JP6560293B2 - Vehicle and belt slip detection method - Google Patents

Description

本発明は、無段変速機を構成する無端ベルトのスリップを判定可能な車両及びベルトスリップ検出方法に関する。   The present invention relates to a vehicle capable of determining slip of an endless belt constituting a continuously variable transmission and a belt slip detection method.

特許文献１では、変速比等が設計範囲内にあるときでも、ベルトのスリップを精度良く検出するようにした無段変速機のベルトスリップ検出装置を提供することを目的としている（［０００４］、要約）。   Patent Document 1 aims to provide a belt slip detection device for a continuously variable transmission that accurately detects belt slip even when a gear ratio or the like is within a design range ([0004], wrap up).

当該目的を達成するため、特許文献１（要約）では、検出されたドライブプーリとドリブンプーリの回転数に基づいてＣＶＴのレシオ（変速比）を所定時間ごとに算出する（図３のＳ１０）。次いで、レシオの移動平均値を算出し（Ｓ１２）、移動平均値と、所定時間毎に算出されるレシオとの差を算出する（Ｓ１４）。さらに、算出された差を第１の所定値と比較し、差が第１の所定値より大きいとき、ベルトがスリップしていると判定する（Ｓ１６〜Ｓ２０）。   In order to achieve the object, in Patent Document 1 (abstract), a CVT ratio (transmission ratio) is calculated every predetermined time based on the detected rotational speeds of the drive pulley and the driven pulley (S10 in FIG. 3). Next, a moving average value of the ratio is calculated (S12), and a difference between the moving average value and the ratio calculated every predetermined time is calculated (S14). Further, the calculated difference is compared with a first predetermined value, and when the difference is larger than the first predetermined value, it is determined that the belt is slipping (S16 to S20).

特許文献１の実施例１では、レシオの単一値とレシオの移動平均値との差に基づいてベルトスリップを判定する（図５、［００５８］〜［００６０］）。また、実施例２では、ドライブプーリ２６ａの回転数とドライブプーリ軸上のベルト２６ｃの回転数の差に基づいてベルトスリップを判定する（図７、［００７１］、［００７２］）。   In Example 1 of Patent Document 1, belt slip is determined based on a difference between a single ratio value and a moving average value of the ratio (FIG. 5, [0058] to [0060]). In the second embodiment, the belt slip is determined based on the difference between the rotational speed of the drive pulley 26a and the rotational speed of the belt 26c on the drive pulley shaft (FIG. 7, [0071], [0072]).

特開２０１０−０７８０２２号公報JP 2010-078022 A

上記のように、特許文献１では、レシオの単一値とレシオの移動平均値との差（実施例１）、又はドライブプーリ２６ａの回転数とドライブプーリ軸上のベルト２６ｃの回転数の差（実施例２）に基づいてベルトスリップを判定する。しかしながら、ベルトスリップの判定について、特許文献１は、設計の自由度又はフェールセーフ性能の点で改善の余地がある。   As described above, in Patent Document 1, the difference between the single value of the ratio and the moving average value of the ratio (Example 1), or the difference between the rotational speed of the drive pulley 26a and the rotational speed of the belt 26c on the drive pulley shaft. The belt slip is determined based on (Example 2). However, regarding the determination of belt slip, Patent Document 1 has room for improvement in terms of design freedom or fail-safe performance.

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、設計の自由度又はフェールセーフ性能を向上可能な車両及びベルトスリップ検出方法を提供することを目的とする。   The present invention has been made in consideration of the above-described problems, and an object thereof is to provide a vehicle and a belt slip detection method capable of improving the degree of design freedom or fail-safe performance.

本発明に係る車両は、
車両の駆動トルクを生成する回転駆動源と、
前記回転駆動源から車輪までの動力伝達経路に配置され、ドライブプーリ、ドリブンプーリ及び無端ベルトを含む無段変速機と、
前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに油圧を供給する油圧回路と、
前記油圧回路を介して前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに供給する前記油圧を制御する制御装置と
を有するものであって、
前記制御装置は、
前記ドライブプーリの軸推力と、前記ドリブンプーリの軸推力との軸推力比を算出し、
前記無段変速機の伝達容量に対する実際の伝達トルクの比であるトルク比を算出し、
前記軸推力比及び前記トルク比の組合せに対応する推定レシオを算出し、
前記車両の目標駆動トルクに対応する目標レシオを算出し、
前記推定レシオと前記目標レシオの相違量が第１閾値を超える場合、前記無端ベルトにスリップが発生したと判定する
ことを特徴とする。 The vehicle according to the present invention is
A rotational drive source for generating vehicle drive torque;
A continuously variable transmission that is disposed in a power transmission path from the rotational drive source to the wheel and includes a drive pulley, a driven pulley, and an endless belt;
A hydraulic circuit for supplying hydraulic pressure to the drive pulley and the driven pulley;
A control device for controlling the hydraulic pressure supplied to the drive pulley and the driven pulley via the hydraulic circuit,
The control device includes:
Calculating the axial thrust ratio between the axial thrust of the drive pulley and the axial thrust of the driven pulley;
Calculating a torque ratio that is a ratio of an actual transmission torque to a transmission capacity of the continuously variable transmission;
Calculating an estimated ratio corresponding to the combination of the axial thrust ratio and the torque ratio;
Calculating a target ratio corresponding to the target driving torque of the vehicle;
When the difference between the estimated ratio and the target ratio exceeds a first threshold, it is determined that slip has occurred in the endless belt.

本発明によれば、軸推力比及びトルク比に対応する推定レシオと、目標駆動トルクに対応する目標レシオとの相違量（差、割合等）が第１閾値を超える場合、無端ベルトにスリップが発生したと判定する。これにより、特許文献１とは異なる方法でスリップを検出可能となる。このため、設計の自由度を向上可能となる。或いは、特許文献１等の方法と組み合わせることで、フェールセーフ性能を向上させることができる。   According to the present invention, when the amount of difference (difference, ratio, etc.) between the estimated ratio corresponding to the axial thrust ratio and the torque ratio and the target ratio corresponding to the target drive torque exceeds the first threshold value, the endless belt slips. It is determined that it has occurred. As a result, slip can be detected by a method different from that of Patent Document 1. For this reason, the freedom degree of design can be improved. Or fail safe performance can be improved by combining with a method of patent documents 1 grade.

前記制御装置は、前記車両がクルーズ走行をしていないときと比較して、前記車両がクルーズ走行をしているときには、前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに対する前記油圧を低下させてもよい。また、前記制御装置は、前記クルーズ走行中に前記無端ベルトのスリップが発生したと判定した場合、前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに対する前記油圧を増加させてもよい。これにより、クルーズ走行時にレシオを下げることでエネルギ効率（燃費等）を向上しつつ、スリップ発生時にはスリップの継続を抑制することが可能となる。   The control device may reduce the hydraulic pressure with respect to the drive pulley and the driven pulley when the vehicle is cruising compared to when the vehicle is not cruising. Further, the control device may increase the hydraulic pressure with respect to the drive pulley and the driven pulley when it is determined that slip of the endless belt has occurred during the cruise traveling. Thereby, it is possible to suppress the continuation of the slip when the slip occurs while improving the energy efficiency (fuel efficiency, etc.) by lowering the ratio during cruise traveling.

前記制御装置は、前記ドライブプーリの回転速度を前記ドリブンプーリの回転速度で割った測定レシオを算出してもよい。また、前記制御装置は、前記測定レシオと前記目標レシオの相違量が第２閾値を超える場合、前記無端ベルトにスリップが発生したと判定してもよい。本発明によれば、ドライブプーリ及びドリブンプーリの回転速度に基づく測定レシオと、目標駆動トルクに対応する目標レシオとの相違量（差、割合等）が第２閾値を超える場合、無端ベルトにスリップが発生したと判定する。これにより、特許文献１とは異なる方法でスリップを検出可能となる。このため、設計の自由度を向上可能となる。或いは、特許文献１等の方法と組み合わせることで、フェールセーフ性能を向上させることができる。   The control device may calculate a measurement ratio obtained by dividing the rotational speed of the drive pulley by the rotational speed of the driven pulley. The control device may determine that a slip has occurred in the endless belt when a difference amount between the measurement ratio and the target ratio exceeds a second threshold value. According to the present invention, when the amount of difference (difference, ratio, etc.) between the measurement ratio based on the rotational speeds of the drive pulley and the driven pulley and the target ratio corresponding to the target drive torque exceeds the second threshold value, the endless belt slips. Is determined to have occurred. As a result, slip can be detected by a method different from that of Patent Document 1. For this reason, the freedom degree of design can be improved. Or fail safe performance can be improved by combining with a method of patent documents 1 grade.

本発明に係るベルトスリップ検出方法は、
ドライブプーリ、ドリブンプーリ及び無端ベルトを含む無段変速機と、
前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに油圧を供給する油圧回路と、
前記油圧回路を介して前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに供給する前記油圧を制御する制御装置と
を有するトランスミッションユニットにおけるベルトスリップ検出方法であって、
前記制御装置は、
前記ドライブプーリの軸推力と、前記ドリブンプーリの軸推力との軸推力比を算出し、
前記無段変速機の伝達容量に対する実際の伝達トルクの比であるトルク比を算出し、
前記軸推力比及び前記トルク比の組合せに対応する推定レシオを算出し、
車両の目標駆動トルクに対応する目標レシオを算出し、
前記推定レシオと前記目標レシオの相違量が第１閾値を超える場合、前記無端ベルトにスリップが発生したと判定する
ことを特徴とする。 The belt slip detection method according to the present invention includes:
A continuously variable transmission including a drive pulley, a driven pulley and an endless belt;
A hydraulic circuit for supplying hydraulic pressure to the drive pulley and the driven pulley;
A belt slip detection method in a transmission unit comprising: a control device that controls the hydraulic pressure supplied to the drive pulley and the driven pulley via the hydraulic circuit;
The control device includes:
Calculating the axial thrust ratio between the axial thrust of the drive pulley and the axial thrust of the driven pulley ;
Calculating a torque ratio that is a ratio of an actual transmission torque to a transmission capacity of the continuously variable transmission;
Calculating an estimated ratio corresponding to the combination of the axial thrust ratio and the torque ratio;
Calculate the target ratio corresponding to the target drive torque of the vehicle,
If a difference of the target ratio and the estimated ratio exceeds a first threshold value, and judging that a slip on the endless belt is generated.

本発明によれば、ドライブプーリの軸推力とドリブンプーリの軸推力との軸推力比を用いて無端ベルトのスリップを検知する。これにより、特許文献１とは異なる方法でスリップを検出可能となる。このため、設計の自由度を向上可能となる。或いは、特許文献１等の方法と組み合わせることで、フェールセーフ性能を向上させることができる。   According to the present invention, the slip of the endless belt is detected using the axial thrust ratio between the axial thrust of the drive pulley and the axial thrust of the driven pulley. As a result, slip can be detected by a method different from that of Patent Document 1. For this reason, the freedom degree of design can be improved. Or fail safe performance can be improved by combining with a method of patent documents 1 grade.

本発明によれば、設計の自由度又はフェールセーフ性能を向上可能となる。   According to the present invention, it is possible to improve design freedom or fail-safe performance.

本発明の一実施形態に係る車両の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle according to an embodiment of the present invention. 前記実施形態のＣＶＴ制御のフローチャートである。It is a flowchart of the CVT control of the embodiment. 前記実施形態の第１ベルトスリップ判定処理のフローチャートである。It is a flowchart of the 1st belt slip determination process of the said embodiment. 前記実施形態で用いるトルク比−軸推力比−推定レシオテーブルを示す図である。It is a figure which shows the torque ratio-shaft thrust ratio-estimated ratio table used in the said embodiment. 図５Ａは、前記実施形態における推定レシオと目標レシオの関係の一例を示す図である。図５Ｂは、図５Ａに対応する第１レシオ差を示す図である。FIG. 5A is a diagram illustrating an example of a relationship between an estimated ratio and a target ratio in the embodiment. FIG. 5B is a diagram illustrating a first ratio difference corresponding to FIG. 5A. 前記実施形態の第２ベルトスリップ判定処理のフローチャートである。It is a flowchart of the 2nd belt slip determination process of the said embodiment.

Ａ．一実施形態
＜Ａ−１．構成＞
［Ａ−１−１．概要］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１０の概略構成図である。本実施形態の車両１０は、動力源としてエンジン３０を有するエンジン車両である。後述するように、車両１０は、エンジン車両以外の種類の車両であってもよい。車両１０は、動力系２０と、油圧系２２と、制御系２４とを有する。 A. One Embodiment <A-1. Configuration>
[A-1-1. Overview]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle 10 according to an embodiment of the present invention. The vehicle 10 of this embodiment is an engine vehicle having an engine 30 as a power source. As will be described later, the vehicle 10 may be a type of vehicle other than the engine vehicle. The vehicle 10 includes a power system 20, a hydraulic system 22, and a control system 24.

［Ａ−１−２．動力系２０］
動力系２０は、車両１０を走行させるための動力（又は駆動力）を生成する。動力系２０は、エンジン３０（回転駆動源）に加え、トランスミッションユニット３２と、ドライブシャフト３４と、車輪３６ｌ、３６ｒとを有する。 [A-1-2. Power system 20]
The power system 20 generates power (or driving force) for causing the vehicle 10 to travel. The power system 20 includes a transmission unit 32, a drive shaft 34, and wheels 36l and 36r in addition to the engine 30 (rotation drive source).

また、トランスミッションユニット３２（以下「ＴＭユニット３２」ともいう。）は、トルクコンバータ５０と、ロックアップクラッチ５２と、無段変速機５４と、中間ギア５６と、ファイナルギア５８とを有する。無段変速機５４（以下「ＣＶＴ５４」ともいう。）は、ドライブプーリ７０と、ドリブンプーリ７２と、無端ベルト７４とを有する。ドライブプーリ７０は、固定プーリ半体７６ａと可動プーリ半体７６ｂを有する。ドリブンプーリ７２は、固定プーリ半体７８ａと可動プーリ半体７８ｂを有する。無端ベルト７４は、金属製であり、無端リング（図示せず）と、無端リングの周囲に配置された複数のエレメント（図示せず）とを有する。   The transmission unit 32 (hereinafter also referred to as “TM unit 32”) includes a torque converter 50, a lockup clutch 52, a continuously variable transmission 54, an intermediate gear 56, and a final gear 58. The continuously variable transmission 54 (hereinafter also referred to as “CVT 54”) has a drive pulley 70, a driven pulley 72, and an endless belt 74. The drive pulley 70 has a fixed pulley half 76a and a movable pulley half 76b. The driven pulley 72 has a fixed pulley half 78a and a movable pulley half 78b. The endless belt 74 is made of metal and has an endless ring (not shown) and a plurality of elements (not shown) arranged around the endless ring.

なお、例えば、ロックアップクラッチ５２の使用管理の観点からすれば、動力系２０は、上記構成に限らず、その他の構成を有してもよい。   For example, from the viewpoint of use management of the lock-up clutch 52, the power system 20 is not limited to the above configuration, and may have other configurations.

［Ａ−１−３．油圧系２２］
油圧系２２は、ＴＭユニット３２（特に、トルクコンバータ５０、ロックアップクラッチ５２、ドライブプーリ７０及びドリブンプーリ７２）に対する油圧を供給する。油圧系２２は、油圧ポンプ８０と、油流路８２ａ、８２ｂ、８２ｃ、８２ｄと、制御弁８４ａ、８４ｂ、８４ｃ、８４ｄとを有する。油圧ポンプ８０は、エンジン３０が生成した動力（又は駆動トルク）により作動する。換言すると、エンジン３０をメカニカルポンプとして利用する。或いは、油圧ポンプ８０は、エンジン３０と、図示しない電動モータとを組み合わせて構成してもよい。或いは、油圧ポンプ８０は、前記電動モータのみにより構成してもよい。 [A-1-3. Hydraulic system 22]
The hydraulic system 22 supplies hydraulic pressure to the TM unit 32 (particularly, the torque converter 50, the lockup clutch 52, the drive pulley 70, and the driven pulley 72). The hydraulic system 22 includes a hydraulic pump 80, oil passages 82a, 82b, 82c, and 82d, and control valves 84a, 84b, 84c, and 84d. The hydraulic pump 80 is operated by power (or drive torque) generated by the engine 30. In other words, the engine 30 is used as a mechanical pump. Alternatively, the hydraulic pump 80 may be configured by combining the engine 30 and an electric motor (not shown). Alternatively, the hydraulic pump 80 may be constituted only by the electric motor.

［Ａ−１−４．制御系２４］
（Ａ−１−４−１．制御系２４の概要）
制御系２４は、動力系２０及び油圧系２２を制御する。制御系２４は、センサ群１００と、電子制御装置１０２（以下「ＥＣＵ１０２」という。）を有する。 [A-1-4. Control system 24]
(A-1-4-1. Overview of control system 24)
The control system 24 controls the power system 20 and the hydraulic system 22. The control system 24 includes a sensor group 100 and an electronic control device 102 (hereinafter referred to as “ECU 102”).

（Ａ−１−４−２．センサ群１００）
センサ群１００には、アクセルペダルセンサ１１０と、車速センサ１１２と、エンジン回転速度センサ１１４と、ドライブプーリ回転速度センサ１１６と、ドリブンプーリ回転速度センサ１１８と、ドライブプーリ油圧センサ１２０と、ドリブンプーリ油圧センサ１２２と、クルーズスイッチ１２４とを有する。 (A-1-4-2. Sensor group 100)
The sensor group 100 includes an accelerator pedal sensor 110, a vehicle speed sensor 112, an engine speed sensor 114, a drive pulley speed sensor 116, a driven pulley speed sensor 118, a drive pulley oil pressure sensor 120, and a driven pulley oil pressure. A sensor 122 and a cruise switch 124 are included.

アクセルペダルセンサ１１０（以下「ＡＰセンサ１１０」ともいう。）は、図示しないアクセルペダルの操作量θａｐ（以下「ＡＰ操作量θａｐ」ともいう。）［％］を検出する。車速センサ１１２は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出する。エンジン回転速度センサ１１４は、エンジン３０の回転速度Ｎｅ（以下「エンジン回転速度Ｎｅ」）［ｒｐｍ］を検出する。   An accelerator pedal sensor 110 (hereinafter also referred to as “AP sensor 110”) detects an operation amount θap (hereinafter also referred to as “AP operation amount θap”) [%] of an accelerator pedal (not shown). The vehicle speed sensor 112 detects the vehicle speed V [km / h] of the vehicle 10. The engine rotation speed sensor 114 detects the rotation speed Ne of the engine 30 (hereinafter referred to as “engine rotation speed Ne”) [rpm].

ドライブプーリ回転速度センサ１１６（以下「ＤＲ回転速度センサ１１６」ともいう。）は、ドライブプーリ７０の回転速度Ｎｄｒ（以下「ＤＲ回転速度Ｎｄｒ」ともいう。）を検出する。ドリブンプーリ回転速度センサ１１８（以下「ＤＮ回転速度センサ１１８」ともいう。）は、ドリブンプーリ７２の回転速度Ｎｄｎ（以下「ＤＮ回転速度Ｎｄｎ」ともいう。）を検出する。   Drive pulley rotational speed sensor 116 (hereinafter also referred to as “DR rotational speed sensor 116”) detects rotational speed Ndr of drive pulley 70 (hereinafter also referred to as “DR rotational speed Ndr”). The driven pulley rotational speed sensor 118 (hereinafter also referred to as “DN rotational speed sensor 118”) detects the rotational speed Ndn (hereinafter also referred to as “DN rotational speed Ndn”) of the driven pulley 72.

ドライブプーリ油圧センサ１２０（以下「ＤＲ油圧センサ１２０」ともいう。）は、制御弁８４ａとドライブプーリ７０の間に設けられ、ドライブプーリ７０の油圧Ｐｄｒ（以下「ＤＲ油圧Ｐｄｒ」ともいう。）を検出する。ドリブンプーリ油圧センサ１２２（以下「ＤＮ油圧センサ１２２」ともいう。）は、制御弁８４ｂとドリブンプーリ７２の間に設けられ、ドリブンプーリ７２の油圧Ｐｄｎ（以下「ＤＮ油圧Ｐｄｎ」ともいう。）を検出する。   The drive pulley hydraulic sensor 120 (hereinafter also referred to as “DR hydraulic pressure sensor 120”) is provided between the control valve 84a and the drive pulley 70, and the hydraulic pressure Pdr of the drive pulley 70 (hereinafter also referred to as “DR hydraulic pressure Pdr”). To detect. The driven pulley oil pressure sensor 122 (hereinafter also referred to as “DN oil pressure sensor 122”) is provided between the control valve 84b and the driven pulley 72, and the oil pressure Pdn of the driven pulley 72 (hereinafter also referred to as “DN oil pressure Pdn”). To detect.

クルーズスイッチ１２４は、クルーズ走行に関してユーザが操作するスイッチ（換言すると、クルーズ走行に関するユーザの操作を検出するセンサ）である。本実施形態のクルーズスイッチ１２４では、クルーズ走行の開始及び終了を指令すると共に、目標クルーズ車速Ｖｃｔａｒを設定可能である。なお、クルーズスイッチ１２４以外の方法（例えば、図示しないマイクロフォンを介した音声入力）に基づいて、クルーズ走行に関するユーザ指令を入力してもよい。   The cruise switch 124 is a switch operated by a user regarding cruise traveling (in other words, a sensor that detects a user operation regarding cruise traveling). In the cruise switch 124 of the present embodiment, the start and end of cruise travel can be commanded and the target cruise vehicle speed Vctar can be set. Note that a user command related to cruise traveling may be input based on a method other than the cruise switch 124 (for example, voice input via a microphone (not shown)).

（Ａ−１−４−３．ＥＣＵ１０２）
図１に示すように、ＥＣＵ１０２は、ハードウェアの構成として、入出力部１３０と、演算部１３２と、記憶部１３４とを有する。ＥＣＵ１０２は、各センサからの出力値に基づき、動力系２０及び油圧系２２を制御する。 (A-1-4-3.ECU102)
As shown in FIG. 1, the ECU 102 includes an input / output unit 130, a calculation unit 132, and a storage unit 134 as hardware configurations. The ECU 102 controls the power system 20 and the hydraulic system 22 based on output values from the sensors.

入出力部１３０は、ＥＣＵ１０２と外部機器（例えば、ＡＰセンサ１１０、車速センサ１１２）との入出力を行う。   The input / output unit 130 performs input / output between the ECU 102 and external devices (for example, the AP sensor 110 and the vehicle speed sensor 112).

演算部１３２は、中央演算装置（ＣＰＵ）を含み、記憶部１３４に記憶されているプログラム及びデータを用いて動力系２０及び油圧系２２を制御する。演算部１３２は、ロックアップクラッチ５２のダメージ量を監視するダメージ監視制御を実行する（詳細は、図２〜図６を参照して後述する。）。演算部１３２は、エンジン制御部１５０と、ＴＭユニット制御部１５２とを有する。   The calculation unit 132 includes a central processing unit (CPU), and controls the power system 20 and the hydraulic system 22 using programs and data stored in the storage unit 134. The computing unit 132 executes damage monitoring control for monitoring the amount of damage of the lockup clutch 52 (details will be described later with reference to FIGS. 2 to 6). The calculation unit 132 includes an engine control unit 150 and a TM unit control unit 152.

エンジン制御部１５０（以下「ＥＮＧ制御部１５０」ともいう。）は、センサ群１００（例えば、ＡＰセンサ１１０、車速センサ１１２、エンジン回転速度センサ１１４）からの出力値に基づき、エンジン３０を制御する。   Engine control unit 150 (hereinafter also referred to as “ENG control unit 150”) controls engine 30 based on output values from sensor group 100 (for example, AP sensor 110, vehicle speed sensor 112, and engine rotation speed sensor 114). .

ＴＭユニット制御部１５２は、センサ群１００からの出力値に基づき、ＴＭユニット３２を制御する。ＴＭユニット制御部１５２は、トルクコンバータ制御部１６０と、無段変速機制御部１６２と、ロックアップクラッチ制御部１６４と、クルーズ制御部１６６とを有する。   The TM unit control unit 152 controls the TM unit 32 based on the output value from the sensor group 100. The TM unit control unit 152 includes a torque converter control unit 160, a continuously variable transmission control unit 162, a lockup clutch control unit 164, and a cruise control unit 166.

トルクコンバータ制御部１６０は、制御弁８４ｃとトルクコンバータ５０との間に設けられたＴＣ油圧センサ（図示せず）等からの出力値に基づき、トルクコンバータ５０を制御する。無段変速機制御部１６２（以下「ＣＶＴ制御部１６２」ともいう。）は、ＤＲ油圧センサ１２０及びＤＮ油圧センサ１２２等からの出力値に基づき、ドライブプーリ７０及びドリブンプーリ７２を制御することで、ＣＶＴ５４のレシオＲ（ギア比）を制御する。   The torque converter control unit 160 controls the torque converter 50 based on an output value from a TC hydraulic sensor (not shown) provided between the control valve 84c and the torque converter 50. The continuously variable transmission control unit 162 (hereinafter also referred to as “CVT control unit 162”) controls the drive pulley 70 and the driven pulley 72 based on the output values from the DR hydraulic sensor 120, the DN hydraulic sensor 122, and the like. The ratio R (gear ratio) of the CVT 54 is controlled.

ロックアップクラッチ制御部１６４（以下「ＬＣ制御部１６４」ともいう。）は、制御弁８４ｄとロックアップクラッチ５２との間に設けられたＬＣ油圧センサ（図示せず）等からの出力値に基づき、ロックアップクラッチ５２を制御する。   The lock-up clutch control unit 164 (hereinafter also referred to as “LC control unit 164”) is based on an output value from an LC hydraulic sensor (not shown) or the like provided between the control valve 84d and the lock-up clutch 52. The lock-up clutch 52 is controlled.

クルーズ制御部１６６は、車両１０のクルーズ走行を制御する。具体的には、クルーズ制御部１６６は、クルーズスイッチ１２４に対するユーザの操作入力に対応させてクルーズ走行を開始又は終了させる。また、クルーズ走行の実行中において、クルーズ制御部１６６は、クルーズスイッチ１２４を介して入力された目標クルーズ車速Ｖｃｔａｒを実現するように車両１０の加減速を制御する。   The cruise control unit 166 controls the cruise traveling of the vehicle 10. Specifically, the cruise control unit 166 starts or ends the cruise traveling in response to a user operation input to the cruise switch 124. Further, during execution of the cruise travel, the cruise control unit 166 controls acceleration / deceleration of the vehicle 10 so as to realize the target cruise vehicle speed Vctar input via the cruise switch 124.

車両１０の加減速を制御するに当たっては、クルーズ制御部１６６は、エンジン制御部１５０を介してエンジン３０を制御すると共に、ＴＭユニット制御部１５２を介してＴＭユニット３２を制御する。さらに、クルーズ制御部１６６は、図示しない制動システムを介して車両１０の減速を制御する。さらにまた、車両１０（自車）の前方に先行車が存在する場合、クルーズ制御部１６６は、図示しない前方センサ（レーダ、カメラ等）からの出力に基づいて衝突余裕時間（ＴＴＣ：Time To Collision）等に基づいて加減速を制御してもよい。   In controlling acceleration / deceleration of the vehicle 10, the cruise control unit 166 controls the engine 30 via the engine control unit 150 and controls the TM unit 32 via the TM unit control unit 152. Furthermore, the cruise control unit 166 controls the deceleration of the vehicle 10 via a braking system (not shown). Furthermore, when there is a preceding vehicle ahead of the vehicle 10 (own vehicle), the cruise control unit 166 uses a collision margin time (TTC: Time To Collision) based on an output from a front sensor (radar, camera, etc.) (not shown). ) And the like may be controlled based on the above.

記憶部１３４は、演算部１３２が用いるプログラム及びデータを記憶するものであり、ランダム・アクセス・メモリ（以下「ＲＡＭ」という。）を備える。ＲＡＭとしては、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶部１３４は、ＲＡＭに加え、リード・オンリー・メモリ（以下「ＲＯＭ」という。）を有してもよい。   The storage unit 134 stores programs and data used by the calculation unit 132 and includes a random access memory (hereinafter referred to as “RAM”). As the RAM, a volatile memory such as a register and a non-volatile memory such as a flash memory can be used. The storage unit 134 may include a read only memory (hereinafter referred to as “ROM”) in addition to the RAM.

＜Ａ−２．本実施形態のＣＶＴ制御＞
［Ａ−２−１．ＣＶＴ制御の全体的な流れ］
図２は、本実施形態のＣＶＴ制御のフローチャートである。ステップＳ１１において、ＥＣＵ１０２は、車両１０がクルーズ走行中でないか否かを判定する。当該判定は、例えば、クルーズスイッチ１２４がオフであるか否かにより行う。車両１０がクルーズ走行中でない場合（Ｓ１１：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１２に進む。 <A-2. CVT control of this embodiment>
[A-2-1. Overall flow of CVT control]
FIG. 2 is a flowchart of CVT control according to the present embodiment. In step S11, the ECU 102 determines whether or not the vehicle 10 is traveling on a cruise. This determination is made based on, for example, whether or not the cruise switch 124 is off. When the vehicle 10 is not traveling on a cruise (S11: TRUE), the process proceeds to step S12.

ステップＳ１２において、ＥＣＵ１０２は、通常時レシオ制御を行う。通常時レシオ制御は、車両１０がクルーズ走行中でないときのＣＶＴ５４のレシオＲを制御する。車両１０がクルーズ走行中である場合（Ｓ１１：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１３において、ＥＣＵ１０２は、クルーズ時レシオ制御を行う。クルーズ時レシオ制御は、車両１０がクルーズ走行中であるときのＣＶＴ５４のレシオＲを制御する。クルーズ時レシオ制御及び通常時レシオ制御以外のレシオ制御を設けてもよい。クルーズ時レシオ制御及び通常時レシオ制御の詳細は後述する。   In step S12, the ECU 102 performs normal ratio control. The normal ratio control controls the ratio R of the CVT 54 when the vehicle 10 is not traveling on a cruise. When the vehicle 10 is traveling on a cruise (S11: FALSE), in step S13, the ECU 102 performs cruise ratio control. The cruise ratio control controls the ratio R of the CVT 54 when the vehicle 10 is traveling on a cruise. Ratio control other than the cruise ratio control and the normal ratio control may be provided. Details of the cruise ratio control and the normal ratio control will be described later.

ステップＳ１４〜Ｓ１６において、ＥＣＵ１０２は、無端ベルト７４のスリップに関連する処理を行う。具体的には、ステップＳ１４において、ＥＣＵ１０２は、ベルトスリップ判定処理を行う。ベルトスリップ判定処理は、無端ベルト７４におけるスリップの発生を判定する処理である。本実施形態では、２種類のベルトスリップ判定処理、すなわち、第１ベルトスリップ判定処理（図３）及び第２ベルトスリップ判定処理（図６）を実行し、いずれか一方でスリップが検出されれば、スリップが発生したものとして取り扱う。或いは、両方の判定処理でスリップが検出されて初めてスリップが発生したものとして取り扱ってもよい。   In steps S14 to S16, the ECU 102 performs processing related to the slip of the endless belt 74. Specifically, in step S14, the ECU 102 performs a belt slip determination process. The belt slip determination process is a process for determining the occurrence of slip in the endless belt 74. In the present embodiment, two types of belt slip determination processing, that is, the first belt slip determination processing (FIG. 3) and the second belt slip determination processing (FIG. 6) are executed, and if one of the slips is detected, Handle as if slip occurred. Alternatively, it may be handled that a slip has occurred only after a slip is detected in both determination processes.

ステップＳ１４の結果、スリップが発生した場合（Ｓ１５：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１６において、ＥＣＵ１０２は、ドライブプーリ７０及びドリブンプーリ７２両方への油圧Ｐｄｒ、Ｐｄｎを増加させる。これにより、ベルト７４のスリップを抑制することができる。   As a result of step S14, when slip occurs (S15: TRUE), in step S16, the ECU 102 increases the hydraulic pressures Pdr and Pdn to both the drive pulley 70 and the driven pulley 72. Thereby, the slip of the belt 74 can be suppressed.

［Ａ−２−２．通常時レシオ制御及びクルーズ時レシオ制御（図２のＳ１２、Ｓ１３）］
通常時レシオ制御において、ＥＣＵ１０２は、ＡＰ操作量θａｐ、車速Ｖ及びエンジン回転速度Ｎｅに基づいて目標レシオＲｔａｒを算出する。具体的には、ＡＰ操作量θａｐ、車速Ｖ及びエンジン回転速度Ｎｅの組合せと、これに対応する目標レシオＲｔａｒとを規定したマップが記憶部１３４に予め記憶されている。ＥＣＵ１０２は、当該マップを用いて目標レシオＲｔａｒを算出する。目標レシオＲｔａｒは、車両１０の目標駆動トルクＴｔａｒに対応する。 [A-2-2. Normal ratio control and cruise ratio control (S12, S13 in FIG. 2)]
In the normal ratio control, the ECU 102 calculates the target ratio Rtar based on the AP operation amount θap, the vehicle speed V, and the engine rotation speed Ne. Specifically, a map defining the combination of the AP operation amount θap, the vehicle speed V, and the engine rotation speed Ne and the target ratio Rtar corresponding thereto is stored in the storage unit 134 in advance. The ECU 102 calculates the target ratio Rtar using the map. The target ratio Rtar corresponds to the target drive torque Ttar of the vehicle 10.

クルーズ時レシオ制御において、ＥＣＵ１０２は、車速Ｖ、目標車速Ｖｔａｒ及びエンジン回転速度Ｎｅに基づいて目標レシオＲｔａｒを算出する。具体的には、車速Ｖ（検出車速）と目標車速Ｖｔａｒの差ΔＶが所定範囲内に収まるようにフィードバック制御する。その際、エンジン回転速度Ｎｅに応じて目標レシオＲｔａｒを算出する。目標車速Ｖｔａｒは、クルーズスイッチ１２４で設定された値が用いられる。或いは、運転者がクルーズスイッチ１２４を押したときの車速Ｖを目標車速Ｖｔａｒとして設定してもよい。   In the cruise ratio control, the ECU 102 calculates the target ratio Rtar based on the vehicle speed V, the target vehicle speed Vtar, and the engine speed Ne. Specifically, feedback control is performed so that the difference ΔV between the vehicle speed V (detected vehicle speed) and the target vehicle speed Vtar falls within a predetermined range. At this time, the target ratio Rtar is calculated according to the engine speed Ne. A value set by the cruise switch 124 is used as the target vehicle speed Vtar. Alternatively, the vehicle speed V when the driver presses the cruise switch 124 may be set as the target vehicle speed Vtar.

また、クルーズ時レシオ制御では、エネルギ効率（ここでは燃費）を改善するため、通常時レシオ制御よりもドライブプーリ７０及びドリブンプーリ７２の側圧（油圧Ｐｄｒ、Ｐｄｎ）を低く設定する。   In the cruise ratio control, the side pressures (hydraulic pressures Pdr and Pdn) of the drive pulley 70 and the driven pulley 72 are set lower than those in the normal ratio control in order to improve energy efficiency (here, fuel efficiency).

通常時レシオ制御及びクルーズ時レシオ制御いずれの場合も、ＥＣＵ１０２は、目標レシオＲｔａｒに対応するドライブプーリ７０及びドリブンプーリ７２への供給油圧の指令値（以下「ＤＲ指令油圧Ｐｄｒｃｏｍ」及び「ＤＮ指令油圧Ｐｄｎｃｏｍ」という。）を算出する。さらに、ＥＣＵ１０２は、ＤＲ指令油圧Ｐｄｒｃｏｍ及びＤＮ指令油圧Ｐｄｎｃｏｍを実現するように制御弁８４ａ、８４ｂを制御する。   In both the normal ratio control and the cruise ratio control, the ECU 102 controls the command values of the hydraulic pressure supplied to the drive pulley 70 and the driven pulley 72 corresponding to the target ratio Rtar (hereinafter referred to as “DR command hydraulic pressure Pdrcom” and “DN command hydraulic pressure”). Pdncom ”). Further, the ECU 102 controls the control valves 84a and 84b so as to realize the DR command hydraulic pressure Pdrcom and the DN command hydraulic pressure Pdncom.

なお、ＤＲ油圧Ｐｄｒは、ドライブプーリ７０の軸推力Ｑｄｒ［Ｎ］を規定する。軸推力Ｑｄｒ（以下「ＤＲ軸推力Ｑｄｒ」ともいう。）は、可動プーリ半体７６ｂを固定プーリ半体７６ａに向かって押圧する推力を示す。軸推力Ｑｄｒは、ＤＲ油圧Ｐｄｒにドライブプーリ７０のピストン面積Ａｄｒ［ｍ²］を乗算して算出される（Ｑｄｒ＝Ｐｄｒ×Ａｄｒ）。同様に、ＤＮ油圧Ｐｄｎ（以下「ＤＮ軸推力Ｑｄｎ」ともいう。）は、ドリブンプーリ７２の軸推力Ｑｄｎ［Ｎ］を規定する。軸推力Ｑｄｎは、可動プーリ半体７８ｂを固定プーリ半体７８ａに向かって押圧する推力を示す。軸推力Ｑｄｎは、ＤＮ油圧Ｐｄｎにドリブンプーリ７２のピストン面積Ａｄｎ［ｍ²］を乗算して算出される（Ｑｄｎ＝Ｐｄｎ×Ａｄｎ）。 The DR hydraulic pressure Pdr defines the axial thrust Qdr [N] of the drive pulley 70. The axial thrust Qdr (hereinafter also referred to as “DR axial thrust Qdr”) indicates a thrust that presses the movable pulley half 76b toward the fixed pulley half 76a. The axial thrust Qdr is calculated by multiplying the DR hydraulic pressure Pdr by the piston area Adr [m ² ] of the drive pulley 70 (Qdr = Pdr × Adr). Similarly, the DN hydraulic pressure Pdn (hereinafter also referred to as “DN shaft thrust Qdn”) defines the shaft thrust Qdn [N] of the driven pulley 72. The axial thrust Qdn indicates a thrust that presses the movable pulley half 78b toward the fixed pulley half 78a. The axial thrust Qdn is calculated by multiplying the DN hydraulic pressure Pdn by the piston area Adn [m ² ] of the driven pulley 72 (Qdn = Pdn × Adn).

［Ａ−２−３．第１ベルトスリップ判定処理（図２のＳ１４）］
図３は、本実施形態の第１ベルトスリップ判定処理のフローチャートである。第１ベルトスリップ判定処理では、推定レシオＲｅｓｔと目標レシオＲｔａｒに基づいてベルトスリップの発生を判定する。 [A-2-3. First belt slip determination process (S14 in FIG. 2)]
FIG. 3 is a flowchart of the first belt slip determination process of the present embodiment. In the first belt slip determination process, the occurrence of belt slip is determined based on the estimated ratio Rest and the target ratio Rtar.

図３のステップＳ２１において、ＥＣＵ１０２は、ＤＲ指令油圧Ｐｄｒｃｏｍ及びＤＮ指令油圧Ｐｄｎｃｏｍを取得する。これらの値は、図２のステップＳ１２又はＳ１３で算出した値である。   In step S21 of FIG. 3, the ECU 102 acquires the DR command hydraulic pressure Pdrcom and the DN command hydraulic pressure Pdncom. These values are the values calculated in step S12 or S13 in FIG.

ステップＳ２２において、ＥＣＵ１０２は、軸推力比Ｒｑを算出する。軸推力比Ｒｑは、ＤＲ軸推力Ｑｄｒの指令値Ｑｄｒｃｏｍ（以下「ＤＲ軸推力指令値Ｑｄｒｃｏｍ」ともいう。）をＤＮ軸推力Ｑｄｎの指令値Ｑｄｎｃｏｍ（以下「ＤＮ軸推力指令値Ｑｄｎｃｏｍ」ともいう。）で割った商である（Ｒａ＝Ｑｄｒｃｏｍ／Ｑｄｎｃｏｍ）。ＤＲ軸推力指令値Ｑｄｒｃｏｍは、ＤＲ指令油圧Ｐｄｒｃｏｍにドライブプーリ７０のピストン面積Ａｄｒを乗算して算出される（Ｑｄｒｃｏｍ＝Ｐｄｒｃｏｍ×Ａｄｒ）。ＤＮ軸推力指令値Ｑｄｎｃｏｍは、ＤＮ指令油圧Ｐｄｎｃｏｍにドリブンプーリ７２のピストン面積Ａｄｎを乗算して算出される（Ｑｄｎｃｏｍ＝Ｐｄｎｃｏｍ×Ａｄｎ）。   In step S22, the ECU 102 calculates an axial thrust ratio Rq. In the axial thrust ratio Rq, the command value Qdrcom (hereinafter also referred to as “DR axis thrust command value Qdrcom”) of the DR axis thrust Qdr is also referred to as the command value Qdncom (hereinafter “DN axis thrust command value Qdncom”) of the DN axis thrust Qdn. ) Divided by (Ra = Qdrcom / Qdncom). The DR axis thrust command value Qdrcom is calculated by multiplying the DR command hydraulic pressure Pdrcom by the piston area Adr of the drive pulley 70 (Qdrcom = Pdrcom × Adr). The DN shaft thrust command value Qdncom is calculated by multiplying the DN command hydraulic pressure Pdncom by the piston area Adn of the driven pulley 72 (Qdncom = Pdncom × Adn).

ステップＳ２３において、ＥＣＵ１０２は、ドリブンプーリ７２に入力されるトルクＴｄｎ（以下「ＤＮプーリトルクＴｄｎ」ともいう。）、測定レシオＲｍｓｔ、摩擦係数μ及びドリブンプーリ７２への油圧Ｐｄｎの測定値（以下「測定ＤＮ油圧Ｐｄｎｍｓｔ」ともいう。）を取得する。   In step S23, the ECU 102 measures the torque Tdn (hereinafter also referred to as “DN pulley torque Tdn”) input to the driven pulley 72, the measurement ratio Rmst, the friction coefficient μ, and the measured value of the hydraulic pressure Pdn to the driven pulley 72 (hereinafter “measurement”). Also referred to as “DN hydraulic pressure Pdnmst”.

ＤＮプーリトルクＴｄｎは、エンジン３０のトルクＴｅｎｇ（以下「エンジントルクＴｅｎｇ」ともいう。）、測定レシオＲｍｓｔ等に基づいて算出する。エンジントルクＴｅｎｇは、エンジン回転速度Ｎｅに基づいて算出する。   The DN pulley torque Tdn is calculated based on the torque Teng of the engine 30 (hereinafter also referred to as “engine torque Teng”), the measurement ratio Rmst, and the like. The engine torque Teng is calculated based on the engine speed Ne.

測定レシオＲｍｓｔは、ＤＲ回転速度センサ１１６からのＤＲ回転速度Ｎｄｒを、ＤＮ回転速度センサ１１８からのＤＮ回転速度Ｎｄｎで割った商として算出する（Ｒｍｓｔ＝Ｎｄｒ／Ｎｄｎ）。或いは、ＤＲ回転速度Ｎｄｒの位相と、ＤＮ回転速度Ｎｄｎの位相のずれに基づいて測定レシオＲｍｓｔを算出してもよい。   The measurement ratio Rmst is calculated as a quotient obtained by dividing the DR rotational speed Ndr from the DR rotational speed sensor 116 by the DN rotational speed Ndn from the DN rotational speed sensor 118 (Rmst = Ndr / Ndn). Alternatively, the measurement ratio Rmst may be calculated based on the phase difference between the DR rotation speed Ndr and the DN rotation speed Ndn.

摩擦係数μは、ドリブンプーリ７２及びベルト７４間の摩擦の程度を示すものであり、固定値又は可変値とすることができる。摩擦係数μが可変値である場合、ＥＣＵ１０２は、例えば測定レシオＲｍｓｔとＤＲ回転速度Ｎｄｒに基づいて摩擦係数μを算出する。具体的には、測定レシオＲｍｓｔとＤＲ回転速度Ｎｄｒの組合せと摩擦係数μとの関係を規定したマップを記憶部１３４に記憶しておく。そして、ＥＣＵ１０２は、測定レシオＲｍｓｔとＤＲ回転速度Ｎｄｒの組合せに対応する摩擦係数μを当該マップから読み出して用いる。測定ＤＮ油圧Ｐｄｎｍｓｔは、ＤＮ油圧センサ１２２から取得する。   The friction coefficient μ indicates the degree of friction between the driven pulley 72 and the belt 74, and can be a fixed value or a variable value. When the friction coefficient μ is a variable value, the ECU 102 calculates the friction coefficient μ based on, for example, the measurement ratio Rmst and the DR rotation speed Ndr. Specifically, a map that defines the relationship between the combination of the measurement ratio Rmst and DR rotational speed Ndr and the friction coefficient μ is stored in the storage unit 134. Then, the ECU 102 reads out and uses the friction coefficient μ corresponding to the combination of the measurement ratio Rmst and the DR rotational speed Ndr from the map. The measured DN oil pressure Pdnmst is acquired from the DN oil pressure sensor 122.

ステップＳ２４において、ＥＣＵ１０２は、トルク比Ｒｔｑを算出する。トルク比Ｒｔｑは、ＤＮプーリトルクＴｄｎをトルク伝達容量Ｔｍａｘで割った商である。トルク伝達容量Ｔｍａｘは、ＣＶＴ５４が伝達可能なトルクの最大値であり、下記の式（１）で算出される。
Ｔｍａｘ＝２μ・Ｒ・Ｑｄｎ／ｃｏｓα （１） In step S24, the ECU 102 calculates a torque ratio Rtq. The torque ratio Rtq is a quotient obtained by dividing the DN pulley torque Tdn by the torque transmission capacity Tmax. The torque transmission capacity Tmax is the maximum value of torque that can be transmitted by the CVT 54, and is calculated by the following equation (1).
Tmax = 2 μ · R · Qdn / cos α (1)

上記式（１）において、Ｒは、ドリブンプーリ７２に対するベルト７４の巻付半径を示す。Ｑｄｎは、ドリブンプーリ７２の軸推力を示す。なお、ＤＮ軸推力Ｑｄｎ（測定値）の代わりに、ＤＮ軸推力指令値Ｑｄｎｃｏｍを用いてもよい。αは、ドリブンプーリ７２を構成する固定プーリ半体７８ａと可動プーリ半体７８ｂとがなす溝部のうちベルト７４（特にエレメント）が接触する部分の接線が垂直線に対してなす角度である。角度αは、溝部の形状に応じて固定値又は可変値とすることができる。   In the above formula (1), R represents the winding radius of the belt 74 around the driven pulley 72. Qdn indicates the axial thrust of the driven pulley 72. In place of the DN axis thrust Qdn (measured value), the DN axis thrust command value Qdncom may be used. α is an angle formed by a tangent of a portion where the belt 74 (particularly the element) contacts among the grooves formed by the fixed pulley half 78a and the movable pulley half 78b constituting the driven pulley 72 with respect to the vertical line. The angle α can be a fixed value or a variable value depending on the shape of the groove.

角度αが固定値である場合、溝部は、固定プーリ半体７８ａ側の平面と可動プーリ半体７８ｂ側の平面がなすＶ字状の角度の半分である。角度αが可変値である場合とは、固定プーリ半体７８ａ及び可動プーリ半体７８ｂそれぞれが湾曲面を有している場合である。角度αが可変値である場合、ＥＣＵ１０２は、ＤＮ油圧Ｐｄｎに基づいて角度αを算出する。具体的には、ＤＮ油圧Ｐｄｎと角度αとの関係を規定したマップを記憶部１３４に記憶しておく。そして、ＥＣＵ１０２は、ＤＮ油圧Ｐｄｎに対応する角度αを当該マップから読み出して用いる。   When the angle α is a fixed value, the groove is a half of the V-shaped angle formed by the plane on the fixed pulley half 78a side and the plane on the movable pulley half 78b side. The case where the angle α is a variable value is a case where each of the fixed pulley half 78a and the movable pulley half 78b has a curved surface. When the angle α is a variable value, the ECU 102 calculates the angle α based on the DN hydraulic pressure Pdn. Specifically, a map that defines the relationship between the DN hydraulic pressure Pdn and the angle α is stored in the storage unit 134. Then, the ECU 102 reads and uses the angle α corresponding to the DN hydraulic pressure Pdn from the map.

トルク比Ｒｔｑは、下記の式（２）により算出する。   The torque ratio Rtq is calculated by the following equation (2).

Ｒｔｑ＝Ｔｄｎ／Ｔｍａｘ＝Ｔｄｎ・ｃｏｓα／２μ・Ｒ・Ｑｄｎ （２）   Rtq = Tdn / Tmax = Tdn · cos α / 2μ · R · Qdn (2)

ステップＳ２５において、ＥＣＵ１０２は、推定レシオＲｅｓｔを算出する。推定レシオＲｅｓｔは、レシオＲの推定値である。   In step S25, the ECU 102 calculates an estimated ratio Rest. The estimated ratio Rest is an estimated value of the ratio R.

図４は、本実施形態で用いるトルク比−軸推力比−推定レシオテーブル２００（以下「Ｒｔｑ−Ｒｑ−Ｒｅｓｔテーブル２００」又は「テーブル２００」ともいう。）を示す図である。図４では、横軸がトルク比Ｒｔｑであり、縦軸が軸推力比Ｒｑである。推定レシオＲｅｓｔ毎の特性２１０、２１２、２１４、２１６、２１８が曲線として示されている。テーブル２００は、実験値又はシミュレーションに基づいて作成され、予め記憶部１３４に記憶されている。   FIG. 4 is a diagram showing a torque ratio-axial thrust ratio-estimated ratio table 200 (hereinafter also referred to as “Rtq-Rq-Rest table 200” or “table 200”) used in the present embodiment. In FIG. 4, the horizontal axis is the torque ratio Rtq, and the vertical axis is the axial thrust ratio Rq. The characteristics 210, 212, 214, 216, and 218 for each estimated ratio Rest are shown as curves. The table 200 is created based on experimental values or simulations and stored in the storage unit 134 in advance.

図４のテーブル２００からわかるように、本実施形態では、トルク比Ｒｔｑ及び軸推力比Ｒｑの組合せに対応する推定レシオＲｅｓｔを特定する。なお、負のトルク比Ｒｔｑは、車両１０が後進している場合に対応する。   As can be seen from the table 200 in FIG. 4, in this embodiment, the estimated ratio Rest corresponding to the combination of the torque ratio Rtq and the axial thrust ratio Rq is specified. The negative torque ratio Rtq corresponds to the case where the vehicle 10 is moving backward.

図３に戻り、ステップＳ２６において、ＥＣＵ１０２は、目標レシオＲｔａｒを取得する。ここでの目標レシオＲｔａｒは、図２のステップＳ１２又はＳ１３で算出したものを用いる。なお、ステップＳ２３では、測定レシオＲｍｓｔの代わりに目標レシオＲｔａｒを用いてもよい。その場合、ステップＳ２６は、ステップＳ２３に統合される。   Returning to FIG. 3, in step S <b> 26, the ECU 102 acquires the target ratio Rtar. The target ratio Rtar used here is the one calculated in step S12 or S13 in FIG. In step S23, the target ratio Rtar may be used instead of the measurement ratio Rmst. In that case, step S26 is integrated into step S23.

ステップＳ２７において、ＥＣＵ１０２は、ステップＳ２５で算出した推定レシオＲｅｓｔと、ステップＳ２６で取得した目標レシオＲｔａｒとの差ΔＲ１（以下「第１レシオ差ΔＲ１」又は「レシオ差ΔＲ１」ともいう。）を算出する（ΔＲ１＝Ｒｅｓｔ−Ｒｔａｒ）。   In step S27, the ECU 102 calculates a difference ΔR1 (hereinafter also referred to as “first ratio difference ΔR1” or “ratio difference ΔR1”) between the estimated ratio Rest calculated in step S25 and the target ratio Rtar acquired in step S26. (ΔR1 = Rest−Rtar).

ステップＳ２８において、ＥＣＵ１０２は、レシオ差ΔＲ１の絶対値｜ΔＲ１｜が第１レシオ差閾値ＴＨΔｒ１以上であるか否かを判定する。第１レシオ差閾値ＴＨΔｒ１（以下「閾値ＴＨΔｒ１」ともいう。）は、ベルト７４のスリップを判定するための閾値である。絶対値｜ΔＲ１｜が閾値ＴＨΔｒ１以上である場合（Ｓ２８：ＴＲＵＥ）、ステップＳ２９において、ＥＣＵ１０２は、無端ベルト７４のスリップが発生したと判定する。絶対値｜ΔＲ１｜が閾値ＴＨΔｒ１以上でない場合（Ｓ２８：ＦＡＬＳＥ）又はステップＳ２９の後、ＥＣＵ１０２は、今回の処理を終了する。   In step S28, the ECU 102 determines whether or not the absolute value | ΔR1 | of the ratio difference ΔR1 is greater than or equal to the first ratio difference threshold THΔr1. The first ratio difference threshold THΔr1 (hereinafter also referred to as “threshold THΔr1”) is a threshold for determining the slip of the belt 74. If the absolute value | ΔR1 | is equal to or greater than the threshold value THΔr1 (S28: TRUE), in step S29, the ECU 102 determines that the endless belt 74 has slipped. When the absolute value | ΔR1 | is not equal to or greater than the threshold value THΔr1 (S28: FALSE) or after step S29, the ECU 102 ends the current process.

図５Ａは、本実施形態における推定レシオＲｅｓｔと目標レシオＲｔａｒの関係の一例を示す図である。図５Ｂは、図５Ａに対応する第１レシオ差ΔＲ１を示す図である。図５Ａ及び図５Ｂから理解されるように、時点ｔ１１までは、推定レシオＲｅｓｔと目標レシオＲｔａｒが略同一であり、レシオ差ΔＲ１は略ゼロである。時点ｔ１１においてベルトスリップが生じたため、時点ｔ１１以降、レシオ差ΔＲ１が急激に増加する。時点ｔ１２において、レシオ差ΔＲ１の絶対値｜ΔＲ１｜が第１レシオ差閾値ＴＨΔｒ１以上となる（図３のＳ２８：ＴＲＵＥ）。そのため、ＥＣＵ１０２は、スリップが発生したと判定する（Ｓ２９）。   FIG. 5A is a diagram illustrating an example of the relationship between the estimated ratio Rest and the target ratio Rtar in the present embodiment. FIG. 5B is a diagram showing a first ratio difference ΔR1 corresponding to FIG. 5A. As understood from FIGS. 5A and 5B, until the time point t11, the estimated ratio Rest and the target ratio Rtar are substantially the same, and the ratio difference ΔR1 is substantially zero. Since belt slip occurred at time t11, the ratio difference ΔR1 increases rapidly after time t11. At time t12, the absolute value | ΔR1 | of the ratio difference ΔR1 becomes equal to or greater than the first ratio difference threshold THΔr1 (S28 in FIG. 3: TRUE). Therefore, the ECU 102 determines that a slip has occurred (S29).

［Ａ−２−４．第２ベルトスリップ判定処理（図２のＳ１４）］
図６は、本実施形態の第２ベルトスリップ判定処理のフローチャートである。第２ベルトスリップ判定処理では、測定レシオＲｍｓｔと目標レシオＲｔａｒに基づいてベルトスリップの発生を判定する。 [A-2-4. Second belt slip determination process (S14 in FIG. 2)]
FIG. 6 is a flowchart of the second belt slip determination process of the present embodiment. In the second belt slip determination process, the occurrence of belt slip is determined based on the measurement ratio Rmst and the target ratio Rtar.

図６のステップＳ３１において、ＥＣＵ１０２は、ドライブプーリ７０の回転速度Ｎｄｒと、ドリブンプーリ７２の回転速度Ｎｄｎを取得する。これらの値は、回転速度センサ１１６、１１８の検出値である。ステップＳ３２において、ＥＣＵ１０２は、ＤＲ回転速度ＮｄｒをＤＮ回転速度Ｎｄｎで割った商である測定レシオＲｍｓｔを算出する（Ｒｍｓｔ＝Ｎｄｒ／Ｎｄｎ）。   In step S31 of FIG. 6, the ECU 102 acquires the rotational speed Ndr of the drive pulley 70 and the rotational speed Ndn of the driven pulley 72. These values are detected values of the rotation speed sensors 116 and 118. In step S32, the ECU 102 calculates a measurement ratio Rmst that is a quotient obtained by dividing the DR rotation speed Ndr by the DN rotation speed Ndn (Rmst = Ndr / Ndn).

ステップＳ３３において、ＥＣＵ１０２は、目標レシオＲｔａｒを取得する。ここでの目標レシオＲｔａｒは、図２のステップＳ１２又はＳ１３で算出したものを用いる。   In step S33, the ECU 102 acquires the target ratio Rtar. The target ratio Rtar used here is the one calculated in step S12 or S13 in FIG.

ステップＳ３４において、ＥＣＵ１０２は、ステップＳ３２で算出した測定レシオＲｍｓｔと、ステップＳ３３で取得した目標レシオＲｔａｒとの差ΔＲ２（以下「第２レシオ差ΔＲ２」又は「レシオ差ΔＲ２」ともいう。）を算出する（ΔＲ２＝Ｒｍｓｔ−Ｒｔａｒ）。   In step S34, the ECU 102 calculates a difference ΔR2 (hereinafter also referred to as “second ratio difference ΔR2” or “ratio difference ΔR2”) between the measurement ratio Rmst calculated in step S32 and the target ratio Rtar acquired in step S33. (ΔR2 = Rmst−Rtar).

ステップＳ３５において、ＥＣＵ１０２は、レシオ差ΔＲ２の絶対値｜ΔＲ２｜が第２レシオ差閾値ＴＨΔｒ２以上であるか否かを判定する。第２レシオ差閾値ＴＨΔｒ２（以下「閾値ＴＨΔｒ２」ともいう。）は、ベルト７４のスリップを判定するための閾値である。絶対値｜ΔＲ２｜が閾値ＴＨΔｒ２以上である場合（Ｓ３５：ＴＲＵＥ）、ステップＳ３６において、ＥＣＵ１０２は、無端ベルト７４のスリップが発生したと判定する。絶対値｜ΔＲ２｜が閾値ＴＨΔｒ２以上でない場合（Ｓ３５：ＦＡＬＳＥ）又はステップＳ３６の後、ＥＣＵ１０２は、今回の処理を終了する。   In step S35, the ECU 102 determines whether or not the absolute value | ΔR2 | of the ratio difference ΔR2 is greater than or equal to the second ratio difference threshold THΔr2. The second ratio difference threshold THΔr2 (hereinafter also referred to as “threshold THΔr2”) is a threshold for determining the slip of the belt 74. When the absolute value | ΔR2 | is equal to or greater than the threshold value THΔr2 (S35: TRUE), in step S36, the ECU 102 determines that the endless belt 74 has slipped. If the absolute value | ΔR2 | is not equal to or greater than the threshold value THΔr2 (S35: FALSE) or after step S36, the ECU 102 ends the current process.

第２スリップ判定処理についても、第１スリップ判定処理に関する図５Ａ及び図５Ｂと同様の変化によりスリップの発生を検出可能である。   In the second slip determination process, the occurrence of slip can be detected by the same change as in FIGS. 5A and 5B regarding the first slip determination process.

＜Ａ−３．本実施形態の効果＞
以上説明したように、本実施形態によれば、軸推力比Ｒｑ及びトルク比Ｒｔｑに対応する推定レシオＲｅｓｔと、目標駆動トルクＴｔａｒに対応する目標レシオＲｔａｒとのレシオ差ΔＲ１（相違量）が第１レシオ差閾値ＴＨΔｒ１（第１閾値）を超える場合（図３のＳ２８：ＴＲＵＥ）、無端ベルト７４にスリップが発生したと判定する（Ｓ２９）。これにより、特許文献１とは異なる方法でスリップを検出可能となる。このため、設計の自由度を向上可能となる。或いは、特許文献１等の方法と組み合わせることで、フェールセーフ性能を向上させることができる。 <A-3. Effects of this embodiment>
As described above, according to the present embodiment, the ratio difference ΔR1 (difference amount) between the estimated ratio Rest corresponding to the axial thrust ratio Rq and the torque ratio Rtq and the target ratio Rtar corresponding to the target drive torque Ttar is the first. When exceeding one ratio difference threshold THΔr1 (first threshold) (S28: TRUE in FIG. 3), it is determined that slip has occurred in the endless belt 74 (S29). As a result, slip can be detected by a method different from that of Patent Document 1. For this reason, the freedom degree of design can be improved. Or fail safe performance can be improved by combining with a method of patent documents 1 grade.

本実施形態において、ＥＣＵ１０２（制御装置）は、車両１０がクルーズ走行をしていないとき（図２のＳ１１：ＴＲＵＥ）と比較して、車両１０がクルーズ走行をしているとき（Ｓ１１：ＦＡＬＳＥ）には、ドライブプーリ７０及びドリブンプーリ７２に対する油圧Ｐｄｒ、Ｐｄｎを低下させる（Ｓ１２、Ｓ１３）。クルーズ走行中に無端ベルト７４のスリップが発生したと判定した場合（Ｓ１５：ＴＲＵＥ）、ドライブプーリ７０及びドリブンプーリ７２に対する油圧Ｐｄｒ、Ｐｄｎを増加させる（Ｓ１６）。これにより、クルーズ走行時にレシオＲを下げることでエネルギ効率（燃費等）を向上しつつ、スリップ発生時にはスリップの継続を抑制することが可能となる。   In the present embodiment, the ECU 102 (control device), when the vehicle 10 is traveling cruise (S11: FALSE) compared to when the vehicle 10 is not traveling cruise (S11: TRUE in FIG. 2). The hydraulic pressures Pdr and Pdn for the drive pulley 70 and the driven pulley 72 are decreased (S12, S13). If it is determined that slip of the endless belt 74 has occurred during cruise traveling (S15: TRUE), the hydraulic pressures Pdr and Pdn for the drive pulley 70 and the driven pulley 72 are increased (S16). Thereby, it is possible to suppress the continuation of the slip when a slip occurs while improving the energy efficiency (fuel consumption, etc.) by reducing the ratio R during cruise traveling.

本実施形態において、ＥＣＵ１０２（制御装置）は、ドライブプーリ７０の回転速度Ｎｄｒをドリブンプーリ７２の回転速度Ｎｄｎで割った測定レシオＲｍｓｔを算出する（図６のＳ３２）。測定レシオＲｍｓｔと目標レシオＲｔａｒの第２レシオ差ΔＲ２（相違量）が第２レシオ差閾値ＴＨΔｒ２（第２閾値）を超える場合（Ｓ３５：ＴＲＵＥ）、無端ベルト７４にスリップが発生したと判定する（Ｓ３６）。これにより、特許文献１とは異なる方法でスリップを検出可能となる。このため、設計の自由度を向上可能となる。或いは、特許文献１等の方法と組み合わせることで、フェールセーフ性能を向上させることができる。   In the present embodiment, the ECU 102 (control device) calculates a measurement ratio Rmst obtained by dividing the rotational speed Ndr of the drive pulley 70 by the rotational speed Ndn of the driven pulley 72 (S32 in FIG. 6). When the second ratio difference ΔR2 (difference amount) between the measurement ratio Rmst and the target ratio Rtar exceeds the second ratio difference threshold value THΔr2 (second threshold value) (S35: TRUE), it is determined that slip has occurred in the endless belt 74 ( S36). As a result, slip can be detected by a method different from that of Patent Document 1. For this reason, the freedom degree of design can be improved. Or fail safe performance can be improved by combining with a method of patent documents 1 grade.

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。 B. Modifications It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and it is needless to say that various configurations can be adopted based on the description of the present specification. For example, the following configuration can be adopted.

＜Ｂ−１．適用対象＞
上記実施形態の車両１０は動力源としてエンジン３０のみを有するエンジン車両であった（図１）。しかしながら、例えば、第１ベルトスリップ判定処理（図３）又は第２ベルトスリップ判定処理（図６）に着目すれば、これに限らない。例えば、車両１０は、動力源としてエンジン３０及び走行モータを有するハイブリッド車両であってもよい。 <B-1. Applicable object>
The vehicle 10 of the above embodiment is an engine vehicle having only the engine 30 as a power source (FIG. 1). However, for example, if attention is paid to the first belt slip determination process (FIG. 3) or the second belt slip determination process (FIG. 6), the present invention is not limited to this. For example, the vehicle 10 may be a hybrid vehicle having an engine 30 and a travel motor as power sources.

上記実施形態では、車両１０にＥＣＵ１０２（ＣＶＴ制御装置）を適用した。しかしながら、例えば、第１ベルトスリップ判定処理（図３）又は第２ベルトスリップ判定処理（図６）に着目すれば、これに限らない。例えば、ＥＣＵ１０２（及びＴＭユニット３２）は、船舶等の乗り物（vehicle）に適用してもよい。或いは、乗り物以外の装置に本発明を適用してもよい。   In the above embodiment, the ECU 102 (CVT control device) is applied to the vehicle 10. However, for example, if attention is paid to the first belt slip determination process (FIG. 3) or the second belt slip determination process (FIG. 6), the present invention is not limited to this. For example, the ECU 102 (and the TM unit 32) may be applied to a vehicle such as a ship. Or you may apply this invention to apparatuses other than a vehicle.

＜Ｂ−２．ＥＣＵ１０２＞
上記実施形態では、ＥＣＵ１０２を車両１０に搭載することを念頭に説明した（図１）。しかしながら、例えば、ＥＣＵ１０２の一部を携帯端末に設け、当該携帯端末を車両１０のネットワークに接続することでＥＣＵ１０２を構成してもよい。 <B-2. ECU102>
The above embodiment has been described with the ECU 102 mounted on the vehicle 10 (FIG. 1). However, for example, the ECU 102 may be configured by providing a part of the ECU 102 in a mobile terminal and connecting the mobile terminal to the network of the vehicle 10.

上記実施形態では、１つのＥＣＵ１０２が、動力系２０及び油圧系２２の両方を制御した（図１）。しかしながら、動力系２０及び油圧系２２に分けて別々のＥＣＵ１０２を設けることも可能である。さらには、動力系２０のうちエンジン３０、トルクコンバータ５０及びＣＶＴ５４に分けて別々のＥＣＵ１０２を設けることも可能である。   In the above embodiment, one ECU 102 controls both the power system 20 and the hydraulic system 22 (FIG. 1). However, separate ECUs 102 can be provided separately for the power system 20 and the hydraulic system 22. Furthermore, it is also possible to provide separate ECUs 102 separately for the engine 30, the torque converter 50, and the CVT 54 in the power system 20.

＜Ｂ−３．ＣＶＴ制御＞
上記実施形態では、第１ベルトスリップ判定処理（図３）と第２ベルトスリップ判定処理（図６）の両方を行った。しかしながら、例えば、第１スリップ判定処理（図３）又は第２スリップ判定処理（図６）の一方に着目すれば、これに限らない。例えば、第１ベルトスリップ判定処理（図３）又は第２ベルトスリップ判定処理（図６）の一方のみを行うことも可能である。 <B-3. CVT control>
In the said embodiment, both the 1st belt slip determination process (FIG. 3) and the 2nd belt slip determination process (FIG. 6) were performed. However, for example, if attention is paid to one of the first slip determination process (FIG. 3) or the second slip determination process (FIG. 6), the present invention is not limited to this. For example, it is possible to perform only one of the first belt slip determination process (FIG. 3) or the second belt slip determination process (FIG. 6).

上記実施形態の第１スリップ判定処理（図３）では、推定レシオＲｅｓｔと目標レシオＲｔａｒとの差である第１レシオ差ΔＲ１を用いた（図３のＳ２８）。しかしながら、例えば、推定レシオＲｅｓｔと目標レシオＲｔａｒとの相違量に基づいて、無端ベルト７４のスリップを判定する観点からすれば、これに限らない。例えば、推定レシオＲｅｓｔと目標レシオＲｔａｒの商に基づいてスリップ発生を判定することも可能である。第２スリップ判定処理（図６）についても同様である。   In the first slip determination process (FIG. 3) of the above embodiment, the first ratio difference ΔR1 that is the difference between the estimated ratio Rest and the target ratio Rtar is used (S28 in FIG. 3). However, for example, from the viewpoint of determining the slip of the endless belt 74 based on the difference between the estimated ratio Rest and the target ratio Rtar, the present invention is not limited to this. For example, it is possible to determine the occurrence of slip based on the quotient of the estimated ratio Rest and the target ratio Rtar. The same applies to the second slip determination process (FIG. 6).

＜Ｂ−４．その他＞
上記実施形態では、図３に示すフローで第１ベルトスリップ判定処理を行った。しかしながら、例えば、本発明の効果を得られる場合、フローの内容（各ステップの順番）は、これに限らない。例えば、ステップＳ２５とＳ２６の順番を入れ替えることが可能である。 <B-4. Other>
In the above embodiment, the first belt slip determination process is performed according to the flow shown in FIG. However, for example, when the effect of the present invention can be obtained, the content of the flow (the order of each step) is not limited to this. For example, the order of steps S25 and S26 can be switched.

上記実施形態では、数値の比較において等号を含む場合と含まない場合とが存在した（図３のＳ２８等）。しかしながら、例えば、等号を含む又は等号を外す特別な意味がなければ（換言すると、本発明の効果を得られる場合）、数値の比較において等号を含ませるか或いは含ませないかは任意に設定可能である。   In the above-described embodiment, there are cases where the equal sign is included and the case where it is not included in the comparison of numerical values (S28 in FIG. 3 and the like). However, for example, if there is no special meaning including or removing the equal sign (in other words, the effect of the present invention can be obtained), it is optional whether or not the equal sign is included in the comparison of numerical values. Can be set.

その意味において、例えば、図３のステップＳ２８におけるレシオ差ΔＲ１の絶対値｜ΔＲ１｜が第１レシオ差閾値ＴＨΔｒ１以上であるか否かの判定（｜ΔＲ１｜≧ＴＨΔｒ１）を、絶対値｜ΔＲ１｜が閾値ＴＨΔｒ１を上回るか否かの判定（｜ΔＲ１｜＞ＴＨΔｒ１）に置き換えることができる。   In that sense, for example, it is determined whether or not the absolute value | ΔR1 | of the ratio difference ΔR1 in step S28 in FIG. 3 is greater than or equal to the first ratio difference threshold THΔr1 (| ΔR1 | ≧ THΔr1). Can be replaced with a determination (| ΔR1 |> THΔr1) as to whether or not the threshold value THΔr1 is exceeded.

１０…車両 ２２…油圧系（油圧回路）
３０…エンジン（回転駆動源） ３６ｌ、３６ｒ…車輪
５４…無段変速機 ７０…ドライブプーリ
７２…ドリブンプーリ ７４…無端ベルト
１０２…ＥＣＵ（制御装置） Ｎｄｎ…ドリブンプーリの回転速度
Ｎｄｒ…ドライブプーリの回転速度 Ｐｄｎ…ドリブンプーリの油圧
Ｐｄｒ…ドライブプーリの油圧 Ｒｅｓｔ…推定レシオ
Ｒｑ…軸推力比 Ｒｔａｒ…目標レシオ
Ｒｔｑ…トルク比
ＴＨΔｒ１…第１レシオ差閾値（第１閾値）
ＴＨΔｒ２…第２レシオ差閾値（第２閾値）
ΔＲ１…第１レシオ差（推定レシオと目標レシオの相違量）
ΔＲ２…第２レシオ差（測定レシオと目標レシオの相違量） 10 ... Vehicle 22 ... Hydraulic system (hydraulic circuit)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 30 ... Engine (rotation drive source) 36l, 36r ... Wheel 54 ... Continuously variable transmission 70 ... Drive pulley 72 ... Driven pulley 74 ... Endless belt 102 ... ECU (control device) Ndn ... Driven pulley rotational speed Ndr ... Drive pulley Rotational speed Pdn ... Drive pulley oil pressure Pdr ... Drive pulley oil pressure Rest ... Estimated ratio Rq ... Axial thrust ratio Rtar ... Target ratio Rtq ... Torque ratio THΔr1 ... First ratio difference threshold (first threshold)
THΔr2 ... second ratio difference threshold (second threshold)
ΔR1 ... 1st ratio difference (difference between estimated ratio and target ratio)
ΔR2 ... Second ratio difference (difference between measurement ratio and target ratio)

Claims (4)

車両の駆動トルクを生成する回転駆動源と、
前記回転駆動源から車輪までの動力伝達経路に配置され、ドライブプーリ、ドリブンプーリ及び無端ベルトを含む無段変速機と、
前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに油圧を供給する油圧回路と、
前記油圧回路を介して前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに供給する前記油圧を制御する制御装置と
を有する車両であって、
前記制御装置は、
前記ドライブプーリの軸推力と、前記ドリブンプーリの軸推力との軸推力比を算出し、
前記無段変速機の伝達容量に対する実際の伝達トルクの比であるトルク比を算出し、
前記軸推力比及び前記トルク比の組合せに対応する推定レシオを算出し、
前記車両の目標駆動トルクに対応する目標レシオを算出し、
前記推定レシオと前記目標レシオの相違量が第１閾値を超える場合、前記無端ベルトにスリップが発生したと判定する
ことを特徴とする車両。 A rotational drive source for generating vehicle drive torque;
A continuously variable transmission that is disposed in a power transmission path from the rotational drive source to the wheel and includes a drive pulley, a driven pulley, and an endless belt;
A hydraulic circuit for supplying hydraulic pressure to the drive pulley and the driven pulley;
A control device for controlling the hydraulic pressure supplied to the drive pulley and the driven pulley via the hydraulic circuit,
The control device includes:
Calculating the axial thrust ratio between the axial thrust of the drive pulley and the axial thrust of the driven pulley;
Calculating a torque ratio that is a ratio of an actual transmission torque to a transmission capacity of the continuously variable transmission;
Calculating an estimated ratio corresponding to the combination of the axial thrust ratio and the torque ratio;
Calculating a target ratio corresponding to the target driving torque of the vehicle;
When the difference between the estimated ratio and the target ratio exceeds a first threshold, it is determined that slip has occurred in the endless belt. 請求項１に記載の車両において、
前記制御装置は、
前記車両がクルーズ走行をしていないときと比較して、前記車両がクルーズ走行をしているときには、前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに対する前記油圧を低下させ、
前記クルーズ走行中に前記無端ベルトのスリップが発生したと判定した場合、前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに対する前記油圧を増加させる
ことを特徴とする車両。 The vehicle according to claim 1,
The control device includes:
Compared to when the vehicle is not cruise traveling, when the vehicle is cruise traveling, the hydraulic pressure for the drive pulley and the driven pulley is reduced,
The vehicle, wherein when it is determined that slip of the endless belt has occurred during the cruise traveling, the hydraulic pressure for the drive pulley and the driven pulley is increased. 請求項１又は２に記載の車両において、
前記制御装置は、
前記ドライブプーリの回転速度を前記ドリブンプーリの回転速度で割った測定レシオを算出し、
前記測定レシオと前記目標レシオの相違量が第２閾値を超える場合、前記無端ベルトにスリップが発生したと判定する
ことを特徴とする車両。 In the vehicle according to claim 1 or 2,
The control device includes:
Calculate the measurement ratio by dividing the rotational speed of the drive pulley by the rotational speed of the driven pulley,
When the difference between the measurement ratio and the target ratio exceeds a second threshold, it is determined that slip has occurred in the endless belt. ドライブプーリ、ドリブンプーリ及び無端ベルトを含む無段変速機と、
前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに油圧を供給する油圧回路と、
前記油圧回路を介して前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに供給する前記油圧を制御する制御装置と
を有するトランスミッションユニットにおけるベルトスリップ検出方法であって、
前記制御装置は、
前記ドライブプーリの軸推力と、前記ドリブンプーリの軸推力との軸推力比を算出し、
前記無段変速機の伝達容量に対する実際の伝達トルクの比であるトルク比を算出し、
前記軸推力比及び前記トルク比の組合せに対応する推定レシオを算出し、
車両の目標駆動トルクに対応する目標レシオを算出し、
前記推定レシオと前記目標レシオの相違量が第１閾値を超える場合、前記無端ベルトにスリップが発生したと判定する
ことを特徴とするベルトスリップ検出方法。

A continuously variable transmission including a drive pulley, a driven pulley and an endless belt;
A hydraulic circuit for supplying hydraulic pressure to the drive pulley and the driven pulley;
A belt slip detection method in a transmission unit comprising: a control device that controls the hydraulic pressure supplied to the drive pulley and the driven pulley via the hydraulic circuit;
The control device includes:
Calculating the axial thrust ratio between the axial thrust of the drive pulley and the axial thrust of the driven pulley ;
Calculating a torque ratio that is a ratio of an actual transmission torque to a transmission capacity of the continuously variable transmission;
Calculating an estimated ratio corresponding to the combination of the axial thrust ratio and the torque ratio;
Calculate the target ratio corresponding to the target drive torque of the vehicle,
If a difference amount of the target ratio and the estimated ratio exceeds a first threshold value, the belt slip detection method characterized by determining that slip on the endless belt is generated.

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