JP2018189216A - Vehicle and belt slip detection method - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、無段変速機を構成する無端ベルトのスリップを判定可能な車両及びベルトスリップ検出方法に関する。 The present invention relates to a vehicle capable of determining slip of an endless belt constituting a continuously variable transmission and a belt slip detection method.
特許文献1では、変速比等が設計範囲内にあるときでも、ベルトのスリップを精度良く検出するようにした無段変速機のベルトスリップ検出装置を提供することを目的としている([0004]、要約)。 Patent Document 1 aims to provide a belt slip detection device for a continuously variable transmission that accurately detects belt slip even when a gear ratio or the like is within a design range ([0004], wrap up).
当該目的を達成するため、特許文献1(要約)では、検出されたドライブプーリとドリブンプーリの回転数に基づいてCVTのレシオ(変速比)を所定時間ごとに算出する(図3のS10)。次いで、レシオの移動平均値を算出し(S12)、移動平均値と、所定時間毎に算出されるレシオとの差を算出する(S14)。さらに、算出された差を第1の所定値と比較し、差が第1の所定値より大きいとき、ベルトがスリップしていると判定する(S16〜S20)。 In order to achieve the object, in Patent Document 1 (abstract), a CVT ratio (transmission ratio) is calculated every predetermined time based on the detected rotational speeds of the drive pulley and the driven pulley (S10 in FIG. 3). Next, a moving average value of the ratio is calculated (S12), and a difference between the moving average value and the ratio calculated every predetermined time is calculated (S14). Further, the calculated difference is compared with a first predetermined value, and when the difference is larger than the first predetermined value, it is determined that the belt is slipping (S16 to S20).
特許文献1の実施例1では、レシオの単一値とレシオの移動平均値との差に基づいてベルトスリップを判定する(図5、[0058]〜[0060])。また、実施例2では、ドライブプーリ26aの回転数とドライブプーリ軸上のベルト26cの回転数の差に基づいてベルトスリップを判定する(図7、[0071]、[0072])。 In Example 1 of Patent Document 1, belt slip is determined based on a difference between a single ratio value and a moving average value of the ratio (FIG. 5, [0058] to [0060]). In the second embodiment, the belt slip is determined based on the difference between the rotational speed of the drive pulley 26a and the rotational speed of the belt 26c on the drive pulley shaft (FIG. 7, [0071], [0072]).
上記のように、特許文献1では、レシオの単一値とレシオの移動平均値との差(実施例1)、又はドライブプーリ26aの回転数とドライブプーリ軸上のベルト26cの回転数の差(実施例2)に基づいてベルトスリップを判定する。しかしながら、ベルトスリップの判定について、特許文献1は、設計の自由度又はフェールセーフ性能の点で改善の余地がある。 As described above, in Patent Document 1, the difference between the single value of the ratio and the moving average value of the ratio (Example 1), or the difference between the rotational speed of the drive pulley 26a and the rotational speed of the belt 26c on the drive pulley shaft. The belt slip is determined based on (Example 2). However, regarding the determination of belt slip, Patent Document 1 has room for improvement in terms of design freedom or fail-safe performance.
本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、設計の自由度又はフェールセーフ性能を向上可能な車両及びベルトスリップ検出方法を提供することを目的とする。 The present invention has been made in consideration of the above-described problems, and an object thereof is to provide a vehicle and a belt slip detection method capable of improving the degree of design freedom or fail-safe performance.
本発明に係る車両は、
車両の駆動トルクを生成する回転駆動源と、
前記回転駆動源から車輪までの動力伝達経路に配置され、ドライブプーリ、ドリブンプーリ及び無端ベルトを含む無段変速機と、
前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに油圧を供給する油圧回路と、
前記油圧回路を介して前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに供給する前記油圧を制御する制御装置と
を有するものであって、
前記制御装置は、
前記ドライブプーリの軸推力と、前記ドリブンプーリの軸推力との軸推力比を算出し、
前記無段変速機の伝達容量に対する実際の伝達トルクの比であるトルク比を算出し、
前記軸推力比及び前記トルク比の組合せに対応する推定レシオを算出し、
前記車両の目標駆動トルクに対応する目標レシオを算出し、
前記推定レシオと前記目標レシオの相違量が第1閾値を超える場合、前記無端ベルトにスリップが発生したと判定する
ことを特徴とする。
The vehicle according to the present invention is
A rotational drive source for generating vehicle drive torque;
A continuously variable transmission that is disposed in a power transmission path from the rotational drive source to the wheel and includes a drive pulley, a driven pulley, and an endless belt;
A hydraulic circuit for supplying hydraulic pressure to the drive pulley and the driven pulley;
A control device for controlling the hydraulic pressure supplied to the drive pulley and the driven pulley via the hydraulic circuit,
The control device includes:
Calculating the axial thrust ratio between the axial thrust of the drive pulley and the axial thrust of the driven pulley;
Calculating a torque ratio that is a ratio of an actual transmission torque to a transmission capacity of the continuously variable transmission;
Calculating an estimated ratio corresponding to the combination of the axial thrust ratio and the torque ratio;
Calculating a target ratio corresponding to the target driving torque of the vehicle;
When the difference between the estimated ratio and the target ratio exceeds a first threshold, it is determined that slip has occurred in the endless belt.
本発明によれば、軸推力比及びトルク比に対応する推定レシオと、目標駆動トルクに対応する目標レシオとの相違量(差、割合等)が第1閾値を超える場合、無端ベルトにスリップが発生したと判定する。これにより、特許文献1とは異なる方法でスリップを検出可能となる。このため、設計の自由度を向上可能となる。或いは、特許文献1等の方法と組み合わせることで、フェールセーフ性能を向上させることができる。 According to the present invention, when the amount of difference (difference, ratio, etc.) between the estimated ratio corresponding to the axial thrust ratio and the torque ratio and the target ratio corresponding to the target drive torque exceeds the first threshold value, the endless belt slips. It is determined that it has occurred. As a result, slip can be detected by a method different from that of Patent Document 1. For this reason, the freedom degree of design can be improved. Or fail safe performance can be improved by combining with a method of patent documents 1 grade.
前記制御装置は、前記車両がクルーズ走行をしていないときと比較して、前記車両がクルーズ走行をしているときには、前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに対する前記油圧を低下させてもよい。また、前記制御装置は、前記クルーズ走行中に前記無端ベルトのスリップが発生したと判定した場合、前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに対する前記油圧を増加させてもよい。これにより、クルーズ走行時にレシオを下げることでエネルギ効率(燃費等)を向上しつつ、スリップ発生時にはスリップの継続を抑制することが可能となる。 The control device may reduce the hydraulic pressure with respect to the drive pulley and the driven pulley when the vehicle is cruising compared to when the vehicle is not cruising. Further, the control device may increase the hydraulic pressure with respect to the drive pulley and the driven pulley when it is determined that slip of the endless belt has occurred during the cruise traveling. Thereby, it is possible to suppress the continuation of the slip when the slip occurs while improving the energy efficiency (fuel efficiency, etc.) by lowering the ratio during cruise traveling.
前記制御装置は、前記ドライブプーリの回転速度を前記ドリブンプーリの回転速度で割った測定レシオを算出してもよい。また、前記制御装置は、前記測定レシオと前記目標レシオの相違量が第2閾値を超える場合、前記無端ベルトにスリップが発生したと判定してもよい。本発明によれば、ドライブプーリ及びドリブンプーリの回転速度に基づく測定レシオと、目標駆動トルクに対応する目標レシオとの相違量(差、割合等)が第2閾値を超える場合、無端ベルトにスリップが発生したと判定する。これにより、特許文献1とは異なる方法でスリップを検出可能となる。このため、設計の自由度を向上可能となる。或いは、特許文献1等の方法と組み合わせることで、フェールセーフ性能を向上させることができる。 The control device may calculate a measurement ratio obtained by dividing the rotational speed of the drive pulley by the rotational speed of the driven pulley. The control device may determine that a slip has occurred in the endless belt when a difference amount between the measurement ratio and the target ratio exceeds a second threshold value. According to the present invention, when the amount of difference (difference, ratio, etc.) between the measurement ratio based on the rotational speeds of the drive pulley and the driven pulley and the target ratio corresponding to the target drive torque exceeds the second threshold value, the endless belt slips. Is determined to have occurred. As a result, slip can be detected by a method different from that of Patent Document 1. For this reason, the freedom degree of design can be improved. Or fail safe performance can be improved by combining with a method of patent documents 1 grade.
本発明に係るベルトスリップ検出方法は、
ドライブプーリ、ドリブンプーリ及び無端ベルトを含む無段変速機と、
前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに油圧を供給する油圧回路と、
前記油圧回路を介して前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに供給する前記油圧を制御する制御装置と
を有するトランスミッションユニットにおけるベルトスリップ検出方法であって、
前記制御装置は、前記ドライブプーリの軸推力と、前記ドリブンプーリの軸推力との軸推力比を用いて前記無端ベルトのスリップを検知する
ことを特徴とする。
The belt slip detection method according to the present invention includes:
A continuously variable transmission including a drive pulley, a driven pulley and an endless belt;
A hydraulic circuit for supplying hydraulic pressure to the drive pulley and the driven pulley;
A belt slip detection method in a transmission unit comprising: a control device that controls the hydraulic pressure supplied to the drive pulley and the driven pulley via the hydraulic circuit;
The control device detects slip of the endless belt using an axial thrust ratio between an axial thrust of the drive pulley and an axial thrust of the driven pulley.
本発明によれば、ドライブプーリの軸推力とドリブンプーリの軸推力との軸推力比を用いて無端ベルトのスリップを検知する。これにより、特許文献1とは異なる方法でスリップを検出可能となる。このため、設計の自由度を向上可能となる。或いは、特許文献1等の方法と組み合わせることで、フェールセーフ性能を向上させることができる。 According to the present invention, the slip of the endless belt is detected using the axial thrust ratio between the axial thrust of the drive pulley and the axial thrust of the driven pulley. As a result, slip can be detected by a method different from that of Patent Document 1. For this reason, the freedom degree of design can be improved. Or fail safe performance can be improved by combining with a method of patent documents 1 grade.
本発明によれば、設計の自由度又はフェールセーフ性能を向上可能となる。 According to the present invention, it is possible to improve design freedom or fail-safe performance.
A.一実施形態
<A−1.構成>
[A−1−1.概要]
図1は、本発明の一実施形態に係る車両10の概略構成図である。本実施形態の車両10は、動力源としてエンジン30を有するエンジン車両である。後述するように、車両10は、エンジン車両以外の種類の車両であってもよい。車両10は、動力系20と、油圧系22と、制御系24とを有する。
A. One Embodiment <A-1. Configuration>
[A-1-1. Overview]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a
[A−1−2.動力系20]
動力系20は、車両10を走行させるための動力(又は駆動力)を生成する。動力系20は、エンジン30(回転駆動源)に加え、トランスミッションユニット32と、ドライブシャフト34と、車輪36l、36rとを有する。
[A-1-2. Power system 20]
The
また、トランスミッションユニット32(以下「TMユニット32」ともいう。)は、トルクコンバータ50と、ロックアップクラッチ52と、無段変速機54と、中間ギア56と、ファイナルギア58とを有する。無段変速機54(以下「CVT54」ともいう。)は、ドライブプーリ70と、ドリブンプーリ72と、無端ベルト74とを有する。ドライブプーリ70は、固定プーリ半体76aと可動プーリ半体76bを有する。ドリブンプーリ72は、固定プーリ半体78aと可動プーリ半体78bを有する。無端ベルト74は、金属製であり、無端リング(図示せず)と、無端リングの周囲に配置された複数のエレメント(図示せず)とを有する。
The transmission unit 32 (hereinafter also referred to as “
なお、例えば、ロックアップクラッチ52の使用管理の観点からすれば、動力系20は、上記構成に限らず、その他の構成を有してもよい。
For example, from the viewpoint of use management of the lock-up clutch 52, the
[A−1−3.油圧系22]
油圧系22は、TMユニット32(特に、トルクコンバータ50、ロックアップクラッチ52、ドライブプーリ70及びドリブンプーリ72)に対する油圧を供給する。油圧系22は、油圧ポンプ80と、油流路82a、82b、82c、82dと、制御弁84a、84b、84c、84dとを有する。油圧ポンプ80は、エンジン30が生成した動力(又は駆動トルク)により作動する。換言すると、エンジン30をメカニカルポンプとして利用する。或いは、油圧ポンプ80は、エンジン30と、図示しない電動モータとを組み合わせて構成してもよい。或いは、油圧ポンプ80は、前記電動モータのみにより構成してもよい。
[A-1-3. Hydraulic system 22]
The
[A−1−4.制御系24]
(A−1−4−1.制御系24の概要)
制御系24は、動力系20及び油圧系22を制御する。制御系24は、センサ群100と、電子制御装置102(以下「ECU102」という。)を有する。
[A-1-4. Control system 24]
(A-1-4-1. Overview of control system 24)
The
(A−1−4−2.センサ群100)
センサ群100には、アクセルペダルセンサ110と、車速センサ112と、エンジン回転速度センサ114と、ドライブプーリ回転速度センサ116と、ドリブンプーリ回転速度センサ118と、ドライブプーリ油圧センサ120と、ドリブンプーリ油圧センサ122と、クルーズスイッチ124とを有する。
(A-1-4-2. Sensor group 100)
The
アクセルペダルセンサ110(以下「APセンサ110」ともいう。)は、図示しないアクセルペダルの操作量θap(以下「AP操作量θap」ともいう。)[%]を検出する。車速センサ112は、車両10の車速V[km/h]を検出する。エンジン回転速度センサ114は、エンジン30の回転速度Ne(以下「エンジン回転速度Ne」)[rpm]を検出する。
An accelerator pedal sensor 110 (hereinafter also referred to as “AP sensor 110”) detects an operation amount θap (hereinafter also referred to as “AP operation amount θap”) [%] of an accelerator pedal (not shown). The
ドライブプーリ回転速度センサ116(以下「DR回転速度センサ116」ともいう。)は、ドライブプーリ70の回転速度Ndr(以下「DR回転速度Ndr」ともいう。)を検出する。ドリブンプーリ回転速度センサ118(以下「DN回転速度センサ118」ともいう。)は、ドリブンプーリ72の回転速度Ndn(以下「DN回転速度Ndn」ともいう。)を検出する。
Drive pulley rotational speed sensor 116 (hereinafter also referred to as “DR rotational speed sensor 116”) detects rotational speed Ndr of drive pulley 70 (hereinafter also referred to as “DR rotational speed Ndr”). The driven pulley rotational speed sensor 118 (hereinafter also referred to as “DN rotational speed sensor 118”) detects the rotational speed Ndn (hereinafter also referred to as “DN rotational speed Ndn”) of the driven
ドライブプーリ油圧センサ120(以下「DR油圧センサ120」ともいう。)は、制御弁84aとドライブプーリ70の間に設けられ、ドライブプーリ70の油圧Pdr(以下「DR油圧Pdr」ともいう。)を検出する。ドリブンプーリ油圧センサ122(以下「DN油圧センサ122」ともいう。)は、制御弁84bとドリブンプーリ72の間に設けられ、ドリブンプーリ72の油圧Pdn(以下「DN油圧Pdn」ともいう。)を検出する。
The drive pulley hydraulic sensor 120 (hereinafter also referred to as “DR
クルーズスイッチ124は、クルーズ走行に関してユーザが操作するスイッチ(換言すると、クルーズ走行に関するユーザの操作を検出するセンサ)である。本実施形態のクルーズスイッチ124では、クルーズ走行の開始及び終了を指令すると共に、目標クルーズ車速Vctarを設定可能である。なお、クルーズスイッチ124以外の方法(例えば、図示しないマイクロフォンを介した音声入力)に基づいて、クルーズ走行に関するユーザ指令を入力してもよい。 The cruise switch 124 is a switch operated by a user regarding cruise traveling (in other words, a sensor that detects a user operation regarding cruise traveling). In the cruise switch 124 of the present embodiment, the start and end of cruise travel can be commanded and the target cruise vehicle speed Vctar can be set. Note that a user command related to cruise traveling may be input based on a method other than the cruise switch 124 (for example, voice input via a microphone (not shown)).
(A−1−4−3.ECU102)
図1に示すように、ECU102は、ハードウェアの構成として、入出力部130と、演算部132と、記憶部134とを有する。ECU102は、各センサからの出力値に基づき、動力系20及び油圧系22を制御する。
(A-1-4-3.ECU102)
As shown in FIG. 1, the
入出力部130は、ECU102と外部機器(例えば、APセンサ110、車速センサ112)との入出力を行う。
The input /
演算部132は、中央演算装置(CPU)を含み、記憶部134に記憶されているプログラム及びデータを用いて動力系20及び油圧系22を制御する。演算部132は、ロックアップクラッチ52のダメージ量を監視するダメージ監視制御を実行する(詳細は、図2〜図6を参照して後述する。)。演算部132は、エンジン制御部150と、TMユニット制御部152とを有する。
The
エンジン制御部150(以下「ENG制御部150」ともいう。)は、センサ群100(例えば、APセンサ110、車速センサ112、エンジン回転速度センサ114)からの出力値に基づき、エンジン30を制御する。
Engine control unit 150 (hereinafter also referred to as “
TMユニット制御部152は、センサ群100からの出力値に基づき、TMユニット32を制御する。TMユニット制御部152は、トルクコンバータ制御部160と、無段変速機制御部162と、ロックアップクラッチ制御部164と、クルーズ制御部166とを有する。
The TM
トルクコンバータ制御部160は、制御弁84cとトルクコンバータ50との間に設けられたTC油圧センサ(図示せず)等からの出力値に基づき、トルクコンバータ50を制御する。無段変速機制御部162(以下「CVT制御部162」ともいう。)は、DR油圧センサ120及びDN油圧センサ122等からの出力値に基づき、ドライブプーリ70及びドリブンプーリ72を制御することで、CVT54のレシオR(ギア比)を制御する。
The torque
ロックアップクラッチ制御部164(以下「LC制御部164」ともいう。)は、制御弁84dとロックアップクラッチ52との間に設けられたLC油圧センサ(図示せず)等からの出力値に基づき、ロックアップクラッチ52を制御する。
The lock-up clutch control unit 164 (hereinafter also referred to as “
クルーズ制御部166は、車両10のクルーズ走行を制御する。具体的には、クルーズ制御部166は、クルーズスイッチ124に対するユーザの操作入力に対応させてクルーズ走行を開始又は終了させる。また、クルーズ走行の実行中において、クルーズ制御部166は、クルーズスイッチ124を介して入力された目標クルーズ車速Vctarを実現するように車両10の加減速を制御する。
The cruise control unit 166 controls the cruise traveling of the
車両10の加減速を制御するに当たっては、クルーズ制御部166は、エンジン制御部150を介してエンジン30を制御すると共に、TMユニット制御部152を介してTMユニット32を制御する。さらに、クルーズ制御部166は、図示しない制動システムを介して車両10の減速を制御する。さらにまた、車両10(自車)の前方に先行車が存在する場合、クルーズ制御部166は、図示しない前方センサ(レーダ、カメラ等)からの出力に基づいて衝突余裕時間(TTC:Time To Collision)等に基づいて加減速を制御してもよい。
In controlling acceleration / deceleration of the
記憶部134は、演算部132が用いるプログラム及びデータを記憶するものであり、ランダム・アクセス・メモリ(以下「RAM」という。)を備える。RAMとしては、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶部134は、RAMに加え、リード・オンリー・メモリ(以下「ROM」という。)を有してもよい。
The
<A−2.本実施形態のCVT制御>
[A−2−1.CVT制御の全体的な流れ]
図2は、本実施形態のCVT制御のフローチャートである。ステップS11において、ECU102は、車両10がクルーズ走行中でないか否かを判定する。当該判定は、例えば、クルーズスイッチ124がオフであるか否かにより行う。車両10がクルーズ走行中でない場合(S11:TRUE)、ステップS12に進む。
<A-2. CVT control of this embodiment>
[A-2-1. Overall flow of CVT control]
FIG. 2 is a flowchart of CVT control according to the present embodiment. In step S11, the
ステップS12において、ECU102は、通常時レシオ制御を行う。通常時レシオ制御は、車両10がクルーズ走行中でないときのCVT54のレシオRを制御する。車両10がクルーズ走行中である場合(S11:FALSE)、ステップS13において、ECU102は、クルーズ時レシオ制御を行う。クルーズ時レシオ制御は、車両10がクルーズ走行中であるときのCVT54のレシオRを制御する。クルーズ時レシオ制御及び通常時レシオ制御以外のレシオ制御を設けてもよい。クルーズ時レシオ制御及び通常時レシオ制御の詳細は後述する。
In step S12, the
ステップS14〜S16において、ECU102は、無端ベルト74のスリップに関連する処理を行う。具体的には、ステップS14において、ECU102は、ベルトスリップ判定処理を行う。ベルトスリップ判定処理は、無端ベルト74におけるスリップの発生を判定する処理である。本実施形態では、2種類のベルトスリップ判定処理、すなわち、第1ベルトスリップ判定処理(図3)及び第2ベルトスリップ判定処理(図6)を実行し、いずれか一方でスリップが検出されれば、スリップが発生したものとして取り扱う。或いは、両方の判定処理でスリップが検出されて初めてスリップが発生したものとして取り扱ってもよい。
In steps S14 to S16, the
ステップS14の結果、スリップが発生した場合(S15:TRUE)、ステップS16において、ECU102は、ドライブプーリ70及びドリブンプーリ72両方への油圧Pdr、Pdnを増加させる。これにより、ベルト74のスリップを抑制することができる。
As a result of step S14, when slip occurs (S15: TRUE), in step S16, the
[A−2−2.通常時レシオ制御及びクルーズ時レシオ制御(図2のS12、S13)]
通常時レシオ制御において、ECU102は、AP操作量θap、車速V及びエンジン回転速度Neに基づいて目標レシオRtarを算出する。具体的には、AP操作量θap、車速V及びエンジン回転速度Neの組合せと、これに対応する目標レシオRtarとを規定したマップが記憶部134に予め記憶されている。ECU102は、当該マップを用いて目標レシオRtarを算出する。目標レシオRtarは、車両10の目標駆動トルクTtarに対応する。
[A-2-2. Normal ratio control and cruise ratio control (S12, S13 in FIG. 2)]
In the normal ratio control, the
クルーズ時レシオ制御において、ECU102は、車速V、目標車速Vtar及びエンジン回転速度Neに基づいて目標レシオRtarを算出する。具体的には、車速V(検出車速)と目標車速Vtarの差ΔVが所定範囲内に収まるようにフィードバック制御する。その際、エンジン回転速度Neに応じて目標レシオRtarを算出する。目標車速Vtarは、クルーズスイッチ124で設定された値が用いられる。或いは、運転者がクルーズスイッチ124を押したときの車速Vを目標車速Vtarとして設定してもよい。
In the cruise ratio control, the
また、クルーズ時レシオ制御では、エネルギ効率(ここでは燃費)を改善するため、通常時レシオ制御よりもドライブプーリ70及びドリブンプーリ72の側圧(油圧Pdr、Pdn)を低く設定する。
In the cruise ratio control, the side pressures (hydraulic pressures Pdr and Pdn) of the drive pulley 70 and the driven
通常時レシオ制御及びクルーズ時レシオ制御いずれの場合も、ECU102は、目標レシオRtarに対応するドライブプーリ70及びドリブンプーリ72への供給油圧の指令値(以下「DR指令油圧Pdrcom」及び「DN指令油圧Pdncom」という。)を算出する。さらに、ECU102は、DR指令油圧Pdrcom及びDN指令油圧Pdncomを実現するように制御弁84a、84bを制御する。
In both the normal ratio control and the cruise ratio control, the
なお、DR油圧Pdrは、ドライブプーリ70の軸推力Qdr[N]を規定する。軸推力Qdr(以下「DR軸推力Qdr」ともいう。)は、可動プーリ半体76bを固定プーリ半体76aに向かって押圧する推力を示す。軸推力Qdrは、DR油圧Pdrにドライブプーリ70のピストン面積Adr[m2]を乗算して算出される(Qdr=Pdr×Adr)。同様に、DN油圧Pdn(以下「DN軸推力Qdn」ともいう。)は、ドリブンプーリ72の軸推力Qdn[N]を規定する。軸推力Qdnは、可動プーリ半体78bを固定プーリ半体78aに向かって押圧する推力を示す。軸推力Qdnは、DN油圧Pdnにドリブンプーリ72のピストン面積Adn[m2]を乗算して算出される(Qdn=Pdn×Adn)。
The DR hydraulic pressure Pdr defines the axial thrust Qdr [N] of the drive pulley 70. The axial thrust Qdr (hereinafter also referred to as “DR axial thrust Qdr”) indicates a thrust that presses the movable pulley half 76b toward the fixed pulley half 76a. The axial thrust Qdr is calculated by multiplying the DR hydraulic pressure Pdr by the piston area Adr [m 2 ] of the drive pulley 70 (Qdr = Pdr × Adr). Similarly, the DN hydraulic pressure Pdn (hereinafter also referred to as “DN shaft thrust Qdn”) defines the shaft thrust Qdn [N] of the driven
[A−2−3.第1ベルトスリップ判定処理(図2のS14)]
図3は、本実施形態の第1ベルトスリップ判定処理のフローチャートである。第1ベルトスリップ判定処理では、推定レシオRestと目標レシオRtarに基づいてベルトスリップの発生を判定する。
[A-2-3. First belt slip determination process (S14 in FIG. 2)]
FIG. 3 is a flowchart of the first belt slip determination process of the present embodiment. In the first belt slip determination process, the occurrence of belt slip is determined based on the estimated ratio Rest and the target ratio Rtar.
図3のステップS21において、ECU102は、DR指令油圧Pdrcom及びDN指令油圧Pdncomを取得する。これらの値は、図2のステップS12又はS13で算出した値である。
In step S21 of FIG. 3, the
ステップS22において、ECU102は、軸推力比Rqを算出する。軸推力比Rqは、DR軸推力Qdrの指令値Qdrcom(以下「DR軸推力指令値Qdrcom」ともいう。)をDN軸推力Qdnの指令値Qdncom(以下「DN軸推力指令値Qdncom」ともいう。)で割った商である(Ra=Qdrcom/Qdncom)。DR軸推力指令値Qdrcomは、DR指令油圧Pdrcomにドライブプーリ70のピストン面積Adrを乗算して算出される(Qdrcom=Pdrcom×Adr)。DN軸推力指令値Qdncomは、DN指令油圧Pdncomにドリブンプーリ72のピストン面積Adnを乗算して算出される(Qdncom=Pdncom×Adn)。
In step S22, the
ステップS23において、ECU102は、ドリブンプーリ72に入力されるトルクTdn(以下「DNプーリトルクTdn」ともいう。)、測定レシオRmst、摩擦係数μ及びドリブンプーリ72への油圧Pdnの測定値(以下「測定DN油圧Pdnmst」ともいう。)を取得する。
In step S23, the
DNプーリトルクTdnは、エンジン30のトルクTeng(以下「エンジントルクTeng」ともいう。)、測定レシオRmst等に基づいて算出する。エンジントルクTengは、エンジン回転速度Neに基づいて算出する。 The DN pulley torque Tdn is calculated based on the torque Teng of the engine 30 (hereinafter also referred to as “engine torque Teng”), the measurement ratio Rmst, and the like. The engine torque Teng is calculated based on the engine speed Ne.
測定レシオRmstは、DR回転速度センサ116からのDR回転速度Ndrを、DN回転速度センサ118からのDN回転速度Ndnで割った商として算出する(Rmst=Ndr/Ndn)。或いは、DR回転速度Ndrの位相と、DN回転速度Ndnの位相のずれに基づいて測定レシオRmstを算出してもよい。 The measurement ratio Rmst is calculated as a quotient obtained by dividing the DR rotational speed Ndr from the DR rotational speed sensor 116 by the DN rotational speed Ndn from the DN rotational speed sensor 118 (Rmst = Ndr / Ndn). Alternatively, the measurement ratio Rmst may be calculated based on the phase difference between the DR rotation speed Ndr and the DN rotation speed Ndn.
摩擦係数μは、ドリブンプーリ72及びベルト74間の摩擦の程度を示すものであり、固定値又は可変値とすることができる。摩擦係数μが可変値である場合、ECU102は、例えば測定レシオRmstとDR回転速度Ndrに基づいて摩擦係数μを算出する。具体的には、測定レシオRmstとDR回転速度Ndrの組合せと摩擦係数μとの関係を規定したマップを記憶部134に記憶しておく。そして、ECU102は、測定レシオRmstとDR回転速度Ndrの組合せに対応する摩擦係数μを当該マップから読み出して用いる。測定DN油圧Pdnmstは、DN油圧センサ122から取得する。
The friction coefficient μ indicates the degree of friction between the driven
ステップS24において、ECU102は、トルク比Rtqを算出する。トルク比Rtqは、DNプーリトルクTdnをトルク伝達容量Tmaxで割った商である。トルク伝達容量Tmaxは、CVT54が伝達可能なトルクの最大値であり、下記の式(1)で算出される。
Tmax=2μ・R・Qdn/cosα (1)
In step S24, the
Tmax = 2 μ · R · Qdn / cos α (1)
上記式(1)において、Rは、ドリブンプーリ72に対するベルト74の巻付半径を示す。Qdnは、ドリブンプーリ72の軸推力を示す。なお、DN軸推力Qdn(測定値)の代わりに、DN軸推力指令値Qdncomを用いてもよい。αは、ドリブンプーリ72を構成する固定プーリ半体78aと可動プーリ半体78bとがなす溝部のうちベルト74(特にエレメント)が接触する部分の接線が垂直線に対してなす角度である。角度αは、溝部の形状に応じて固定値又は可変値とすることができる。
In the above formula (1), R represents the winding radius of the
角度αが固定値である場合、溝部は、固定プーリ半体78a側の平面と可動プーリ半体78b側の平面がなすV字状の角度の半分である。角度αが可変値である場合とは、固定プーリ半体78a及び可動プーリ半体78bそれぞれが湾曲面を有している場合である。角度αが可変値である場合、ECU102は、DN油圧Pdnに基づいて角度αを算出する。具体的には、DN油圧Pdnと角度αとの関係を規定したマップを記憶部134に記憶しておく。そして、ECU102は、DN油圧Pdnに対応する角度αを当該マップから読み出して用いる。
When the angle α is a fixed value, the groove is a half of the V-shaped angle formed by the plane on the fixed
トルク比Rtqは、下記の式(2)により算出する。 The torque ratio Rtq is calculated by the following equation (2).
Rtq=Tdn/Tmax=Tdn・cosα/2μ・R・Qdn (2) Rtq = Tdn / Tmax = Tdn · cos α / 2μ · R · Qdn (2)
ステップS25において、ECU102は、推定レシオRestを算出する。推定レシオRestは、レシオRの推定値である。
In step S25, the
図4は、本実施形態で用いるトルク比−軸推力比−推定レシオテーブル200(以下「Rtq−Rq−Restテーブル200」又は「テーブル200」ともいう。)を示す図である。図4では、横軸がトルク比Rtqであり、縦軸が軸推力比Rqである。推定レシオRest毎の特性210、212、214、216、218が曲線として示されている。テーブル200は、実験値又はシミュレーションに基づいて作成され、予め記憶部134に記憶されている。
FIG. 4 is a diagram showing a torque ratio-axial thrust ratio-estimated ratio table 200 (hereinafter also referred to as “Rtq-Rq-Rest table 200” or “table 200”) used in the present embodiment. In FIG. 4, the horizontal axis is the torque ratio Rtq, and the vertical axis is the axial thrust ratio Rq. The
図4のテーブル200からわかるように、本実施形態では、トルク比Rtq及び軸推力比Rqの組合せに対応する推定レシオRestを特定する。なお、負のトルク比Rtqは、車両10が後進している場合に対応する。
As can be seen from the table 200 in FIG. 4, in this embodiment, the estimated ratio Rest corresponding to the combination of the torque ratio Rtq and the axial thrust ratio Rq is specified. The negative torque ratio Rtq corresponds to the case where the
図3に戻り、ステップS26において、ECU102は、目標レシオRtarを取得する。ここでの目標レシオRtarは、図2のステップS12又はS13で算出したものを用いる。なお、ステップS23では、測定レシオRmstの代わりに目標レシオRtarを用いてもよい。その場合、ステップS26は、ステップS23に統合される。
Returning to FIG. 3, in step S <b> 26, the
ステップS27において、ECU102は、ステップS25で算出した推定レシオRestと、ステップS26で取得した目標レシオRtarとの差ΔR1(以下「第1レシオ差ΔR1」又は「レシオ差ΔR1」ともいう。)を算出する(ΔR1=Rest−Rtar)。
In step S27, the
ステップS28において、ECU102は、レシオ差ΔR1の絶対値|ΔR1|が第1レシオ差閾値THΔr1以上であるか否かを判定する。第1レシオ差閾値THΔr1(以下「閾値THΔr1」ともいう。)は、ベルト74のスリップを判定するための閾値である。絶対値|ΔR1|が閾値THΔr1以上である場合(S28:TRUE)、ステップS29において、ECU102は、無端ベルト74のスリップが発生したと判定する。絶対値|ΔR1|が閾値THΔr1以上でない場合(S28:FALSE)又はステップS29の後、ECU102は、今回の処理を終了する。
In step S28, the
図5Aは、本実施形態における推定レシオRestと目標レシオRtarの関係の一例を示す図である。図5Bは、図5Aに対応する第1レシオ差ΔR1を示す図である。図5A及び図5Bから理解されるように、時点t11までは、推定レシオRestと目標レシオRtarが略同一であり、レシオ差ΔR1は略ゼロである。時点t11においてベルトスリップが生じたため、時点t11以降、レシオ差ΔR1が急激に増加する。時点t12において、レシオ差ΔR1の絶対値|ΔR1|が第1レシオ差閾値THΔr1以上となる(図3のS28:TRUE)。そのため、ECU102は、スリップが発生したと判定する(S29)。
FIG. 5A is a diagram illustrating an example of the relationship between the estimated ratio Rest and the target ratio Rtar in the present embodiment. FIG. 5B is a diagram showing a first ratio difference ΔR1 corresponding to FIG. 5A. As understood from FIGS. 5A and 5B, until the time point t11, the estimated ratio Rest and the target ratio Rtar are substantially the same, and the ratio difference ΔR1 is substantially zero. Since belt slip occurred at time t11, the ratio difference ΔR1 increases rapidly after time t11. At time t12, the absolute value | ΔR1 | of the ratio difference ΔR1 becomes equal to or greater than the first ratio difference threshold THΔr1 (S28 in FIG. 3: TRUE). Therefore, the
[A−2−4.第2ベルトスリップ判定処理(図2のS14)]
図6は、本実施形態の第2ベルトスリップ判定処理のフローチャートである。第2ベルトスリップ判定処理では、測定レシオRmstと目標レシオRtarに基づいてベルトスリップの発生を判定する。
[A-2-4. Second belt slip determination process (S14 in FIG. 2)]
FIG. 6 is a flowchart of the second belt slip determination process of the present embodiment. In the second belt slip determination process, the occurrence of belt slip is determined based on the measurement ratio Rmst and the target ratio Rtar.
図6のステップS31において、ECU102は、ドライブプーリ70の回転速度Ndrと、ドリブンプーリ72の回転速度Ndnを取得する。これらの値は、回転速度センサ116、118の検出値である。ステップS32において、ECU102は、DR回転速度NdrをDN回転速度Ndnで割った商である測定レシオRmstを算出する(Rmst=Ndr/Ndn)。
In step S31 of FIG. 6, the
ステップS33において、ECU102は、目標レシオRtarを取得する。ここでの目標レシオRtarは、図2のステップS12又はS13で算出したものを用いる。
In step S33, the
ステップS34において、ECU102は、ステップS32で算出した測定レシオRmstと、ステップS33で取得した目標レシオRtarとの差ΔR2(以下「第2レシオ差ΔR2」又は「レシオ差ΔR2」ともいう。)を算出する(ΔR2=Rmst−Rtar)。
In step S34, the
ステップS35において、ECU102は、レシオ差ΔR2の絶対値|ΔR2|が第2レシオ差閾値THΔr2以上であるか否かを判定する。第2レシオ差閾値THΔr2(以下「閾値THΔr2」ともいう。)は、ベルト74のスリップを判定するための閾値である。絶対値|ΔR2|が閾値THΔr2以上である場合(S35:TRUE)、ステップS36において、ECU102は、無端ベルト74のスリップが発生したと判定する。絶対値|ΔR2|が閾値THΔr2以上でない場合(S35:FALSE)又はステップS36の後、ECU102は、今回の処理を終了する。
In step S35, the
第2スリップ判定処理についても、第1スリップ判定処理に関する図5A及び図5Bと同様の変化によりスリップの発生を検出可能である。 In the second slip determination process, the occurrence of slip can be detected by the same change as in FIGS. 5A and 5B regarding the first slip determination process.
<A−3.本実施形態の効果>
以上説明したように、本実施形態によれば、軸推力比Rq及びトルク比Rtqに対応する推定レシオRestと、目標駆動トルクTtarに対応する目標レシオRtarとのレシオ差ΔR1(相違量)が第1レシオ差閾値THΔr1(第1閾値)を超える場合(図3のS28:TRUE)、無端ベルト74にスリップが発生したと判定する(S29)。これにより、特許文献1とは異なる方法でスリップを検出可能となる。このため、設計の自由度を向上可能となる。或いは、特許文献1等の方法と組み合わせることで、フェールセーフ性能を向上させることができる。
<A-3. Effects of this embodiment>
As described above, according to the present embodiment, the ratio difference ΔR1 (difference amount) between the estimated ratio Rest corresponding to the axial thrust ratio Rq and the torque ratio Rtq and the target ratio Rtar corresponding to the target drive torque Ttar is the first. When exceeding one ratio difference threshold THΔr1 (first threshold) (S28: TRUE in FIG. 3), it is determined that slip has occurred in the endless belt 74 (S29). As a result, slip can be detected by a method different from that of Patent Document 1. For this reason, the freedom degree of design can be improved. Or fail safe performance can be improved by combining with a method of patent documents 1 grade.
本実施形態において、ECU102(制御装置)は、車両10がクルーズ走行をしていないとき(図2のS11:TRUE)と比較して、車両10がクルーズ走行をしているとき(S11:FALSE)には、ドライブプーリ70及びドリブンプーリ72に対する油圧Pdr、Pdnを低下させる(S12、S13)。クルーズ走行中に無端ベルト74のスリップが発生したと判定した場合(S15:TRUE)、ドライブプーリ70及びドリブンプーリ72に対する油圧Pdr、Pdnを増加させる(S16)。これにより、クルーズ走行時にレシオRを下げることでエネルギ効率(燃費等)を向上しつつ、スリップ発生時にはスリップの継続を抑制することが可能となる。
In the present embodiment, the ECU 102 (control device), when the
本実施形態において、ECU102(制御装置)は、ドライブプーリ70の回転速度Ndrをドリブンプーリ72の回転速度Ndnで割った測定レシオRmstを算出する(図6のS32)。測定レシオRmstと目標レシオRtarの第2レシオ差ΔR2(相違量)が第2レシオ差閾値THΔr2(第2閾値)を超える場合(S35:TRUE)、無端ベルト74にスリップが発生したと判定する(S36)。これにより、特許文献1とは異なる方法でスリップを検出可能となる。このため、設計の自由度を向上可能となる。或いは、特許文献1等の方法と組み合わせることで、フェールセーフ性能を向上させることができる。 In the present embodiment, the ECU 102 (control device) calculates a measurement ratio Rmst obtained by dividing the rotational speed Ndr of the drive pulley 70 by the rotational speed Ndn of the driven pulley 72 (S32 in FIG. 6). When the second ratio difference ΔR2 (difference amount) between the measurement ratio Rmst and the target ratio Rtar exceeds the second ratio difference threshold value THΔr2 (second threshold value) (S35: TRUE), it is determined that slip has occurred in the endless belt 74 ( S36). As a result, slip can be detected by a method different from that of Patent Document 1. For this reason, the freedom degree of design can be improved. Or fail safe performance can be improved by combining with a method of patent documents 1 grade.
B.変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
B. Modifications It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and it is needless to say that various configurations can be adopted based on the description of the present specification. For example, the following configuration can be adopted.
<B−1.適用対象>
上記実施形態の車両10は動力源としてエンジン30のみを有するエンジン車両であった(図1)。しかしながら、例えば、第1ベルトスリップ判定処理(図3)又は第2ベルトスリップ判定処理(図6)に着目すれば、これに限らない。例えば、車両10は、動力源としてエンジン30及び走行モータを有するハイブリッド車両であってもよい。
<B-1. Applicable object>
The
上記実施形態では、車両10にECU102(CVT制御装置)を適用した。しかしながら、例えば、第1ベルトスリップ判定処理(図3)又は第2ベルトスリップ判定処理(図6)に着目すれば、これに限らない。例えば、ECU102(及びTMユニット32)は、船舶等の乗り物(vehicle)に適用してもよい。或いは、乗り物以外の装置に本発明を適用してもよい。
In the above embodiment, the ECU 102 (CVT control device) is applied to the
<B−2.ECU102>
上記実施形態では、ECU102を車両10に搭載することを念頭に説明した(図1)。しかしながら、例えば、ECU102の一部を携帯端末に設け、当該携帯端末を車両10のネットワークに接続することでECU102を構成してもよい。
<B-2. ECU102>
The above embodiment has been described with the
上記実施形態では、1つのECU102が、動力系20及び油圧系22の両方を制御した(図1)。しかしながら、動力系20及び油圧系22に分けて別々のECU102を設けることも可能である。さらには、動力系20のうちエンジン30、トルクコンバータ50及びCVT54に分けて別々のECU102を設けることも可能である。
In the above embodiment, one
<B−3.CVT制御>
上記実施形態では、第1ベルトスリップ判定処理(図3)と第2ベルトスリップ判定処理(図6)の両方を行った。しかしながら、例えば、第1スリップ判定処理(図3)又は第2スリップ判定処理(図6)の一方に着目すれば、これに限らない。例えば、第1ベルトスリップ判定処理(図3)又は第2ベルトスリップ判定処理(図6)の一方のみを行うことも可能である。
<B-3. CVT control>
In the said embodiment, both the 1st belt slip determination process (FIG. 3) and the 2nd belt slip determination process (FIG. 6) were performed. However, for example, if attention is paid to one of the first slip determination process (FIG. 3) or the second slip determination process (FIG. 6), the present invention is not limited to this. For example, it is possible to perform only one of the first belt slip determination process (FIG. 3) or the second belt slip determination process (FIG. 6).
上記実施形態の第1スリップ判定処理(図3)では、推定レシオRestと目標レシオRtarとの差である第1レシオ差ΔR1を用いた(図3のS28)。しかしながら、例えば、推定レシオRestと目標レシオRtarとの相違量に基づいて、無端ベルト74のスリップを判定する観点からすれば、これに限らない。例えば、推定レシオRestと目標レシオRtarの商に基づいてスリップ発生を判定することも可能である。第2スリップ判定処理(図6)についても同様である。
In the first slip determination process (FIG. 3) of the above embodiment, the first ratio difference ΔR1 that is the difference between the estimated ratio Rest and the target ratio Rtar is used (S28 in FIG. 3). However, for example, from the viewpoint of determining the slip of the
<B−4.その他>
上記実施形態では、図3に示すフローで第1ベルトスリップ判定処理を行った。しかしながら、例えば、本発明の効果を得られる場合、フローの内容(各ステップの順番)は、これに限らない。例えば、ステップS25とS26の順番を入れ替えることが可能である。
<B-4. Other>
In the above embodiment, the first belt slip determination process is performed according to the flow shown in FIG. However, for example, when the effect of the present invention can be obtained, the content of the flow (the order of each step) is not limited to this. For example, the order of steps S25 and S26 can be switched.
上記実施形態では、数値の比較において等号を含む場合と含まない場合とが存在した(図3のS28等)。しかしながら、例えば、等号を含む又は等号を外す特別な意味がなければ(換言すると、本発明の効果を得られる場合)、数値の比較において等号を含ませるか或いは含ませないかは任意に設定可能である。 In the above-described embodiment, there are cases where the equal sign is included and the case where it is not included in the comparison of numerical values (S28 in FIG. 3 and the like). However, for example, if there is no special meaning including or removing the equal sign (in other words, the effect of the present invention can be obtained), it is optional whether or not the equal sign is included in the comparison of numerical values. Can be set.
その意味において、例えば、図3のステップS28におけるレシオ差ΔR1の絶対値|ΔR1|が第1レシオ差閾値THΔr1以上であるか否かの判定(|ΔR1|≧THΔr1)を、絶対値|ΔR1|が閾値THΔr1を上回るか否かの判定(|ΔR1|>THΔr1)に置き換えることができる。 In that sense, for example, it is determined whether or not the absolute value | ΔR1 | of the ratio difference ΔR1 in step S28 in FIG. 3 is greater than or equal to the first ratio difference threshold THΔr1 (| ΔR1 | ≧ THΔr1). Can be replaced with a determination (| ΔR1 |> THΔr1) as to whether or not the threshold value THΔr1 is exceeded.
10…車両 22…油圧系(油圧回路)
30…エンジン(回転駆動源) 36l、36r…車輪
54…無段変速機 70…ドライブプーリ
72…ドリブンプーリ 74…無端ベルト
102…ECU(制御装置) Ndn…ドリブンプーリの回転速度
Ndr…ドライブプーリの回転速度 Pdn…ドリブンプーリの油圧
Pdr…ドライブプーリの油圧 Rest…推定レシオ
Rq…軸推力比 Rtar…目標レシオ
Rtq…トルク比
THΔr1…第1レシオ差閾値(第1閾値)
THΔr2…第2レシオ差閾値(第2閾値)
ΔR1…第1レシオ差(推定レシオと目標レシオの相違量)
ΔR2…第2レシオ差(測定レシオと目標レシオの相違量)
10 ...
DESCRIPTION OF
THΔr2 ... second ratio difference threshold (second threshold)
ΔR1 ... 1st ratio difference (difference between estimated ratio and target ratio)
ΔR2 ... Second ratio difference (difference between measurement ratio and target ratio)
Claims (4)
前記回転駆動源から車輪までの動力伝達経路に配置され、ドライブプーリ、ドリブンプーリ及び無端ベルトを含む無段変速機と、
前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに油圧を供給する油圧回路と、
前記油圧回路を介して前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに供給する前記油圧を制御する制御装置と
を有する車両であって、
前記制御装置は、
前記ドライブプーリの軸推力と、前記ドリブンプーリの軸推力との軸推力比を算出し、
前記無段変速機の伝達容量に対する実際の伝達トルクの比であるトルク比を算出し、
前記軸推力比及び前記トルク比の組合せに対応する推定レシオを算出し、
前記車両の目標駆動トルクに対応する目標レシオを算出し、
前記推定レシオと前記目標レシオの相違量が第1閾値を超える場合、前記無端ベルトにスリップが発生したと判定する
ことを特徴とする車両。 A rotational drive source for generating vehicle drive torque;
A continuously variable transmission that is disposed in a power transmission path from the rotational drive source to the wheel and includes a drive pulley, a driven pulley, and an endless belt;
A hydraulic circuit for supplying hydraulic pressure to the drive pulley and the driven pulley;
A control device for controlling the hydraulic pressure supplied to the drive pulley and the driven pulley via the hydraulic circuit,
The control device includes:
Calculating the axial thrust ratio between the axial thrust of the drive pulley and the axial thrust of the driven pulley;
Calculating a torque ratio that is a ratio of an actual transmission torque to a transmission capacity of the continuously variable transmission;
Calculating an estimated ratio corresponding to the combination of the axial thrust ratio and the torque ratio;
Calculating a target ratio corresponding to the target driving torque of the vehicle;
When the difference between the estimated ratio and the target ratio exceeds a first threshold, it is determined that slip has occurred in the endless belt.
前記制御装置は、
前記車両がクルーズ走行をしていないときと比較して、前記車両がクルーズ走行をしているときには、前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに対する前記油圧を低下させ、
前記クルーズ走行中に前記無端ベルトのスリップが発生したと判定した場合、前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに対する前記油圧を増加させる
ことを特徴とする車両。 The vehicle according to claim 1,
The control device includes:
Compared to when the vehicle is not cruise traveling, when the vehicle is cruise traveling, the hydraulic pressure for the drive pulley and the driven pulley is reduced,
The vehicle, wherein when it is determined that slip of the endless belt has occurred during the cruise traveling, the hydraulic pressure for the drive pulley and the driven pulley is increased.
前記制御装置は、
前記ドライブプーリの回転速度を前記ドリブンプーリの回転速度で割った測定レシオを算出し、
前記測定レシオと前記目標レシオの相違量が第2閾値を超える場合、前記無端ベルトにスリップが発生したと判定する
ことを特徴とする車両。 In the vehicle according to claim 1 or 2,
The control device includes:
Calculate the measurement ratio by dividing the rotational speed of the drive pulley by the rotational speed of the driven pulley,
When the difference between the measurement ratio and the target ratio exceeds a second threshold, it is determined that slip has occurred in the endless belt.
前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに油圧を供給する油圧回路と、
前記油圧回路を介して前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに供給する前記油圧を制御する制御装置と
を有するトランスミッションユニットにおけるベルトスリップ検出方法であって、
前記制御装置は、前記ドライブプーリの軸推力と、前記ドリブンプーリの軸推力との軸推力比を用いて前記無端ベルトのスリップを検知する
ことを特徴とするベルトスリップ検出方法。 A continuously variable transmission including a drive pulley, a driven pulley and an endless belt;
A hydraulic circuit for supplying hydraulic pressure to the drive pulley and the driven pulley;
A belt slip detection method in a transmission unit comprising: a control device that controls the hydraulic pressure supplied to the drive pulley and the driven pulley via the hydraulic circuit;
The said control apparatus detects the slip of the said endless belt using the axial thrust ratio of the axial thrust of the said drive pulley, and the axial thrust of the said driven pulley. The belt slip detection method characterized by the above-mentioned.
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Patent Citations (5)
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