JP6555327B2 - Four-wheel drive vehicle control system - Google Patents
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Description
本発明は、四輪駆動車の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a control device for a four-wheel drive vehicle.
近年、熟練ドライバーと経験の浅いドライバーとの間で運転技量の差が出やすいコーナリング操作時において、ドライバーの技量に拘わらず、熟練ドライバーのようなコーナリング操作を実現するための車両姿勢制御が搭載された車両が知られている。 In recent years, vehicle cornering control has been installed to achieve cornering operations like skilled drivers, regardless of the driver's skill, during cornering operations that tend to cause a difference in driving skills between skilled and inexperienced drivers. Vehicle is known.
例えば、特許文献１には、車両の操舵時に、車両のヨーレートが増大するにつれて、駆動源の生成トルクのトルク低下量を増大させることで、車両に減速度を発生させ、これによって、操舵輪である前輪に十分な荷重を加え、前輪と路面との間の摩擦力を増加させ、ステアリングの切り込み操作に対する応答性を向上させ、コーナリング時におけるドライバーの操作性を向上させる技術が開示されている。
For example, in
その一方で、主駆動輪のスリップ時に、駆動源の出力を主駆動輪のみに配分する二輪駆動状態から補助駆動輪にも配分させる四輪駆動状態に変更する四輪駆動車において、補助駆動輪への駆動ロスの増加及び燃費の悪化を最適化するために、主駆動輪と補助駆動輪との配分比を適切に設定する車両も知られている。 On the other hand, in a four-wheel drive vehicle that changes from a two-wheel drive state in which the output of the drive source is distributed only to the main drive wheel to a four-wheel drive state in which the output of the drive source is distributed to the auxiliary drive wheel when the main drive wheel slips, the auxiliary drive wheel In order to optimize an increase in driving loss and deterioration in fuel consumption, a vehicle that appropriately sets a distribution ratio between main driving wheels and auxiliary driving wheels is also known.
例えば、特許文献２では、主駆動輪のスリップ量が所定量以上である場合に、主駆動輪の駆動ロスが、補助駆動輪の駆動ロスと補助駆動輪への駆動源の出力配分による駆動ロスとの総和より大きい場合、補助駆動輪への駆動源の出力の分配を増加させる技術が開示されている。 For example, in Patent Document 2, when the slip amount of the main drive wheel is a predetermined amount or more, the drive loss of the main drive wheel is the drive loss due to the drive loss of the auxiliary drive wheel and the output distribution of the drive source to the auxiliary drive wheel. Is greater than the sum of the above, a technique for increasing the distribution of the output of the drive source to the auxiliary drive wheels is disclosed.
しかし、四輪駆動車において車両姿勢制御を適用した場合、下記の課題が生じる。例えば、前輪のスリップに起因して前輪から後輪へ駆動力の配分比を増大させる制御の実行中に車両姿勢制御が実行されると、車両姿勢制御は前輪への荷重を増大させる方向に作用するため、後輪に対する荷重が不十分となり、四輪駆動車の姿勢が不安定になる可能性がある。 However, when vehicle attitude control is applied to a four-wheel drive vehicle, the following problems arise. For example, if vehicle attitude control is executed during the execution of control that increases the distribution ratio of the driving force from the front wheels to the rear wheels due to the slip of the front wheels, the vehicle attitude control acts in a direction that increases the load on the front wheels. Therefore, the load on the rear wheel becomes insufficient, and the posture of the four-wheel drive vehicle may become unstable.
また、例えば、後輪のスリップに起因して後輪から前輪へ駆動力の配分比を増大させる制御の実行中に、車両姿勢制御が実行されると、前輪への荷重が過大になり、狙い通りの車両姿勢の制御が実現できなくなる可能性がある。 Also, for example, if vehicle posture control is executed during execution of control that increases the distribution ratio of the driving force from the rear wheels to the front wheels due to slip of the rear wheels, the load on the front wheels becomes excessive and the target There is a possibility that control of the vehicle attitude of the street cannot be realized.
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、車両姿勢制御が適用される四輪駆動車において、姿勢が不安定になることを防止することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to prevent the posture from becoming unstable in a four-wheel drive vehicle to which vehicle posture control is applied.
本発明の一態様に係る四輪駆動車の制御装置は、エンジン又はモータと、駆動輪と、補助駆動輪と、前記エンジン又はモータで生成するトルクを、前記駆動輪と前記補助駆動輪とに配分するトルク配分機構とを備える四輪駆動車の制御装置であって、
前記トルク配分機構を制御することで、前記駆動輪と前記補助駆動輪との前記トルクの配分を制御する配分制御部と、
操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値の増大を判定し、前記エンジン又はモータで生成するトルクを低下させることにより車両に減速度を発生させて車両姿勢を制御する姿勢制御部と、を備え、
前記配分制御部は、前記駆動輪のスリップを判定したときに前記駆動輪への前記トルクの配分を減少させると共に前記補助駆動輪への前記トルクの配分が増大するように、前記トルク配分機構を制御し、
前記配分制御部による前記トルクの配分の変更中は、前記姿勢制御部による前記車両姿勢の制御を抑制する抑制部をさらに備え、
前記抑制は、前記車両姿勢の制御の禁止、又は前記車両姿勢の制御において低下されるトルクの低減及び前記低下されるトルクの低下速度の低減のうち少なくとも１つである。
A control device for a four-wheel drive vehicle according to an aspect of the present invention provides an engine or motor, a drive wheel, an auxiliary drive wheel, and torque generated by the engine or motor to the drive wheel and the auxiliary drive wheel. A four-wheel drive vehicle control device comprising a torque distribution mechanism for distributing,
A distribution control unit that controls the distribution of the torque between the drive wheels and the auxiliary drive wheels by controlling the torque distribution mechanism;
A posture control unit that determines an increase in a steering angle-related value related to a steering angle of a steering device and generates a deceleration by controlling a vehicle posture by reducing a torque generated by the engine or motor; Prepared,
The distribution control unit reduces the torque distribution to the drive wheels and determines the torque distribution mechanism to increase the torque distribution to the auxiliary drive wheels when determining the slip of the drive wheels. Control
During the change of the distribution of the torque by the distribution control unit, further comprising a suppression unit that suppresses the control of the vehicle posture by the posture control unit ,
The suppression is at least one of a prohibition of the control of the vehicle attitude, a reduction of torque that is reduced in the control of the vehicle attitude, and a reduction of a reduction speed of the reduced torque.
この構成によれば、駆動輪と補助駆動輪とに対する駆動力の配分の変更中において、車両姿勢の制御が抑制されるので、例えば、駆動輪のスリップに起因して駆動輪から補助駆動輪への駆動力の配分の増大中に、補助駆動輪に対する荷重が不足する事態が回避され、車両姿勢が不安定になることを抑制できる。また、例えば、補助駆動輪のスリップに起因して補助駆動輪から駆動輪への駆動力の配分の増大中に、駆動輪に対する荷重が過大になって、狙い通りの車両姿勢の制御が実現できなくなることを抑制できる。 According to this configuration, since the control of the vehicle posture is suppressed during the change of the distribution of the driving force to the driving wheel and the auxiliary driving wheel, for example, from the driving wheel to the auxiliary driving wheel due to the slip of the driving wheel. During an increase in the distribution of the driving force, a situation in which the load on the auxiliary driving wheel is insufficient is avoided, and the vehicle posture can be prevented from becoming unstable. In addition, for example, while the distribution of the driving force from the auxiliary driving wheel to the driving wheel is increased due to slippage of the auxiliary driving wheel, the load on the driving wheel becomes excessive, and the vehicle attitude control as intended can be realized. It can be suppressed from disappearing.
この構成によれば、駆動輪と補助駆動輪とに対する駆動力の配分の変更中においては、車両姿勢の制御が禁止されるので、配分制御部は狙い通りに駆動力を配分でき、四輪駆動車の姿勢が不安定になることを抑制できる。 According to this configuration, during the change of the distribution of the driving force to the driving wheel and the auxiliary driving wheel, the control of the vehicle posture is prohibited, so the distribution control unit can distribute the driving force as intended, and the four-wheel drive It can suppress that the posture of a car becomes unstable.
この構成によれば、駆動輪と補助駆動輪とに対する駆動力の配分の変更中においては、車両姿勢の制御の効果が低減されるように車両姿勢の制御が実施されるので、四輪駆動車の姿勢が不安定になることを抑制できる。 According to this configuration, during the change in the distribution of the driving force to the drive wheels and the auxiliary drive wheels, the vehicle attitude control is performed so that the effect of the vehicle attitude control is reduced. Can be prevented from becoming unstable.
上記態様において、前記抑制部は、前記操舵角関連値の変化量及び変化速度のうち、少なくとも一方が０よりも大きい第１閾値以上のときに前記車両姿勢の制御を抑制することが好ましい。 In the above aspect, it is preferable that the suppression unit suppresses the control of the vehicle posture when at least one of the change amount and the change speed of the steering angle related value is equal to or greater than a first threshold value greater than zero .
操舵角関連値が僅かなシーンでは、駆動力の低下量は小さく算出される。この場合、配分制御部による駆動力の配分の変更中において、車両姿勢の制御を実施したとしても、配分を変更する制御が支配的になるので、四輪駆動車の姿勢が不安定にならないと考えられる。本構成は、このようなシーンにおいて、車両姿勢の制御を抑制しないので、コーナリング時の操作性の向上を図ることができる。 In a scene where the steering angle-related value is small, the amount of decrease in driving force is calculated to be small. In this case, even if the vehicle posture is controlled during the change of the distribution of the driving force by the distribution control unit, the control for changing the distribution becomes dominant, so that the posture of the four-wheel drive vehicle does not become unstable. Conceivable. Since this configuration does not suppress the control of the vehicle posture in such a scene, the operability during cornering can be improved.
上記態様において、前記抑制は、前記配分制御部による前記配分の変更量及び前記配分の変更速度のうち、少なくとも一方が０よりも大きい第２閾値以上であるときに前記車両姿勢の制御を抑制するすることが好ましい。 In the above aspect, the suppression suppresses the control of the vehicle attitude when at least one of the change amount of the distribution and the change speed of the distribution by the distribution control unit is equal to or greater than a second threshold value greater than 0. It is preferable to do.
例えば、スリップ量が僅かであり、配分の変更量及び配分の変更速度が僅かなシーンにおいては、車両姿勢の制御を抑制しなくても、車両姿勢の制御が支配的になるので、問題ないと考えられる。そこで、本構成は、このようなシーンでは、車両姿勢の制御を抑制しないので、コーナリング時の操作性の向上を図ることができる。 For example, in a scene where the slip amount is small and the distribution change amount and the distribution change speed are slight, the control of the vehicle posture becomes dominant without suppressing the control of the vehicle posture. Conceivable. Therefore, the present configuration does not suppress the control of the vehicle posture in such a scene, so that the operability during cornering can be improved.
上記態様において、前記操舵装置は前記車両の乗員により操作されるステアリングを含み、
前記姿勢制御部は、前記当該ステアリングの切り込み操作時に前記車両姿勢の制御を実施するすることが好ましい。
In the above aspect, the steering device includes steering operated by an occupant of the vehicle,
It is preferable that the posture control unit controls the vehicle posture during the steering turning operation.
この構成によれば、乗員がステアリングの切り込み操作を行った時に車両姿勢の制御が実行されるため、ステアリング操作時における四輪駆動車の姿勢を安定させることができる。 According to this configuration, since the vehicle posture is controlled when the occupant performs the steering turning operation, the posture of the four-wheel drive vehicle during the steering operation can be stabilized.
上記態様において、前記操舵角関連値は、前記操舵装置の操舵速度であることが好ましい。 In the above aspect, the steering angle related value is preferably a steering speed of the steering device.
この構成によれば、四輪駆動車がコーナリング状態であることを速やかに検出できる操舵速度が操舵角関連値として採用されているので、コーナリング操作の開始直後に車両姿勢の制御を開始することができる。 According to this configuration, since the steering speed that can quickly detect that the four-wheel drive vehicle is in the cornering state is adopted as the steering angle related value, the control of the vehicle posture can be started immediately after the cornering operation is started. it can.
上記態様において、前記駆動輪は前輪であり、前記補助駆動輪は後輪であることが好ましい。 In the above aspect, it is preferable that the driving wheel is a front wheel and the auxiliary driving wheel is a rear wheel.
この構成によれば、例えば、前輪のスリップに起因して前輪から後輪に向けて駆動力の配分が変更されている際に車両姿勢の制御が抑制されるので、後輪に十分な荷重を付与することができ、車両姿勢が不安定になることを抑制できる。また、例えば、後輪のスリップに起因して後輪から前輪に向けて駆動力の配分が変更されている際に車両姿勢の制御が抑制されるので、前輪に対する荷重が過大になって、狙い通りの車両姿勢の制御が実現できなくなることを抑制できる。 According to this configuration, for example, when the distribution of the driving force is changed from the front wheel toward the rear wheel due to the slip of the front wheel, the control of the vehicle posture is suppressed, so that a sufficient load is applied to the rear wheel. It is possible to prevent the vehicle posture from becoming unstable. In addition, for example, when the distribution of driving force is changed from the rear wheel to the front wheel due to the slip of the rear wheel, the control of the vehicle posture is suppressed. It can be suppressed that the control of the vehicle posture cannot be realized.
本発明によれば、駆動力の配分比を変更する制御と車両姿勢の制御とが重なって、四輪駆動車の姿勢が不安定になることを抑制できる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, it can suppress that the control which changes the distribution ratio of a driving force, and control of a vehicle attitude | position overlap, and the attitude | position of a four-wheel drive vehicle becomes unstable.
以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照しながら説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１に係る四輪駆動車の制御装置が適用された四輪駆動車１の構成を概略的に示す図である。図１に示すように、本発明の実施の形態１に係る四輪駆動車１は、一対の前輪１２Ｆと、一対の後輪１２Ｒと、駆動源としてのエンジン１４と、エンジン１４の駆動力を前輪１２Ｆ及び後輪１２Ｒとに伝達するためのトランスミッション１６と、トランスミッション１６からの駆動力を車軸１８を介して前輪１２Ｆに伝達する前輪用デフ２０と、後輪１２Ｒに伝達する駆動力を取り出すトランスファ２２と、トランスファ２２からの駆動力を左右の後輪１２Ｒに車軸２４を介して伝達する後輪用デフ２６とを備えている。
(Embodiment 1)
FIG. 1 is a diagram schematically showing a configuration of a four-
トランスファ２２と後輪用デフ２６とは、車体の前後方向に延びる駆動力伝達軸３０と、後輪１２Ｒに伝達されるトルクを変更するためのカップリング２８とを介して連結されている。具体的には、トランスファ２２の出力軸が駆動力伝達軸３０の一端に連結され、駆動力伝達軸３０の他端がカップリング２８の入力軸に連結され、カップリング２８の出力軸が後輪用デフ２６の入力軸に連結されている。カップリング２８は駆動力配分機構の一例である。
The
カップリング２８は、前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとがスリップすることなく同一の回転速度で回転している場合、エンジン１４の駆動力を後輪１２Ｒに分配しない。一方、カップリング２８は、前輪１２Ｆがスリップして前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとの回転速度が一致しない場合、エンジン１４の駆動力を後輪１２Ｒへ伝達し、前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとに駆動力を分配する。なお、本実施の形態に係る四輪駆動車１では、前輪１２Ｆが駆動輪であり、後輪１２Ｒが補助駆動輪である。
The
ここで、カップリング２８は、例えば、複数のクラッチ板を含む電磁クラッチにより構成され、コントローラ１００から出力される印加電流にしたがって、クラッチ板同士の締結力を調節することで、前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとに対するエンジン１４のの駆動力の配分比、すなわち、トルクの配分比を調整する。
Here, the
カップリング２８は、コントローラ１００の制御の下、エンジン１４が生成するトルクの前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとに対する分配比を調節することによって、後輪１２Ｒに伝達されるトルクを変更する。
The
更に、四輪駆動車１は、前輪１２Ｆの輪速を検出する前輪速センサ３６と、後輪１２Ｒの輪速を検出する後輪速センサ３８と、カップリング２８の作動を制御するコントローラ１００とを備えている。前輪速センサ３６によって検出される前輪１２Ｆの輪速と、後輪速センサ３８によって検出される後輪１２Ｒの輪速とは、それぞれ、コントローラ１００に入力される。前輪速センサ３６及び後輪速センサ３８を区別しない場合、車輪速センサ４３と記述する。
Furthermore, the four-
更に、四輪駆動車１は、乗員が四輪駆動車１を操舵する際に回転させるステアリング４０と、ステアリング４０の操舵角度を検出する操舵角センサ４１とを備える。操舵角センサ４１によって検出された操舵角はコントローラ１００に入力される。
Furthermore, the four-
図２は、本発明の実施の形態１に係る四輪駆動車１の制御装置１０の電気的構成を示すブロック図である。制御装置１０は、図１に示す操舵角センサ４１、車輪速センサ４３、カップリング２８、及びコントローラ１００の他、アクセル開度センサ４２、スロットル弁４４、点火プラグ４５、可変動弁機構４６、及び燃料噴射装置４７を備える。
FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of control device 10 of four-
コントローラ１００には、エンジン１４のトルク、変速段、及びトランスミッション１６の出力軸の回転速度等の各種情報が入力される。本実施の形態では、コントローラ１００は、後述するように、これら各種情報に基づいてカップリング２８の作動を制御する。
Various information such as the torque of the
操舵角センサ４１は、例えば、ステアリングシャフトに取り付けられ、操舵の向き、中立位置、及び転舵角に応じた信号をコントローラ１００に出力する。操舵角センサ４１は、例えば、ステアリングホイールと連動して回転する円盤状のスリット板と、スリット板を挟んで配置されたフォトインタラプタとで構成されている。
The
アクセル開度センサ４２は、例えば、抵抗体の上を接点が摺動するポテンショ式の角度センサで構成され、アクセルペダルの変位量を検知して電気信号に変換してコントローラ１００に出力する。
The
車輪速センサ４３は、例えば、ブレーキドラムなどの回転部分に設けられた歯車状のロータと、ロータに対して一定の隙間を設けて配置され、コイル及び磁極等で構成されたセンシング部とを備え、ロータの回転により、コイルに発生する交流電圧に基づいて、車輪の回転速度を検出する。
The
スロットル弁４４は、エンジン１４への吸気量を調節する。点火プラグ４５は、エンジン１４のシリンダー内で火花を飛ばし燃料を点火させる。可変動弁機構４６は、例えば、油圧式の可変動弁機構又は電動式の可変動弁機構で構成され、吸気バルブ及び排気バルブのそれぞれの開閉タイミングを調整する機構である。燃料噴射装置４７は、エンジン１４の吸気ポートに対して燃料を噴射する。
The
コントローラ１００は、配分制御部１０１、姿勢制御部１０２、及びエンジン制御部１０３を備える。本実施の形態では、配分制御部１０１、姿勢制御部１０２、及びエンジン制御部１０３は、それぞれ独立したコンピュータで構成されてもよいし、一つのコンピュータにおいて実行される別のプログラムモジュールで構成されてもよい。配分制御部１０１〜エンジン制御部１０３を独立したコンピュータで構成する場合は、各コンピュータは相互に通信可能に接続されている。なお、エンジン制御部１０３は抑制部の一例に相当する。
The
配分制御部１０１は、前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとに対するトルクの配分比を変更するために、カップリング２８を制御する。ここで、配分制御部１０１は、特許文献２に記載された手法を用いて、配分比を決定すればよい。
The
具体的には、配分制御部１０１は、車輪速センサ４３で検知された前輪１２Ｆの輪速に基づいて前輪１２Ｆのスリップ量を算出し、算出したスリップ量に基づいて前輪１２Ｆのスリップによるエネルギー損失Ｅ１を算出する。また、配分制御部１０１は、車輪速センサ４３で検知された後輪１２Ｒの輪速に基づいて後輪１２Ｒのスリップ量を算出し、算出したスリップ量に基づいて後輪１２Ｒのエネルギー損失Ｅ２を算出する。また、配分制御部１０１は、エンジン１４のトルクを後輪１２Ｒへ伝達するトルク伝達機構の機械損失に基づくエネルギー損失Ｅ３を算出する。トルク伝達機構としては、例えば、図１のトランスファ２２、駆動力伝達軸３０、カップリング２８、及び後輪用デフ２６等が該当する。
Specifically, the
そして、配分制御部１０１は、エネルギー損失Ｅ１が、エネルギー損失Ｅ１とエネルギー損失Ｅ２との和であるエネルギー損失（Ｅ２＋Ｅ３）より大きい場合、後輪１２Ｒへのトルクの配分比を増大させる。一方、配分制御部１０１は、エネルギー損失Ｅ１がエネルギー損失（Ｅ２＋Ｅ３）以下の場合、前輪１２Ｆへのトルクの配分比を増大させる。これによって、配分制御部１０１は、エネルギー損失Ｅ１がエネルギー損失（Ｅ２＋Ｅ３）と等しくなるようにエンジン１４のトルクの配分比を決定する。そして、配分制御部１０１は、決定した配分比でカップリング２８を駆動させるための印加電流を生成し、カップリング２８に出力する。
When the energy loss E1 is greater than the energy loss (E2 + E3) that is the sum of the energy loss E1 and the energy loss E2, the
図３は、前輪１２Ｆ及び後輪１２Ｒに対するトルクの配分比と、エネルギー損失Ｅ１、エネルギー損失Ｅ２、及びエネルギー損失Ｅ３との関係を示すグラフである。図２において、縦軸はエネルギー損失を示し、横軸はトルクの配分比を示している。横軸において、前輪と後輪とのトルクの配分比は、前輪：後輪で示されている。横軸の左端は、前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとの配分比が１００：０を示しており、全てのトルクが前輪１２Ｆに配分されている。横軸の右端は前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとの配分比が５０：５０を示しており、前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとに対するトルクの配分比は等しくされている。つまり、横軸においては左端から右端に向かうにつれて、後輪１２Ｒへのトルクの配分比が０から５０に向けて増大していく。
FIG. 3 is a graph showing the relationship between the torque distribution ratio for the
また、図３において、実線のグラフはエネルギー損失Ｅ１を示し、波線のグラフはエネルギー損失Ｅ２を示し、一点鎖線のグラフはエネルギー損失Ｅ３を示している。 In FIG. 3, the solid line graph shows the energy loss E1, the wavy line graph shows the energy loss E2, and the alternate long and short dash line graph shows the energy loss E3.
図３に示すように、後輪１２Ｒへのトルクの配分比が増大するにつれてエネルギー損失Ｅ１は、次第に減少している。これは、後輪１２Ｒへのトルクの分配比が増大するにつれて、前輪１２Ｆのスリップ量が減るからである。また、エネルギー損失Ｅ２はトルクの配分比が増大するにつれて次第に増大している。これは、後輪１２Ｒへのトルクの配分比の増大に伴って後輪１２Ｒのスリップ量が増大するからである。また、エネルギー損失Ｅ３はトルクの配分比が増大するにつれて次第に増大している。これは、後輪１２Ｒへのトルクの配分比の増大に伴って後輪１２Ｒへトルクを伝達する機構の機械的損失が増大するからである。なお、エネルギー損失Ｅ３の方がエネルギー損失Ｅ２に比べて全体的にエネルギー損失が大きいのは、後輪１２Ｒへトルクを伝達する機構の機械的損失の方が、後輪１２Ｒのスリップ量よりもエネルギー損失に寄与する割合が高いからである。
As shown in FIG. 3, the energy loss E1 gradually decreases as the torque distribution ratio to the
エネルギー損失Ｅ１〜Ｅ３の総和エネルギー損失（Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３）は、エネルギー損失Ｅ１がエネルギー損失（Ｅ２＋Ｅ３）と等しい場合に最小になることが知られている。したがって、配分制御部１０１は、エネルギー損失Ｅ１がエネルギー損失（Ｅ２＋Ｅ３）と等しくなるように、カップリング２８を制御することで、総和エネルギー損失（Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３）を最小化する。
It is known that the total energy loss (E1 + E2 + E3) of the energy losses E1 to E3 is minimized when the energy loss E1 is equal to the energy loss (E2 + E3). Therefore, the
図４は、カップリング２８への印加電流ＩＤと、トルク伝達容量との関係を示すグラフであり、縦軸はカップリング２８のトルク伝達容量を示し、横軸は印加電流ＩＤを示している。図４に示すように、カップリング２８は印加電流ＩＤが増大するにつれてトルク伝達容量が増大する特性を備えている。トルク伝達容量は後輪１２Ｒへのトルクの配分比を決定するパラメータであり、トルク伝達容量が増大するにつれて後輪１２Ｒへのトルクの配分比が増大する。したがって、配分制御部１０１は、印加電流ＩＤを増減させることにより、後輪１２Ｒへのトルクの配分比を目的とする値に調整できる。
FIG. 4 is a graph showing the relationship between the applied current ID to the
図２に参照を戻す。姿勢制御部１０２は、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大したときに、エンジン１４で生成された駆動力（トルク）を低下させることにより車両に減速度を発生させて車両姿勢を制御する。
Returning to FIG. The
詳細には、姿勢制御部１０２は、操舵角センサ４１が検出した操舵角を微分することで操舵速度を算出し、算出した操舵速度の増大に伴って姿勢制御開始条件が成立した場合、操舵速度に基づいてエンジン１４で生成されるトルクを低下させるための付加減速度を算出する。操舵速度は、操舵角関連値の一例である。姿勢制御開始条件としては、例えば、操舵速度が所定の閾値Ｔｈ１以上という条件が採用できる。閾値Ｔｈ１としては、０又は０に一定のマージンを加えた値が採用できる。
Specifically, the
また、姿勢制御部１０２は、操舵速度が減少し、姿勢制御終了条件を下回った場合、車両姿勢の制御を終了する。ここで、姿勢制御終了条件としては、操舵速度が閾値Ｔｈ１未満という条件が採用できる。
Further, the
例えば、姿勢制御部１０２は、操舵速度と付加減速度との関係が予め登録された付加減速度マップをメモリーに記憶しており、この付加減速度マップを参照して、現在の操舵速度に対応する付加減速度を算出すればよい。なお、付加加減速度マップでは、操舵速度の絶対値が増大するにつれて付加減速度が増大するように、両者の関係が規定されている。
For example, the
図５は、本発明の実施の形態１における制御装置１０を搭載した四輪駆動車１が右旋回を行う場合の車両姿勢制御を説明するための波形図である。
FIG. 5 is a waveform diagram for illustrating vehicle attitude control when the four-
図５（Ａ）は、右旋回を行う四輪駆動車１を概略的に示す平面図である。ここでは、四輪駆動車１が右旋回するシーンにおいて、位置Ａから位置Ｂを経由して位置Ｃを通過するまでのシーンが示されている。
FIG. 5A is a plan view schematically showing the four-
図５（Ｂ）は、図５（Ａ）に示す右旋回を行う四輪駆動車１の操舵角の時間的推移を示す波形図である。図５（Ｂ）において横軸は時間を示し、縦軸は操舵角（ｄｅｇ）を示す。また、図５（Ｂ）において、操舵角が０であるステアリング４０の中立位置に対して右向きの操舵角が正、左向きの操舵角が負で示されている。
FIG. 5B is a waveform diagram showing a temporal transition of the steering angle of the four-
図５（Ｂ）に示すように、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始され、ステアリング４０に対する右向きの操作量が増大されることにより右向きの操舵角が徐々に増大し、位置Ｂにおいて右向きの操舵角が最大となる。その後、ステアリング４０の操作量が維持され、最大の操舵角が維持され、位置Ｃまで推移している。
As shown in FIG. 5B, rightward steering is started at the position A, and the rightward steering angle is gradually increased by increasing the amount of rightward operation with respect to the
図５（Ｃ）は、図５（Ｂ）に示す右旋回を行う四輪駆動車１の操舵速度の時間的推移を示す波形図である。図５（Ｃ）において、横軸は時間を示し、縦軸は操舵速度（ｄｅｇ／ｓ）を示す。なお、図５（Ｃ）において、操舵速度は、０を基準に、右向きの操舵速度が正、左向きの操舵速度が負で示されている。ここでは、説明の便宜上、右向きの操舵速度を正、左向きの操舵速度を負で示しているが、本明細書では、右向きの操舵速度が増大する場合、及び左向きの操舵速度が増大する場合の両方の場合を合わせて、「操舵速度が増大する」と記述する。
FIG. 5C is a waveform diagram showing a temporal transition of the steering speed of the four-
四輪駆動車１の操舵速度は、操舵角の時間微分により表される。すなわち、図５（Ｃ）において、位置Ａに対応する時刻ｔ０から時刻ｔ１までの期間において操舵速度がリニアに増大している。これは、この期間では操舵角が下に凸の二次関数に従って増大しているからである。
The steering speed of the four-
時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間において操舵速度は一定の値を維持している。これは、この期間では、操舵角がリニアに増大しているからである。 In the period from time t1 to time t2, the steering speed is maintained at a constant value. This is because the steering angle increases linearly during this period.
時刻ｔ２から位置Ｂに対応する時刻ｔ３までの期間において操舵速度はリニアに減少している。これは、この期間では操舵角が上に凸の二次関数に従って増大しているからである。 In the period from time t2 to time t3 corresponding to position B, the steering speed decreases linearly. This is because the steering angle increases according to a quadratic function convex upward during this period.
時刻ｔ３から位置Ｃに対応する時刻ｔ４までの期間では、操舵速度は０を維持している。これは、この期間では、操舵角が一定の値で推移しているからである。 In the period from time t3 to time t4 corresponding to the position C, the steering speed is maintained at zero. This is because the steering angle changes at a constant value during this period.
図５（Ｄ）は、図５（Ｃ）に示す操舵速度に基づいて算出される付加減速度の時間的推移を示す波形図である。図５（Ｄ）において、横軸は時間を示し、縦軸は付加減速度（ｍ／ｓ２）を示している。なお、図５（Ｃ）において、付加減速度は、例えば０を基準に、加速側が正、減速側が負で表されている。本実施の形態では、姿勢制御部１０２は、操舵速度が増大するにつれて付加減速度が負の方向に増大し、操舵速度が減少するにつれて付加減速度が０の方向に減少するように付加減速度を算出する。
FIG. 5D is a waveform diagram showing a temporal transition of the additional deceleration calculated based on the steering speed shown in FIG. In FIG. 5D, the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates additional deceleration (m / s 2 ). In FIG. 5C, the additional deceleration is represented by positive on the acceleration side and negative on the deceleration side with reference to 0, for example. In the present embodiment, the
時刻ｔ０から時刻ｔ１までの期間において、付加減速度はは負の方向にリニアに減少している。これは、この期間において、操舵速度がリニアに増大しているからである。 In the period from time t0 to time t1, the additional deceleration decreases linearly in the negative direction. This is because the steering speed increases linearly during this period.
時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間において、付加減速度は負の一定の値で推移している。これは、この期間において、操舵速度が一定の値で推移しているからである。 During the period from time t1 to time t2, the additional deceleration changes at a constant negative value. This is because the steering speed changes at a constant value during this period.
時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間において、付加減速度は０に向けてリニアに増大している。これは、この期間において操舵速度がリニアに減少しているからである。 In the period from time t2 to time t3, the additional deceleration increases linearly toward zero. This is because the steering speed decreases linearly during this period.
時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間において、付加減速度は、０で推移している。これは、この期間において操舵速度が０で推移しているからである。 In the period from time t3 to time t4, the additional deceleration changes at 0. This is because the steering speed changes at 0 during this period.
図５（Ｅ）は、図５（Ｄ）の付加減速度に基づいて算出されるトルク低下量の時間的推移を示す波形図である。図５（Ｅ）において、横軸は時間を示し、縦軸はトルク低下量（Ｎ・ｍ）を示している。図５（Ｅ）では、トルク低下量は、負で表されている。トルク低下量の波形は、付加減速度と相似な形状を有している。 FIG. 5E is a waveform diagram showing a temporal transition of the torque decrease amount calculated based on the additional deceleration shown in FIG. In FIG. 5E, the horizontal axis represents time, and the vertical axis represents the torque reduction amount (N · m). In FIG. 5 (E), the torque reduction amount is expressed as negative. The waveform of the torque reduction amount has a shape similar to the additional deceleration.
図５（Ｆ）は、図５（Ｅ）に示すトルク低下量に基づいて算出される最終目標トルクの時間的推移を示す波形図である。図５（Ｆ）において、横軸は時間を示し、縦軸は最終目標トルク（Ｎ・ｍ）を示している。最終目標トルクは、目標Ｇに対応する目標トルク、すなわち、車両姿勢制御を実行しない場合の目標トルクから、図５（Ｅ）に示すトルク減少量を減じた値を有する。したがって、図５（Ｆ）においては、最終目標トルクは、目標Ｇに対応する目標トルクを基準として、トルク低下量と同じ波形を有している。 FIG. 5F is a waveform diagram showing a temporal transition of the final target torque calculated based on the torque reduction amount shown in FIG. In FIG. 5F, the horizontal axis represents time, and the vertical axis represents the final target torque (N · m). The final target torque has a value obtained by subtracting the torque reduction amount shown in FIG. 5E from the target torque corresponding to the target G, that is, the target torque when the vehicle attitude control is not executed. Therefore, in FIG. 5 (F), the final target torque has the same waveform as the torque reduction amount with reference to the target torque corresponding to the target G.
図５（Ｇ）は、図５（Ｆ）に示す最終目標トルクで四輪駆動車１を走行させたときの実ヨーレートの時間的推移を示す波形図である。図５（Ｇ）において、横軸は時間を示し、縦軸は実ヨーレート（ｒａｄ／ｓ）を示している。ＣＷは時計回りの実ヨーレートを示し、ＣＣＷは反時計回りの実ヨーレートを示している。実ヨーレートは、実際に計測されたヨーレートである。実ヨーレートは、操舵切り込み中及び操舵保持中とも、操舵角に連動して推移していることが分かる。
FIG. 5 (G) is a waveform diagram showing a temporal transition of the actual yaw rate when the four-
位置Ａにおいて右向きの操舵が開始され、操舵速度が増大するにつれて図５（Ｅ）に示したようにトルク低下量が負の方向に増大すると、四輪駆動車１に制動作用が発生して、四輪駆動車１は前傾し、前輪１２Ｆの荷重が増加する。その結果、前輪１２Ｆと路面との間の摩擦力が増加するため、四輪駆動車１の回頭性が向上する。その結果、車両姿勢制御は、コーナリング時の操作性の向上を図ることができる。
When the rightward steering is started at the position A and the torque reduction amount increases in the negative direction as shown in FIG. 5 (E) as the steering speed increases, a braking action is generated in the four-
図２に参照を戻す。エンジン制御部１０３は、四輪駆動車１が姿勢制御開始条件を満たす場合において、配分制御部１０１によりトルクの配分比が変更中である場合、車両姿勢制御を禁止する。これにより、配分制御部１０１は、狙い通りにトルクを配分でき、四輪駆動車１の姿勢が不安定になることが防止される。
Returning to FIG. When the four-
また、エンジン制御部１０３は、姿勢制御部１０２が設定した付加減速度からトルク低下量を算出する。ここで、トルク低下量とは、エンジン１４の目標トルクに対して差し引くべきトルクの目標値を示す。これにより、四輪駆動車１に減速度が発生し、四輪駆動車１の姿勢が前傾し、前輪１２Ｆの荷重が増大する結果、コーナリング時の操作性を向上を図ることができる。
Further, the
また、エンジン制御部１０３は、車両姿勢制御が実行される場合、車輪速センサ４３で検出された輪速（以下、車速と称する。）とアクセル開度センサ４２により検出されたアクセル開度とから目標Ｇを算出する。ここで、目標Ｇとは、加速度と減速度とを含む概念である。
Further, when vehicle attitude control is executed, the
また、エンジン制御部１０３は、目標Ｇからエンジン１４の目標トルクを算出し、目標トルクからトルク低下量を減じることで最終目標トルクを算出する。一方、エンジン制御部１０３は、車両姿勢制御が実行されない場合、目標Ｇから算出した目標トルクを最終目標トルクとして算出する。
Further, the
また、エンジン制御部１０３は、最終目標トルクをエンジン１４に生成させるためのスロットル弁４４、点火プラグ４５、可変動弁機構４６、及び燃料噴射装置４７の指令値をそれぞれ決定し、スロットル弁４４、点火プラグ４５、可変動弁機構４６及び燃料噴射装置４７のそれぞれを制御する。
Further, the
図６は、本発明の実施の形態１に係る四輪駆動車１の制御装置１０の処理を示すフローチャートである。なお、図６のフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。Ｓ１では、コントローラ１００は、各種センサ信号を読み込む。ここでは、例えば、操舵角センサ４１からの操舵角、アクセル開度センサ４２からのアクセル開度、及び車輪速センサ４３からの車速がセンサ信号として読み込まれる。
FIG. 6 is a flowchart showing processing of the control device 10 of the four-
Ｓ２では、エンジン制御部１０３は、Ｓ１で読み込んだ車速及びアクセル開度から目標Ｇを設定する。ここで、エンジン制御部１０３は、車速及びアクセル開度に応じた目標Ｇが予め登録された目標Ｇマップをメモリーに記憶しておき、この目標Ｇマップを参照することで、現在の車速とアクセル開度とに対応する目標Ｇを設定すればよい。
In S2, the
Ｓ３では、エンジン制御部１０３は、目標Ｇからエンジン１４の目標トルクを設定する。ここで、エンジン制御部１０３は、Ｓ２で設定した目標Ｇに対して、現在設定されている変速比などを考慮した所定の演算を行うことで、目標トルクを算出すればよい。
In S3, the
Ｓ４では、配分制御部１０１は、エネルギー損失Ｅ１〜Ｅ３をそれぞれ算出し、エネルギー損失Ｅ１がエネルギー損失（Ｅ２＋Ｅ３）と等しくなるように、配分比を設定する。詳細には、配分制御部１０１は、エネルギー損失Ｅ１がエネルギー損失（Ｅ２＋Ｅ３）よりも大きければ、前回設定した配分比を所定の分解能で増大させた値を今回の分配比として設定し、エネルギー損失Ｅ１がエネルギー損失（Ｅ２＋Ｅ３）未満であれば、前回設定した配分比を所定の分解能で減少させた値を今回の配分比として設定する。また、配分制御部１０１は、エネルギー損失Ｅ１がエネルギー損失（Ｅ２＋Ｅ３）と等しければ、直前に設定した配分比を今回の配分比として設定する。
In S4, the
Ｓ５では、姿勢制御部１０２は、Ｓ１で読み込んだ操舵角から操舵速度を算出し、操舵速度が閾値Ｔｈ１以上であれば、姿勢制御開始条件が成立したと判定し（Ｓ５でＹＥＳ）、処理をＳ６に進める。一方、姿勢制御部１０２は、操舵速度が閾値Ｔｈ１未満であれば、姿勢制御開始条件が成立していないと判定し（Ｓ５でＮＯ）、処理をＳ１４に進める。
In S5, the
Ｓ６では、姿勢制御部１０２は、配分制御部１０１により配分比を変更させる制御が実行中であるか否かを判定する。ここで、エンジン制御部１０３は、Ｓ４において、前回の配分比に対して今回の配分比が変更されている場合、Ｓ６でＮＯと判定し、Ｓ４において、前回の配分比に対して今回の配分比が変更されていない場合、Ｓ６でＹＥＳと判定すればよい。
In S <b> 6, the
配分比が変更中でなければ（Ｓ６でＹＥＳ）、姿勢制御部１０２は、現在の操舵速度から付加減速度を設定する（Ｓ７）。
If the distribution ratio is not being changed (YES in S6), the
Ｓ８では、エンジン制御部１０３は、付加減速度に連動してトルク低下量が変化するようにトルク低下量を算出する。例えば、エンジン制御部１０３は、付加減速度に対してトルクのディメンションに変換するための所定の係数を乗じることで、トルク低下量を算出すればよい。
In S8, the
Ｓ９では、エンジン制御部１０３は、Ｓ３で設定した目標トルクからＳ８で設定したトルク低下量を減じることで最終目標トルクを設定する。
In S9, the
Ｓ１０では、エンジン制御部１０３は、Ｓ９で設定した最終目標トルクを実現するための目標吸気量と、目標燃料噴射量と、目標点火時期とをそれぞれ設定する。なお、最終目標トルクが決まると、目標吸気量、目標燃料噴射量、及び目標点火時期はそれぞれ一意に決定できる。そこで、エンジン制御部１０３は、最終目標トルクと、目標吸気量、目標燃料噴射量、及び目標点火時期との対応関係が予め登録された決定マップをメモリーに記憶しておき、この決定マップを参照することで、目標吸気量、目標燃料噴射量、及び目標点火時期をそれぞれ決定すればよい。
In S10, the
Ｓ１１では、エンジン制御部１０３は、Ｓ１０で設定した目標吸気量を実現するためのスロットル弁４４の開度と可変動弁機構４６の閉弁時期とを設定する。また、Ｓ１１では、Ｓ１０で設定した目標燃料噴射量を実現するための燃料噴射時間を設定する。
In S11, the
Ｓ１２では、エンジン制御部１０３は、Ｓ１１で設定した開度にするための指令値をスロットル弁４４に出力する。また、Ｓ１２では、エンジン制御部１０３は、Ｓ１１で設定した閉弁時期で閉弁させるための指令値を可変動弁機構４６に出力する。また、Ｓ１２では、Ｓ１１で設定した燃料噴射時間で燃料を噴射させるための指令値を燃料噴射装置４７に出力する。また、Ｓ１２では、Ｓ１０で設定された目標点火時期で点火させるための指令値を点火プラグ４５に出力する。
In S12, the
一方、配分比が変更中でなければ（Ｓ６でＮＯ）、エンジン制御部１０３は、車両姿勢制御を禁止すると判定し（Ｓ１３）、処理をＳ１４に進める。
On the other hand, if the distribution ratio is not being changed (NO in S6),
Ｓ１４では、エンジン制御部１０３は、車両姿勢制御が行われないため、Ｓ３で設定した目標トルクを最終目標トルクとして設定する。Ｓ１５では、配分制御部１０１は、Ｓ４で設定した今回の配分比に応じた印加電流をカップリング２８に出力する。Ｓ１５の処理が終了すると、処理は、Ｓ１０に進む。
In S14, the
図６のフローチャートを概観すると、姿勢制御開始条件が成立した場合であっても（Ｓ５でＹＥＳ）、配分比の変更中であれば（Ｓ６でＮＯ）、車両姿勢制御は禁止され（Ｓ１３）、配分比の変更が実行される。 When the attitude control start condition is satisfied (YES in S5), if the distribution ratio is being changed (NO in S6), the vehicle attitude control is prohibited (S13). The distribution ratio is changed.
図７は、本発明の実施の形態１に係る四輪駆動車１の制御装置１０の波形図である。図７（Ａ）〜（Ｄ）は、それぞれ、操舵速度、付加減速度、トルク低下量、及び配分比の時間的推移を示している。図７（Ａ）〜（Ｄ）において、縦軸はそれぞれ操舵速度、付加減速度、トルク低下量、及び配分比を示し、横軸は時間を示している。また、図７（Ｄ）において、縦軸の下端は、前輪と後輪との配分比が１００：０の場合を示し、上側に向かうにつれて、配分比は５０：５０に近づいていく。
FIG. 7 is a waveform diagram of the control device 10 of the four-
時刻ｔ０では、エネルギー損失Ｅ１がエネルギー損失（Ｅ２＋Ｅ３）と等しくなくなったため、配分制御部１０１により配分比を変更する制御が開始されている。この制御は、操舵速度が０になった後の時刻ｔ６まで継続されている。このように、配分比を変更する制御は操舵速度とは無関係に実行されている。
At time t0, since the energy loss E1 is not equal to the energy loss (E2 + E3), the
時刻ｔ１では、四輪駆動車１がカーブに侵入し、乗員によりステアリング４０の操作が開始されている。そのため、操舵速度の増大が開始されている。
At time t1, the four-
時刻ｔ２では、操舵速度が閾値Ｔｈ１より大きくなり、姿勢制御開始条件が成立したため、車両姿勢制御が開始されている。 At time t2, the steering speed becomes greater than the threshold value Th1, and the attitude control start condition is satisfied, so that the vehicle attitude control is started.
図７（Ｂ）において、波形Ｇ７１は、本件（実施の形態１）における付加減速度の時間的推移を示し、波形Ｇ７２は、比較例の付加減速度の時間的推移を示している。 In FIG. 7B, a waveform G71 shows a temporal transition of the additional deceleration in the present case (Embodiment 1), and a waveform G72 shows a temporal transition of the additional deceleration of the comparative example.
実施の形態１では、時刻ｔ２において、姿勢制御変更条件が成立したとしても、配分比を変更する制御が実行中であるため、車両姿勢制御が禁止される。そのため、付加減速度は、波形Ｇ７１に示すように、０を維持している。また、これに伴って、トルク低下量も波形Ｇ７３に示すように０で推移している。 In the first embodiment, even if the attitude control change condition is satisfied at time t2, vehicle attitude control is prohibited because the control for changing the distribution ratio is being executed. Therefore, the additional deceleration is maintained at 0 as indicated by the waveform G71. Along with this, the torque decrease amount also changes at 0 as shown by the waveform G73.
これに対して、比較例では、時刻ｔ２において、姿勢制御変更条件が成立した場合、配分比を変更する制御が実行中であったとしても、車両姿勢制御が実行される。そのため、波形Ｇ７２に示すように、付加減速度は操舵速度に連動して変化している。これに伴って、トルク低下量も波形Ｇ７４に示すように、付加減速度と同様の変化を示している。以後、比較例に係る付加減速度の波形Ｇ７２及びトルク低下量の波形Ｇ７４は、それぞれ、図５（Ｄ）、（Ｅ）と同様に変化する。 On the other hand, in the comparative example, when the attitude control change condition is satisfied at time t2, the vehicle attitude control is executed even if the control for changing the distribution ratio is being executed. Therefore, as shown in the waveform G72, the additional deceleration changes in conjunction with the steering speed. Along with this, the torque reduction amount also shows the same change as the additional deceleration as shown by the waveform G74. Thereafter, the additional deceleration waveform G72 and the torque decrease amount waveform G74 according to the comparative example change in the same manner as in FIGS. 5D and 5E, respectively.
このように、実施の形態１によれば、前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとに対するトルクの配分比の変更中において、車両姿勢の制御が禁止されるので、例えば、前輪１２Ｆのスリップに起因して前輪１２Ｆから後輪１２Ｒへのトルクの配分比の増大中に、後輪１２Ｒに対する荷重が不足する事態が回避され、四輪駆動車１の姿勢が不安定になることを抑制できる。また、例えば、後輪１２Ｒのスリップに起因して後輪１２Ｒから前輪１２Ｆへのトルクの配分比の増大中に、前輪１２Ｆに対する荷重が過大になって、四輪駆動車１の姿勢が不安定になることを抑制できる。
As described above, according to the first embodiment, since the control of the vehicle posture is prohibited during the change of the torque distribution ratio between the
（実施の形態１の変形例）
例えば、車両姿勢制御の禁止中に、配分比を変更する制御が終了することもある。車両姿勢制御は、操舵の開始時に作用させることが有効であることが知られている。したがって、この場合、姿勢制御部１０２は、姿勢制御開始条件が満たされていても、姿勢制御終了条件が満たされるまで、車両姿勢制御の禁止を維持してもよい。或いは、姿勢制御部１０２は、姿勢制御開始条件が満たされていれば、車両姿勢制御を開始してもよい。
(Modification of Embodiment 1)
For example, the control for changing the distribution ratio may end while the vehicle attitude control is prohibited. It is known that the vehicle attitude control is effective when applied at the start of steering. Therefore, in this case, even if the attitude control start condition is satisfied, the
（実施の形態２）
実施の形態２に係る四輪駆動車１の制御装置１０は、配分比を変更する制御中において、車両姿勢の制御が開始され難くなる方向へ姿勢制御開始条件を変更することを特徴とする。
(Embodiment 2)
The control device 10 of the four-
なお、実施の形態２において、実施の形態１と同一の構成要素は同一の符号を付して説明を省略する。また、実施の形態２において、四輪駆動車１の構成は図１と同じであり、制御装置１０の構成は図２と同じである。
In the second embodiment, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted. In the second embodiment, the configuration of the four-
図８は、本発明の実施の形態２に係る四輪駆動車１の制御装置１０の処理を示すフローチャートである。このフローチャートは所定の演算周期で繰り返し実行される。
FIG. 8 is a flowchart showing processing of the control device 10 of the four-
Ｓ１０１〜Ｓ１０４の処理は、図６のＳ１〜Ｓ４と同じである。Ｓ１０４に続く、Ｓ１０５では、エンジン制御部１０３は、配分制御部１０１による配分比の変更量の絶対値が閾値Ｔｈ２（第２閾値の一例）以上であるか否かを判定する。ここで、配分比の変更量とは、例えば、直前に設定した配分比と今回設定した配分比との差分、すなわち、直前に設定したトルク伝達容量と今回設定したトルク伝達容量との差分が該当する。閾値Ｔｈ２としては、例えば、車両姿勢制御に対して影響を与えないほど配分比の変更量が小さいことを示す予め定められた値が採用される。ここで、配分比の変更量の絶対値に代えて、配分比の変更速度の絶対値が採用されてもよい。ここで、配分比の変更速度とは、直前に設定した配分比と今回設定した配分比との差分を演算周期で除した値を指す。この場合、閾値Ｔｈ２’（第２閾値の一例）としては、例えば、車両姿勢制御に対して影響を与えないほど配分比の変更速度が小さいことを示す予め定められた値が採用される。
The processing of S101 to S104 is the same as S1 to S4 of FIG. In S105 following S104, the
Ｓ１０５にて、配分比の変更量の絶対値が閾値Ｔｈ２以上であれば（Ｓ１０５でＹＥＳ）、処理はＳ１０６に進む。 If the absolute value of the distribution ratio change amount is greater than or equal to threshold Th2 in S105 (YES in S105), the process proceeds to S106.
Ｓ１０６では、エンジン制御部１０３は、閾値Ｔｈ１を増大させて、車両姿勢の制御が開始され難くなる方向に姿勢制御開始条件を変更する。ここで、閾値Ｔｈ１の増大量としては、予め定められた固定値が採用されてもよいし、変動値が採用されてもよい。変動値としては、例えば、配分比の変更量又は変更速度が増大するにつれて大きくなる値が採用できる。
In S <b> 106, the
一方、Ｓ１０５にて、配分比の変更量の絶対値が閾値Ｔｈ２未満であれば（Ｓ１０５でＮＯ）、Ｓ１０６が実行されずに処理はＳ１０７に進む。 On the other hand, if the absolute value of the change amount of the distribution ratio is less than the threshold Th2 in S105 (NO in S105), the process proceeds to S107 without executing S106.
Ｓ１０７では、操舵速度がＳ１０６で変更された閾値Ｔｈ１又はデフォルトの閾値Ｔｈ１以上であれば、姿勢制御開始条件が成立したと判定され（Ｓ１０７でＹＥＳ）、処理が１０８に進められる。一方、操舵速度が閾値Ｔｈ１未満であれば、姿勢制御開始条件が成立していないと判定される（Ｓ１０７でＮＯ）、処理がＳ１１６に進められる。 In S107, if the steering speed is equal to or greater than the threshold Th1 changed in S106 or the default threshold Th1, it is determined that the attitude control start condition is satisfied (YES in S107), and the process proceeds to 108. On the other hand, if the steering speed is less than the threshold value Th1, it is determined that the attitude control start condition is not satisfied (NO in S107), and the process proceeds to S116.
Ｓ１０７のＹＥＳに続いて、Ｓ１０８、Ｓ１０９の処理が実行されるが、これらの処理はそれぞれ、図６のＳ７、Ｓ８と同じである。 Subsequent to YES in S107, the processes in S108 and S109 are executed. These processes are the same as S7 and S8 in FIG. 6, respectively.
Ｓ１１０では、エンジン制御部１０３は、Ｓ１０９で設定したトルク低下量の絶対値が閾値Ｔｈ３以下であるか否かを判定する。ここで、閾値Ｔｈ３（第１閾値の一例）としては、例えば、車両姿勢制御を実行したとしても、配分比を変更する制御に対して悪影響を及ぼさないほど小さなトルク低下量の値が採用できる。
In S110, the
ここで、トルク低下量の絶対値に代えて、トルク低下速度の絶対値が採用されてもよい。ここで、トルク低下速度は、現在のトルク低下速度が採用でき、例えば、直前に設定されたトルク低下量と今回設定されたトルク低下量との差分を演算周期で除した値が採用できる。この場合、閾値Ｔｈ３’（第１閾値の一例）としては、例えば、車両姿勢制御を実行したとしても、配分比を変更する制御に対して悪影響を及ぼさないほど小さなトルク低下速度の値が採用できる。 Here, instead of the absolute value of the torque reduction amount, the absolute value of the torque reduction speed may be adopted. Here, the current torque reduction speed can be adopted as the torque reduction speed. For example, a value obtained by dividing the difference between the torque reduction amount set immediately before and the torque reduction amount set this time by the calculation cycle can be adopted. In this case, as the threshold Th3 ′ (an example of the first threshold), for example, even if vehicle attitude control is executed, a torque reduction speed value that is so small as not to adversely affect the control for changing the distribution ratio can be adopted. .
トルク低下量が閾値Ｔｈ３以下である場合（Ｓ１１０でＹＥＳ）、車両姿勢制御を実行するべく処理はＳ１１１に進む。一方、トルク低下量が閾値Ｔｈ３より大きい場合（Ｓ１１０でＮＯ）、処理はＳ１１６に進む。この場合、車両姿勢制御は実行されない。 If the amount of torque decrease is equal to or less than the threshold Th3 (YES in S110), the process proceeds to S111 to execute vehicle attitude control. On the other hand, when the torque reduction amount is larger than the threshold value Th3 (NO in S110), the process proceeds to S116. In this case, vehicle attitude control is not executed.
なお、Ｓ１１０において、姿勢制御部１０２は、トルク低下量の絶対値が閾値Ｔｈ３より大きく、且つ、トルク低下速度の絶対値が閾値Ｔｈ３’より大きい場合、Ｓ１１０でＮＯと判定し、車両姿勢制御を実行してもよい。
In S110, when the absolute value of the torque reduction amount is larger than the threshold value Th3 and the absolute value of the torque reduction speed is larger than the threshold value Th3 ′, the
Ｓ１１６では、エンジン制御部１０３は、図６のＳ１４と同様、車両姿勢制御が行われないため、Ｓ１０３で設定した目標トルクを最終目標トルクとして設定し、処理をＳ１１２に進める。
In S116, the
Ｓ１１１では、エンジン制御部１０３は、図６に示すＳ９と同様、Ｓ１０３で設定した目標トルクからＳ１０９で設定されたトルク低下量を減じることで最終目標トルクを設定し、処理をＳ１１２に進める。
In S111, the
Ｓ１１２では、配分制御部１０１は、図６のＳ１５と同様、配分比に応じた印加電流をカップリング２８に出力する。
In S112, the
Ｓ１１３，Ｓ１１４，Ｓ１１５の処理は、図６のＳ１０，Ｓ１１，Ｓ１２と同じである。図８のフローチャートを概観すると、配分比の変更量が閾値Ｔｈ２の場合（Ｓ１０５でＹＥＳ）、閾値Ｔｈ１が大きく設定され（Ｓ１０６）、姿勢開始条件が成立し難くされている。また、姿勢制御開始条件が成立している場合であっても（Ｓ１０７でＹＥＳ）、トルク低下量が閾値Ｔｈ３より大きければ（Ｓ１１０でＮＯ）、車両姿勢制御が実行されない。 The processes of S113, S114, and S115 are the same as S10, S11, and S12 of FIG. When overviewing the flowchart of FIG. 8, when the change amount of the distribution ratio is the threshold value Th2 (YES in S105), the threshold value Th1 is set large (S106), making it difficult to satisfy the posture start condition. Even if the attitude control start condition is satisfied (YES in S107), if the amount of torque decrease is larger than the threshold Th3 (NO in S110), the vehicle attitude control is not executed.
図９は、本発明の実施の形態２に係る四輪駆動車１の制御装置１０の波形図である。図９（Ａ）〜（Ｄ）は、それぞれ、操舵速度、付加減速度、トルク低下量、及び配分比の時間的推移を示している。図９が示す四輪駆動車１のシーンは図７と同じである。
FIG. 9 is a waveform diagram of the control device 10 of the four-
図７との相違点は、配分比を変更する制御の実行中においては、姿勢制御開始条件である閾値Ｔｈ１が、配分比を変更する制御が実行されていない場合のデフォルトの閾値Ｔｈ１＿０よりも大きな閾値Ｔｈ１＿１に変更されている点にある。 The difference from FIG. 7 is that during the execution of the control for changing the distribution ratio, the threshold value Th1 that is the attitude control start condition is larger than the default threshold value Th1_0 when the control for changing the distribution ratio is not executed. The threshold value Th1_1 is changed.
図９のシーンでは、時刻ｔ０から時刻ｔ６までの期間において、配分比を変更する制御が実行されている。したがって、実施の形態２（本件）では、この期間において、閾値Ｔｈ１は閾値Ｔｈ１＿１に変更される。そして、このシーンでは、操舵速度が最高値Ｖ１に到達しても、閾値Ｔｈ１＿１を下回っているため、車両姿勢制御は実行されない。そのため、実施の形態２では、付加減速度は、波形Ｇ９１に示すように、０を維持している。また、これに伴って、波形Ｇ９３に示すように、トルク低下量も０を維持している。 In the scene of FIG. 9, control for changing the distribution ratio is executed in the period from time t0 to time t6. Therefore, in the second embodiment (this case), the threshold value Th1 is changed to the threshold value Th1_1 during this period. In this scene, even if the steering speed reaches the maximum value V1, the vehicle posture control is not executed because the steering speed is below the threshold Th1_1. Therefore, in the second embodiment, the additional deceleration is maintained at 0 as indicated by the waveform G91. Along with this, as shown by the waveform G93, the torque reduction amount is also maintained at zero.
これに対して比較例では、配分比を変更する制御の実行の有無に拘わらず、閾値Ｔｈ１は閾値Ｔｈ１＿０に維持されているので、操舵速度が閾値Ｔｈ１＿０を超えた時刻ｔ２において姿勢制御開始条件が満たされ、車両姿勢制御が開始されている。したがって、比較例では、波形Ｇ９２に示すように、付加減速度は操舵速度に連動して低下し、波形Ｇ９４に示すように、トルク低下量も付加減速度に連動して低下している。 On the other hand, in the comparative example, the threshold value Th1 is maintained at the threshold value Th1_0 regardless of whether or not the control for changing the distribution ratio is performed. Therefore, at time t2 when the steering speed exceeds the threshold value Th1_0, the posture control start condition is The vehicle attitude control is satisfied. Therefore, in the comparative example, as shown in the waveform G92, the additional deceleration decreases in conjunction with the steering speed, and as shown in the waveform G94, the torque decrease amount also decreases in association with the additional deceleration.
このように、実施の形態２では、配分比を変更する制御の実行中においては、姿勢制御開始条件の閾値Ｔｈ１が閾値Ｔｈ１＿１に設定されるので、車両姿勢制御が実行され難くなり、四輪駆動車１の姿勢が不安定になることを抑制できる。
As described above, in the second embodiment, during the execution of the control for changing the distribution ratio, the threshold value Th1 of the attitude control start condition is set to the threshold value Th1_1. It can suppress that the attitude | position of the
（実施の形態３）
実施の形態３に係る四輪駆動車１の制御装置１０は、配分比を変更する制御中において、姿勢制御開始条件が成立した場合、車両姿勢制御の開始を遅延させることを特徴とする。
(Embodiment 3)
The control device 10 of the four-
なお、実施の形態３において、実施の形態１、２と同一の構成要素は同一の符号を付して説明を省略する。また、実施の形態３において、四輪駆動車１の構成は図１と同じであり、制御装置１０の構成は図２と同じである。
In the third embodiment, the same components as those in the first and second embodiments are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted. In the third embodiment, the configuration of the four-
図１０は、本発明の実施の形態３に係る四輪駆動車１の制御装置１０の処理を示すフローチャートである。このフローチャートは所定の演算周期で繰り返し実行される。
FIG. 10 is a flowchart showing processing of the control device 10 of the four-
Ｓ２０１〜Ｓ２０５の処理は、図６のＳ１〜Ｓ５と同じである。Ｓ２０５のＹＥＳに続いて、Ｓ２０６、Ｓ２０７の処理が実行される。Ｓ２０６，Ｓ２０７の処理は、図６のＳ７，Ｓ８と同じである。一方、姿勢制御開始条件が成立しなければ（Ｓ２０５でＮＯ）、処理はＳ２１７に進む。 The processing of S201 to S205 is the same as S1 to S5 of FIG. Subsequent to YES in S205, the processes in S206 and S207 are executed. The processing in S206 and S207 is the same as S7 and S8 in FIG. On the other hand, if the attitude control start condition is not satisfied (NO in S205), the process proceeds to S217.
Ｓ２０８では、配分比の変更量の絶対値が閾値Ｔｈ２以上であれば（Ｓ２０８でＹＥＳ）、処理はＳ２０９に進む。一方、配分比の変更量の絶対値が閾値Ｔｈ２より小さければ（Ｓ２０８でＮＯ）、Ｓ２０９、Ｓ２１０の処理が実施されず、エンジン制御部１０３は車両姿勢制御の実行を許可する（Ｓ２１１）。この場合、車両姿勢制御の開始が遅延されることなく、車両姿勢制御が実行されることになる。
In S208, if the absolute value of the change amount of the distribution ratio is equal to or greater than the threshold Th2 (YES in S208), the process proceeds to S209. On the other hand, if the absolute value of the change amount of the distribution ratio is smaller than the threshold Th2 (NO in S208), the processes of S209 and S210 are not performed, and the
Ｓ２０９では、エンジン制御部１０３は、姿勢制御開始条件が成立してから所定の開始遅延タイムが経過したか否かを判定する。所定の開始遅延タイムが経過している場合（Ｓ２０９でＹＥＳ）、トルク低下量が閾値Ｔｈ３以下であれば（Ｓ２１０でＹＥＳ）、エンジン制御部１０３は、車両姿勢制御の実行を許可する（Ｓ２１１）。
In S209, the
一方、Ｓ２０９にて、所定の開始遅延タイムが経過していない場合（Ｓ２０９でＮＯ）、処理はＳ２１７に進む。更に、エンジントルク低下量の絶対値が閾値Ｔｈ３より大きい場合（Ｓ２０９でＮＯ）、処理はＳ２１７に進む。 On the other hand, if the predetermined start delay time has not elapsed in S209 (NO in S209), the process proceeds to S217. Furthermore, when the absolute value of the engine torque reduction amount is larger than the threshold Th3 (NO in S209), the process proceeds to S217.
次に、エンジン制御部１０３は、図６のＳ９と同様、目標トルクからトルク低下量を減じることで最終目標トルクを設定する（Ｓ２１２）。ここで、エンジン制御部１０３は、車両姿勢制御を遅延させる場合、姿勢制御開始条件が成立してからＳ２０７で算出されたトルク低下量の波形の位相を開始遅延タイムだけ遅延させて、遅延させたトルク低下量を目標トルクから減じることで、最終目標トルクを算出すればよい。例えば、時刻ｔにおける、目標トルクをＴｑ１（ｔ）、最終目標トルクをＴｑ０（ｔ）、及びトルク低下量をＴｑ２（ｔ）とし、開始遅延タイムをΔｔとする。この場合、エンジン制御部１０３は、Ｔｑ０（ｔ）＝Ｔｑ１（ｔ）−Ｔｑ２（ｔ−Δｔ）により最終目標トルクを算出すればよい。
Next, the
一方、車両姿勢制御を遅延させない場合、エンジン制御部１０３は、Ｔｑ０（ｔ）＝Ｔｑ１（ｔ）−Ｔｑ２（ｔ）により、最終目標トルクを算出すればよい。
On the other hand, when the vehicle attitude control is not delayed, the
Ｓ２１３〜Ｓ２１７は、それぞれ、図８のＳ１１２〜Ｓ１１６と同じである。 S213 to S217 are the same as S112 to S116 in FIG.
図１１は、本発明の実施の形態３に係る四輪駆動車１の制御装置１０の波形図である。図１１（Ａ）〜（Ｄ）は、それぞれ、操舵速度、付加減速度、トルク低下量、及び配分比の時間的推移を示している。図１１が示す四輪駆動車１のシーンは図７と同じである。
FIG. 11 is a waveform diagram of the control device 10 of the four-
本実施の形態では、時刻ｔ２にて姿勢制御開始条件が成立しているが、配分比を変更する制御が実行中であるため、エンジン制御部１０３は、波形Ｇ１１４で示す比較例のトルク低下量の波形Ｇ１１４を開始遅延タイムΔｔだけ遅延させた波形Ｇ１１３を得る。そして、エンジン制御部１０３は、波形Ｇ１１３で示されるトルク低下量を、目標トルクから減じることで最終目標トルクを算出している。なお、時刻ｔ４から時刻ｔ５までの期間において、比較例の波形Ｇ１１４に対して波形Ｇ１１３が遅延していないのは、トルク低下量が０に向けて増大していく場合、トルク低下量の遅延が停止されているからである。
In the present embodiment, the attitude control start condition is satisfied at time t2, but since the control for changing the distribution ratio is being executed, the
これに対して、比較例では、エンジン制御部１０３は、時刻ｔ２にて姿勢制御開始条件が成立すると、波形Ｇ１１４に示すように、トルク低下量を遅延させることなく、目標トルクから減じることで最終目標を算出している。
On the other hand, in the comparative example, when the attitude control start condition is satisfied at time t2, the
このように、実施の形態３では、配分比を変更する制御中では、車両姿勢制御の実施が開始遅延タイムΔｔだけ遅延されるので、車両姿勢制御の効果が低減され、四輪駆動車１の姿勢が不安定になることを抑制できる。
As described above, in the third embodiment, during the control to change the distribution ratio, the execution of the vehicle attitude control is delayed by the start delay time Δt, so that the effect of the vehicle attitude control is reduced, and the four-
（実施の形態３の変形例）
（１）図１０のフローチャートでは、付加減速度を遅延させずに、付加減速度から算出されたトルク低下量を遅延させる例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、エンジン制御部１０３は、図１１に示すように、比較例の付加減速度を示す波形Ｇ１１２を開始遅延タイムΔｔだけ遅延させることで、波形Ｇ１１１で示される付加減速度の波形を算出してもよい。そして、エンジン制御部１０３は、遅延させた付加減速度から波形Ｇ１１３で示されるトルク低下量を算出してもよい。
(Modification of Embodiment 3)
(1) In the flowchart of FIG. 10, an example in which the amount of torque reduction calculated from the additional deceleration is delayed without delaying the additional deceleration is shown, but the present invention is not limited to this. For example, as shown in FIG. 11, the
（２）図１０のＳ２０８においては、配分比の変更量の絶対値が閾値Ｔｈ２と比較されているが、実施の形態３は、これに限定されず、図８のＳ１０５と同様、配分比の変更速度の絶対値が閾値Ｔｈ２’と比較されてもよい。 (2) In S208 of FIG. 10, the absolute value of the change amount of the distribution ratio is compared with the threshold Th2, but the third embodiment is not limited to this, and the distribution ratio is changed as in S105 of FIG. The absolute value of the change speed may be compared with the threshold value Th2 ′.
（３）図１０のＳ２１０において、トルク低下量の絶対値が閾値Ｔｈ３と比較されていたが、実施の形態３は、図８のＳ１１０と同様、トルク低下速度の絶対値が閾値Ｔｈ３’と比較されてもよい。 (3) In S210 of FIG. 10, the absolute value of the torque reduction amount is compared with the threshold value Th3, but in the third embodiment, the absolute value of the torque reduction rate is compared with the threshold value Th3 ′ as in S110 of FIG. May be.
（実施の形態４）
実施の形態４に係る四輪駆動車１の制御装置１０は、配分比を変更する制御中において、姿勢制御開始条件が成立した場合、配分比を変更する制御が実行されていない場合に比べて、トルク低下量を減少させる、又はトルク低下速度を低下させることを特徴とする。
(Embodiment 4)
In the control device 10 of the four-
なお、実施の形態４において、実施の形態１〜３と同一の構成要素は同一の符号を付して説明を省略する。また、実施の形態４において、四輪駆動車１の構成は図１と同じであり、制御装置１０の構成は図２と同じである。
Note that in the fourth embodiment, the same components as those in the first to third embodiments are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted. In the fourth embodiment, the configuration of the four-
図１２は、本発明の実施の形態４に係る四輪駆動車１の制御装置１０の処理を示すフローチャートである。図１２のフローチャートは所定の演算周期で繰り返し実行される。Ｓ３０１〜Ｓ３０７の処理は、図１０のＳ２０１〜Ｓ２０７と同じである。
FIG. 12 is a flowchart showing processing of the control device 10 of the four-
Ｓ３０８では、配分比の変更量の絶対値が閾値Ｔｈ２以上であれば（Ｓ３０８でＹＥＳ）、エンジン制御部１０３は、トルク低下量及びトルク低下速度の少なくともいずれか一方を変更する（Ｓ３０９）。ここで、エンジン制御部１０３は、Ｓ３０７で設定したトルク低下量に比べて絶対値が小さくなるようにトルク低下量を変更する。また、姿勢制御部１０２は、Ｓ３０７で設定したトルク低下速度に比べて絶対値小さくなるようにトルク低下速度を変更する。
In S308, if the absolute value of the change amount of the distribution ratio is equal to or greater than the threshold Th2 (YES in S308), the
Ｓ３１０では、Ｓ３０７で設定されたトルク低下量の絶対値、又はＳ３０９で変更されたトルク低下量の絶対値が閾値Ｔｈ３以下であれば（Ｓ３１０でＹＥＳ）、エンジン制御部１０３は車両姿勢制御を許可する（Ｓ３１１）。一方、Ｓ３０７で設定されたトルク低下量の絶対値、又はＳ３０９で変更されたトルク低下量の絶対値が閾値Ｔｈ３より大きければ（Ｓ３１０でＮＯ）、処理がＳ３１７に進められる。
In S310, if the absolute value of the torque reduction amount set in S307 or the absolute value of the torque reduction amount changed in S309 is equal to or smaller than the threshold Th3 (YES in S310), the
Ｓ３１２〜Ｓ３１７の処理は、図８のＳ１１１〜Ｓ１１６と同じである。 The processing of S312 to S317 is the same as S111 to S116 of FIG.
図１３は、本発明の実施の形態４に係る四輪駆動車１の制御装置１０の波形図である。図１３（Ａ）〜（Ｄ）は、それぞれ、操舵速度、付加減速度、トルク低下量、及び配分比の時間的推移を示している。図１３が示す四輪駆動車１のシーンは図７と同じである。
FIG. 13 is a waveform diagram of the control device 10 of the four-
時刻ｔ２では、姿勢制御開始条件が成立したので、姿勢制御部１０２は、操舵速度と連動して、付加減速度を設定している。すなわち、図７の波形Ｇ７２と同様にして付加減速度が設定されている。
At time t2, since the attitude control start condition is satisfied, the
波形Ｇ１３１は本実施の形態におけるトルク低下量を示し、波形Ｇ１３２は比較例におけるトルク低下量を示す。ここで、比較例の波形Ｇ１３２は、配分比を変更する制御が実行されない場合におけるトルク低下量の波形を示し、図７の波形Ｇ７４と同じ形状を持つ。 A waveform G131 shows the torque reduction amount in the present embodiment, and a waveform G132 shows the torque reduction amount in the comparative example. Here, the waveform G132 of the comparative example shows a waveform of the torque decrease amount when the control for changing the distribution ratio is not executed, and has the same shape as the waveform G74 of FIG.
実施の形態４では、配分比を変更する制御の実行中に姿勢制御開始条件が成立しているため、波形Ｇ１３１に示すように、比較例の波形Ｇ１３２に比べて、時刻ｔ２から時刻ｔ３の期間において、トルク低下量の絶対値が小さくされ、且つ、トルクの低下速度も緩やかに設定されていることが分かる。 In the fourth embodiment, since the attitude control start condition is satisfied during the execution of the control for changing the distribution ratio, as shown in the waveform G131, the period from the time t2 to the time t3 as compared with the waveform G132 of the comparative example. It can be seen that the absolute value of the torque reduction amount is reduced and the torque reduction speed is also set moderately.
ここで、時刻ｔ２〜ｔ３の期間において、付加減速度の低下速度をＦＶ、付加減速度のボトム値をＢとおく。また、本件のトルク低下量の低下速度をＴＶ’、比較例のトルク低下量の低下速度をＴＶ、本件のトルク低下量のボトム値をＣ’、比較例のボトム値をＣとおく。 Here, in the period from the time t2 to the time t3, the decrease rate of the additional deceleration is FV and the bottom value of the additional deceleration is B. Further, the rate of decrease in the amount of torque reduction in this case is set as TV ', the rate of decrease in the amount of torque decrease in the comparative example is set as TV, the bottom value of the amount of torque reduction in this case is set as C', and the bottom value of the comparative example is set as C.
比較例では、エンジン制御部１０３は、付加減速度の低下速度ＦＶを補正せずにトルク低下量の低下速度ＴＶを算出する。
In the comparative example, the
これに対して、本件では、エンジン制御部１０３は、付加減速度の低下速度ＦＶの傾きを緩やかにするために低下速度ＦＶに対して補正係数αを乗じることでトルク低下量の低下速度ＴＶ’を算出している。ここで、補正係数αは、０＜α＜１の固定値であってもよいし、０＜α＜１の変動値であってもよい。変動値を採用する場合、例えば、補正係数αは、配分比が増大するにつれて小さな値が採用されてもよい。
On the other hand, in this case, the
また、比較例では、エンジン制御部１０３は、付加減速度のボトム値Ｂを補正せずに、トルク低下量のボトム値Ｃを算出する。これに対して、本件では、エンジン制御部１０３は、付加減速度のボトム値Ｂに対して補正係数βを乗じることでトルク低下量のボトム値Ｃ’を算出する。補正係数βは、０＜β＜１の固定値であってもよいし、０＜β＜１の変動値であってもよい。変動値を採用する場合、例えば、補正係数βは、配分比が増大するにつれて小さな値が採用されてもよい。したがって、ボトム値Ｃ’の絶対値はボトム値Ｃの絶対値よりも小さくなる。
In the comparative example, the
そして、本件では、エンジン制御部１０３は、トルク低下量が低下速度ＴＶ’でボトム値Ｃ’に向けて負の方向に増大するようにトルク低下量を変化させる。これにより、トルク低下量の効果の抑制が図られている。なお、本件の波形Ｇ１３１において、操舵速度が一定になった時刻ｔ３より少し後の時刻ｔ３’までトルク低下量の減少が継続されているのは、時刻ｔ３でトルク低下量がボトム値Ｃ’に到達しなかったからである。
In this case, the
なお、図１３では、付加減速度の低下速度ＦＶが一定の場合を示したが、低下速度ＦＶは時々刻々変化することもあるので、図１２のＳ３０９の処理は、例えば、以下のようになる。 Although FIG. 13 shows the case where the rate of decrease FV of the additional deceleration is constant, the rate of decrease FV may change from moment to moment, so the processing of S309 in FIG. .
エンジン制御部１０３は、時刻ｔでの付加減速度から得られるトルク低下量の低下速度をＴＶ（ｔ）とすると、ＴＶ（ｔ）×αによりトルク低下量の低下速度ＴＶ’（ｔ）を算出し、低下速度ＴＶ’（ｔ）に対して演算周期Δｔｍを乗じて、時刻ｔでのトルク低下量の微小変化量ΔＴｑ（ｔ）（＝ＴＶ’（ｔ）×Δｔｍ）を算出する。
The
また、エンジン制御部１０３は、付加減速度から得られるトルク低下量をＣとすると、ボトム値Ｃに×βにより、ボトム値Ｃを補正したボトム値Ｃ’を得る。そして、トルク低下量Ｔｑ（ｔ−１）がボトム値Ｃ’に到達していなければ、エンジン制御部１０３は、時刻ｔ−１のトルク低下量Ｔｑ（ｔ−１）に対して微小変化量ΔＴｑ（ｔ）を負の方向に加えて時刻ｔでのトルク低下量Ｔｑ（ｔ）（＝Ｔ（ｔ−１）＋ΔＴ（ｔ））を算出する。
Further, the
一方、トルク低下量Ｔｑ（ｔ−１）がボトム値Ｃ’（ｔ）に到達していれば、エンジン制御部１０３は、ボトム値Ｃ’（ｔ）でトルク低下量を維持する。そして、付加減速度が０に向けて絶対値が減少し始めると、エンジン制御部１０３は、付加減速度の増大に伴ってトルク低下量も０に向けて絶対値を減少させればよい。
On the other hand, if the torque decrease amount Tq (t−1) has reached the bottom value C ′ (t), the
このように、実施の形態４では、配分比を変更する制御の実行中に姿勢制御開始条件が成立した場合、トルク低下量の絶対値及びトルク低下速度の絶対値が配分比を変更する制御を実行しない場合に比べて小さくなるように変更される。そのため、車両姿勢制御の効果が低減され、四輪駆動車１の姿勢が不安定になることを抑制できる。
As described above, in the fourth embodiment, when the attitude control start condition is satisfied during the execution of the control for changing the distribution ratio, the absolute value of the torque reduction amount and the absolute value of the torque reduction speed are controlled to change the distribution ratio. It is changed so as to be smaller than when not executed. Therefore, the effect of the vehicle attitude control is reduced, and the attitude of the four-
（実施の形態４の変形例）
（１）図１２のＳ３０８においては、配分比の変更量の絶対値が閾値Ｔｈ２と比較されているが、実施の形態４は、これに限定されず、図８のＳ１０５と同様、配分比の変更速度の絶対値が閾値Ｔｈ２’と比較されてもよい。
(Modification of Embodiment 4)
(1) In S308 of FIG. 12, the absolute value of the change amount of the distribution ratio is compared with the threshold Th2, but the fourth embodiment is not limited to this, and the distribution ratio is changed as in S105 of FIG. The absolute value of the change speed may be compared with the threshold value Th2 ′.
（２）図１２のＳ３１０において、トルク低下量の絶対値が閾値Ｔｈ３と比較されていたが、実施の形態４は、図８のＳ１１０と同様、トルク低下速度の絶対値が閾値Ｔｈ３’と比較されてもよい。 (2) In S310 of FIG. 12, the absolute value of the torque decrease amount is compared with the threshold value Th3. However, in the fourth embodiment, the absolute value of the torque decrease rate is compared with the threshold value Th3 ′ as in S110 of FIG. May be.
実施の形態１〜４の変形例
（１）実施の形態２に示す姿勢制御開始条件を変更する態様と、実施の形態３に示す車両姿勢制御を遅延させる態様と、実施の形態４に示すトルク低下量及びトルク低下速度の少なくとも一方を変更させる態様とは組み合わされても良い。
Modifications of
（２）実施の形態１〜４では、操舵速度が操舵角関連情報として採用されたが、本発明はこれに限定されず、ヨーレート又は横方向の加速度（横Ｇ）が操舵角関連情報として採用されてもよい。この場合、四輪駆動車１は、ヨーレートセンサ又は加速度センサを備えればよい。
(2) In the first to fourth embodiments, the steering speed is adopted as the steering angle related information. However, the present invention is not limited to this, and the yaw rate or the lateral acceleration (lateral G) is adopted as the steering angle related information. May be. In this case, the four-
（３）実施の形態１〜４では、車両姿勢制御はエンジン１４を制御することで実現されているが、本発明はこれに限定されず、特許文献１と同様、電動モータの回生電力を用いて実現されてもよい。
(3) In the first to fourth embodiments, the vehicle attitude control is realized by controlling the
１ 四輪駆動車
１０ 制御装置
１２Ｆ 前輪
１２Ｒ 後輪
１４ エンジン
１６ トランスミッション
１８ 車軸
２０ 前輪用デフ
２２ トランスファ
２４ 車軸
２６ 後輪用デフ
２８ カップリング
３０ 駆動力伝達軸
４０ ステアリング
４１ 操舵角センサ
４２ アクセル開度センサ
４３ 車輪速センサ
４４ スロットル弁
４５ 点火プラグ
４６ 可変動弁機構
４７ 燃料噴射装置
１００ コントローラ
１０１ 配分制御部
１０２ 姿勢制御部
１０３ エンジン制御部
1 Four-wheel drive vehicle 10
Claims (6)
前記トルク配分機構を制御することで、前記駆動輪と前記補助駆動輪との前記トルクの配分を制御する配分制御部と、
操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値の増大を判定し、前記エンジン又はモータで生成するトルクを低下させることにより車両に減速度を発生させて車両姿勢を制御する姿勢制御部と、を備え、
前記配分制御部は、前記駆動輪のスリップを判定したときに前記駆動輪への前記トルクの配分を減少させると共に前記補助駆動輪への前記トルクの配分が増大するように、前記トルク配分機構を制御し、
前記配分制御部による前記トルクの配分の変更中は、前記姿勢制御部による前記車両姿勢の制御を抑制する抑制部をさらに備え、
前記抑制は、前記車両姿勢の制御の禁止、又は前記車両姿勢の制御において低下されるトルクの低減及び前記低下されるトルクの低下速度の低減のうち少なくとも１つである四輪駆動車の制御装置。 A control device for a four-wheel drive vehicle comprising an engine or motor, a drive wheel, an auxiliary drive wheel, and a torque distribution mechanism for distributing torque generated by the engine or motor to the drive wheel and the auxiliary drive wheel. There,
A distribution control unit that controls the distribution of the torque between the drive wheels and the auxiliary drive wheels by controlling the torque distribution mechanism;
A posture control unit that determines an increase in a steering angle-related value related to a steering angle of a steering device and generates a deceleration by controlling a vehicle posture by reducing a torque generated by the engine or motor; Prepared,
The distribution control unit reduces the torque distribution to the drive wheels and determines the torque distribution mechanism to increase the torque distribution to the auxiliary drive wheels when determining the slip of the drive wheels. Control
During the change of the distribution of the torque by the distribution control unit, further comprising a suppression unit that suppresses the control of the vehicle posture by the posture control unit ,
The control is a control device for a four-wheel drive vehicle, wherein the suppression is at least one of a prohibition of the control of the vehicle attitude, a reduction of a torque reduced in the control of the vehicle attitude, and a reduction of a reduction speed of the reduced torque. .
前記抑制部は、前記操舵角関連値の変化量及び変化速度のうち、少なくとも一方が０よりも大きい第１閾値以上のときに前記車両姿勢の制御を抑制する四輪駆動車の制御装置。 A control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1 ,
The control unit is a control device for a four-wheel drive vehicle that suppresses the control of the vehicle posture when at least one of a change amount and a change speed of the steering angle related value is equal to or greater than a first threshold value greater than zero .
前記抑制は、前記配分制御部による前記配分の変更量及び前記配分の変更速度のうち、少なくとも一方が０よりも大きい第２閾値以上であるときに前記車両姿勢の制御を抑制する四輪駆動車の制御装置。 A control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1 or 2 ,
The suppression is a four-wheel drive vehicle that suppresses the control of the vehicle posture when at least one of the distribution change amount and the distribution change speed by the distribution control unit is equal to or greater than a second threshold value greater than 0. Control device.
前記操舵装置は前記車両の乗員により操作されるステアリングを含み、
前記姿勢制御部は、前記当該ステアリングの切り込み操作時に前記車両姿勢の制御を実施する四輪駆動車の制御装置。 A control device for a four-wheel drive vehicle according to any one of claims 1 to 3 ,
The steering device includes a steering operated by an occupant of the vehicle,
The attitude control unit is a control device for a four-wheel drive vehicle that controls the vehicle attitude when the steering is turned.
前記操舵角関連値は、前記操舵装置の操舵速度である四輪駆動車の制御装置。 A control device for a four-wheel drive vehicle according to any one of claims 1 to 4 ,
The steering angle related value is a control device for a four-wheel drive vehicle, which is a steering speed of the steering device.
前記駆動輪は前輪であり、前記補助駆動輪は後輪である四輪駆動車の制御装置。 A control device for a four-wheel drive vehicle according to any one of claims 1 to 5 ,
The control device for a four-wheel drive vehicle, wherein the drive wheel is a front wheel and the auxiliary drive wheel is a rear wheel.
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