JP6554007B2 - 防振装置とその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動車のエンジンマウントなどを構成する防振装置に係り、特にアウタブラケットを合成樹脂製とした防振装置とその製造方法に関するものである。

従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を相互に防振連結する防振支持体乃至は防振連結体の一種として防振装置が知られており、自動車のエンジンマウントなどに適用されている。防振装置は、一般的に、振動伝達系を構成する一方の部材（パワーユニット等）に取り付けられるインナ取付部材と、振動伝達系を構成する他方の部材（車両ボデー等）に取り付けられるアウタ取付部材とが、本体ゴム弾性体によって弾性連結された構造を有している。

ところで、防振装置は、インナ取付部材がインナブラケットを介して振動伝達系の構成部材に取り付けられると共に、アウタ取付部材がアウタブラケットを介して振動伝達系の構成部材に取り付けられる場合があるが、比重の大きい金属で形成された大型のブラケットが取り付けられることによって重量が大きくなってしまう。そこで、特開２０１０−２５５６８５号公報（特許文献１）では、アウタブラケットを合成樹脂で形成した防振装置が提案されている。

しかしながら、特許文献１に記載の防振装置は、アウタ取付部材にアウタブラケットを取り付ける構造であることから、未だ部品点数が多く構造が複雑になるという問題がある。しかも、特許文献１に係る防振装置では、インナ取付部材のアウタブラケットに対する上方への相対変位量を制限する一方向のストッパのみが構成されており、複数方向の振動入力には対応できないことから、適用可能な防振対象の構造が限定されるという問題もあった。

特開２０１０−２５５６８５号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、更なる軽量化と構造の簡略化を図りつつ、複数の方向でストッパ作用を得ることにより幅広い防振対象に適用可能とされる、新規な構造の防振装置とその製造方法を提供することにある。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。

すなわち、本発明の第一の態様は、振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられるインナ取付部材と、該振動伝達系を構成する他方の部材に取り付けられる合成樹脂製のアウタブラケットが、本体ゴム弾性体によって弾性連結された構造を有している防振装置において、前記アウタブラケットは、前記本体ゴム弾性体に直接的に固着される固着部と、該固着部から突出して前記インナ取付部材を挟んで対向配置される一対の対向部と、それら一対の対向部を該固着部からの突出先端側で相互に連結して該インナ取付部材と対向する連結部とを、備えており、該固着部と該インナ取付部材から側方へ延び出すインナブラケットとの当接によって該インナ取付部材と該アウタブラケットの相対変位量を制限するバウンドストッパが構成されると共に、該一対の対向部と該インナ取付部材の当接によって該インナ取付部材と該アウタブラケットの相対変位量を制限する側方ストッパが構成され、更に該連結部と該インナ取付部材の当接によって該インナ取付部材と該アウタブラケットの相対変位量を制限するリバウンドストッパが構成される一方、該本体ゴム弾性体の大径側端部が、略矩形状とされていると共に、前記アウタブラケットには、対向部の内面において該側方ストッパの構成部分よりも対向面間距離を大きくされた段差状の逃がし部が、該本体ゴム弾性体の矩形状とされた該大径側端部における一対の直線状の外周辺部に沿って直線的に延びるように設けられていることを、特徴とする。

このような第一の態様に従う構造とされた防振装置によれば、アウタブラケットが合成樹脂で形成されていることにより、従来の金属製のアウタブラケットに対して、大幅に軽量とされる。更に、アウタブラケットが本体ゴム弾性体に直接に固着されており、アウタ取付部材が省略された構造とされることにより、構造の簡略化や軽量化が図られる。

また、本発明では、アウタブラケットとインナブラケットの当接によってバウンドストッパが構成されると共に、アウタブラケットとインナ取付部材の当接によって側方ストッパとリバウンドストッパが構成されるようになっていることから、複数方向の入力に対しても有効なストッパ作用を得ることができる。それ故、たとえば本発明に係る防振装置は、特定の一方向でのみ振動が入力される場合のみならず、複数方向で振動が入力される場合にも用いることが可能となって、より多様な防振対象構造に対して適用可能となる。更に、本発明では、振動入力による本体ゴム弾性体の弾性変形（一対の対向部側への膨出変形）が、逃がし部によって十分に許容されて、目的とする防振特性を得ることができると共に、本体ゴム弾性体の一対の対向部への当接による損傷なども回避される。また、一対の対向部における対向面間距離が逃がし部よりも小さい部分によって側方ストッパを構成することにより、側方ストッパのストッパクリアランスを防振特性への影響を防ぎながら大きな自由度で設定することができる。

本発明の第二の態様は、第一の態様に記載された防振装置において、前記固着部が筒状とされており、該固着部の周上の一部が前記バウンドストッパを構成するストッパ受部とされていると共に、該固着部の周上における該ストッパ受部を外れた部分に前記一対の対向部が設けられているものである。

第二の態様によれば、筒状の固着部に対して本体ゴム弾性体を全周に亘って固着することにより、本体ゴム弾性体とアウタブラケットの固着強度を大きく得ることもできる。また、固着部が筒状とされることでアウタブラケットの剛性を高め易くなって、アウタブラケットの耐荷重性の向上が図られる。

本発明の第三の態様は、第一又は第二の態様に記載された防振装置において、前記固着部において前記インナブラケットへの当接により前記バウンドストッパを構成する部分には、前記本体ゴム弾性体と一体形成された第一の緩衝ゴムが固着されているものである。

第三の態様によれば、バウンドストッパにおいて、アウタブラケットとインナブラケットの打ち当たりによる打音が第一の緩衝ゴムの緩衝作用によって低減される。

さらに、たとえば特開２０１３−１９００３７号公報に記載された従来構造の防振装置では、インナブラケットとアウタブラケットが本体ゴム弾性体に対して直接的に固着されておらず、インナ取付部材とアウタ取付部材を備えた本体ゴム弾性体の一体加硫成形品に対して後付けされている。それ故、部品点数を少なくするために本体ゴム弾性体と一体形成された第一の緩衝ゴムは、それらインナブラケットとアウタブラケットの間に差し入れられて非固着で配されており、第一の緩衝ゴムがインナブラケットやアウタブラケットに打ち当たるなどして、異音が発生する場合も考えられる。これに対して、本態様では、アウタブラケットが本体ゴム弾性体に直接固着されることから、本体ゴム弾性体と一体形成された第一の緩衝ゴムをアウタブラケットに固着することが可能とされており、第一の緩衝ゴムとアウタブラケットの打ち当たりによる異音は生じ得ない。しかも、第一の緩衝ゴムがアウタブラケットによって拘束されることにより、第一の緩衝ゴムの不要な変形が防止されて、目的とする緩衝作用を安定して得ることができる。

本発明の第四の態様は、第一〜第三の何れか１つの態様に記載された防振装置において、前記インナ取付部材において前記一対の対向部への当接により前記側方ストッパを構成する部分および前記連結部への当接により前記リバウンドストッパを構成する部分には、前記本体ゴム弾性体と一体形成された第二の緩衝ゴムが固着されているものである。

第四の態様によれば、第二の緩衝ゴムの緩衝作用によって、側方ストッパおよびリバウンドストッパにおけるインナ取付部材とアウタブラケットの当接に対して、打音の発生が回避される。

本態様を第三の態様と組み合わせて採用すれば、第一の緩衝ゴムと第二の緩衝ゴムによる打音の低減効果を各方向のストッパにおいて得ることができると共に、それら第一の緩衝ゴムと第二の緩衝ゴムを本体ゴム弾性体と一体で容易に形成することができる。

本発明の第五の態様は、第一〜第四の何れか１つの態様に記載された防振装置の製造方法であって、前記インナ取付部材を備える前記本体ゴム弾性体の一体加硫成形品を形成する加硫成形工程と、前記本体ゴム弾性体の一体加硫成形品を前記アウタブラケットの成形用金型にセットして、該アウタブラケットを射出成形することで該アウタブラケットの前記固着部が該本体ゴム弾性体に固着された状態で該アウタブラケットを形成するブラケット成形工程とを、有しており、該ブラケット成形工程において、該本体ゴム弾性体の一体加硫成形品をセットする該アウタブラケットの該成形用金型を選択することにより、ソリッド式の防振装置と流体封入式の防振装置とを共通の該本体ゴム弾性体の一体加硫成形品によって選択的に製造することを、特徴とする。

このような第五の態様に従う防振装置の製造方法によれば、インナ取付部材および本体ゴム弾性体を共通化しながら、ソリッド式（非流体封入式）の防振装置と流体封入式の防振装置を選択的に製造することができる。なお、ソリッド式の防振装置と流体封入式の防振装置は、たとえば流体封入式防振装置を製造する際に、アウタブラケットに流体封入用の部材を固定する金具などをインサートする一方、ソリッド式の防振装置を製造する際にはかかる金具のインサートを行わないことなどにより、選択的に実現され得る。

本発明によれば、合成樹脂製のアウタブラケットが本体ゴム弾性体に直接的に固着されることにより、構造の簡略化や軽量化が図られる。また、アウタブラケットによってバウンドストッパと側方ストッパとリバウンドストッパが構成されることから、複数方向の入力に対して有効なストッパ作用を得ることができて、適用可能な防振対象構造の範囲が広くなる。

本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウントを示す正面図。 図１に示すエンジンマウントの平面図。 図１に示すエンジンマウントの底面図。 図１に示すエンジンマウントの右側面図。 図１のＶ−Ｖ断面図。 図１に示すエンジンマウントを構成する一体加硫成形品の正面図。 図６に示す一体加硫成形品の平面図。 図６に示す一体加硫成形品の底面図。 図６に示す一体加硫成形品の右側面図。 図１に示すエンジンマウントの製造工程を説明する縦断面図であって、成形用金型に一体加硫成形品とかしめ部材をセットした図。 図１に示すエンジンマウントを構成するかしめ部材の斜視図。 本発明の第二の実施形態としてのエンジンマウントを示す正面図。 図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図。 図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ断面図。 図１２に示すエンジンマウントの製造工程を説明する縦断面図であって、成形用金型に一体加硫成形品をセットした図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１〜５には、本発明に従う構造とされた防振装置の第一の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、流体封入式の防振装置とされており、一体加硫成形品１２にアウタブラケット１４が固着された構造を有している。以下の説明において、原則として、上下方向とは図１中の上下方向を、前後方向とは図１中の左右方向を、左右方向とは図２中の上下方向を、それぞれ言う。

より詳細には、一体加硫成形品１２は、図６〜９に示すように、インナ取付部材１６に本体ゴム弾性体１８が加硫接着された構造とされている。インナ取付部材１６は、鉄やアルミニウム合金などで形成された高剛性の部材であって、左右に延びる略角丸矩形筒状の嵌着部２０と、上向きに開口する凹形状の埋設部２２とを備えており、嵌着部２０の下壁部の中央部分に埋設部２２が一体形成されて下方へ突出している。本実施形態のインナ取付部材１６は、金属のプレス材とされており、嵌着部２０と埋設部２２が連続的に一体形成されている。

本体ゴム弾性体１８は、大径の略四角錐台形状を有しており、小径側の端部にインナ取付部材１６が加硫接着されている。本実施形態では、埋設部２２が本体ゴム弾性体１８に埋設状態で加硫接着されている一方、嵌着部２０の内周面が本体ゴム弾性体１８と一体形成された被覆ゴム層２４によって覆われていると共に、嵌着部２０の外周面には、本体ゴム弾性体１８と一体形成された第二の緩衝ゴムとしての前後緩衝ゴム２６，２６およびリバウンド緩衝ゴム２８が加硫接着されている。前後緩衝ゴム２６，２６とリバウンド緩衝ゴム２８の略中央には、厚さ寸法が部分的に大きくされた先細形状の緩衝突部２９がそれぞれ一体形成されて外側へ突出している。

さらに、本体ゴム弾性体１８には、第一の緩衝ゴムとしてのバウンド緩衝ゴム３０が一体形成されている。バウンド緩衝ゴム３０は、後述するアウタブラケット１４に固着される本体ゴム弾性体１８の下部に設けられており、本体ゴム弾性体１８の周上の一部で外周側へ突出する板状とされて、本体ゴム弾性体１８の周方向（左右方向）に所定の長さで延びている。

更にまた、本体ゴム弾性体１８には、大径側の端面に開口する大径凹所３２が形成されている。大径凹所３２は、上方に行くに従って横断面形状が小さくなる略四角錐台状の凹所であって、インナ取付部材１６の埋設部２２までは至らない深さとされている。この大径凹所３２が本体ゴム弾性体１８の下部に形成されていることにより、本体ゴム弾性体１８の下部は、内周面と外周面の両方が下方に向かって外周へ傾斜している。

このような構造とされた一体加硫成形品１２には、図１〜５に示すように、アウタブラケット１４が固着される。アウタブラケット１４は、ポリアミドなどの合成樹脂で形成されており、筒状とされた固着部としての装着筒部３４と、装着筒部３４における前後対辺部分において下方へ突出する前後の取付脚部３６，３６と、前後の取付脚部３６，３６に対して上方へ延び出して装着筒部３４の上方を跨ぐ門形ストッパ部３８とを、一体で備えている。なお、アウタブラケット１４の形成材料として、たとえばガラス繊維等で繊維補強された合成樹脂を採用することにより、強度の向上を図ることもできる。

装着筒部３４は、角を丸められた略四角筒形状とされており、内周面が段付き筒状面とされて、上部内法寸法が下部内法寸法よりも大きくされていると共に、内周面の上部が上方に向けて拡開するテーパ形状を有している。更に、装着筒部３４の左右対辺の一方には、外周側へ突出するストッパ受部４０が設けられており、ストッパ受部４０の形成部分において装着筒部３４が周上部分的に厚肉とされている。このストッパ受部４０の上面は、略上下直交方向に広がる平面とされている。

取付脚部３６は、前後外側へ突出するとともに下方へ延び出しており、下端において前後外側へ延び出している。この取付脚部３６の下端部には、ナット４２がインサート成形によって配されており、ナット４２には内周面にねじ山が形成されて上下に貫通するねじ孔が設けられている。なお、前後の取付脚部３６，３６は、相互に略前後対称構造とされている。

門形ストッパ部３８は、装着筒部３４から上方へ延び出す一対の対向部としての前後の竪壁部４４，４４と、竪壁部４４，４４の上端を相互に繋ぐように設けられる連結部としての天壁部４６とを一体で備えており、全体として略門形とされている。また、一対の竪壁部４４，４４は、装着筒部３４の周上においてストッパ受部４０を外れた部分に設けられており、本実施形態では、ストッパ受部４０が装着筒部３４における左右方向の対辺の一方に設けられていると共に、一対の竪壁部４４，４４が装着筒部３４における前後方向の対辺に設けられている。

本実施形態では、前後の竪壁部４４，４４において、装着筒部３４側となる基端部分（下部）４８，４８が、天壁部４６側となる先端部分（上部）５０，５０よりも対向面間距離を大きくされており、かかる竪壁部４４，４４の基端部分４８，４８の対向内側に逃がし部５１，５１が形成されている。このような逃がし部５１，５１が竪壁部４４，４４の基端部分４８，４８に形成されていることにより、本実施形態では、後述する前後ストッパ９８，９８を構成する竪壁部４４，４４の先端部分５０，５０が、基端部分４８，４８に比して厚肉とされている。

そして、装着筒部３４と前後の取付脚部３６，３６と門形ストッパ部３８とを一体で備えるアウタブラケット１４は、図１０に示すような成形用金型５２を用いた型成形によって形成されている。即ち、複数の分割金型を組み合わせてなる成形用金型５２に一体加硫成形品１２やナット４２，４２などがセットされた状態で、キャビティ５４にアウタブラケット１４の形成材料が射出充填されることにより、アウタブラケット１４が装着筒部３４を一体加硫成形品１２の本体ゴム弾性体１８に固着された状態で形成される。これにより、インナ取付部材１６とアウタブラケット１４が本体ゴム弾性体１８によって相互に弾性連結されている。

また、アウタブラケット１４の装着筒部３４に対して本体ゴム弾性体１８が略全周に亘って連続的に固着されていると共に、装着筒部３４の周上の一部に設けられたストッパ受部４０の上面に本体ゴム弾性体１８と一体形成されたバウンド緩衝ゴム３０が固着されており、ストッパ受部４０の上面がバウンド緩衝ゴム３０によって覆われている。

また、アウタブラケット１４には、左右一対のかしめ部材５６，５６が取り付けられている。かしめ部材５６は、アウタブラケット１４とは異なる鉄などの材料によって、アウタブラケット１４とは別体で形成されており、後述するかしめ固定を実現し得る塑性加工性に優れた部材とされている。本実施形態では、鉄製のプレス金具とされており、薄肉とされることにより厚さ方向の曲げ加工が容易とされている。かしめ部材５６は、図１１に示すように、上端部が基部５８とされている。基部５８は、前後に延びる略矩形板形状とされており、本実施形態では厚さ方向へ貫通する係止孔６０，６０が形成されている。

さらに、基部５８には、板状の２つの突片６２，６２が一体形成されている。２つの突片６２，６２は、前後に所定の距離を隔てて配置されて、基部５８の前後端部において下方へ突出している。なお、本実施形態では、互いに独立した左右一対のかしめ部材５６，５６が採用されているが、例えば、基部が軸方向視でＵ字形状とされて周方向に連続しており、該基部の左右対向部分に各２つの突片６２，６２が一体形成されることによって、左右両側に各２つの突片６２，６２を備えたかしめ部材を１つの部品として形成することもできる。

そして、一対のかしめ部材５６，５６は、左右に相互に対向して配置されて、図１０に示すように、アウタブラケット１４の成形時に成形用金型５２のキャビティ５４に配置されてアウタブラケット１４にインサートされる。これにより、各基部５８がアウタブラケット１４の装着筒部３４に埋設状態で固着されていると共に、各突片６２が少なくとも先端部分においてアウタブラケット１４の装着筒部３４から下方へ突出しており、かしめ部材５６，５６がアウタブラケット１４に対して各突片６２が下方へ突出する部分的な埋設状態で固着されている。本実施形態では、各基部５８の全体がアウタブラケット１４の装着筒部３４に埋設されており、各基部５８に設けられた突片６２，６２の前後間において、基部５８の下方がアウタブラケット１４によって覆われて、かしめ部材５６のアウタブラケット１４からの抜けが防止されている。また、本実施形態では、アウタブラケット１４の成形時に、基部５８に形成された係止孔６０，６０に形成材料が充填されることで、アウタブラケット１４の一部が係止孔６０，６０に挿通係止されて、かしめ部材５６のアウタブラケット１４からの抜けが防止されている。

このかしめ部材５６によって、一体加硫成形品１２およびアウタブラケット１４には、図５に示すように、仕切部材６４と可撓性膜６６が取り付けられる。

仕切部材６４は、厚肉大径の略四角板形状を有する部材であって、仕切部材本体６８に板金具７０が取り付けられた構造を有している。仕切部材本体６８は、厚肉の略四角板形状を有しており、中央部分には上面に開口する収容凹所７２が形成されている一方、外周部分には上面に開口しながら周方向へ延びる周溝７４が一周に満たない長さで形成されている。図中には示されていないが、仕切部材本体６８における収容凹所７２の底壁部分に複数の下透孔が貫通形成されていると共に、周溝７４の一方の端部の底壁部に下連通孔が形成されている。

板金具７０は、薄肉の略四角板形状であって、仕切部材本体６８の上面に重ね合わされて収容凹所７２および周溝７４の上開口を覆っている。図中において明らかではないが、板金具７０には、収容凹所７２を覆う部分に上透孔が貫通形成されていると共に、周溝７４の他方の端部を覆う部分に上連通孔が形成されている。なお、板金具７０は、仕切部材本体６８に対して接着や機械的な係合などによって固定されていても良いし、仕切部材本体６８に対して非固着で重ね合わされて、本体ゴム弾性体１８と後述する可撓性膜６６との間で挟持されるなどしても良い。

さらに、板金具７０で覆われた仕切部材本体６８の収容凹所７２には、可動部材７６が収容されている。本実施形態の可動部材７６は、略オーバル断面の筒状体であって、ゴム弾性体で形成されている。なお、可動部材７６としては、たとえば、特開２０１３−１４８１９２号公報、特開２０１３−１５５８１７号公報、特開２０１３−２１００９３号公報、特開２０１３−２５６９８０号公報、特開２０１３−２５６９８１号公報、特開２０１４−５８５７号公報、特開２０１４−３１８５０号公報などに開示された構造が、好適に採用され得る。

このような可動部材７６を配された仕切部材６４は、アウタブラケット１４の装着筒部３４に挿入されて、上面外周端部が本体ゴム弾性体１８に下方から当接状態で重ね合わされている。本実施形態では、仕切部材６４の外周面と、アウタブラケット１４の装着筒部３４の内周面との間に隙間７７が形成されており、仕切部材６４と装着筒部３４が直接的には当接していない。更に、仕切部材６４は、後述する固定部材７８に対して可撓性膜６６を挟んで間接的に当接しており、本体ゴム弾性体１８と可撓性膜６６によって弾性的に支持されて、アウタブラケット１４に間接的に支持されている。尤も、仕切部材６４は、アウタブラケット１４の装着筒部３４や固定部材７８に対して、直接的に当接して取り付けられても良い。

一方、可撓性膜６６は、薄肉の略矩形板形状を有するゴム膜であって、厚さ方向の変形が容易に許容されていると共に、上下の弛みが与えられている。この可撓性膜６６は、外周部分が仕切部材６４と固定部材７８の間で挟持されることによって、本体ゴム弾性体１８の下方を覆うように取り付けられており、アウタブラケット１４の下開口部が可撓性膜６６によって閉塞されている。固定部材７８は、鉄などの金属で形成された高剛性の部材であって、環状とされており、外周端部が上下に厚肉の外周かしめ部８０とされていると共に、内周部分が外周かしめ部８０よりも薄肉の内周挟持部８２とされている。

そして、固定部材７８の外周かしめ部８０がかしめ部材５６，５６の各突片６２によってかしめ固定されて、可撓性膜６６の外周端部が固定部材７８の内周挟持部８２と仕切部材６４との間で上下に挟まれることにより、可撓性膜６６がアウタブラケット１４に取り付けられている。より具体的には、仕切部材６４と可撓性膜６６と固定部材７８をかしめ部材５６，５６の対向間に挿入した状態で、上下に直線的に延びる略平板形状の各突片６２を曲げ加工し、各突片６２の下部を下方に行くに従って一対のかしめ部材５６，５６の対向方向内側へ傾斜するテーパ形状に屈曲させて、各突片６２の対向内面を固定部材７８の下端外周縁に当接させる。これにより、固定部材７８の外周かしめ部８０が、アウタブラケット１４の装着筒部３４と、かしめ部材５６の各突片６２の下部との上下間で挟まれて、周上の４箇所においてかしめ固定される。なお、本実施形態では、可撓性膜６６と固定部材７８によって、蓋部材が構成されている。

かしめ部材は、アウタブラケットに固定された状態で設けられて、蓋部材をアウタブラケットに対して直接的または間接的にかしめ加工によって取り付け得るものであれば良い。かしめ加工とは、複数の部品を接合するための加工方法の１つであり、かしめ部材の塑性加工によって接合するものである。それ故、実施形態の如き曲げ加工によるかしめ固定の他、円筒状かしめ部材の絞り加工によるかしめ固定や、アウタブラケットから突出させた中空または中実のかしめ突部を蓋部材に挿通してかしめ加工するリベットやハトメ構造のかしめ固定、バーリングかしめやダボかしめ等によるかしめ固定なども採用することができる。

このように可撓性膜６６が取り付けられることにより、本体ゴム弾性体１８と可撓性膜６６の上下間には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１８で構成された流体室８４が流体密に画成されており、流体室８４には非圧縮性流体が封入されている。更に、流体室８４に仕切部材６４が配されて、流体室８４が仕切部材６４によって上下に仕切られており、仕切部材６４の上方には、壁部の一部を本体ゴム弾性体１８で構成された受圧室８６が、大径凹所３２を利用して形成されている一方、仕切部材６４の下方には、壁部の一部を可撓性膜６６で構成された平衡室８８が形成されている。本実施形態では、可撓性膜６６が仕切部材６４と固定部材７８の間で上下に挟み込まれていることにより、かしめ部材５６による固定部材７８のかしめ固定部分を外れた内周側にシール構造が設けられて、流体室８４の流体密性が確保されている。なお、受圧室８６と平衡室８８を含む流体室８４に封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、例えば、水やエチレングリコール、アルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油、或いはそれらの混合液などの液体が望ましく、より好適には、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が採用される。

また、周溝７４の上開口が板金具７０によって覆蓋されることによりトンネル状の流路が形成されており、当該トンネル状流路の一方の端部が図示しない上連通孔を通じて受圧室８６に連通されていると共に、周溝７４の他方の端部が図示しない下連通孔を通じて平衡室８８に連通されている。これにより、受圧室８６と平衡室８８を相互に連通するオリフィス通路９０が、周溝７４によって形成されている。そして、インナ取付部材１６とアウタブラケット１４の間への上下振動入力によって、受圧室８６の内圧が平衡室８８の内圧に対して相対的に変動することにより、オリフィス通路９０を通じて受圧室８６と平衡室８８の間で流体流動が生ぜしめられる。これにより、流体の共振作用などの流動作用に基づいた防振効果が発揮されるようになっている。なお、オリフィス通路９０は、流体室８４の壁ばね剛性を考慮しつつ、通路断面積（Ａ）の通路長（Ｌ）に対する比（Ａ／Ｌ）を調節することにより、流動流体の共振周波数であるチューニング周波数が適宜に設定されており、例えばエンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ程度の低周波振動にチューニングされる。

さらに、可動部材７６の上面に対して、上透孔を通じて受圧室８６の圧力が及ぼされると共に、可動部材７６の下面に対して、下透孔を通じて平衡室８８の圧力が及ぼされることから、受圧室８６と平衡室８８の相対的な圧力変動によって可動部材７６が収容凹所７２内で上下に変位して、液圧吸収作用に基づく低ばね化が図られるようになっている。特に、可動部材７６による液圧吸収作用は、オリフィス通路９０のチューニング周波数よりも高周波の小振幅振動入力に対して有効に発揮されるようになっており、***振によるオリフィス通路９０の実質的な遮断状態において、著しい高動ばね化が回避されて、目的とする振動絶縁効果が発揮される。一方、低周波大振幅振動であるエンジンシェイクの入力に対しては、可動部材７６の変位が仕切部材６４への当接によって規制されることから、受圧室８６の内圧変動が有効に惹起されて、低周波にチューニングされたオリフィス通路９０を通じての流体流動が効率的に生じるようになっている。

このような本実施形態に係るエンジンマウント１０は、嵌着部２０に被覆ゴム層２４を介して嵌入されるインナブラケット９２を介して、インナ取付部材１６が振動伝達系を構成する一方の部材である図示しないパワーユニットに取り付けられるようになっていると共に、アウタブラケット１４の取付脚部３６，３６が、ナット４２，４２に螺着される図示しないボルトによって、振動伝達系を構成する他方の部材である図示しない車両ボデーに取り付けられるようになっている。

インナブラケット９２は、インナ取付部材１６に対して嵌着部２０の開口方向一方へ突出するように配設されており、インナブラケット９２の突出部分がアウタブラケット１４の装着筒部３４におけるストッパ受部４０と上下に対向して配置されている。なお、インナブラケット９２の具体的な構造は例示であって特に限定されるものではないが、金属や合成樹脂等で形成された高剛性の部材であって、本実施形態では、後述するバウンドストッパ９６を構成する突出部９４が、アウタブラケット１４のストッパ受部４０に向けて下方へ突出している。

かくの如き車両への装着状態において、本実施形態のエンジンマウント１０では、上下および前後のストッパが構成される。

すなわち、インナ取付部材１６に固定されるインナブラケット９２の突出部９４と、アウタブラケット１４の装着筒部３４のストッパ受部４０は、上下に所定の距離を隔てて対向配置されている。そして、インナブラケット９２の突出部９４とアウタブラケット１４のストッパ受部４０の当接によりインナ取付部材１６のアウタブラケット１４に対する下方への相対変位量を制限するバウンドストッパ９６が構成される。

さらに、アウタブラケット１４のストッパ受部４０の上面には、本体ゴム弾性体１８と一体形成されたバウンド緩衝ゴム３０が固着されており、バウンドストッパ９６におけるアウタブラケット１４側の当接面がバウンド緩衝ゴム３０によって覆われている。

また、インナ取付部材１６の嵌着部２０と、アウタブラケット１４の門形ストッパ部３８の竪壁部４４，４４が、前後に所定の距離を隔てて対向配置されている。そして、インナ取付部材１６の嵌着部２０とアウタブラケット１４の竪壁部４４，４４との当接によりインナ取付部材１６のアウタブラケット１４に対する前後への相対変位量を制限する側方ストッパとしての前後ストッパ９８，９８が構成される。

さらに、インナ取付部材１６の嵌着部２０の前後両外面には、本体ゴム弾性体１８と一体形成された第二の緩衝ゴムとしての前後緩衝ゴム２６が固着されており、前後ストッパ９８，９８におけるインナ取付部材１６側の当接面が前後緩衝ゴム２６，２６によって覆われている。

また、インナ取付部材１６の嵌着部２０と、アウタブラケット１４の門形ストッパ部３８の天壁部４６が、上下に所定の距離を隔てて対向配置されている。そして、インナ取付部材１６の嵌着部２０とアウタブラケット１４の天壁部４６との当接によりインナ取付部材１６のアウタブラケット１４に対する上方への相対変位量を制限するリバウンドストッパ１００が構成される。

さらに、インナ取付部材１６の嵌着部２０の上外面には、本体ゴム弾性体１８と一体形成された第二の緩衝ゴムとしてのリバウンド緩衝ゴム２８が固着されており、リバウンドストッパ１００におけるインナ取付部材１６側の当接面がリバウンド緩衝ゴム２８によって覆われている。本実施形態では、バウンドストッパ９６に設けられるバウンド緩衝ゴム３０と、前後ストッパ９８，９８に設けられる前後緩衝ゴム２６，２６と、リバウンドストッパ１００に設けられるリバウンド緩衝ゴム２８とが、何れも本体ゴム弾性体１８と一体形成されている。

このような本実施形態に従う構造とされたエンジンマウント１０によれば、アウタブラケット１４が合成樹脂製とされていることから、アウタブラケット１４の大幅な軽量化が実現される。本体ゴム弾性体１８の外周面がアウタブラケット１４に直接固着されていることから、アウタブラケット１４が本体ゴム弾性体１８に対してアウタ取付部材を介して間接的に取り付けられる構造に比して、アウタ取付部材の省略による構造の簡略化や軽量化などが図られる。

また、アウタブラケット１４のストッパ受部４０とインナブラケット９２の突出部９４の当接によってバウンドストッパ９６が構成されて、インナ取付部材１６のアウタブラケット１４に対する下方への相対変位量が制限される。これにより、本体ゴム弾性体１８の過大な変形が防止されて、耐久性の向上が図られる。更に、バウンドストッパ９６を構成するストッパ受部４０の上面がバウンド緩衝ゴム３０によって覆われていることから、バウンドストッパ９６においてインナブラケット９２とアウタブラケット１４の当接による打音が低減される。

また、アウタブラケット１４の一対の竪壁部４４，４４とインナ取付部材１６の当接によって前後ストッパ９８，９８が構成されており、前後ストッパ９８，９８によってインナ取付部材１６のアウタブラケット１４に対する前後方向での相対変位量が制限されて、本体ゴム弾性体１８の変形量が制限されている。更に、前後ストッパ９８，９８を構成するインナ取付部材１６の前後外面が前後緩衝ゴム２６，２６によって覆われていることから、前後ストッパ９８，９８においてインナ取付部材１６とアウタブラケット１４の当接による打音が低減される。

また、アウタブラケット１４の天壁部４６とインナ取付部材１６の当接によってリバウンドストッパ１００が構成されており、リバウンドストッパ１００によってインナ取付部材１６のアウタブラケット１４に対する上方への相対変位量が制限されて、本体ゴム弾性体１８の変形量が制限されている。更に、リバウンドストッパ１００を構成するインナ取付部材１６の上外面がリバウンド緩衝ゴム２８によって覆われていることから、リバウンドストッパ１００においてインナ取付部材１６とアウタブラケット１４の当接による打音が低減される。

以上のように、上下のストッパ９６，１００および前後のストッパ９８，９８が何れもアウタブラケット１４によって構成されており、上下のみ或いは前後のみの入力が想定される防振対象構造だけでなく、前後および上下のような複数方向の入力が想定される防振対象構造に対しても、本発明に係るエンジンマウント１０を好適に適用することができる。

また、本実施形態では、各ストッパ９６，９８，９８，１００における緩衝ゴム３０，２６，２６，２８が、何れも本体ゴム弾性体１８と一体形成されており、少ない部品点数で各方向のストッパ９６，９８，９８，１００において緩衝作用が発揮されるようになっている。

さらに、エンジンマウント１０では、アウタブラケット１４が本体ゴム弾性体１８の一体加硫成形品１２に対して後成形されて固着されることから、本体ゴム弾性体１８と一体形成されたバウンド緩衝ゴム３０をアウタブラケット１４に固着することが可能とされている。これにより、バウンド緩衝ゴム３０とアウタブラケット１４の間において、打ち当たりや擦れ等による異音の発生が防止されていると共に、目的とするバウンド緩衝ゴム３０の緩衝作用が安定して発揮される。

また、本実施形態のアウタブラケット１４では、逃がし部５１，５１を設けられた基端部分４８，４８において一対の竪壁部４４，４４の対向面間距離が大きくされていると共に、逃がし部５１，５１よりも上方の先端部分５０，５０において一対の竪壁部４４，４４の対向面間距離が基端部分４８，４８よりも小さくされている。これにより、一対の竪壁部４４，４４の基端部分４８，４８の対向内側に形成される逃がし部５１，５１によって、本体ゴム弾性体１８の外側への弾性変形を十分に許容しながら、前後ストッパ９８，９８の構成部分である先端部分５０，５０において、前後ストッパ９８，９８のストッパクリアランスを大きな自由度で調節することが可能となる。

また、可撓性膜６６や仕切部材６４を取り付けるためのかしめ部材５６が、アウタブラケット１４と異なる材質の別部品とされて、アウタブラケット１４の成形時にアウタブラケット１４に固定される。これにより、アウタブラケット１４を合成樹脂で形成して更なる軽量化を図りつつ、かしめ部材５６によって可撓性膜６６や仕切部材６４の簡単な取付けが可能とされている。特に、型成形によって高い剛性が求められるアウタブラケット１４を有利に形成しながら、型成形では形成困難な薄肉で曲げ加工性に優れた突片６２をアウタブラケット１４に突設することができる。このように、アウタブラケット１４に要求される高剛性や軽量化などの特性と、かしめ部材５６においてかしめ固定に求められる加工性や薄肉での十分な強度などの特性を、両立してそれぞれ高度に実現することが可能になる。

さらに、かしめ部材５６の基部５８がアウタブラケット１４に埋設状態で固着されることにより、かしめ部材５６をアウタブラケット１４に対して強固に取り付けることができる。特に本実施形態では、基部５８の係止孔６０，６０にアウタブラケット１４の一部が挿通された状態で固着されており、かしめ部材５６のアウタブラケット１４からの脱落がより有利に防止される。加えて、アウタブラケット１４の成形時にかしめ部材５６が部分的な埋設状態でアウタブラケット１４に固着されることから、アウタブラケット１４の成形時にかしめ部材５６を成形用金型５２に取り付けることによって、かしめ部材５６の特別な取付工程が不要である。

更にまた、かしめ部材５６が硬質のアウタブラケット１４に固定されることにより、かしめ部材５６をアウタブラケット１４に対して高精度に位置決めすることができる。その結果、かしめ部材５６を介して、アウタブラケット１４に取り付けられる可撓性膜６６や仕切部材６４をアウタブラケット１４に対して適切な位置に安定して取り付けることができる。

また、本実施形態では、左右一対のかしめ部材５６，５６が互いに独立して設けられていることから、かしめ部材が全周に亘って連続している場合に比して、アウタブラケット１４の成形時の熱収縮などに起因したかしめ部材５６の変形や損傷が問題になり難い。

図１２〜１４には、本発明の第二の実施形態としてのエンジンマウント１１０が示されている。このエンジンマウント１１０は、ソリッド式の防振装置とされており、一体加硫成形品１２とアウタブラケット１１２を備えている。以下の説明において、第一の実施形態と実質的に同一の部材および部位については、図中に同一の符号を付すことにより説明を省略する。

より詳細には、本実施形態の一体加硫成形品１２は、インナ取付部材１６に本体ゴム弾性体１８が加硫接着された第一の実施形態と同一の構造を有している。

アウタブラケット１１２は、第一の実施形態と同様に、本体ゴム弾性体１８に固着される固着部としての装着筒部１１４と、装着筒部１１４から上方へ突出する対向部としての一対の竪壁部４４，４４と、一対の竪壁部４４，４４の上端を相互に連結する連結部としての天壁部４６とを、一体で備えていると共に、装着筒部１１４には前後一対の取付脚部３６，３６が設けられている。

さらに、本実施形態のアウタブラケット１１２の装着筒部１１４には、第一の実施形態のようなかしめ部材５６，５６が設けられていない。即ち、図１５に示すように、アウタブラケット１１２の射出成形時において、本体ゴム弾性体１８の一体加硫成形品１２が成形用金型１１６にセットされる一方、成形用金型１１６にはかしめ部材５６，５６をセットする凹部がなく、かしめ部材５６，５６は成形用金型１１６にセットされない。これにより、アウタブラケット１１２にかしめ部材５６，５６が設けられることがなく、流体が封入されないソリッド式のエンジンマウント１１０が構成される。

このような本実施形態に係るエンジンマウント１１０においても、第一の実施形態のエンジンマウント１０と同様に、バウンドストッパ９６と、側方ストッパとしての前後ストッパ９８，９８と、リバウンドストッパ１００とが構成される。更に、本実施形態においても、バウンドストッパ９６を構成するストッパ受部４０の上面に第一の緩衝ゴムとしてのバウンド緩衝ゴム３０が固着されていると共に、前後ストッパ９８，９８を構成するインナ取付部材１６の嵌着部２０の前後面に第二の緩衝ゴムとしての前後緩衝ゴム２６，２６が固着されており、更にリバウンドストッパ１００を構成するインナ取付部材１６の嵌着部２０の上面に第二の緩衝ゴムとしてのリバウンド緩衝ゴム２８が固着されている。更にまた、それらバウンド緩衝ゴム３０と前後緩衝ゴム２６，２６とリバウンド緩衝ゴム２８は、何れも本体ゴム弾性体１８と一体形成されている。

このような本実施形態に係るエンジンマウント１１０においても、第一の実施形態のエンジンマウント１０と同様の効果が発揮される。加えて、第一の実施形態のエンジンマウント１０に比して、流体を封入する構造をもたないことから、構造がより一層簡略とされている。

ところで、本実施形態に示したソリッド式のエンジンマウント１１０は、第一の実施形態に示した流体封入式のエンジンマウント１０と一部が共通とされており、それらソリッド式のエンジンマウント１１０と流体封入式のエンジンマウント１０は、製造工程の途中で選択的に作り分けることができる。

すなわち、本実施形態に係るソリッド式のエンジンマウント１１０は、たとえば以下の各工程を含む製造方法によって製造することができる。先ず、予め準備したインナ取付部材１６を図示しない本体ゴム弾性体１８の成形用金型（図示せず）にセットし、本体ゴム弾性体１８を加硫成形することにより、インナ取付部材１６を備えた本体ゴム弾性体１８の一体加硫成形品１２を形成する。以上により加硫成形工程を完了する。

次に、加硫成形工程で得られた一体加硫成形品１２と予め準備されたナット４２，４２をアウタブラケット１１２の成形用金型１１６にセットして、アウタブラケット１１２を射出成形する。これにより、装着筒部１１４が本体ゴム弾性体１８に固着された状態のアウタブラケット１１２を形成して、ブラケット成形工程を完了し、本実施形態に係るエンジンマウント１１０の製造工程を完了する。

ここで、上記ブラケット成形工程において、第一の実施形態に示す流体封入構造のアウタブラケット１４を形成する流体封入構造用金型である成形用金型５２をソリッド構造用金型である成形用金型１１６に替えて選択し、成形用金型５２に一体加硫成形品１２とナット４２，４２に加えてかしめ部材５６，５６をセットした状態でアウタブラケット１４を射出成形することにより、第二の実施形態に係るソリッド式のエンジンマウント１１０に替えて、第一の実施形態に係る流体封入式のエンジンマウント１０を製造することができる。要するに、本発明では、第一の実施形態に示す流体封入式のエンジンマウント１０と、第二の実施形態に示すソリッド式（非流体封入式）のエンジンマウント１１０を、一体加硫成形品１２を共通化しながら選択的に形成できるようになっている。

なお、第一の実施形態に示す流体封入式のエンジンマウント１０を製造する際には、ブラケット成形工程の完了後に、たとえば、可動部材７６を備えた仕切部材６４と可撓性膜６６と固定部材７８を非圧縮性流体で満たされた水槽中でかしめ部材５６，５６によってかしめ固定する流体封入工程を経て、エンジンマウント１０の製造工程を完了する。

また、単に本体ゴム弾性体１８の一体加硫成形品１２の共用化を実現するだけでなく、アウタブラケット１４，１１２の成形装置の共用化を図ることもできる。すなわち、ソリッド式のエンジンマウント１１０と流体封入式のエンジンマウント１０では、アウタブラケット１４，１１２の基本構造が共通とされており、かしめ部材５６，５６などの一部の部材の変更で選択的な製造に対応することができる。それ故、アウタブラケットの成形用金型の幾つかを共通化や共用化することも可能となる。

さらに、同じ樹脂成形用金型を採用することによって、ソリッド式の防振装置と流体封入式の防振装置においてアウタブラケットの成形設備と成形工程の同一化を図ることもできる。そして、このように基本構造と製造工程を共通化することで、樹脂製アウタブラケットの強度や耐久性などに関する設計を共通化することが可能になって、設計や試作、試験の工程での重複労力を軽減することができるという実用上の大きな効果が達成される。

なお、ソリッド式の防振装置と流体封入式の防振装置のアウタブラケットを同じ成形用金型（流体封入式の防振装置のアウタブラケット用の成形用金型）で形成すると、ソリッド式の防振装置におけるアウタブラケットの成形に際して、流体封入式の防振装置においてかしめ用金具（かしめ部材）を成形用金型で挟持固定してインサート成形するために設定された挟持固定用領域に合成樹脂が入り込むことも考えられる。このような場合には、たとえば、入り込んだ合成樹脂を後加工で切除することや、樹脂成形前に樹脂の入り込みを防止する仮部材をアウタブラケットの成形用金型にセットして、樹脂成形後に仮部材を取り除くことにより、同じ成形用金型（流体封入式の防振装置のアウタブラケット用の成形用金型）を使用して、ソリッド式の防振装置におけるアウタブラケットを成形することができる。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、アウタブラケット１４に孔や凹所などの肉抜きを適宜に形成して、アウタブラケット１４の更なる軽量化を図ることもできる。同様に、インナブラケット９２においても肉抜きによる軽量化が可能である。

また、アウタブラケットの固着部は、筒状であることが望ましいが、限定されるものではなく、たとえば半筒状や本体ゴム弾性体が固着される対向配置部分を有する溝状などでも良い。また、固着部に固着される本体ゴム弾性体の形状も、実施形態によって限定的に解釈されるものではなく、たとえば全周に亘ってアウタブラケットの固着部に固着されている必要はない。

また、バウンドストッパ９６における緩衝ゴム（実施形態のバウンド緩衝ゴム３０）は、必ずしもアウタブラケット１４に固着されていなくても良く、本体ゴム弾性体１８とは別体で形成されてインナブラケット９２側に固着され得る。また、前後ストッパ９８，９８やリバウンドストッパ１００における緩衝ゴム（実施形態の前後緩衝ゴム２６，２６やリバウンド緩衝ゴム２８）は、本体ゴム弾性体１８とは別体で形成されてアウタブラケット１４側に設けられ得る。

また、インナ取付部材の構造は、前記実施形態のものに限定されない。具体的には、例えば、前記実施形態のインナブラケット９２と同じ構造の金具が本体ゴム弾性体１８に加硫接着されており、当該金具の本体ゴム弾性体１８への固着部分によってインナ取付部材が構成されると共に、当該金具の本体ゴム弾性体１８からの突出部分によってインナブラケットが構成されて、インナ取付部材とインナブラケットが一体とされた構造も採用され得る。

前記実施形態では、本発明に係る防振装置をエンジンマウントに適用した例を示したが、防振装置はメンバマウントやボデーマウント等にも適用され得る。更に、本発明の適用範囲は自動車用の防振装置に限定されるものではなく、自動二輪車や鉄道用車両、産業用車両などに用いられる防振装置にも、好適に適用可能である。

１０，１１０：エンジンマウント（防振装置）、１２：一体加硫成形品、１４，１１２：アウタブラケット、１６：インナ取付部材、１８：本体ゴム弾性体、２６：前後緩衝ゴム（第二の緩衝ゴム）、１８：リバウンド緩衝ゴム（第二の緩衝ゴム）、３０：バウンド緩衝ゴム（第一の緩衝ゴム）、３４，１１４：装着筒部（固着部）、４０：ストッパ受部、４８；竪壁部（対向部）、５０：天壁部（連結部）、５１：逃がし部、５２，１１６：成形用金型、９０：インナブラケット、９６：バウンドストッパ、９８：前後ストッパ、１００：リバウンドストッパ

Claims (5)

1. 振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられるインナ取付部材と、該振動伝達系を構成する他方の部材に取り付けられる合成樹脂製のアウタブラケットが、本体ゴム弾性体によって弾性連結された構造を有している防振装置において、
   前記アウタブラケットは、前記本体ゴム弾性体に直接的に固着される固着部と、該固着部から突出して前記インナ取付部材を挟んで対向配置される一対の対向部と、それら一対の対向部を該固着部からの突出先端側で相互に連結して該インナ取付部材と対向する連結部とを、備えており、
   該固着部と該インナ取付部材から側方へ延び出すインナブラケットとの当接によって該インナ取付部材と該アウタブラケットの相対変位量を制限するバウンドストッパが構成されると共に、該一対の対向部と該インナ取付部材の当接によって該インナ取付部材と該アウタブラケットの相対変位量を制限する側方ストッパが構成され、更に該連結部と該インナ取付部材の当接によって該インナ取付部材と該アウタブラケットの相対変位量を制限するリバウンドストッパが構成される一方、
   該本体ゴム弾性体の大径側端部が、略矩形状とされていると共に、前記アウタブラケットには、対向部の内面において該側方ストッパの構成部分よりも対向面間距離を大きくされた段差状の逃がし部が、該本体ゴム弾性体の矩形状とされた該大径側端部における一対の直線状の外周辺部に沿って直線的に延びるように設けられていることを特徴とする防振装置。
2. 前記固着部が筒状とされており、
   該固着部の周上の一部が前記バウンドストッパを構成するストッパ受部とされていると共に、該固着部の周上における該ストッパ受部を外れた部分に前記一対の対向部が設けられている請求項１に記載の防振装置。
3. 前記固着部において前記インナブラケットへの当接により前記バウンドストッパを構成する部分には、前記本体ゴム弾性体と一体形成された第一の緩衝ゴムが固着されている請求項１又は２に記載の防振装置。
4. 前記インナ取付部材において前記一対の対向部への当接により前記側方ストッパを構成する部分および前記連結部への当接により前記リバウンドストッパを構成する部分には、前記本体ゴム弾性体と一体形成された第二の緩衝ゴムが固着されている請求項１〜３の何れか一項に記載の防振装置。
5. 請求項１〜４の何れか一項に記載された防振装置の製造方法であって、
   前記インナ取付部材を備える前記本体ゴム弾性体の一体加硫成形品を形成する加硫成形工程と、
   該本体ゴム弾性体の一体加硫成形品を前記アウタブラケットの成形用金型にセットした状態で該アウタブラケットを射出成形することにより、前記固着部が該本体ゴム弾性体に固着された状態で該アウタブラケットを形成するブラケット成形工程とを、有しており、
   該ブラケット成形工程において、該本体ゴム弾性体の一体加硫成形品をセットする該アウタブラケットの該成形用金型を選択することにより、ソリッド式の防振装置と流体封入式の防振装置とを共通の該本体ゴム弾性体の一体加硫成形品によって選択的に製造することを特徴とする防振装置の製造方法。

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