part of the tractor, and controls the rotation of the engine ECU 190 for controlling the output of the engine E, the work machine lifting system ECU 191 for controlling the lifting and lowering of the work machine, the front wheels 4 and the rear wheels 5. And a traveling system ECU 120 that controls the traveling speed, and communicates control signals by CAN communication.

エンジンＥＣＵ１９０への制御データの入力は、エンジンモード選択スイッチ１９２からの選択モードと、エンジン排気温度センサ２０７からの排気温度と、エンジン回転センサ１２１からのエンジン出力軸２０の回転数と、エンジンオイル圧力センサ１９３からのオイル圧力と、エンジン水温センサ１９４からのラジエータ水温と、レール圧力センサ１９８からのコモンレールの燃料圧力と、アクセル操作位置検出センサ１９５のアクセルペダル１８の踏み込み信号等で、エンジンＥＣＵ１９０からの制御出力は、燃料高圧ポンプ１９６へのレール圧と、高圧インジェクタ１９７への噴射信号である。 Input of control data to the engine ECU 190 includes a selection mode from the engine mode selection switch 192, an exhaust temperature from the engine exhaust temperature sensor 207, a rotation speed of the engine output shaft 20 from the engine rotation sensor 121, and an engine oil pressure. From the engine ECU 190, the oil pressure from the sensor 193, the radiator water temperature from the engine water temperature sensor 194, the fuel pressure of the common rail from the rail pressure sensor 198, the depression signal of the accelerator pedal 18 of the accelerator operation position detection sensor 195, etc. The control outputs are the rail pressure to the fuel high-pressure pump 196 and the injection signal to the high-pressure injector 197.

作業機昇降系ＥＣＵ１９１のへの制御データの入力は、作業機の昇降を行うポジションコントロールレバー１３によるポジションコントロールセンサ１９９からの操作信号と、リフトアームセンサ２００からのリフト位置信号と、上げ位置規制ダイヤル２０１と下げ速度調整ダイヤル２０２の調整信号等で、作業機昇降系ＥＣＵ１９１からの制御出力は、油圧昇降シリンダのメイン上昇ソレノイド２０４とメイン下降ソレノイド２０５への上昇或は下降信号である。 The control data input to the work implement elevating system ECU 191 includes an operation signal from the position control sensor 199 by the position control lever 13 for raising and lowering the work implement, a lift position signal from the lift arm sensor 200, and a raised position restriction dial. The control output from the work implement elevating system ECU 191 based on the adjustment signals of 201 and the lowering speed adjustment dial 202 is an ascending or descending signal to the main raising solenoid 204 and the main lowering solenoid 205 of the hydraulic raising / lowering cylinder.

走行系ＥＣＵ１２０への制御データの入力は、第１クラッチＬｏ側圧力スイッチ１２２と第１クラッチＨｉ側圧力スイッチ１２３と第２クラッチＬｏ側圧力スイッチ１２４と第２クラッチＨｉ側圧力スイッチ１２５と前進クラッチ圧力センサ１２８と昇圧調整ダイヤル１２９の各信号と、前後進レバー１１の前後進レバー操作位置センサ１３０の操作位置と、副変速レバーの副変速位置センサ１３１の操作位置と、主変速レバー１５の主変速レバー位置センサ１３６の操作位置と、ミッションケース内オイルの油温センサ１３３のオイル温度と、第１主変速機構位置センサ１３７及び第２主変速機構１３８の変速位置と、ブレーキ連結検出スイッチ１３９の左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒの連結具合と、車速センサ１４０の走行速度と、ＰＴＯ回転センサ２２０の回転数と、ＰＴＯ入り切りスイッチ２２１の入切信号と、ＰＴＯ自動−手動切換スイッチ２２２の切換信号と、走行−作業切換スイッチ２２３の切換信号等である。 Input of control data to the travel system ECU 120 is the first clutch Lo side pressure switch 122, the first clutch Hi side pressure switch 123, the second clutch Lo side pressure switch 124, the second clutch Hi side pressure switch 125, and the forward clutch pressure. Each signal of the sensor 128 and the boost adjustment dial 129, the operation position of the forward / reverse lever operation position sensor 130 of the forward / reverse lever 11, the operation position of the auxiliary transmission position sensor 131 of the auxiliary transmission lever, and the main transmission of the main transmission lever 15 The operation position of the lever position sensor 136, the oil temperature of the oil temperature sensor 133 of the oil in the mission case, the shift positions of the first main transmission mechanism position sensor 137 and the second main transmission mechanism 138, and the left and right of the brake connection detection switch 139 Of the brake pedals 12L and 12R and the traveling speed of the vehicle speed sensor 140 The rotation speed of the PTO rotational sensor 220, and the on-off signal of the PTO switching on and off switches 221, PTO automatic - a switching signal of the manual selector switch 222, traveling - a switching signal or the like of the work changeover switch 223.

走行系ＥＣＵ１２０からの制御出力は、前進切換ソレノイド１４１Ｆ及び後進切換ソレノイド１４１Ｒと、前後進昇圧ソレノイド１４２と、第１主変速第１ソレノイド２０７・第１主変速第２ソレノイド２０８・第２主変速第１ソレノイド２０９・第２主変速第２ソレノイド２１０と、第１Ｌｏ側ソレノイド２１１ａ・第１Ｈｉ側ソレノイド２１１ｂと、第２Ｌｏ側ソレノイド２１２ａ・第２Ｈｉ側ソレノイド２１２ｂと、４ＷＤソレノイド２１３と、前輪増速ソレノイド２１４と、ブザー２１５と、ＰＴＯクラッチソレノイド２１６等である。 The control output from the traveling system ECU 120 includes a forward switching solenoid 141F and a reverse switching solenoid 141R, a forward / reverse boosting solenoid 142, a first main transmission first solenoid 207, a first main transmission second solenoid 208, and a second main transmission first. 1 solenoid 209, second main speed change second solenoid 210, first Lo side solenoid 211a, first Hi side solenoid 211b, second Lo side solenoid 212a, second Hi side solenoid 212b, 4WD solenoid 213, front wheel speed increasing solenoid 214 A buzzer 215, a PTO clutch solenoid 216, and the like.

図４はトラクタの油圧回路を示す図である。エンジン動力により作動するメインポンプ２５０とサブポンプ２５１がミッションケース３内の潤滑油を、サクションフィルタ２５２を通して吸い上げ、油圧回路内に作動油として圧油が供給される。サブポンプ２５１からはパワーステアリング装置２５３に圧油が供給され、前輪４が操作される。パワーステアリング装置２５３から排出された作動油は、第１高・低クラッチ２４、第２高・低クラッチ２５、及び正逆クラッチ４８の潤滑・冷却用の油として利用され、ミッションケース３内に戻される。 FIG. 4 is a diagram showing a hydraulic circuit of the tractor. The main pump 250 and the sub pump 251 that are operated by engine power suck up the lubricating oil in the transmission case 3 through the suction filter 252, and pressure oil is supplied as hydraulic oil to the hydraulic circuit. Pressure oil is supplied from the sub pump 251 to the power steering device 253, and the front wheels 4 are operated. The hydraulic oil discharged from the power steering device 253 is used as lubricating / cooling oil for the first high / low clutch 24, the second high / low clutch 25, and the forward / reverse clutch 48, and returned to the mission case 3. It is.

メインポンプ２５０からは作業機系油圧装置２５４と走行系油圧装置２５５に圧油が供給される。主変速レバー１５が１速に操作されると、第１主変速第１ソレノイド２０７に電流が流されてバルブが動き、第１主変速シリンダ２５６のＬｏ側油室２５６Ｌから圧油が抜けて、第１シンクロチェンジ４２が第１シンクロ小ギヤ４３側に接続される。さらに、第１Ｌｏ側ソレノイド２１１ａに電流が流されてバルブが動き、第１高・低クラッチ２４の低速側の油室に圧油が供給され、第１低速ギヤ２６側に接続される。 Pressure oil is supplied from the main pump 250 to the work machine hydraulic device 254 and the traveling hydraulic device 255. When the main transmission lever 15 is operated to the first speed, a current flows through the first main transmission first solenoid 207 to move the valve, and the pressure oil is released from the Lo side oil chamber 256L of the first main transmission cylinder 256, The first sync change 42 is connected to the first sync small gear 43 side. Further, a current flows through the first Lo-side solenoid 211a, the valve moves, pressure oil is supplied to the low-speed side oil chamber of the first high / low clutch 24, and is connected to the first low-speed gear 26 side.

主変速レバー１５が１速から２速に操作されると、第１主変速第１ソレノイド２０７の状態は変わらず、第１シンクロチェンジ４２が第１シンクロ小ギヤ４３側に接続された状態で、第１Ｌｏ側ソレノイド２１１ａ第１Ｈｉ側ソレノイド２１１ｂに電流が流されてそれぞれのバルブが動き、第１高・低クラッチ２４の高速側の油室に圧油が供給され、第１高速ギヤ３０側に接続される。 When the main transmission lever 15 is operated from the first speed to the second speed, the state of the first main transmission first solenoid 207 does not change, and the first sync change 42 is connected to the first sync small gear 43 side, Current flows through the first Lo side solenoid 211a and the first Hi side solenoid 211b to move the respective valves, and pressure oil is supplied to the oil chamber on the high speed side of the first high / low clutch 24 and connected to the first high speed gear 30 side. Is done.

主変速レバー１５が２速から３速に操作されると、第１主変速第１ソレノイド２０７の電流が停止して、第２主変速第１ソレノイド２０９に電流が流され、第１シンクロチェンジ４２の接続が切れて、第２シンクロチェンジ３６が第２シンクロ小ギヤ３７側に接続される。さらに、第１Ｈｉ側ソレノイド２１１ｂの電流が停止して第２Ｌｏ側ソレノイド２１２ａに電流が流されてそれぞれのバルブが動き、第２高・低クラッチ２５の低速側の油室に圧油が供給され、第２低速ギヤ２７側に接続される。 When the main speed change lever 15 is operated from the second speed to the third speed, the current of the first main speed change first solenoid 207 stops, the current flows to the second main speed change first solenoid 209, and the first sync change 42 Is disconnected, and the second sync change 36 is connected to the second sync small gear 37 side. Furthermore, the current of the first Hi side solenoid 211b is stopped, the current is passed to the second Lo side solenoid 212a, the respective valves move, and pressure oil is supplied to the oil chamber on the low speed side of the second high / low clutch 25, It is connected to the second low speed gear 27 side.

以降同様に、４速では第２シンクロ小ギヤ３７と第２高速ギヤ３１、５速では第１シンクロ大ギヤ４４と第１低速ギヤ２６、６速では第１シンクロ大ギヤ４４と第１高速ギヤ３０、７速では第２シンクロ大ギヤ３８と第２低速ギヤ２７、８速では第２シンクロ大ギヤ３８と第２高速ギヤ３１がそれぞれ接続されて主変速操作が行われる。 Similarly, in the fourth speed, the second sync small gear 37 and the second high speed gear 31, in the fifth speed, the first sync large gear 44 and the first low speed gear 26, and in the sixth speed, the first sync large gear 44 and the first high speed gear. In the 30th and 7th speeds, the second synchro large gear 38 and the second low speed gear 27 are connected, and in the 8th speed, the second synchro large gear 38 and the second high speed gear 31 are connected to perform the main speed change operation.

これらの変速時や車両の発進時には前後進クラッチ４８の接続圧が調整されて、変速ショックや発進時のショックが抑えられている。前後進レバー１４が前進または後進にそうされると、操作位置を前後進レバーセンサ１３０が読み取って、前進切換ソレノイド１４１Ｆまたは後進切換ソレノイド１４１Ｒに電流が流されてバルブが動き、油路が選択される。比例ソレノイドである前後進昇圧ソレノイド１４２に流される電流の大きさにより前後進リリーフバルブ１４２ａのリリーフ圧を決める流量が調節されることで、前後進油路１４２ｂの圧力を任意の圧力に調整できる構成となっている。 The connection pressure of the forward / reverse clutch 48 is adjusted during these shifts and when the vehicle starts, so that shift shocks and shocks when starting are suppressed. When the forward / backward lever 14 is moved forward or backward, the forward / backward lever sensor 130 reads the operation position, an electric current is supplied to the forward switching solenoid 141F or the reverse switching solenoid 141R, the valve moves, and the oil path is selected. The A configuration in which the pressure of the forward / reverse oil passage 142b can be adjusted to an arbitrary pressure by adjusting the flow rate that determines the relief pressure of the forward / reverse relief valve 142a according to the magnitude of the current flowing to the forward / backward boost solenoid 142, which is a proportional solenoid. It has become.

図５は前後進クラッチ４８の断面図である。正転クラッチギヤ４９と一体になっているクラッチ軸４８ａは第二軸受Ｂ１及び第三軸受Ｂ２により副変速軸５３に回動自在に支持されており、後部には複数の内側クラッチ板４８ｂを有している。クラッチ軸４８ａの後部はクラッチケース４８ｄで覆われており、クラッチケース４８ｄの前部内側に固定されている押え板４８ｅが複数の内側クラッチ板４８ｂの前端の前方に位置している。 FIG. 5 is a cross-sectional view of the forward / reverse clutch 48. The clutch shaft 48a integrated with the forward rotation clutch gear 49 is rotatably supported on the auxiliary transmission shaft 53 by the second bearing B1 and the third bearing B2, and has a plurality of inner clutch plates 48b at the rear. doing. The rear portion of the clutch shaft 48a is covered with a clutch case 48d, and a presser plate 48e fixed to the inside of the front portion of the clutch case 48d is positioned in front of the front ends of the plurality of inner clutch plates 48b.

クラッチケース４８ｄ内部の内側には複数の外側クラッチ板４８ｃが内側クラッチ板４８ｂどうしの間に挟まれるように交互に配置されおり、内側クラッチ板４８ｂは内側に複数の歯を有しているためクラッチ軸４８ａと一体となって回転し、外側クラッチ板４８ｃは外側に複数の歯を有しているためクラッチケース４８ｄと一体となって回転する。 A plurality of outer clutch plates 48c are alternately arranged inside the clutch case 48d so as to be sandwiched between the inner clutch plates 48b, and the inner clutch plates 48b have a plurality of teeth on the inner side. The outer clutch plate 48c rotates integrally with the shaft 48a and rotates integrally with the clutch case 48d because the outer clutch plate 48c has a plurality of teeth on the outside.

クラッチケース４８ｄの内部でクラッチ軸４８ａの後部にはクラッチピストン４８ｆを有し、ばね４８ｇにより後方へ付勢されていて、クラッチピストン４８ｆの後部は圧油が供給されるシリンダ部４８ｈの空間がある。前後進クラッチ４８はシリンダ部４８ｈに圧油が供給され、その圧力がばね４８ｇの弾性力を上回るとクラッチピストン４８ｆが前進し、内側クラッチ板４８ｂと外側クラッチ板４８ｃを押え板４８ｅとの間で挟圧する。挾圧された内側クラッチ板４８ｂと外側クラッチ板４８ｃは摩擦により互いに駆動力を伝達するようになり、正転クラッチギヤ４９から伝達してきた駆動力がクラッチケース４８ｄに伝達され、クラッチケース４８ｄにスプライン嵌合している副変速軸５３が回転する。 The clutch case 48d has a clutch piston 48f at the rear part of the clutch shaft 48a and is urged rearward by a spring 48g. The rear part of the clutch piston 48f has a space for a cylinder part 48h to which pressure oil is supplied. . The forward / rearward clutch 48 is supplied with pressure oil to the cylinder portion 48h. When the pressure exceeds the elastic force of the spring 48g, the clutch piston 48f moves forward, and the inner clutch plate 48b and the outer clutch plate 48c are moved between the presser plate 48e. Squeeze. The inner clutch plate 48b and the outer clutch plate 48c, which have been pressed, transmit the driving force to each other by friction, and the driving force transmitted from the forward clutch gear 49 is transmitted to the clutch case 48d, which is splined to the clutch case 48d. The sub-transmission shaft 53 that is fitted rotates.

シリンダ部４８ｈに圧油が供給されず、圧力がかかっていない状態では、クラッチピストン４８ｆはばね４８ｇの弾性力によって後方に押されるため、内側クラッチ板４８ｂと外側クラッチ板４８ｃは挾圧されない。この状態では内側クラッチ板４８ｂ及び外側クラッチ４８ｃは互いに駆動力を伝達しないので、ＰＴＯクラッチ４８は動力伝達を遮断した状態となり、正転クラッチギヤ４９が回転しても、副変速軸５３は回転しない。クラッチケース４８ｄを挟んで反対側には逆転クラッチギヤ５０が備えられ、同様の構成で後進側動力の伝達、遮断が行われる。 When no pressure oil is supplied to the cylinder portion 48h and no pressure is applied, the clutch piston 48f is pushed rearward by the elastic force of the spring 48g, so that the inner clutch plate 48b and the outer clutch plate 48c are not pressed. In this state, since the inner clutch plate 48b and the outer clutch 48c do not transmit driving force to each other, the PTO clutch 48 is in a state of interrupting power transmission, and the auxiliary transmission shaft 53 does not rotate even if the forward clutch gear 49 rotates. . A reverse clutch gear 50 is provided on the opposite side of the clutch case 48d, and the reverse drive power is transmitted and cut off with the same configuration.

図６は主変速を１速から２速へ操作した時の各クラッチの動きを表すタイミングチャートである。前後進レバー１４を前進、主変速レバー１５を１速で前進走行中において２速に操作した場合は、第１高・低クラッチ２４は低速側から高速側に切換え、この時前後進クラッチを前進で一旦動力伝達しない程度の低い圧力まで減圧し、徐々に昇圧して変速ショックを軽減させている。その一方、第２高・低クラッチ２５は中立、第１主変速シリンダは、第１シンクロチェンジ４２を第１シンクロ小ギヤ４３に接続のまま、第２主変速シリンダ２５７は３速の準備のため第２シンクロチェンジ３６を第２シンクロ小ギヤ３７に接続する。この場合、レバー操作時間ｔ３には移動速度による操作完了判定時間ｔ４を含み、レバー操作時間ｔ３とクラッチピストンの移動時間ｔ１を経て第１の該当クラッチが接続開始し、その一定時間ｔ５前（略１０ミリ秒前）に前後進クラッチ４８をオフにして二重噛みを防止する。その他の変速時や車両発進時も同様にして前後進クラッチ４８は徐々に昇圧するように調整されて、運転時のショックを低減している。 FIG. 6 is a timing chart showing the movement of each clutch when the main gear shift is operated from the first speed to the second speed. When the forward / reverse lever 14 is moved forward and the main transmission lever 15 is moved to the second speed while traveling forward at the first speed, the first high / low clutch 24 is switched from the low speed side to the high speed side, and at this time the forward / backward clutch is moved forward. The pressure is reduced to such a low level that power is not transmitted once, and the pressure is gradually increased to reduce the shift shock. On the other hand, the second high / low clutch 25 is neutral, the first main transmission cylinder is connected with the first sync change 42 to the first sync small gear 43, and the second main transmission cylinder 257 is ready for the third speed. The second sync change 36 is connected to the second sync small gear 37. In this case, the lever operation time t3 includes an operation completion determination time t4 based on the moving speed, and the first relevant clutch starts to be connected after the lever operation time t3 and the clutch piston moving time t1, and before the predetermined time t5 (approximately) 10 ms before), the forward / reverse clutch 48 is turned off to prevent double biting. Similarly, during other shifts and when the vehicle starts, the forward / reverse clutch 48 is adjusted so as to gradually increase the pressure, thereby reducing the shock during driving.

図７は主変速レバー１５周辺の斜視図である。主変速レバー１５はその変速位置に応じて手動変速域１５ｓ、中立域１５ｎ、オート変速域１５ｄを有し、手動変速域１５ｓでは、手動で１速から８速まで変速することができ、それぞれの変速位置で適切なギヤの組み合わせが制御部により自動で選択されて接続される。中立域１５ｎでは、多段変速装置１５０の動力伝達が遮断され、オート変速域１５ｄにレバーが操作されているときは、アクセルの状況によって自動で変速が行われる。昇圧調整ダイヤル１２９は運転席右側のレバーガイド上に設けられ、前後進クラッチ４８の昇圧特性を調整することにより、変速感度を調整できる構成となっている。 FIG. 7 is a perspective view around the main transmission lever 15. The main shift lever 15 has a manual shift range 15s, a neutral range 15n, and an automatic shift range 15d according to the shift position, and the manual shift range 15s can be manually shifted from 1st to 8th speed. An appropriate gear combination is automatically selected and connected by the control unit at the shift position. In the neutral range 15n, power transmission of the multi-stage transmission 150 is interrupted, and when the lever is operated in the automatic shift range 15d, the shift is automatically performed according to the accelerator state. The step-up adjustment dial 129 is provided on the lever guide on the right side of the driver's seat, and is configured to adjust the shift sensitivity by adjusting the step-up characteristic of the forward / reverse clutch 48.

図８は昇圧調整ダイヤル１２９の調整位置と前後進クラッチ４８の昇圧カーブ３００の変化を示す図である。ダイヤル位置が標準昇圧領域１２９ｎであるときは、制御部である走行系ＥＣＵ１２０にあらかじめ記憶されている標準昇圧カーブ３００ｎに従って昇圧される。また、ダイヤル位置が高圧側接続圧力調整領域１２９ｈであるときは標準昇圧カーブ３００ｎがダイヤル位置に応じて高圧側に平行移動された高圧調整昇圧カーブ３００ｈに従って昇圧される。最大位置まで昇圧調整ダイヤル１２９が回されると、最大圧力線３００ｍで圧力調整され、減圧が行われない。 FIG. 8 is a diagram showing changes in the adjustment position of the boost adjustment dial 129 and the boost curve 300 of the forward / reverse clutch 48. When the dial position is the standard boosting region 129n, the boosting is performed according to the standard boosting curve 300n stored in advance in the traveling system ECU 120 as the control unit. When the dial position is the high-pressure side connection pressure adjustment region 129h, the standard boost curve 300n is boosted according to the high-pressure adjustment boost curve 300h that is translated to the high-pressure side according to the dial position. When the pressure increase adjustment dial 129 is turned to the maximum position, the pressure is adjusted by the maximum pressure line 300 m and no pressure reduction is performed.

また、ダイヤル位置が低圧側接続圧力調整領域１２９ｈであるときは標準昇圧カーブ３００ｎがダイヤル位置に応じて低圧側に平行移動された低圧調整昇圧カーブ３００ｌに従って昇圧される。また、ダイヤル位置が接続時間調整領域１２９ｏであるときは、接続時間を標準昇圧カーブ３００ｎの規定接続時間ｔ１０からダイヤル位置に応じて調整接続時間ｔ１１に長くして、緩やかに接続するように調整された時間調整昇圧カーブ３００ｏに従って昇圧される。 When the dial position is in the low-pressure side connection pressure adjustment region 129h, the standard boost curve 300n is boosted according to the low-pressure adjustment boost curve 300l that is translated to the low pressure side according to the dial position. Further, when the dial position is the connection time adjustment area 129o, the connection time is adjusted from the specified connection time t10 of the standard boost curve 300n to the adjustment connection time t11 according to the dial position, so that the connection is adjusted gently. The voltage is boosted according to the time-adjusted boost curve 300o.

これらの調整により、例えばプラウ耕などの高負荷作業の場合は素早く前後進クラッチ４８を接続するように設定して、スムーズに変速または発進できるように調整でき、路上走行などの低負荷の走行時には前後進クラッチ４８の接続を緩やかにしてショックなく変速、発進できるよう、好みに応じて調整することが可能となる。 With these adjustments, for example, in the case of high-load work such as plow plowing, it is possible to set the clutch so that the forward / reverse clutch 48 can be quickly connected so that the gear can be smoothly shifted or started. It is possible to adjust according to preference so that the forward / reverse clutch 48 is loosely connected and can be shifted and started without shock.

また、油温センサ１３３により走行系ＥＣＵ１２０は油圧クラッチの作動油温度を取得し、油温が一定温度以下である場合は、上記昇圧調整ダイヤル１２９のダイヤル位置に関わらず、標準昇圧カーブ３００ｎに従って昇圧される。作動油は例えば２０度付近で大きく粘性が変わる特性を持つものを使用することがあるため、所定の油温以下では昇圧カーブを変更すると、クラッチが正常に作動しないことがある。油温が一定温度以下である場合は、昇圧カーブを変更しないようにすることで、これを防ぐことができる。 Further, the travel system ECU 120 acquires the hydraulic oil temperature of the hydraulic clutch by the oil temperature sensor 133, and when the oil temperature is equal to or lower than a certain temperature, the pressure is increased according to the standard boost curve 300n regardless of the dial position of the boost adjustment dial 129. Is done. For example, hydraulic oil having a characteristic that the viscosity changes greatly around 20 degrees may be used. Therefore, if the pressure increase curve is changed below a predetermined oil temperature, the clutch may not operate normally. If the oil temperature is below a certain temperature, this can be prevented by not changing the boosting curve.

Ｅエンジン
ｔ１０規定接続時間
４８前後進クラッチ（油圧クラッチ）
１２０走行系ＥＣＵ（制御部）
１２９昇圧調整ダイヤル
１２９ｎ標準昇圧領域
１２９ｌ低圧側接続圧力調整領域
１２９ｈ高圧側接続圧力調整領域
１２９ｏ接続時間調整領域
１５０多段変速装置
３００ｎ標準昇圧カーブ（標準昇圧パターン）
E Engine t10 Specified connection time 48 Forward / reverse clutch (hydraulic clutch)
120 Traveling ECU (control unit)
129 Step-up adjustment dial 129n Standard step-up region 129l Low-pressure side connection pressure adjustment region 129h High-pressure side connection pressure adjustment region 129o Connection time adjustment region 150 Multi-stage transmission 300n Standard step-up curve (standard step-up pattern)

Claims

エンジンから出力される回転駆動を多段階に変速する多段変速装置と、
該多段変速装置により変速された駆動力を伝達又は遮断する油圧クラッチと、
該油圧クラッチのクラッチ圧力を制御する制御部を有し、
該制御部は変速時に前記クラッチ圧力を動力伝達しない程度の中立圧まで減圧した後、規定の接続時間で中立圧から減圧前の接続圧まで昇圧させる標準昇圧パターンを有する作業車両の走行伝動装置において、
昇圧調整ダイヤルを設け、
前記昇圧調整ダイヤルによる調整値は、その値に応じて接続時間調整領域と標準昇圧領域と接続圧力調整領域とを有し、
前記制御部は、前記調整値が前記標準昇圧領域であるときは前記標準昇圧パターンで昇圧し、
前記接続時間調整領域であるときは前記標準昇圧パターンの前記接続時間を変更して得られる昇圧パターンにより昇圧し、
前記接続圧力調整領域であるときは前記標準昇圧パターンを高圧側又は低圧側に平行移動させて得られる昇圧パターンにより昇圧する、
作業車両の走行伝動装置。 A multi-stage transmission that shifts the rotational drive output from the engine in multiple stages;
A hydraulic clutch for transmitting or interrupting a driving force transmission by the multistage transmission,
A control unit for controlling the clutch pressure of the hydraulic clutch;
In the traveling transmission device for a work vehicle having a standard pressure increasing pattern for reducing the clutch pressure to a neutral pressure that does not transmit power during shifting and then increasing the pressure from the neutral pressure to the connection pressure before the pressure reduction in a specified connection time. ,
A boost adjustment dial is provided,
The adjustment value by the boost adjustment dial has a connection time adjustment area, a standard pressure increase area, and a connection pressure adjustment area according to the value,
When the adjustment value is the standard boost region, the control unit boosts the standard boost pattern,
When it is the connection time adjustment region, the voltage is boosted by a boost pattern obtained by changing the connection time of the standard boost pattern,
When it is the connection pressure adjustment region, the standard boost pattern is boosted by a boost pattern obtained by translating to the high pressure side or the low pressure side,
A traveling transmission device for a work vehicle.

前記油圧クラッチの作動油温度を計測する油温センサを設け、油温が所定の温度以下である場合は、前記調整値に関わらず、前記標準昇圧パターンで昇圧する、請求項１に記載の作業車両の走行伝動装置。 The oil temperature sensor for measuring the hydraulic oil temperature of the hydraulic clutch is provided, when the oil temperature is below a predetermined temperature, regardless of the adjustment value is boosted by the standard boost pattern, working according to claim 1 Vehicle travel transmission device.

前記制御部は、前記昇圧調整ダイヤルが最大位置にあるときは、減圧を行わずに変速する、請求項１または２に記載の作業車両の走行伝動装置。3. The traveling transmission device for a work vehicle according to claim 1, wherein when the pressure increase adjustment dial is at a maximum position, the control unit shifts without performing pressure reduction.