JPH042529A - Four wheel drive automobile - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To avoid the interference of control with each other by allowing several kinds of control to be performed in set priority by a driving force distribution control means and an engine output control means, corresponding to the running and driving conditions of a vehicle. CONSTITUTION:The output of an engine 2 is transmitted to a planetary gear type differential gear 12 to distribute engine torque to front wheels and rear wheels in a required condition via an automatic transmission. To the differential gear 12, a hydraulic multiplate clutch 28 is attached as a driving force distribution control means which can change the distribution of engine output torque to the front wheels and the rear wheels through locking operation. The engine 2 is provided with a human-initiated engine output adjusting device 102 such as a throttle valve and an engine output control means 101 such as a sub-throttle valve, which are controlled by a controller 48 in sequence of brake ON control, high-speed run control, main driving force control, spin control, drift control, longitudinal slip control and direct-connection 4WD control.

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、駆動力配分を制御できる４＠駆動式自動車に
関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a 4@drive type vehicle that can control the distribution of driving force.

［従来の技術］ ４輪駆動式自動車において、従来より、前輪側に伝達さ
れるトルクと、後輪側に伝達されるトルクの比とを運転
状態に応じて制御するように構成された駆動力伝達装置
が種々知ら九でいる。[Prior Art] In a four-wheel drive vehicle, a driving force has conventionally been configured to control the ratio of torque transmitted to the front wheels and torque transmitted to the rear wheels according to driving conditions. Various transmission devices are known.

例えば、センターデフにＶ　ＣＵ　（ビスカス・カップ
リング・ユニット）等の差動制限装置を付設して、セン
ターデフの回転数差を適当に規制するようにした駆動力
伝達装置も開発されている。For example, a driving force transmission device has been developed in which a differential limiting device such as a V CU (viscous coupling unit) is attached to the center differential to appropriately regulate the difference in rotational speed of the center differential.

そして、このような駆動力伝達装置によって、車両の走
行状態等に応じて、種々の制御を行なうことが考えられ
る。It is conceivable that such a driving force transmission device performs various controls depending on the driving state of the vehicle and the like.

［発明が解決しようとする課題］ ところで、上述のような従来の駆動力伝達装置では、種
々の制御を行なう場合、制御にかかる各アクチュエータ
ごとに制御条件を設定し、複数の制御をほぼ独立して行
なうようにしていいる。[Problems to be Solved by the Invention] By the way, in the conventional driving force transmission device as described above, when performing various controls, control conditions are set for each actuator involved in the control, and multiple controls are performed almost independently. I try to do it.

このような制御では、制御間に干渉が発生し、各制御が
目的とする作動および期待される走行状態の改善が得ら
れないという不具合がある。Such control has the disadvantage that interference occurs between the controls, and the intended operation of each control and the expected improvement in the driving condition cannot be achieved.

本発明は、ト述の課題に鑑み創案さ九たもので、制御間
の干渉を回避し、確実で安定した制御結果を得ら扛るよ
うにした、４輪駆動式自動車を提供することを目的とし
ている。The present invention was devised in view of the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to provide a four-wheel drive vehicle that avoids interference between controls and obtains reliable and stable control results. The purpose is

［課題を解決するための手段］ このため、本発明の４輪駆動式自動車は、エンジンの出
力トルクを前輪と後輪とに伝達して車両を駆動する４輪
駆動式自動車において、該出力トルクを該前輪と該後輪
とに配分する差動装置と、該差動装置に付設されてその
差動を拘束することにより該前輪と該後輪とへのトルク
配分状態を変更しうる駆動力配分制御手段と、該エンジ
ンの出力を人為的に調整する人為的エンジン出力調整装
置と、該人為的エンジン出力調整装置とは別個に独立し
て該エンジン出力を制御しうるエンジン出力制御手段と
をそなえるとともに、該駆動力配分制御手段および該エ
ンジン出力制御手段を通じて車両の走行状態および運転
状態に対応した複数種類の制御を行ないうるコントロー
ラが設けられて、該コン１−ローラにおける該複数の制
御に優先順位が設定されていることを特徴としている。[Means for Solving the Problems] Therefore, the four-wheel drive vehicle of the present invention is a four-wheel drive vehicle that drives the vehicle by transmitting the output torque of the engine to the front wheels and the rear wheels. a differential device that distributes torque between the front wheels and the rear wheels; and a driving force attached to the differential device that can change the state of torque distribution between the front wheels and the rear wheels by constraining the differential. A distribution control means, an artificial engine output adjustment device for artificially adjusting the output of the engine, and an engine output control means capable of controlling the engine output separately and independently from the artificial engine output adjustment device. In addition, a controller is provided which can perform a plurality of types of control corresponding to the traveling state and driving state of the vehicle through the driving force distribution control means and the engine output control means, and is capable of performing the plurality of types of control in the controller 1-roller. It is characterized by having a set priority.

［作　用］ 上述の本発明の４輪駆動式自動車では、コントローラが
、駆動力配分制御手段およびエンジン出力制御手段を通
じて、車両の走行状態および運転状態に対応した複数種
類の制御を、設定された優先順位にしたがって順次行な
う。[Function] In the above-described four-wheel drive vehicle of the present invention, the controller performs a plurality of types of control corresponding to the traveling state and driving state of the vehicle through the driving force distribution control means and the engine output control means. Do this in order of priority.

［実施例コ 以下、本発明の実施例について説明すると、第１〜１７
図は本発明の一実施例としての４輪駆動式自動車を示す
もので、第１図はその構成を請求項の内容に対応させて
示す制御系の基本ブロック図、第２図はその全体構成図
、第３図はその油圧系の構成を示す説明図、第４図はそ
の各制御状態の関係を示すブロック図、第５図はその作
動効果を説明するためのグラフ、第６〜１３図はいずれ
もその制御系の作動を説明するための問題解析図、第１
４〜１７図はいずれもその作動を説明するためのグラフ
である。[Example 7] Examples 1 to 17 of the present invention will be described below.
The figure shows a four-wheel drive vehicle as an embodiment of the present invention. Figure 1 is a basic block diagram of a control system showing its configuration in accordance with the content of the claims, and Figure 2 is its overall configuration. Fig. 3 is an explanatory diagram showing the configuration of the hydraulic system, Fig. 4 is a block diagram showing the relationship between each control state, Fig. 5 is a graph to explain the operating effect, Figs. 6 to 13 are all problem analysis diagrams for explaining the operation of the control system, Part 1.
4 to 17 are graphs for explaining the operation.

本実施例の構成を示す第１〜３図において、符号２はエ
ンジンであって、同エンジン２の出力はトルクフンバー
タ４及び自動変速機６を介して出力軸８に伝達される。In FIGS. 1 to 3 showing the configuration of this embodiment, reference numeral 2 denotes an engine, and the output of the engine 2 is transmitted to an output shaft 8 via a torque converter 4 and an automatic transmission 6.

出力軸８の出力は、中間ギア１０を介して前輪と後輪と
のエンジントルクを所要の状態に配分する作動装置とし
ての遊星歯車式差動装置１２に伝達される。The output of the output shaft 8 is transmitted via an intermediate gear 10 to a planetary gear type differential device 12, which serves as an actuating device that distributes engine torque between front wheels and rear wheels as required.

この遊星歯車式差動装置１２の出力は、一方において減
速歯車機構１９．前輪用の差動歯車装置１．４を介して
車軸１７Ｌ、１７Ｒから左右の前輪１６．１−８に伝達
され、他方においてベベルギヤ機構１５．プロペラシャ
フト２０及びベベルギヤ機構２１．後輪用の差動歯車装
置２２を介して車軸２５Ｉ、、２５Ｒから左右の後輪２
４．２６に伝達される。遊星歯車式差動装置］−２は、
従来周知のものと同様にサンギア１２ａ、同サンギア１
２ａの外方に配置されたプラネタリギア１２ｂと、同プ
ラネタリギア１．２　ｂの外方に配置されたリングギア
１２ｃとを備え、プラネタリギア］、　２　ｂを支持す
るキャリア１２ｄに自動変速機６の出力軸８の出力が入
力され、サンギア１２ａは前輪用出力軸２７および減速
歯車機構１．９を介して前軸用差動歯車装置１４に連動
され、リングギア１２ｃは後輪用出力軸２９およびベベ
ルギヤ機構１５を介してプロペラシャフト２０に連動さ
れている。The output of this planetary gear type differential 12 is transmitted on the one hand to a reduction gear mechanism 19. Transmission is transmitted from the axles 17L, 17R to the left and right front wheels 16.1-8 via the front wheel differential gear mechanism 1.4, and the bevel gear mechanism 15. Propeller shaft 20 and bevel gear mechanism 21. The left and right rear wheels 2 are connected to the left and right rear wheels 2 from the axles 25I, 25R via the rear wheel differential gear device 22.
4.26. Planetary gear type differential]-2 is
Sun gear 12a and sun gear 1 are similar to those conventionally known.
A carrier 12d supporting the planetary gear 1.2b includes a planetary gear 12b disposed outside the planetary gear 1.2b, and a ring gear 12c disposed outside the planetary gear 1.2b. The sun gear 12a is interlocked with the front differential gear device 14 via the front wheel output shaft 27 and the reduction gear mechanism 1.9, and the ring gear 12c is connected to the rear wheel output shaft 29. and a propeller shaft 20 via a bevel gear mechanism 15.

また、遊星歯車式差動装置１４には、その作動を拘束す
ることにより前輪と後輪とのエンジンの出力トルクの配
分を変更しうる駆動力配分制御手段としての油圧多板ク
ラッチ２８が付設されている。Further, the planetary gear type differential device 14 is provided with a hydraulic multi-disc clutch 28 as a driving force distribution control means that can change the distribution of engine output torque between the front wheels and the rear wheels by restricting its operation. ing.

すなわち、油圧多板クラッチ２８は、サンギヤ１２ａ　
（又はリングギア１２ｃ）とキャリア］−２ｄとの間に
介装されており、自身の油圧室に作用される圧力によっ
て摩擦力が変わり、サンギヤ］２ａ（又はリングギア１
２　ｃ　）とキャリヤ１２　ｄとの差動を拘束するよう
になっている。That is, the hydraulic multi-disc clutch 28 is connected to the sun gear 12a.
(or ring gear 12c) and the carrier ]-2d, and the frictional force changes depending on the pressure applied to its own hydraulic chamber.
2c) and the carrier 12d is restrained.

したがって、遊星歯車式差動装置１２は、油圧多板クラ
ッチ２８を完全フリーの状態からロックさせた状態まで
適宜制御することにより、前輪側及び後輪側へ伝達され
るトルクを、前輪：後輪が約３３：６７程度から５０　
：　５０の間で制御することができる。具体的には、油
圧多板クラッチ２８の油圧室内の圧力がゼロで完全フリ
ーの状態のときは、前輪：後軸が３３　：　６７程度で
あり（前軸系と後輪系との負荷バランス等によって異な
るが一般的にはこの程度の値となる）、油圧室内の圧力
が設定圧（９ｋｇ／ａｌｔ）とされて油圧多板クラッチ
２８がロック状態にあって、差動制限が実質的にゼロと
なると、前輪：後輪が５０　：　５０となって直結状態
となる。Therefore, the planetary gear type differential device 12 appropriately controls the hydraulic multi-disc clutch 28 from a completely free state to a locked state, thereby transmitting torque to the front wheel side and the rear wheel side. from about 33:67 to 50
: Can be controlled between 50. Specifically, when the pressure in the hydraulic chamber of the hydraulic multi-disc clutch 28 is zero and it is in a completely free state, the ratio of front wheels to rear axles is approximately 33:67 (the load balance between the front and rear axles, etc.) The pressure in the hydraulic chamber is set at the set pressure (9 kg/alt), the hydraulic multi-disc clutch 28 is in the locked state, and the differential restriction is essentially zero. In this case, the ratio of front wheels to rear wheels becomes 50:50, resulting in a direct connection.

また、符号３０はステアリングホイール３２の中立位置
からの回転角度、即ち操舵角θＳを検出する操舵センサ
、３４ａ、３４ｂはそれぞれ車体の前部および後部に作
用する横方向の加速度Ｇ　Ｆ　。Further, reference numeral 30 is a steering sensor that detects the rotation angle of the steering wheel 32 from the neutral position, that is, the steering angle θS, and 34a and 34b are lateral accelerations G F acting on the front and rear parts of the vehicle body, respectively.

ＧＲを検出する横加速度センサ、３６は車体に作用する
前後方向の加速度ＧＸを検出する前後加速度センサ、３
８はエンジン２のスロットル開度０Ｔを検出するスロッ
トルセンサ、３９はエンジン２のエンジンキースイッチ
、４０．４２．４４．４６はそれぞれ左前輪］６、右前
輪１８、左後輪２６、右後輪２８の回転速度を検出する
車輪速センサであり、これらスイッチ及び各センサの出
力はコントローラ４８に入力されている。A lateral acceleration sensor 36 detects GR, a longitudinal acceleration sensor 36 detects longitudinal acceleration GX acting on the vehicle body.
8 is a throttle sensor that detects the throttle opening 0T of engine 2, 39 is an engine key switch of engine 2, 40, 42, 44, and 46 are left front wheels respectively] 6, right front wheel 18, left rear wheel 26, right rear wheel 28, and the outputs of these switches and each sensor are input to the controller 48.

符号５０はアンチロックブレーキ装置であり、このアン
チロックブレーキ装置５０はブレーキスイッチ５０Ａと
連動して作動する。つまり、ブレーキペダル５１の踏込
時にブレーキスイッチ５０Ａがオンとなると、これに連
動してアンチロックブレーキの作動信号が出力されて、
アンチロックブレーキ装置５０が作動する。また、アン
チロックブレーキの作動信号が出力されるときには同時
にその状態を示す信号がコントローラ４８に入力される
ように構成されている６また、５２はコントローラ４８
の制御信号に基づき点灯する警告灯である。Reference numeral 50 denotes an anti-lock brake device, and this anti-lock brake device 50 operates in conjunction with a brake switch 50A. In other words, when the brake switch 50A is turned on when the brake pedal 51 is depressed, an anti-lock brake activation signal is output in conjunction with this.
Anti-lock brake device 50 is activated. Further, when the anti-lock brake activation signal is output, a signal indicating the state thereof is simultaneously input to the controller 48.
This is a warning light that lights up based on the control signal.

なお、コントローラ４８は、図示しないが後述する制御
に必要なＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インタフェイス等を
備えている。Note that the controller 48 includes a CPU, ROM, RAM, interface, etc., which are not shown but are necessary for control described later.

符号５４は油圧源、５６は同油圧源５４と油圧多板クラ
ッチ２８の油圧室との間に介装されてコントローラ４８
からの制御信号により制御される圧力制御弁系（以下、
圧力制御弁と略す）である。Reference numeral 54 indicates a hydraulic power source, and 56 indicates a controller 48 which is interposed between the hydraulic power source 54 and the hydraulic chamber of the hydraulic multi-disc clutch 28.
Pressure control valve system (hereinafter referred to as
(abbreviated as pressure control valve).

また、この自動車には自動変速機がそなえられており、
符合１１０は自動変速機のシフｌ−レバー１１０Ａの選
択シフトレンジを検出するシフトレバ−位置センサ（シ
フトレンジ検出手段）であり、この検出情報もコントロ
ーラ４８に送られる。Additionally, this car is equipped with an automatic transmission.
Reference numeral 110 is a shift lever position sensor (shift range detection means) that detects the selected shift range of the shift L lever 110A of the automatic transmission, and this detection information is also sent to the controller 48.

なお、油圧多板クラッチ２８に関する油圧系の詳細は第
３図に示しである。The details of the hydraulic system related to the hydraulic multi-disc clutch 28 are shown in FIG.

即ち、第３図に示すように、リザーバは自動変速機６の
ものを兼用しており、同リザーバ６内のオイルを吸引す
るポンプ５８はその吐出口からチエツク弁６０及び圧力
制御弁６２を介して油圧多板クラッチ２８の油圧室に接
続されている。圧力制御弁６２は、油圧多板クラッチ２
８の油圧室とポンプ５８とを連通する第］−位置と、該
油圧室と自動変速機６のリザーバとを連通ずる第２位置
とをとることができる。That is, as shown in FIG. 3, the reservoir also serves as that of the automatic transmission 6, and the pump 58 that sucks the oil in the reservoir 6 pumps oil from its discharge port through a check valve 60 and a pressure control valve 62. and is connected to the hydraulic chamber of the hydraulic multi-disc clutch 28. The pressure control valve 62 is connected to the hydraulic multi-disc clutch 2
8 and a second position where the hydraulic chamber of the automatic transmission 6 communicates with the reservoir of the automatic transmission 6.

チエツク弁６０と圧力制御弁６２との間の通路には設定
圧（９ｋｇ／ｌｉ）で開弁してオイルを自動変速機６の
リザーバへ逃すリリーフ弁６４が設けられ、またこの通
路にはアキュムレータ６６及び圧力スイッチ６８が接続
されている。圧力スイッチ６８の検出信号はコントロー
ラ４８に入力されている。なお、ポンプ５８を駆動する
モータ５８ａはコントローラ４８の制御信号により制御
される。A relief valve 64 is provided in the passage between the check valve 60 and the pressure control valve 62 and opens at a set pressure (9 kg/li) to release oil to the reservoir of the automatic transmission 6. 66 and a pressure switch 68 are connected. A detection signal from the pressure switch 68 is input to the controller 48. Note that the motor 58a that drives the pump 58 is controlled by a control signal from the controller 48.

次に、エンジン出力制御手段としての１−ラクションコ
ントロールシステム１０］について説明する。すなわち
、エンジン２は、アクセルペダルｊ１２の踏み込み量に
応じて開度が制御される主スロットル弁］−０２をそな
えており、アクセルペダル］１２および連結策等ととも
にアクセルペダル系エンジン出力調整装置（人為的エン
ジン出力調整装置）を構成している。そして、アクセル
ペダル系エンジン出力調整装置と独立して制御されるエ
ンジン出力制御手段としての副スロットル弁１Ｏ３が、
エンジン２の吸気通路内において主スロットル弁１０２
と直列的に設けられている。この副スロツトル弁１０３
はモータにより駆動され、モータは後輪速センサ４４，
４６前輪速センサ４０．４２、エンジン回転数センサ１
０４、エンジン負荷センサ１０５等の検知結果にもとづ
き駆動制御される。Next, the 1-traction control system 10 as an engine output control means will be explained. That is, the engine 2 is equipped with a main throttle valve ]-02 whose opening degree is controlled according to the amount of depression of the accelerator pedal j12, and an accelerator pedal-based engine output adjustment device (artificial It constitutes a standard engine output adjustment device). The sub-throttle valve 1O3 as an engine output control means that is controlled independently of the accelerator pedal system engine output adjustment device,
Main throttle valve 102 in the intake passage of engine 2
are installed in series with. This sub-throttle valve 103
is driven by a motor, which is connected to a rear wheel speed sensor 44,
46 front wheel speed sensor 40.42, engine speed sensor 1
04, the drive is controlled based on the detection results of the engine load sensor 105 and the like.

このようなトランクションコントロールシステム１０１
によるエンジン出力の制御を、以下、駆動力制御（又は
エンジン出力制御）Ｂと称する。Such a traction control system 101
The control of the engine output by this will be referred to as driving force control (or engine output control) B hereinafter.

一方、油圧多板クラッチ２８により遊星歯車式差動装置
１２の差動を拘束する制御を、以下、駆動力配分制御（
又はセンターデフ制御）Ａと称する。On the other hand, the control for restraining the differential of the planetary gear type differential device 12 by the hydraulic multi-disc clutch 28 is hereinafter referred to as driving force distribution control (
or center differential control) A.

次に、コントローラ４８の作動、即ち同コントローラ４
８による制御内容を第４〜１８図に示すブロック図およ
び問題解析図（Ｐ　Ａ　Ｄ　；　ＰｒｏｂｌｅｍＡｎａ
ｌｙｓｉｓ　Ｄｉａｇｒａｍ）に従って説明する。Next, the operation of the controller 48, that is, the controller 48 is activated.
Block diagrams and problem analysis diagrams (PAD; ProblemAna
lysis diagram).

ところで、上述のセンターデフ制御Ａとエンジン出力制
御Ｂとは、まずセンターデフ制御Ａを行なって、更に制
御が必要とされると、センターデフ制御Ａに加えて、エ
ンジン出力制御Ｂが実行される。ただし、制御の種類に
よっては、エンジン出力制御Ｂは行なわず、センターデ
フ制御Ａのみを行なう。By the way, the above-mentioned center differential control A and engine output control B are such that center differential control A is first performed, and when further control is required, engine output control B is executed in addition to center differential control A. . However, depending on the type of control, engine output control B is not performed and only center differential control A is performed.

センターデフ制御Ａとエンジン出力制御Ｂとを行なう場
合には、第６図に示すように、まず、コントローラ４８
において、制御に必要なＲＡＭ内の所要メモリ領域をク
リアする等の初期処理が行われる（ステップａｌ）。When performing center differential control A and engine output control B, first, as shown in FIG.
In this step, initial processing such as clearing a required memory area in the RAM necessary for control is performed (step al).

ついで、１５ｍ５ごとにサンプリングが行われ（ステッ
プａ２）、各センサからのデータ入力が行われ（ステッ
プａ３）、センサの出力信号に応じてセンターデフ制御
Ａを行うかどうかが判断さ九（ステップａ４）、センタ
ーデフ制御Ａを行うべき状況にあると判断した場合は、
駆動力配分制御手段２８の圧力制御弁６２へ制御信号が
出力され、センターデフ制御Ａ、つまり、油圧室へ油圧
が供給されて油圧多板クラッチ２８により遊星歯車式差
動装置１ｉ１２の差動を拘束するセンターデフ制御Ａを
行なう（ステップａＳ）。Next, sampling is performed every 15 m5 (step a2), data is input from each sensor (step a3), and it is determined whether to perform center differential control A according to the sensor output signal (step a4). ), if it is determined that center differential control A should be performed,
A control signal is output to the pressure control valve 62 of the driving force distribution control means 28, and hydraulic pressure is supplied to the center differential control A, that is, the hydraulic chamber, and the hydraulic multi-disc clutch 28 controls the differential of the planetary gear type differential device 1i12. Center differential control A to restrain is performed (step aS).

ここで、エンジン出力制御Ｂを行うかどうかの判断は、
後述の各制御種類に応じて決定されるが、各制御におい
ては、センターデフ制御Ａにより得られる車両駆動状態
の改善が不足するかどうかがコントローラ４８で判断さ
れ（ステップａ６）、センターデフ制御Ａのみの制御で
は不足な場合にエンジン出力制御Ｂが行われる（ステッ
プａ７）ように構成されている。Here, the decision whether to perform engine output control B is as follows:
In each control, the controller 48 determines whether the improvement in the vehicle driving state obtained by the center differential control A is insufficient (step a6), and the center differential control A is determined according to each type of control described later. If the control alone is insufficient, engine output control B is performed (step a7).

ところで、エンジン出力制御Ｂはいわゆる１−ラクショ
ンコントロールであり、コントローラ４８からトラクシ
ョンコントロールシステム１０１へ制御信号が出力され
、エンジンの出力を所要の状態に減じる。Incidentally, the engine output control B is a so-called 1-traction control, in which a control signal is output from the controller 48 to the traction control system 101 to reduce the engine output to a required state.

トラクションコントロールでは、通常、車両が急発進ま
たは急加速してスリップ状態となったとき、後車輸速セ
ンサ４４，４６と前車輸速センサ４０．４２とにより前
後車軸間の回転速の差を読み取り、かつエンジン回転数
センサ１０４、エンジン負荷センサ］、　０５によりエ
ンジン２の運転状態を検知して演算を行ない、演算結果
に対応したモータの作動を行なわせて、副スロツトル弁
１゜３を閉方向に駆動させる。Traction control normally uses rear vehicle speed sensors 44, 46 and front vehicle speed sensors 40, 42 to detect the difference in rotational speed between the front and rear axles when the vehicle suddenly starts or accelerates and enters a slip state. The operating state of the engine 2 is detected and calculated by the engine speed sensor 104 and engine load sensor], 05, the motor is operated according to the calculation result, and the sub-throttle valve 1.3 is closed. drive in the direction.

これにより、エンジンへの流入空気量を制御してエンジ
ンの回転トルクをおさえスリップを制止させる。This controls the amount of air flowing into the engine, suppresses engine rotational torque, and suppresses slippage.

しかしながら、本実施例ではトラクションコントロール
に先立ち、センターデフ制御Ａにより前後輪間の駆動力
配分を調整して前後輪の空転を止める作動を行なう。However, in this embodiment, prior to traction control, the center differential control A adjusts the distribution of driving force between the front and rear wheels to stop the front and rear wheels from spinning.

これにより、車輪が空転するような低摩擦路の走行時に
おいても車輪の空転を停止させることができる。This makes it possible to stop the wheels from spinning even when the vehicle is running on a low-friction road where the wheels would otherwise spin.

また、このセンターデフ制御Ａのみで車輪の空転が停止
しない場合、エンジン２の出力を低下させるエンジン出
力制御Ｂが行なわれ、確実に車軸の空転が停止される。Further, if the center differential control A alone does not stop the wheel idling, engine output control B is performed to reduce the output of the engine 2, and the idling of the axle is reliably stopped.

上述の空転の停止は実験により確認されており、フィー
リングよく車輪の空転が確実に停止される利点がある。The above-mentioned stopping of wheel slipping has been confirmed through experiments, and there is an advantage that wheel slipping can be reliably stopped with a good feeling.

すなわち、第５図は、本実施例における装置の直線状低
摩擦路における実験結果を示しており、同図において、
曲線Ｌ１は車体の実速度の変化を示し、曲線Ｌ２〜Ｌ４
は空転車軸の車輪速を車速換算して示し、このうち曲線
Ｌ２はセンターデフ・フリーの状態のもの、曲線Ｌ３は
センターデフ制御Ａを行なった場合のもの、曲線１，４
はセンターデフ制御Ａのエンジン出力制御Ｂを併せて行
なった場合のものである。そして、領域■はセンターデ
フ制御Ａにより車輪の空転が抑制された領域、領域■は
エンジン出力制御Ｂにより車輪の空転抑制された領域を
示している。That is, FIG. 5 shows the experimental results of the device in this example on a straight low-friction road, and in the same figure,
The curve L1 shows the change in the actual speed of the vehicle, and the curves L2 to L4
shows the wheel speed of the idle axle converted into vehicle speed, of which curve L2 is for the center differential free state, curve L3 is for the center differential control A, and curves 1 and 4 are for the case where the center differential is free.
This is the case when center differential control A and engine output control B are performed together. Region (2) indicates a region where wheel slipping is suppressed by center differential control A, and region (2) shows a region where wheel slipping is suppressed by engine output control B.

このように、センターデフ制御Ａの作動のあとにエンジ
ン出力制御Ｂを作動させ、面制御を併せることにより１
例えば制御開始後１秒足らずの間に、空転がほとんど解
消される。In this way, engine output control B is activated after center differential control A is activated, and by combining surface control with
For example, in less than one second after the start of control, most of the idling is eliminated.

なお、問題解析図（ＰＡＤ）において、ステップａ４．
ａ６におけるような判断ステップについては右上端がＹ
ＥＳルート、右下端がＮＯルートを示しており、次の処
理が接続されていないものについては、スタートとエン
ドとを結ぶ基本ラインに復帰するものとして表示されて
いる。Note that in the problem analysis diagram (PAD), step a4.
For judgment steps such as in a6, the upper right corner is Y.
The ES route and the lower right corner indicate the NO route, and those to which the next process is not connected are displayed as returning to the basic line connecting the start and end.

また、ステップａ７のような次処理の指定されていない
ステップについては、そのステップの処理の後、スター
トとエンドとを結ぶ基本ラインに復帰するものとして表
示されている。Further, for a step such as step a7 for which the next process is not specified, the process is displayed as returning to the basic line connecting the start and end after the process of that step.

ところで、センターデフ制御Ａに付加してエンジン出力
制御Ｂを行なうのは、−ト述のような車輪の空転に関わ
る制御が主なものとなり、車輪の空転に関わらない制御
の場合、センターデフ制御Ａのみを行なう。By the way, the engine output control B that is performed in addition to the center differential control A is mainly the control related to wheel slipping as described in (-).In the case of control that is not related to wheel slipping, the center differential control Do only A.

本実施例において行なわれる制御は、その優先順位に記
述すると、ブレーキＯＮ制御［制御（１）］、高速走行
制御［制御（２）］　、駆動力大制御［制御（３）］、
スピン制御［制御（４）］−ドリフト制御［制御（５）
］、縦スリップ制御［制御（６）］、直結４ＷＤ制御［
制御（７）］があり、これらの制御は第４図に示すよう
に、相互に関係している。The controls performed in this embodiment are described in order of priority: brake ON control [control (1)], high speed driving control [control (2)], large driving force control [control (3)],
Spin control [Control (4)] - Drift control [Control (5)
], longitudinal slip control [control (6)], direct 4WD control [
control (7)], and these controls are interrelated as shown in FIG.

なお、第４図中のセンターデフフリーは、ブレーキＯＮ
制御［制御（１）］および高速走行制御［制御（２）］
に相当する。In addition, center differential free in Figure 4 is when the brake is ON.
Control [Control (1)] and High Speed Travel Control [Control (2)]
corresponds to

このうち、車輪の空転に関わる制御は、スピン制御［制
御（４）］、ドリフト制御［制御（５）コ、縦スリップ
制御Ｃ制御（６）コであり、これらの制御については、
前述のように、センターデフ制御Ａに付加してエンジン
出力制御Ｂを行なう場合があるが、他の制御［制御（１
）〜（３）、（７）］については、センターデフ制御Ａ
のみが行なわれる。Among these, the controls related to wheel slipping are spin control [control (4)], drift control [control (5), and longitudinal slip control C control (6).
As mentioned above, engine output control B may be performed in addition to center differential control A, but other controls [control (1)
) to (3), (7)], center differential control A
only will be done.

以下、これらの各制御（１）〜（７）について順次説明
する。Each of these controls (1) to (7) will be sequentially explained below.

（１）ブレーキＯＮ制御 第１，２図に示すように、本実施例ではブレーキペダル
５１の踏み込みに応じて作動する制動手段（ブレーキ）
５０Ｂに、制動手段５０Ｂにおける制動力を所要の状態
に制限するブレーキ制限装置としてのアンチロックブレ
ーキ装置５０が装備されている。(1) Brake ON Control As shown in FIGS. 1 and 2, in this embodiment, the braking means (brake) is activated in response to the depression of the brake pedal 51.
50B is equipped with an anti-lock brake device 50 as a brake limiting device that limits the braking force of the braking means 50B to a required state.

このアンチロックブレーキ装置５０は、ブレーキスイッ
チ５０ＡがＯＮ状態になると作動状態となり、このアン
チロックブレーキの作動信号を受けたコントローラ４８
によって、車輪速センサ４０．４２，４４．４６の検出
信号等に基づいた制御によってアンチロックブレーキ装
置５０が作動する。The anti-lock brake device 50 is activated when the brake switch 50A is turned on, and the controller 48 receives the anti-lock brake activation signal.
Accordingly, the anti-lock brake device 50 is operated under control based on detection signals from the wheel speed sensors 40, 42, 44, 46, and the like.

一方、駆動力配分制御手段としての多板クラッチ２８は
、ブレーキペダル５１が踏み込まれていないブレーキス
イッチ５０ＡのＯＦ　Ｆ状態においては、通常の作動を
行なうが、ブレーキペダル５１が踏み込まれてブレーキ
スイッチ５０ＡがＯＮ状態になるとともにコントローラ
４８から多板クラッチ２８へ作動停止信号、つまり、油
圧供給停止信号が出力されて、多板クラッチ２８の結合
が禁止される。On the other hand, the multi-disc clutch 28 as a driving force distribution control means operates normally when the brake switch 50A is in the OFF state when the brake pedal 51 is not depressed, but when the brake switch 50A is in the OFF state when the brake pedal 51 is depressed. is turned on, the controller 48 outputs an operation stop signal, that is, a hydraulic pressure supply stop signal, to the multi-disc clutch 28, and the engagement of the multi-disc clutch 28 is prohibited.

すなわち、作動停止信号は、多板クラッチ２８の油圧室
の油圧がＯとなるように圧力制御弁５６の作動を規制す
るもので、ブレーキスイッチ５０ＡのＯＮ時には、セン
ターデフがフリーとなる。That is, the operation stop signal regulates the operation of the pressure control valve 56 so that the oil pressure in the hydraulic chamber of the multi-disc clutch 28 becomes O, and when the brake switch 50A is turned on, the center differential becomes free.

以下、この状態をセンターデフ・フリーと称する。Hereinafter, this state will be referred to as center differential free.

このとき、車両は遊星歯車式差動装置ｊ２の駆動力配分
を通じて運転されることとなる。At this time, the vehicle is driven through the driving force distribution of the planetary gear type differential device j2.

この動作に関して行なわれるコントローラ４８内の処理
について説明すると、第７図に示すように、１５ｍ５ご
とのサンプリングによりブレーキスイッチ５０Ａの状態
が入力され（ステップｂｌ）、ブレーキスイッチ５０Ａ
がＯＮ状態にあるかどうかが判断される（ステップｂ２
）。ブレーキスイッチ５０ＡがＯＮ状態にあると、ブレ
ーキ制御フラグが「１」とされる（ステップｂ３）。To explain the processing within the controller 48 regarding this operation, as shown in FIG. 7, the state of the brake switch 50A is input by sampling every 15 m5 (step bl),
is in the ON state (step b2).
). When the brake switch 50A is in the ON state, the brake control flag is set to "1" (step b3).

次いで、ブレーキ制御フラグが「１」かどうかが判断さ
れて（ステップｂ４）、ブレーキ制御フラグが「１」の
ときには、ブレーキスイッチ５０ＡがＯＦＦ状態になっ
ているかどうかが判定され（ステップｂ５）、ブレーキ
スイッチ５０ＡがＯＦＦ状態になっていれば、ブレーキ
制御フラグが「０」とされる（ステップｂ６）。Next, it is determined whether the brake control flag is "1" (step b4), and when the brake control flag is "1", it is determined whether the brake switch 50A is in the OFF state (step b5), and the brake control flag is determined to be "1". If the switch 50A is in the OFF state, the brake control flag is set to "0" (step b6).

次いで、ブレーキ制御フラグが「］」かどうかの判断（
ステップｂ７）の後、ブレーキ制御フラグが「１」のと
きには、センターデフ・フリーの制御（ステップｂ８）
として、多板クラッチ２８の結合作動を解除させる解除
信号の出力が、コン１−ローラ４８から多板クラッチの
圧力制御＃５Ｇへ向は行なわれる。Next, determine whether the brake control flag is "]" (
After step b7), if the brake control flag is "1", center differential free control (step b8)
As a result, a release signal for releasing the engagement of the multi-disc clutch 28 is output from the controller 1-roller 48 to the multi-disc clutch pressure control #5G.

そして、トラクションコントロールシステム１０１を非
作動状態にする処理（ステップｂ９）が行なわれる。Then, a process for setting the traction control system 101 into a non-operating state (step b9) is performed.

したがって、ブレーキスイッチ５０ＡがＯＮ状態にある
と、ステップｂｌ、ｂ２．ｂ３．ｂ４゜ｂ５．ｂ７．ｂ
８．ｂ９の順に進んで、センターデフ・フリー制御Ａと
、トラクションコントロールシステム１０１を非作動状
態にする処理とが行なわれる。Therefore, when the brake switch 50A is in the ON state, steps bl, b2. b3. b4゜b5. b7. b
8. Proceeding in the order of b9, center differential free control A and processing to put the traction control system 101 into a non-operating state are performed.

一方、ブレーキスイッチ５０ＡがＯＦ　Ｆ状態に切り替
わると、ステップｂｌ、ｂ２．ｂ４．ｂ５゜ｂ６の順に
進んで、ステップｂ６で、ブレーキ制御フラグがｒＯＪ
に切り換えられる。On the other hand, when the brake switch 50A is switched to the OFF state, steps bl, b2. b4. Proceed in the order of b5 and b6, and in step b6, the brake control flag is set to rOJ.
can be switched to

これにより、センターデフ・フリーの状態（ステップｂ
８）、トラクションコントロールオフの状態（ステップ
ｂ９）が解除され、遊星歯車式差動装置１２および多板
クラッチ２８が通常の作動に復帰する。This creates a center differential free state (step b).
8) The traction control off state (step b9) is released, and the planetary gear type differential device 12 and the multi-disc clutch 28 return to normal operation.

」−述のような制御により、アンチロックブレーキシス
テム１．０１の作動時には、駆動力配分制御手段２８の
作動を制限して、制御の干渉を回避することができ、ア
ンチロックブレーキシステム１０］−の性能が十分に発
揮される。”- By controlling as described above, when the anti-lock brake system 1.01 is activated, the operation of the driving force distribution control means 28 can be restricted to avoid control interference, and the anti-lock brake system 10]- performance is fully demonstrated.

すなわち、駆動力配分制御手段１２．２８は、現在の走
行状態に対応して駆動力配分の制御を行なうため、制動
に適した配分状態とならない場合が予想され、危険回避
にも好ましくないが、このブレーキスイッチを行なうこ
とにより、制動が優先されるため、安全性が十分に確保
される。That is, since the driving force distribution control means 12.28 controls the driving force distribution in accordance with the current driving state, it is expected that the distribution state will not be suitable for braking, which is not preferable for danger avoidance. By performing this brake switch, priority is given to braking, so safety is sufficiently ensured.

（２）高速走行制御 第１図に示すように、本実施例では、車速検量手段とし
て車輪速センサ４２，４０，４４，４６が各車輪１６，
１８，２４．２６に付設されており、これらの出力信号
として自動車の走行速度がコントローラ４８へ入力され
るようになっている。(2) High-speed driving control As shown in FIG. 1, in this embodiment, wheel speed sensors 42, 40, 44, 46 are used for each wheel 16,
18, 24, and 26, and the traveling speed of the automobile is inputted to the controller 48 as an output signal from these.

コントローラ４８は駆動力配分制御手段としての多板ク
ラッチ２８および圧力制御弁５６へ作動イ言号を出力す
る。The controller 48 outputs an activation signal to the multi-disc clutch 28 and the pressure control valve 56 as driving force distribution control means.

ところで、自動車の高速走行時に多板クラッチ２８を作
動させたままで低速走行時と同様に走行すると、前輪側
へトルクが流れ、ひきずられる状態どなって、動力循環
を招来する。By the way, if an automobile is driven at high speeds in the same manner as at low speeds with the multi-disc clutch 28 in operation, torque will flow to the front wheels, creating a dragging condition and causing power circulation.

このため、駆動力配分制御手段としての多板クラッチ２
８の作動を停止させ、前述のセンターデフ・フリーの状
態にして後輪側への配分トルクを増大することが望まし
い。For this reason, the multi-disc clutch 2 as a driving force distribution control means
It is desirable to stop the operation of 8 and put the center differential in the above-mentioned free state to increase the torque distributed to the rear wheels.

また、高速走行時には多板クラッチ２８内の作動油によ
り遠心油圧が発生し、所定以上の高速域では前述のセン
ターデフ・フリーの状態に制御できなくなって、センタ
ーデフはある程度拘束された状態になる。In addition, when driving at high speeds, centrifugal oil pressure is generated by the hydraulic oil in the multi-disc clutch 28, and at high speeds above a certain level, the center differential cannot be controlled to the above-mentioned free state, and the center differential becomes constrained to some extent. .

このような状態において、安定した高速走行を行なうた
め、また、高速を脱した場合に他の制御を遅滞なく行な
うために、多板クラッチ２８は油圧を供給しないセンタ
ーデフ・フリーの状態にしておくことが望ましい。Under such conditions, the multi-disc clutch 28 is kept in a center differential free state in which no hydraulic pressure is supplied, in order to ensure stable high-speed running, and in order to perform other controls without delay when the vehicle deviates from high speed. This is desirable.

したがって、本制御は、高速走行時にセンターデフ・フ
リーとすることを基本としている。Therefore, this control is based on setting the center differential free during high-speed driving.

そして、このセンターデフ・フリーへの移行は。And this transition to center differential free.

車速Ｖが所定高速Ｖ。に確実に達すると判断される時点
で予め行なわれる。The vehicle speed V is a predetermined high speed V. This is carried out in advance when it is judged that the above will definitely be reached.

すなわち、 ■。＝遠心油圧によりセンターデフ・フリーにならない
車速（定数） Ｔｏ：直結４ＷＤからセンターデフ・フリーになるのに
要する時間（定数） Ｖ　：車速 ａ　：車体加速度 とすると、 車速Ｖが所定高速Ｖ。に達することが確実な速度Ｖ′は
。In other words, ■. =Vehicle speed at which the center differential does not become free due to centrifugal oil pressure (constant) To: Time required for the center differential to become free from direct 4WD (constant) V: Vehicle speed a: Vehicle acceleration, vehicle speed V is a predetermined high speed V. The velocity V' that is certain to be reached is .

Ｖ　’　＝＝Ｖ、−ＴｏＸ　ａ であり、ｖ＞ｖ　’となったときにセンターデフ・フリ
ーとすればよい。V'==V, -ToXa, and when v>v', the center differential may be set free.

したがって、この時点で、多板クラッチ２８の作動解除
信号がコントローラから圧力制御弁５６へ出力される。Therefore, at this point, a deactivation signal for the multi-disc clutch 28 is output from the controller to the pressure control valve 56.

この動作に関し、コントローラ４８内の処理について説
明すると、第８図に示すように、１５ｍ５ごとのサンプ
リングにより車輪速センサ４２゜４０．４４，４６の出
力信号が入力され（ステップｆ１）、車速ｖｉが演算さ
れるとともに、加速度ａがａ　”　（Ｖｉ　　Ｖｉ−＋
）　／　Ｔにより算出される（ステップｆ２）。Regarding this operation, the processing within the controller 48 will be explained. As shown in FIG. At the same time, the acceleration a becomes a” (Vi Vi−+
) / T (step f2).

ここで、 Ｖｉは今回のサンプリングによる車速、Ｖ　ｉ−１は前
回のサンプリングによる車速、Ｔはサンプリング時間（
１５ｍｓ） である。Here, Vi is the vehicle speed according to the current sampling, Vi-1 is the vehicle speed according to the previous sampling, and T is the sampling time (
15ms).

ついで、前述の値ｖ′が算出され（ステップｆ３）、現
在の車速ＶｉがＶ′より大きいかどうか判断される（ス
テップｆ４）。Next, the aforementioned value v' is calculated (step f3), and it is determined whether the current vehicle speed Vi is greater than V' (step f4).

Ｖｊ＞Ｖ　’の場合には、高速制御フラグが「１」とさ
れ（ステップｆ５）、Ｖ’をｖ″として記憶する（ステ
ップｆ６）。If Vj>V', the high-speed control flag is set to "1" (step f5), and V' is stored as v'' (step f6).

ついで、高速制御フラグが「１」であるかどうかを判断
しくステップｆ７）、高速制御フラグが「１」であれば
、■が前回のＶ″より小さいかどうかを判断する（ステ
ップｆ８）。Next, it is determined whether the high-speed control flag is "1" (step f7), and if the high-speed control flag is "1", it is determined whether ■ is smaller than the previous V'' (step f8).

車速が減少してい九ばＶが前回のｖ″より小さくなるの
で、ステップｆ９へ進み、車速か減少していなければ■
が前回のｖ″より小さくないので、ステップｆ１４へ進
む。Since the vehicle speed is decreasing and V is smaller than the previous v'', proceed to step f9, and if the vehicle speed is not decreasing,
is not smaller than the previous v'', the process advances to step f14.

ステップｆ９へ進むと、タイマセットされているか判断
し、タイマセットされていなければタイマセットしくス
テップｆ１．ｏ）、タイマセラ１−されていればタイマ
の値がある値を超えているか判断する（ステップｆ１１
）。そして、タイマの値がある値を超えていれば、高速
制御フラグを「Ｏ」として（ステップｆ１２）、タイマ
をクリヤする（ステップｆ１３）。Proceeding to step f9, it is determined whether the timer is set, and if the timer is not set, the timer is set and step f1. o) If the timer cell is set to 1, it is determined whether the timer value exceeds a certain value (step f11).
). If the timer value exceeds a certain value, the high-speed control flag is set to "O" (step f12) and the timer is cleared (step f13).

一方、ステップｆ１４へ進んだ場合も、タイマをクリヤ
する。On the other hand, when the process proceeds to step f14, the timer is also cleared.

さらに、ステップｆ１５では、高速制御フラグが「１」
であるかどうかの判断をして、高速制御フラグが「１ｊ
であれば、センターデフをフリーにする信号（つまり、
多板クラッチ２８の結合作動解除信号）の出力が行なわ
れる（ステップｆ１６）。Furthermore, in step f15, the high-speed control flag is set to "1".
The high-speed control flag is set to "1j".
If so, the signal to free the center differential (i.e.
A disengagement release signal for the multi-disc clutch 28 is output (step f16).

したがって、加速走行時に、車速ｖｊがＶ′より大きく
なると、ステップｆ４から、ステップｆ５、ｆ６．ｆ７
．ｆ８．ｆ１４と進んで、ステップｆ１４でタイマリセ
ットし、さらに、ステップｆ１５．ｆ１６と進んで、ス
テップｆ１−６で、センターデフをフリーとする。Therefore, when the vehicle speed vj becomes greater than V' during acceleration, steps f4, f5, f6, . f7
．． f8. f14, the timer is reset in step f14, and then step f15. Proceeding to step f16, the center differential is set free in step f1-6.

このような制御は、加速走行している間、続行される。Such control continues while the vehicle is accelerating.

この場合において、高速走行を続ける間、ステップｆ１
４よりタイマがクリアされ、リセットされ続ける。In this case, while continuing high-speed running, step f1
4, the timer is cleared and continues to be reset.

そして、車速■が減じ、前回のＶ″よりＶが小さくなる
と、ステップｆ８でＹＥＳルートをとり、ステップｆ９
を介しステップｆｌｏでタイマがリセットされる。Then, when the vehicle speed ■ decreases and V becomes smaller than the previous V'', the YES route is taken at step f8, and step f9
The timer is reset via step flo.

このとき、はじめは、タイマはある値より大きくないた
め、ステップｆｌｌからｆ１５．ｆ１６と進んで、高速
制御フラグをｒＱ」とすることなく、センターデフ・フ
リーの状態が継続される。At this time, initially, the timer is not larger than a certain value, so steps fll to f15. The center differential free state continues without proceeding to f16 and setting the high-speed control flag to rQ.

そして、ステップｆｉｌにおいて、タイマのカラント値
が所定のある値を超えるまでこのような状態が続けられ
、タイマのカウント値が所定のある値を超えると高速制
御フラグが「Ｏ」に変更され（ステップｆ１．２）、タ
イマがクリアさ′ｈ（ステップｆ１３）で、センターデ
フが通常の作動状態に復帰する。Then, in step fil, this state continues until the current value of the timer exceeds a predetermined value, and when the count value of the timer exceeds a predetermined value, the high-speed control flag is changed to "O" (step fil). f1.2), the timer is cleared 'h' (step f13), and the center differential returns to its normal operating state.

ところで、上述のタイマカウントは、チャタリングの防
止のためであり、所定時間以上減速状態にあることを確
認した場合に高速走行制御をキャンセルすることを意図
している。By the way, the above-mentioned timer count is for preventing chattering, and is intended to cancel the high-speed running control when it is confirmed that the vehicle is in a deceleration state for a predetermined period of time or more.

このチャタリングの防止は、高速制御フラグを「１」と
する車速を例えば１４０ｋｍ／ｈとし、高速制御フラグ
を「０」に復帰させる車速を１１００ｋ／ｈとして、高
速制御に移行する車速と解除する車速とに差を設けるよ
うにして、行なってもよい。To prevent this chattering, the vehicle speed at which the high-speed control flag is set to "1" is, for example, 140 km/h, and the vehicle speed at which the high-speed control flag is returned to "0" is set to 1100 km/h, and the vehicle speed at which the high-speed control is entered and the vehicle speed at which it is released. This may be done by making a difference between the two.

なお、本制御において、エンジン出力制御Ｂは行なわな
い。Note that in this control, engine output control B is not performed.

このような高速制御登行なうことにより、前輪側へトル
クがひきずられる状況が回避され、動力循環が回避され
て、最高速走行を向上させることができる。By performing such high-speed controlled climbing, a situation where torque is dragged toward the front wheels is avoided, power circulation is avoided, and maximum speed running can be improved.

また、高速走行状態を脱したとき、センターデフ等の各
種制御を遅滞なく行なえる。Furthermore, when the vehicle exits a high-speed driving state, various controls such as the center differential can be performed without delay.

（３）駆動力大制御 第２図に示すように、本実施例では、シフトレンジ検出
手段としてシフトレバ−位置センサ１１０が装備される
とともに、エンジン２のスロットル開度ＯＴを検出する
スロットルセンサ３８が設けられており、これらの検出
信号がコントローラ４８へ入力されるようになっている
。(3) Large driving force control As shown in FIG. 2, this embodiment is equipped with a shift lever position sensor 110 as a shift range detection means, and a throttle sensor 38 that detects the throttle opening OT of the engine 2. These detection signals are input to the controller 48.

コントローラ４８は駆動力配分制御手段としての多板ク
ラッチ２８および圧力制御弁５６へ作動信号を出力する
。The controller 48 outputs an activation signal to the multi-disc clutch 28 and the pressure control valve 56 as driving force distribution control means.

ところで、車両の走行時において、ドライバーが大きな
駆動力を欲しいと思っているとき、駆動力配分制御手段
の装備にかかわらず、直結４輪駆動状態で運転を行なう
ことが望ましい。By the way, when the driver wants a large driving force while the vehicle is running, it is desirable to drive the vehicle in a direct four-wheel drive state, regardless of whether the driving force distribution control means is installed.

したがって、本制御は、ドライバーが大きい駆動力を欲
しいときとして、シフトレンジがＬレンジまたはＲレン
ジにある場合であって、スロットル開度がキックダウン
領域にある場合を選択し、この場合において、多板クラ
ッチ２８を完全結合状態とすることにより、遊星歯車式
差動装置１２の差動を許容しないようにして、直結４輪
駆動状態にすることを内容としている。Therefore, this control selects the case where the shift range is in the L range or the R range and the throttle opening is in the kickdown region as when the driver wants a large driving force. By bringing the plate clutch 28 into a fully engaged state, differential movement of the planetary gear type differential device 12 is not allowed, resulting in a direct four-wheel drive state.

この制御に関し、コントローラ４８内の処理について説
明すると、第９図に示すように、１５ｍ５ごとのサンプ
リングによりシフトレンジ検出手段としてのシフトレバ
−位置センサ１１０とスロットルセンサ３８からの入力
信号が読み込まれ（ステップｄ１）、シフトレバ−がＬ
レンジまたはＲレンジにあるかどうか（ステップｄ２）
、スロットル開度がキックダウンの領域にあるかどうか
（ステップｄ３）の各条件がそれぞれ判断される。Regarding this control, the processing within the controller 48 will be explained. As shown in FIG. d1), shift lever is L
Whether in range or R range (step d2)
, whether or not the throttle opening is in the kickdown range (step d3) are determined.

同条件を満たす場合には、駆動力大制御フラグがｒｌＪ
に変更され（ステップｄ４）、ステップｄ５．ｄ６．ｄ
ｌｏを経て、ステップｄｌｌに進んで、多板クラッチ２
８を完全結合状態とする直結４ＷＤ制御が行なわれる。If the same conditions are met, the large driving force control flag is set to rlJ.
(step d4), and step d5. d6. d
After LO, proceed to step dll and install multi-disc clutch 2.
Direct-coupled 4WD control is performed with 8 fully engaged.

これは、コントローラ４８から圧力制御弁５６へ油圧供
給位置への作動信号を出力し、油圧室の油圧を高めるこ
とにより行なわれる。This is done by outputting an actuation signal to the pressure control valve 56 from the controller 48 to the hydraulic pressure supply position to increase the hydraulic pressure in the hydraulic chamber.

このときには、駆動力を減じる制御であるトラクション
コントロール（エンジン出力制御Ｂ）は解除される（ス
テップｄ１２）。At this time, traction control (engine output control B), which is control to reduce the driving force, is canceled (step d12).

一方、運転状態が変わって、シフトレンジがＬレンジで
もＲレンジでもなくなった場合はステップｄ６からステ
ップｄ７へ進み、スロットル開度が５０％以下になった
場合には、ステップｄ８がらステップｄ９へ進んで、各
ステップｄ７．ｄ９で、駆動力大制御フラグを「０」に
復帰する。この場合、ステップｓｌｌ、ｓ１２へは進ま
ないので、直結４ＷＤ状態が解除さ紅、駆動力大制御状
態から通常の状態へ復帰する。On the other hand, if the operating condition changes and the shift range is no longer in L range or R range, the process proceeds from step d6 to step d7, and if the throttle opening becomes 50% or less, the process proceeds from step d8 to step d9. Then, each step d7. At d9, the large driving force control flag is returned to "0". In this case, the process does not proceed to steps sll and s12, so the direct 4WD state is released and the high driving force control state returns to the normal state.

上述のような制御により、ドライバーが大きな駆動力を
欲するときは、直結４ＷＤ走行となって、各軸を通じて
確実に駆動力が発揮されるようになり、所望の動力性能
が得られる。With the above-described control, when the driver desires a large driving force, the vehicle enters direct 4WD driving, ensuring that the driving force is exerted through each axis, and the desired power performance is obtained.

（４）スピン制御 本制御は、シフトレバ−位置センサ１１０の出力信号お
よび操舵角センサ３ｏの出力信号に基づき、シフトレバ
−がＬレンジまたはＲレンジになく、且つ、スピン条件
が成立していることを条件に行なわれる。(4) Spin control This control is based on the output signal of the shift lever position sensor 110 and the output signal of the steering angle sensor 3o to detect that the shift lever is not in the L range or the R range and that the spin condition is satisfied. It is done on condition.

スピン条件は、ハンドル角θＨの角速度ＯＨ′とヨー角
加速度とから走行状態が所要の領域にあるかどうかを判
断する。The spin condition is determined by determining whether the running state is in a required range from the angular velocity OH' of the steering wheel angle θH and the yaw angular acceleration.

上述の条件が満足される場合、前述の駆動力配分制御（
センターデフ制御）Ａによって、センターデフの作動を
拘束するとともに、エンジン出力制御Ｂのフィードバッ
ク制御が行なわれる。If the above-mentioned conditions are satisfied, the above-mentioned driving force distribution control (
Center differential control) A restricts the operation of the center differential and performs feedback control of engine output control B.

本制御によれば、スピンが回避され、運転不能が回避さ
れる。According to this control, spin is avoided and inoperability is avoided.

また、スピン条件不成立、且つ、車輪空転条件不成立で
あるとともに、シフトレンジがＲ，Ｌレンジにないか横
加速度に関する条件が不成立であるかの状態になると、
本制御は解除される６（５）ドリフト制御 本制御は、レバー位置センサ１１０の出力信号および横
加速度センサ３４ａ、３４ｂの検出信号に基づき、シフ
トレンジがＲ，Ｌレンジにないこと、および横加速度に
おいて所要の条件が成立していることを条件に行なわれ
る。Also, if the spin condition is not satisfied, the wheel slip condition is not satisfied, and the shift range is not in the R or L range or the condition regarding lateral acceleration is not satisfied,
This control is canceled 6 (5) Drift control This control is based on the output signal of the lever position sensor 110 and the detection signals of the lateral acceleration sensors 34a and 34b, and determines that the shift range is not in the R or L range and that the lateral acceleration This is done on the condition that the necessary conditions are met.

本制御では、センターデフ制御Ａが解除され、エンジン
出力制御Ｂが、フィードバック制御により行なわれる。In this control, center differential control A is canceled and engine output control B is performed by feedback control.

本制御によれば、ドリフトを検知、運転不能を回避する
ことができる。According to this control, it is possible to detect drift and avoid inoperability.

本制御は、シフトレンジがＲ，Ｌレンジである場合、又
は、横加速度において所要の条件が不成立になるととも
に主スロットル弁１０２の開度と副スロツトル弁１０３
の開度とが一致した場合に、解除される。This control is performed when the shift range is the R or L range, or when the required conditions are not satisfied in the lateral acceleration, and the opening degree of the main throttle valve 102 and the sub-throttle valve 103 are changed.
It is released when the opening degree matches the opening degree of .

（６）縦スリップ制御 本制御は、レバー位置センサ１．１０の出力信号および
スロットルセンサ３８および車輪速センサ４０．４２，
４４，４６の検出信号に基づき、シフトレンジがＲ，Ｌ
レンジでないこと、エンジンの運転がアイドル状態でな
いこと、車輪の空転条件が成立していることという条件
をいずれも満たしているときに行なわれる。(6) Longitudinal slip control This control uses the output signal of the lever position sensor 1.10, the throttle sensor 38 and the wheel speed sensor 40.42,
Based on the detection signals of 44 and 46, the shift range is R or L.
This is done when all of the following conditions are met: the engine is not in the range, the engine is not in an idling state, and the wheels are idling.

本制御では、センターデフ制御Ａが行なわれるとともに
エンジン出力制御Ｂも行なわれる。In this control, center differential control A is performed and engine output control B is also performed.

本制御によれば、前輪速と後輪速との差により車輪の空
転を検知し、運転性を向上させることができる。According to this control, wheel slipping can be detected based on the difference between the front wheel speed and the rear wheel speed, and drivability can be improved.

本制御は、スピン条件が不成立であることおよび空転条
件が不成立であることを満たすとともに、アイドル状態
であるか、シフトレンジがＲ，Ｌレンジであるか、ハン
ドル角θＨが大きいかのいずれかが満だされたときに解
除される。This control satisfies the conditions that the spin condition is not satisfied and the slip condition is not satisfied, and if either the idle state, the shift range is in the R or L range, or the steering wheel angle θH is large. It is released when it is satisfied.

（７）直結４ＷＤ準備制御 第２図に示すように、本実施例では、遊星歯車式差動装
置１２を拘束して駆動力配分状態を制御するため、油圧
式多板クラッチ２８が装備されているが、他の特別な制
御（１）〜（６）を行なわない通常の走行時には多板ク
ラッチ２８は完全に結合しない中間結合状態に制御され
る。(7) Direct-coupled 4WD preparation control As shown in FIG. 2, this embodiment is equipped with a hydraulic multi-disc clutch 28 in order to restrain the planetary gear type differential device 12 and control the driving force distribution state. However, during normal driving without performing other special controls (1) to (6), the multi-disc clutch 28 is controlled to an intermediately engaged state in which it is not completely engaged.

ところで、この中間結合に際し、多板クラッチ２８内の
作動油には、車両走行に伴い遠心油圧が発生する。By the way, during this intermediate connection, centrifugal oil pressure is generated in the hydraulic oil in the multi-disc clutch 28 as the vehicle travels.

また、多板クラッチ２８内の摩擦板（クラッチディスク
）はリターンスプリングにより付勢されており、このリ
ターンスプリング力により遠心油圧に抗して中間結合状
態を実現する。Furthermore, the friction plates (clutch disks) in the multi-disc clutch 28 are biased by a return spring, and the force of the return spring resists the centrifugal hydraulic pressure to achieve an intermediately engaged state.

ところで、多板クラッチ２８内の遠心油圧Ｐ□は、第１
４図のグラフに示すように、車速Ｖの増加に対応して高
まる特性を持っており、車速Ｖによってはリターンスプ
リング力Ｆｓより大きい場合もあるし、小さい場合もあ
る。By the way, the centrifugal oil pressure P□ in the multi-disc clutch 28 is
As shown in the graph of FIG. 4, it has a characteristic of increasing as the vehicle speed V increases, and depending on the vehicle speed V, it may be larger or smaller than the return spring force Fs.

したがって、多板クラッチ２８は、遠心油圧Ｐ１がリタ
ーンスプリング力ＦＳより大きい場合、直結状態になり
、小さい場合、センターデフ・フリーの状態になる。Therefore, the multi-plate clutch 28 is in a directly connected state when the centrifugal oil pressure P1 is greater than the return spring force FS, and is in a center differential free state when it is smaller.

このように車速■に対応してセンターデフ・フリーとな
る油圧が異なるため、圧力制御弁５６における制御油圧
を一定にした場合には、定車速時にはセンターデフ・フ
リーになるものの、車速が上昇すると直結状態になって
しまう可能性がある。As described above, since the oil pressure at which the center differential becomes free differs depending on the vehicle speed, if the control oil pressure in the pressure control valve 56 is kept constant, the center differential becomes free at constant vehicle speed, but as the vehicle speed increases, the center differential becomes free. There is a possibility that it will become directly connected.

そこで、多板クラッチ２８の制御油圧は、車速■に対応
した補正油圧））１によって補正を施すようにしている
。Therefore, the control oil pressure of the multi-disc clutch 28 is corrected using a correction oil pressure))1 corresponding to the vehicle speed (2).

また、第１５図に示すように、エンジントルクＴｅに対
応して駆動力の配分比が変化するため、本制御では、エ
ンジントルクＴｅに対応させて、所要の駆動力配分比に
制御するための油圧Ｐ２を演算によって又は予め記憶さ
れたマツプに基づいて求め、この油圧Ｐ２を基本にして
所要の制御を行なう。Furthermore, as shown in FIG. 15, since the driving force distribution ratio changes in response to the engine torque Te, in this control, the driving force distribution ratio is controlled to a required driving force distribution ratio in response to the engine torque Te. The oil pressure P2 is determined by calculation or based on a map stored in advance, and the required control is performed based on this oil pressure P2.

さらに、第１６図に示すように、ステアリングホイール
３２の中立位置からの回転角度、すなわち、ハンドル角
ｏＨに対応して、タイトコーナーブレーキング現象を回
避するため、制御油圧を油圧Ｐ、に対応する分だけ差し
引く補正を行なう。Furthermore, as shown in FIG. 16, the control hydraulic pressure is adjusted to correspond to the hydraulic pressure P in order to avoid the tight corner braking phenomenon, corresponding to the rotation angle of the steering wheel 32 from the neutral position, that is, the steering wheel angle oH. Make a correction by subtracting the amount.

そして、エンジントルクに対応した所要の駆動力配分比
を得るための油圧Ｐ２は、変速段の状態に応じても変化
するため、第１７図に示すような特性にもとづき、各変
速段に対応した油圧Ｐ２を求め、制御油圧の基本とする
に の制御に関し、コントローラ４８内の処理について説明
すると、第１０図に示すように、］、５５ｍごとのサン
プリングにより、ハンドル角ｅ　ｌ（が操舵センサ３０
から、車速■が車輪速センサ４０．４２，４４．４６か
ら、スロットル開度がスロットルセンサ３８から、エン
ジン回転数Ｎｅがエンジン回転数センサ１０４から、変
速段１８が変速段センサ１３０から、それぞれコントロ
ーラ４８へ入力される（ステップｅｌ）。Since the oil pressure P2 required to obtain the required driving force distribution ratio corresponding to the engine torque also changes depending on the state of the gear position, the oil pressure P2 corresponding to each gear position is determined based on the characteristics shown in Fig. 17. To explain the processing within the controller 48 regarding determining the oil pressure P2 and controlling the control oil pressure as a basis, as shown in FIG.
, the vehicle speed ■ is transmitted from the wheel speed sensors 40.42, 44.46, the throttle opening is transmitted from the throttle sensor 38, the engine speed Ne is transmitted from the engine speed sensor 104, and the gear position 18 is transmitted from the gear position sensor 130. 48 (step el).

次いで、他の制御則が検知されない通常走行時であるか
どうかが判断され（ステップｅ２）、ステップｅ３〜ｅ
６において、多板クラッチ２８における制御油圧が演算
される。Next, it is determined whether or not it is normal driving when no other control law is detected (step e2), and steps e3 to e are performed.
At step 6, the control oil pressure in the multi-disc clutch 28 is calculated.

すなわち、ステップｅ３で、車速■に対応した補正油圧
Ｐ工が求められる。ステップｅ４で、エンジントルクＴ
ｅおよび変速段ｉ３に対応して、第１５図に一点鎖線で
示す４：６の駆動力配分比を得られるような油圧Ｐ２が
求められる。ステップｅ５で、タイトコーナブレーキを
回避するための補正油圧Ｐ３がハンドル角θＨに対応し
て求められる。That is, in step e3, a corrected hydraulic pressure P corresponding to the vehicle speed (2) is determined. In step e4, engine torque T
Corresponding to the gear position e and the gear stage i3, a hydraulic pressure P2 is determined so as to obtain a driving force distribution ratio of 4:6 as shown by the dashed line in FIG. In step e5, a correction oil pressure P3 for avoiding tight corner braking is determined in accordance with the steering wheel angle θH.

ステップｅ６では、こ、１１．らの演算結果から、多板
クラッチ２８に与えるべき制御油圧Ｐが、Ｐ　＝　ＦＳ
−Ｐ１＋　Ｐ２−　Ｐ。In step e6, 11. From these calculation results, the control oil pressure P to be applied to the multi-disc clutch 28 is P = FS
-P1+ P2- P.

により求められる。It is determined by

ここで、Ｆｓはリターンスプリング力を示す。Here, Fs indicates return spring force.

そして、制御油圧Ｐを発生させるためのデユーティ−Ｄ
が、例えばＤ＝ｆ　（Ｐ）等の関係から求められ（ステ
ップｅ７）、このデユーティ−Ｄに対応する制御信号が
圧力制御弁５６へ出力される（ステップｅ８）。Duty D for generating control oil pressure P
is determined from the relationship, for example, D=f (P) (step e7), and a control signal corresponding to this duty D is output to the pressure control valve 56 (step e8).

これにより、多板クラッチ２８は所要の中間結合状態と
なり、ドライバーが運転しやすい駆動力配分比（この例
では、前輪４：後輪６の比）の状態で通常の運転が行な
われる。As a result, the multi-disc clutch 28 enters the required intermediate engagement state, and normal driving is performed at a driving force distribution ratio (in this example, the front wheels 4:rear wheels 6 ratio) that is convenient for the driver.

このときには、車速Ｖ、エンジントルクＴｅ。At this time, the vehicle speed V and the engine torque Te.

変速段ｉ５が変化しても自動的に制御油圧Ｐが調整され
、ステアリングホイール３２を急激に回転させても、タ
イトコーナーブレーキングが回避される。Even if the gear stage i5 changes, the control oil pressure P is automatically adjusted, and even if the steering wheel 32 is rapidly rotated, tight corner braking is avoided.

ところで、上述の（１）〜（７）の制御はコントローラ
４８により統合された状態でその番号の順に優先されて
実行される。By the way, the above-mentioned controls (1) to (7) are executed in an integrated state by the controller 48 in the order of their numbers.

すなわち、第１１図に示すように、コントローラ４８に
おいて、対応するＲＡＭのクリアセット等が初期設定と
して行なわ九（ステップＳｌ）、次いで、１５　ｍ　ｓ
ごとのサンプリングループが実施される（ステップＳ２
）。That is, as shown in FIG. 11, in the controller 48, clear setting of the corresponding RAM, etc. is performed as an initial setting (step Sl), and then, for 15 m s
A sampling loop is performed for each step (step S2
).

このサンプリングループは、入力仕様Ａ１と、入力仕様
に基づいて行なわれる計算仕様Ａ２と、計算仕様の結果
に基づいて行なわれる出力仕様Ａ３とからなる。This sampling loop consists of an input specification A1, a calculation specification A2 performed based on the input specification, and an output specification A3 performed based on the result of the calculation specification.

入力仕様Ａ１では、車軸速入力■１、ハンドル角入力■
２、Ｇセンサ入力■３、その他の入力１４等が行なわれ
る。For input specification A1, axle speed input ■1, steering wheel angle input ■
2, G sensor input 3, other inputs 14, etc. are performed.

計算仕様Ａ２では、データ計算ｃ］、検知処理Ｃ２，解
除Ｃ３、判定処理ｃ４の各処理が順次行なわれ、さらに
、操作仕様Ｃ５が行なわれる。In calculation specification A2, data calculation c], detection processing C2, cancellation C3, and determination processing c4 are sequentially performed, and further, operation specification C5 is performed.

データ計算Ｃ］については、図中に右側に記載の各計算
が行なわれる。操作仕様Ｃ５については、センターデフ
制御用の油圧（ＳＱＬ）の計算およびエンジン出力（Ｅ
ＮＧ出力）の計算が行なわれる。Regarding data calculation C], each calculation described on the right side of the figure is performed. Regarding operation specification C5, calculation of oil pressure (SQL) for center differential control and engine output (E
NG output) is calculated.

出力仕様Ａ３では、操作仕様Ｃ５での計算結果に基づい
て、エンジン出力（ＥＮＧ出力）を調整するための副ス
ロツトル弁１０３の駆動や、センターデフ制御用の油圧
多板クラッチの油圧（Ｓ０１−４）による駆動が行なわ
れる。In the output specification A3, based on the calculation results in the operation specification C5, the sub-throttle valve 103 is driven to adjust the engine output (ENG output), and the hydraulic pressure of the hydraulic multi-disc clutch for center differential control (S01-4 ).

ところで、検知処理Ｃ２は、第１２図に示すように、ブ
レーキＯＮ制御Ｃ２１〜縦スリップ制御Ｃ２６の各制御
条件について入力データおよび算出データが合致してい
るかどうかが順に検討され、合致が検知された時には該
当する各制御のフラグＫＥＮＩ〜ＫＥＮ６が「１」とな
り、非検知時には「０」の状態が継続される。By the way, in the detection process C2, as shown in FIG. 12, it is examined in order whether the input data and the calculated data match each of the control conditions of brake ON control C21 to longitudinal slip control C26, and a match is detected. At times, the flags KENI to KEN6 of the corresponding controls become "1", and when non-detection occurs, the state of "0" continues.

また、解除処理Ｃ３は、ブレーキＯＮ制御Ｃ３１〜縦ス
リップ制御Ｃ３６の各制御に関する解除条件について、
入力データおよび算出データが合致しているかどうかが
順に検討され、合致が検知された時には該当する各制御
の解除フラグＫＡ１１〜ＫＡＩ６が「１−」となり、非
検知時にはＫＡ■〕〜Ｋ　Ａ　Ｉ　６の「０」の状態が
継続される。In addition, the release process C3 includes release conditions regarding each control of brake ON control C31 to longitudinal slip control C36.
It is examined in order whether the input data and the calculated data match, and when a match is detected, the release flags KA11 to KAI6 of each corresponding control become "1-", and when they are not detected, KA■] to K A I 6 The state of "0" continues.

次いで、判定処理Ｃ４は、第１３図（ａ）（１））に示
す流れにしまたがって行なわれ、ＫＥＮ１〜ＫＥＮ６お
よびＫＡＩＩ〜ＫＡＩ６の値により、行なうべき制御の
種類を示す制御フラグＨＡＮが１〜７のいずれかに決定
される。Next, the determination process C4 is carried out over the flow shown in FIG. 13(a)(1)), and the control flag HAN indicating the type of control to be performed is 1 to 7.

なお、フラグＨＡ　Ｎは、１〜７のいずれかを採り、フ
ラグＨＡＮの各数値１〜７はそれぞれ制御（１）〜（７
）（図中のステップＤ１〜Ｄ７が相当する）に対応する
。In addition, flag HAN takes any one of 1 to 7, and each numerical value 1 to 7 of flag HAN corresponds to control (1) to (7), respectively.
) (corresponding to steps D1 to D7 in the figure).

これにより、各フラグＨＡＮの値に基づいて、第１２図
に示すように、各制御（１）〜（７）が行なわれる。Thereby, each control (1) to (7) is performed based on the value of each flag HAN, as shown in FIG. 12.

ところで、第１３図（ａ）、（ｂ）において、ステップ
Ｂ１は、前回フラグＨＡ　Ｎが１の制御であった場合に
、今回の制御の種類（フラグＨＡ　Ｎの種類）が決定さ
れる流れが記載されており、他のステップ８２〜Ｂ７に
ついても、それぞれ前回フラグＨＡＮが２〜７制御であ
った場合における同様の記載となっている。By the way, in FIGS. 13(a) and 13(b), step B1 is a flow in which the current control type (flag HAN_N type) is determined when the previous flag HAN_N was 1 control. The other steps 82 to B7 are also described in the same way when the previous flag HAN was 2 to 7 control.

このように、各ステップＢ１〜Ｂ７において、前回のフ
ラグＨＡＮから、今回のフラグＨＡＮがＨＡＮ＝１〜７
のいずれか一つに決定される。In this way, in each step B1 to B7, the current flag HAN is changed from the previous flag HAN to HAN=1 to 7.
One of the following is determined.

したがって、ある種の制御を行なうべき状況が続く場合
、］、、　Ｂ　ｍ　ｓごとの区切られた制御を複数回継
続させ、異なる状況になった場合、１５ｍ５の区切りを
転換時期として制御種類が変更される。Therefore, if a situation that requires a certain kind of control continues, control separated by B m s is continued multiple times, and if a different situation occurs, the control type is changed at the interval of 15 m5. be done.

このようなシステムで制御を行なうことにより、ＨＡＮ
＝１〜７の各種制御が数字の若い方を優先させて行なわ
れる。By controlling with such a system, HAN
Various controls for =1 to 7 are performed with priority given to the smaller number.

これにより、各種制御が階層構造となり、制御間の干渉
が防止される。As a result, various controls have a hierarchical structure, and interference between controls is prevented.

［発明の効果コ 以上詳述したように、本発明の４輪駆動式自動車によれ
ば、エンジンの出力トルクを前輪と後輪とに伝達して車
両を駆動する４輪駆動式自動車において、該出力トルク
を該前輪と該後輪とに配分する差動装置と、該差動装置
に付設されてその差動を拘束することにより該前輪と該
後輪とへのトルク配分状態を変更しうる駆動力配分制御
手段と、該エンジンの出力を人為的に調整する人為的エ
ンジン出力調整装置と、該人為的エンジン出力調整装置
とは別個に独立して該エンジン出力を制御しうるエンジ
ン出力制御手段とをそなえるとともに、該駆動力配分制
御手段および該エンジン出力制御手段を通じて車両の走
行状態および運転状態に対応した複数種類の制御を行な
いうるコントローラが設けられて、該コントローラにお
ける該複数の制御に優先順位が設定されているという簡
素な構成で、車両の運転状態に対応して、複数の制御が
重なる場合でも、設定された優先順位にしたがって制御
が行なわれるため、各制御間の干渉がなく、走行状態の
改善が確実に安定して行なわれる利点がある。[Effects of the Invention] As detailed above, according to the four-wheel drive vehicle of the present invention, in a four-wheel drive vehicle that drives the vehicle by transmitting the output torque of the engine to the front wheels and the rear wheels, A differential device that distributes output torque between the front wheels and the rear wheels; and a differential device that is attached to the differential device and can change the state of torque distribution between the front wheels and the rear wheels by constraining the differential. A driving force distribution control means, an artificial engine output adjustment device that artificially adjusts the output of the engine, and an engine output control device that can control the engine output separately and independently from the artificial engine output adjustment device. In addition, a controller is provided which can perform multiple types of control corresponding to the traveling state and driving state of the vehicle through the driving force distribution control means and the engine output control means, and has priority over the plurality of controls in the controller. With a simple configuration in which priorities are set, even if multiple controls overlap depending on the vehicle's driving state, control is performed according to the set priorities, so there is no interference between each control. This has the advantage that the driving condition is reliably and stably improved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１〜１７図は本発明の一実施例としての４輪駆動式自
動車を示すもので、第１図はその構成を請求項の内容に
対応させて示す制御系の基本ブロツク図、第２図はその
全体構成図、第３図はその油圧系の構成を示す説明図、
第４図はその各制御状態の関係を示すブロック図、第５
図はその作動効果を説明するためのグラフ、第６〜１３
図はいずれもその制御系の作動を説明するための問題解
析図（ＰＡＤ）　、第１４〜１７図はいずれもその作動
を説明するためのグラフである。 ２　・−・・エンジン、４−・−トルクコンバータ、６
・−自動変速機、８−・出力軸、１０−中間ギア、１２
−・・差動装置としての遊星歯車式差動装置、１２　ａ
　−サンギア、１２ｂ−・プラネタリギア、１２ｃ〜・
リングギア、１２　ｄ　・−キャリア、１４　・−差動
歯車装置、１５−・−ベベルギヤ機構、１６−前輪、１
７Ｌ。 １７Ｒ−車軸、１８・−前軸、２０−プロペラシャフト
、２１−ベベルギヤ機構、２２−・差動歯車装置、２４
−後輪、２５Ｌ、２５Ｒ・・−車軸、２８・−油圧多板
クラッチ、３０−操舵センサ、３２−・−ステアリング
ホイール、３４ａ、３４ｂ・・・横加速度センサ、３８
−スロットルセンサ、３９−・・エンジンキースイッチ
、４０，４２，４４，４６−・車輪速センサ、４８−コ
ントローラ、５０−・・アンチロックブレーキ装置、５
０Ａ・−・ブレーキスイッチ、５０　Ｂ−ブレーキ（制
動手段）、５１−ブレーキペダル、５２−警告灯、５４
・−・油圧源、５６−・圧力制御弁系（圧力制御弁）、
５８−ポンプ、６０−・−チエツク弁、６２・−圧力制
御弁、６４−・−リリーフ弁−６６−アキュームレータ
、６８−・−圧力スイッチ、１０１−エンジン出力制御
手段としてのトラクションコントロールシステム、１０
２・−・主スロットル弁（人為的エンジン出力調整装置
としてのアクセルペダル系エンジン出力調整装置）、１
０３・・・副スロツトル弁、１０４−エンジン回転数セ
ンサ、１０５−エンジン負荷センサ、１１０−シフトレ
ンジ検出手段としてのシフトレバ−位置センサ、１　］
、　ＯＡ−シフトレバ−１］、　３０−　変速段センサ
、Ａ・−駆動力配分制御（センターデフ制御）、Ｂ・−
駆動力制御（エンジン出力制御）。1 to 17 show a four-wheel drive vehicle as an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a basic block diagram of a control system showing its configuration in accordance with the content of the claims, and FIG. is its overall configuration diagram, and Figure 3 is an explanatory diagram showing the configuration of its hydraulic system.
FIG. 4 is a block diagram showing the relationship between each control state, and FIG.
The figures are graphs 6 to 13 to explain the operational effects.
Each figure is a problem analysis diagram (PAD) for explaining the operation of the control system, and each of FIGS. 14 to 17 is a graph for explaining the operation. 2 - Engine, 4 - Torque converter, 6
・-Automatic transmission, 8-・Output shaft, 10-Intermediate gear, 12
- Planetary gear type differential device as a differential device, 12 a
-Sun gear, 12b-・Planetary gear, 12c~・
Ring gear, 12 d - Carrier, 14 - Differential gear device, 15 - Bevel gear mechanism, 16 - Front wheel, 1
7L. 17R-axle, 18-front axle, 20-propeller shaft, 21-bevel gear mechanism, 22-differential gear device, 24
- Rear wheel, 25L, 25R... - Axle, 28 - Hydraulic multi-plate clutch, 30 - Steering sensor, 32 - Steering wheel, 34a, 34b... Lateral acceleration sensor, 38
- Throttle sensor, 39--Engine key switch, 40, 42, 44, 46--Wheel speed sensor, 48-Controller, 50--Anti-lock brake device, 5
0A--brake switch, 50 B-brake (braking means), 51-brake pedal, 52-warning light, 54
・-・Hydraulic power source, 56-・Pressure control valve system (pressure control valve),
58-Pump, 60--Check valve, 62--Pressure control valve, 64--Relief valve-66-Accumulator, 68--Pressure switch, 101-Traction control system as engine output control means, 10
2.--Main throttle valve (accelerator pedal-based engine output adjustment device as an artificial engine output adjustment device), 1
03... Sub-throttle valve, 104-engine rotation speed sensor, 105-engine load sensor, 110-shift lever position sensor as shift range detection means, 1]
, OA-Shift lever-1], 30- Gear stage sensor, A.- Driving force distribution control (center differential control), B.-
Driving force control (engine output control).

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] エンジンの出力トルクを前輪と後輪とに伝達して車両を
駆動する４輪駆動式自動車において、該出力トルクを該
前輪と該後輪とに配分する差動装置と、該差動装置に付
設されてその差動を拘束することにより該前輪と該後輪
とへのトルク配分状態を変更しうる駆動力配分制御手段
と、該エンジンの出力を人為的に調整する人為的エンジ
ン出力調整装置と、該人為的エンジン出力調整装置とは
別個に独立して該エンジン出力を制御しうるエンジン出
力制御手段とをそなえるとともに、該駆動力配分制御手
段および該エンジン出力制御手段を通じて車両の走行状
態および運転状態に対応した複数種類の制御を行ないう
るコントローラが設けられて、該コントローラにおける
該複数の制御に優先順位が設定されていることを特徴と
する、４輪駆動式自動車。In a four-wheel drive vehicle that drives the vehicle by transmitting engine output torque to the front wheels and rear wheels, a differential device that distributes the output torque between the front wheels and the rear wheels, and a differential device attached to the differential device are provided. driving force distribution control means capable of changing the state of torque distribution between the front wheels and the rear wheels by constraining the differential; and an artificial engine output adjustment device that artificially adjusts the output of the engine. , engine output control means capable of controlling the engine output separately and independently from the artificial engine output adjustment device, and controlling the running state and operation of the vehicle through the driving force distribution control means and the engine output control means. A four-wheel drive vehicle, characterized in that a controller is provided that can perform a plurality of types of control depending on the state, and a priority order is set for the plurality of controls in the controller.