JP6550763B2

JP6550763B2 - 油圧制御装置

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Publication number: JP6550763B2
Application number: JP2015013678A
Authority: JP
Inventors: 裕久野田; 横山　創; 創横山; 寛谷村; 篤元木
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-01-27
Filing date: 2015-01-27
Publication date: 2019-07-31
Anticipated expiration: 2035-01-27
Also published as: JP2016138593A

Description

本発明は、自動変速機に供給する油圧を制御する油圧制御装置に係るものである。

従来から、車両用自動変速機の複数の摩擦要素のそれぞれに供給する油圧である供給圧を制御するものであって、複数の摩擦要素のそれぞれは、所定の油圧発生源が発生する元圧を調圧して摩擦要素に出力する電磁弁、供給圧を検出する供給圧検出手段、および、電磁弁と供給圧検出手段との間に配され油路断面積を絞るオリフィスが設けられている油圧制御装置が周知となっている。
ここで、オリフィスは油路断面積を絞り、摩擦要素に供給される供給圧の急激な変化を抑制することで、いわゆる変速ショックを緩和するために導入されている。

それぞれの摩擦要素は、供給圧によって移動可能なピストンと、このピストンを供給圧に抗して押圧するリターンスプリングと、このピストンの移動により係合されたり係合が解かれたりする第１係合板および第２係合板とを具備している。
そして、油圧制御装置は、それぞれの摩擦要素に対して、第１係合板と第２係合板とを係合させた係合状態としたときに第１係合板と第２係合板との間にトルクの伝達を生じさせ、第１係合板と第２係合板の係合を解いた開放状態としたときに第１係合板と前記第２係合板との間のトルクの伝達を遮断し、供給圧を制御することで第１係合板と第２係合板との間の伝達されるトルク量を制御している。
そして、それぞれの摩擦要素は、開放状態から、供給圧の増加に応じて、先ずピストンが駆動され第１係合板に接触し、さらにピストンが第１係合板を押圧することにより、第１係合板と第２係合板とが係合する係合状態に移行する。

ところで、油圧制御装置は、変速動作において摩擦要素を開放状態から係合状態に移行させる際に、いわゆるガタ詰め期間を設けている。
ここで、ガタ詰め期間とは、ピストンと第１係合板とが接触するまでの期間であって、第１係合板と第２係合板とが係合する直前までの期間である。
従来の油圧制御装置においては、ガタ詰め完了に要する作動油の摩擦要素への総供給量は予め分かっていたとしても、実際にどれだけの作動油が摩擦要素に供給されたかを推測する手段を有していなかったため、安全性を考慮して期間的に余裕をもたせガタ詰めを行っていた。具体的には、いわゆる充填相での供給圧の指令値を低く設定するとともに充填相の期間を長く設定する、いわゆる待機相での期間を設けて比較的低い供給圧でガタ詰めを完了させる等の対策が行われていた。
しかし、このガタ詰め期間は、第１係合板と第２係合板とを係合させる変速動作に直接に関与する期間ではないため、変速動作において無駄な期間となっており、変速動作全体の時間短縮のためにも、このガタ詰め期間を短縮することが従来から望まれていた。

そこで、作動油の摩擦要素への供給量を推測し、ガタ詰め完了を予測し、必要最小限の期間でガタ詰めを完了させることで、ガタ詰め期間を短縮させるという手段が考えられている。
作動油の摩擦要素への供給量を推測できる構成として、電磁弁とオリフィスの間に第１油圧検出手段を、オリフィスと摩擦要素の間に第２油圧検出手段を設ける構成が公知となっている（特許文献１参照）。この油圧制御装置においては、第１油圧検出手段における油圧の検出値と第２検出手段における油圧の検出値との差圧から、作動油の摩擦要素への供給量の推測が可能となっている。

しかし、このような油圧制御装置の構成では、複数の摩擦要素のそれぞれに、第１油圧検出手段および第２油圧検出手段の複数の油圧検出手段を設けることになり、油圧制御装置の体格アップ、重量アップ、コストアップ等を招いてしまうという問題があった。

米国特許出願公開第２０１１０２０８３９６Ａ１号明細書

本発明は、上記の問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、油圧検出手段の数を減らしても、作動油の摩擦要素への供給量を推測することができる油圧制御装置を提供することにある。

本願第１発明によれば、油圧制御装置は、車両用自動変速機の複数の摩擦要素のそれぞれに供給する油圧である供給圧を制御するものである。
そして、複数の摩擦要素のそれぞれは、所定の油圧発生源が発生する元圧を調圧して摩擦要素に出力する電磁弁、供給圧を検出する供給圧検出手段、および、電磁弁と供給圧検出手段との間に配され油路断面積を絞るオリフィスが設けられている。

そして、油圧制御装置は、元圧を検出する元圧検出手段と、元圧検出手段により取得される元圧の検出値、解放状態から係合状態に移行する摩擦要素の油路に配されたオリフィスの流量係数と開口面積、解放状態から係合状態に移行する摩擦要素の油路に配された電磁弁の流量係数と開口面積、および、解放状態から係合状態に移行する摩擦要素の供給圧検出手段による供給圧の検出値から、解放状態から係合状態に移行する摩擦要素の電磁弁とオリフィスの間の油圧の推定値を算出して、この油圧の推定値と解放状態から係合状態に移行する摩擦要素の供給圧検出手段による供給圧の検出値と、オリフィスの流量係数と開口面積から解放状態から係合状態に移行する摩擦要素に供給される油量を推定する油量推定手段とを備える。

これにより、それぞれの摩擦要素は、それぞれ１つの油圧検出手段である供給圧検出手段を備えるだけで、それぞれの摩擦要素に供給される作動油の供給量を推定することができる。
このため、油圧検出手段の数を減らしても、作動油の摩擦要素への供給量を推測することができる。

本願第２発明によれば、元圧検出手段は、元圧の供給されている係合状態の変化しない摩擦要素の供給圧検出手段である。
これにより、元圧の供給されている係合状態の変化しない摩擦要素の供給圧検出手段が元圧検出手段を兼ねているため、油圧検出手段の数をさらに減らすことができる。

油圧制御装置を用いた車両用自動変速機の構成図である（実施例）。摩擦要素の係合表である（実施例）。油圧制御装置の要部の説明図である（実施例）。摩擦要素への作動油の供給量の推定についての説明図である（実施例）。油圧制御装置を用いた車両用自動変速機の構成図である（変形例）。

以下、発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明する。

本発明の実施例による油圧制御装置１を用いた車両用自動変速機２を図１に示す。
油圧制御装置１は、車両用自動変速機２の複数の摩擦要素５ａ〜５ｅに供給する供給圧を制御するものである。
なお、この車両用自動変速機２を搭載する車両には、アイドリングストップシステムが採用されている。
アイドリングストップシステムとは、シフトレンジが前進走行レンジにあり、且つ、車速が所定値以下のときに内燃機関（図示せず。）を停止するように制御するものである。

車両用自動変速機２は、内燃機関のクランク軸（図示せず。）に連結されるトルクコンバータ（図示せず。）、遊星歯車式の変速機構（図示せず。）、変速機構を変速するための油圧式の摩擦要素５ａ〜５ｅ、および、油圧制御装置１を備えた有段変速機である。
変速機構は、複数の遊星歯車（図示せず。）を有し、摩擦要素５ａ〜５ｅは、その遊星歯車の有するサンギア、キャリア、リングギア等の回転要素のトルクを他の遊星歯車の回転要素またはトランスミッションケース等に伝達する。

摩擦要素５ａ〜５ｅは、第１係合板６ａおよび第２係合板６ｂを具備する湿式多板クラッチまたは湿式多板ブレーキからなる。車両用自動変速機２は、摩擦要素５ａ〜５ｅの係合および開放を、第１係合板６ａと第２係合板６ｂとを係合させたり、第１係合板６ａと第２係合板６ｂとの係合を解いたりすることによって制御し、トルクコンバータのタービン軸（図示せず。）と出力軸（図示せず。）との間の動力伝達経路を切り換えることにより複数の変速段のうちのいずれか１つを成立させる。

ここで、摩擦要素５ａ〜５ｅは、供給圧によって移動可能なピストン７と、このピストン７を供給圧に抗して押圧するリターンスプリング８とを具備し、このピストン７の移動により第１係合板６ａと第２係合板６ｂとは、係合したり係合が解かれたりする。
そして、第１係合板６ａと第２係合板６ｂとが係合した係合状態のときに第１係合板６ａと第２係合板６ｂとの間にトルクの伝達が生じ、第１係合板６ａと第２係合板６ｂとの係合が解かれた開放状態のときに第１係合板６ａと前記第２係合板６ｂの間のトルクの伝達が遮断される。

油圧制御装置１は、車両用自動変速機２を構成する各部材に油圧を供給するための「油圧発生源」としての油圧供給装置１ａを具備する。
油圧供給装置１ａは、オイルパン９から汲み上げた作動油を、摩擦要素５ａ〜５ｅのそれぞれのピストン７、およびトルクコンバータに供給する。
油圧供給装置１ａは、機械ポンプ１０、電動ポンプ１１、ライン圧制御弁１２、および、マニュアルバルブ１３等を備える。

機械ポンプ１０は内燃機関の回転とともに駆動される。機械ポンプ１０はオイルパン９に貯留された作動油を、油路１４を通じて吸入する。機械ポンプ１０は油路１４に接続された吸入口から吸入した作動油を機械ポンプ１０内で加圧し吐出口から油路１５に吐出する。
油路１５は、機械ポンプ１０の吐出口とマニュアルバルブ１３の導入口１３ａとを接続する。機械ポンプ１０から吐出された作動油は、油路１５を通り、マニュアルバルブ１３の導入口１３ａに供給される。
なお、油路１５に設けられた逆止弁１６は、機械ポンプ１０からマニュアルバルブ１３への作動油の流れを許容し、マニュアルバルブ１３から機械ポンプ１０への作動油の流れを禁止する。

電動ポンプ１１は、内燃機関によらずに油圧を発生させ、通電により回転するモータによって駆動される。電動ポンプ１１は、オイルパン９に貯留された作動油を、油路１８を通じて吸入する。電動ポンプ１１は油路１８に接続された吸入口から吸入した作動油を電動ポンプ１１内で加圧し、吐出口から油路１９に吐出する。
油路１９は、電動ポンプ１１の吐出口と、油路１５の逆止弁１６よりマニュアルバルブ１３側の油路１５とを接続する。電動ポンプ１１から吐出された作動油は油路１９から油路１５を経由して、マニュアルバルブ１３の導入口１３ａに供給される。
なお、油路１９に設けられた逆止弁２０は、電動ポンプ１１からマニュアルバルブ１３へ流れる作動油の流れを許容し、マニュアルバルブ１３から電動ポンプ１１への作動油の流れを禁止する。
なお、機械ポンプ１０および電動ポンプ１１はともに回転数検出手段を有しており、これらの回転数はＴＣＵ等により監視されている。

ライン圧制御弁１２は、パイロット式の圧力調整弁であり、油路１５の逆止弁１６より機械ポンプ１０側から分岐した分路２２に接続される。ライン圧制御弁１２は、マニュアルバルブ１３に供給される油圧である「元圧」としてのライン圧を調整する。
ライン圧制御弁１２のスプールは、スプリングの付勢力と分路２２の作動油から受ける力と、車両用自動変速機２の負荷に応じて制御される電磁弁２３が制御する油圧から受ける力とのつり合いにより移動し、リリーフ口１２ａを開閉する。

そして、機械ポンプ１０または電動ポンプ１１から吐出された油圧がライン圧より高いとき、余剰となる作動油がリリーフ口１２ａから油路２５を通じてオイルパン９へと戻される。
また、ライン圧制御弁１２のリリーフ口１２ｂから排出された作動油は、トルクコンバータのロックアップ回路に供給される。
なお、作動油の油温は温度センサ２７によって取得される。
また、分路２２からさらに分岐する分路２８が設けられており、この分路２８は各部材に作動油を潤滑油として供給する潤滑部に接続されている。なお、分路２８には逆止弁２９が設けられている。

車両の運転者により、セレクトバー３０は、例えば、５つの操作位置に操作される。
ここで、５つの操作位置とは、エンジンブレーキの付与される前進走行のためのＬレンジ、前進走行するためのＤレンジ、駐車のためのＰレンジ、後進走行するためのＲレンジ、動力伝達を遮断するためのＮレンジである。マニュアルバルブ１３の有するスプール１３ｂは、セレクトバー３０に機械的または電気的に接続されており、セレクトバー３０の操作位置に応じて作動する。

セレクトバー３０の操作位置がＤレンジにある時、マニュアルバルブ１３は、油路１５と前進油路３２とを連通させ、油路１５と後進油路３３とを遮断する。この時、油路１５および油路１９の作動油が、前進油路３２を通じて前進用摩擦要素５ｂ、５ｃ、５ｄに対応した電磁弁３５ｂ、３５ｃ、３５ｄに供給可能となる。
なお、前進用摩擦要素５ｂ、５ｃ、５ｄとは、前進油路３２を通じて油圧が供給され、前進変速段の成立に関与する摩擦要素である。

また、セレクトバー３０の操作位置がＲレンジにある時、マニュアルバルブ１３は、油路１５と後進油路３３とを連通し、油路１５と前進油路３２とを遮断する。この時、油路１５および油路１９の作動油が、後進油路３３を通じて後進用摩擦要素５ｅに対応した電磁弁３５ｅに供給可能となる。
なお、後進用摩擦要素５ｅとは、後進油路３３を通じて油圧が供給される摩擦要素である。

そして、セレクトバー３０の操作位置がＰレンジまたはＮレンジにある時、マニュアルバルブ１３は、前進油路３２および後進油路３３と油路１５とを遮断する。
なお、マニュアルバルブ１３を介さず直接に油路１５から作動油が供給される摩擦要素５ａがあるが、この摩擦要素５ａは湿式多板ブレーキであり、セレクトバー３０の操作位置がＬレンジにある場合に前進用摩擦要素の一部である摩擦要素５ｄと協働して動作してエンジンブレーキを付与する。そして、セレクトバー３０の操作位置がＲレンジにある場合に後進用摩擦要素５ｅと協働して動作して後進を形成する（以下、この摩擦要素５ａをブレーキ用摩擦要素と呼ぶことがある。）。

前進用摩擦要素５ｂ、５ｃ、５ｄに対応して、電磁弁３５ｂ、３５ｃ、３５ｄが設けられる。前進用摩擦要素５ｂ、５ｃ、５ｄのいずれを係合させるかは複数の前進変速段毎に決められている。そして、後進用摩擦要素５ｅに対応して電磁弁３５ｅが設けられ、ブレーキ用摩擦要素５ａに対応して電磁弁３５ａが設けられる。
すなわち、複数の摩擦要素５ａ〜５ｅそれぞれに対して、電磁弁３５ａ〜３５ｅがそれぞれ油路４０ａ〜４０ｅを介して設けられている。

電磁弁３５ａ〜３５ｅは、出力油圧を連続して変更可能なスプールバルブ式の油圧制御弁である。電磁弁３５ａ〜３５ｅは、コイルへの通電に伴い発生する磁束によって駆動される磁性体からなる可動体と、この可動体によって駆動される弁体とを有し、油圧供給装置１ａが発生する油圧である元圧を弁体の移動により供給圧に調圧して摩擦要素５ａ〜５ｅに出力する。
電磁弁３５ａ〜３５ｅは、ＴＣＵ５０から与えられた電流の指令値に応じた電磁推力と出力油圧から導入される静油圧とのつり合いにより、出力油圧である供給圧を制御している。
電磁弁３５ａ〜３５ｅは、油路１５から直接、または、マニュアルバルブ１３から前進油路３２または後進油路３３を経由して供給された作動油の圧力を調整し、ピストン７に供給可能である。
そして、電磁弁３５ａ〜３５ｅからの供給圧を制御することで第１係合板６ａと第２係合板６ｂとの間の伝達されるトルク量を制御している。

ＴＣＵ５０は、供給圧指令手段５０ａ、電流指令手段５０ｂおよび電磁弁３５ａ〜３５ｅを駆動するドライバ５０ｃ等から構成される。
車両用自動変速機２においては、摩擦要素５ａ〜５ｅを変速動作させるときに所定のパターンである油圧パターンに従って変化させている。
そこで、供給圧指令手段５０ａは、この油圧パターンに基づき摩擦要素５ａ〜５ｅに与える供給圧の指令値を算出している。
そして、電流指令手段５０ｂは、電流指令特性に供給圧の指令値を当てはめ、コイルに流す電流の指令値を算出するとともに、この電流の指令値を示す制御信号を出力する。

ドライバ５０ｃは、制御信号の入力によりコイルに電流を流すものであり、スイッチング素子等を含む電気回路を有しており、電流指令手段５０ｂからの電流の指令値に対応する実電流を電磁弁３５ａ〜３５ｅに与える。
なお、ドライバ５０ｃは、電磁弁３５ａ〜３５ｅのそれぞれに対応しており、ＴＣＵ５０は、ドライバ５０ｃのそれぞれに異なる電流の指令値、つまり、電磁弁３５ａ〜３５ｅそれぞれに対して異なる電流値を与えることができる。

ここで、電流指令特性とは、それぞれのドライバ５０ｃに与える電流の指令値と油圧の指令値との相関であり、それぞれの摩擦要素５ａ〜５ｅに対して求められている。
なお、初期状態における電流指令特性は、複数のドライバ５０ｃに与える電流の指令値と摩擦要素に与えられる供給圧を検出することで、その検出される供給圧の平均値を用いて作製されている。

それぞれの油路４０ａ〜４０ｅには、供給圧を検出する「供給圧検出手段」である油圧センサ５３ａ〜５３ｅが設けられている。
また、それぞれの油路４０ａ〜４０ｅには、電磁弁３５ａ〜３５ｅと油圧センサ５３ａ〜５３ｅとの間に油路断面積を絞るオリフィス５６ａ〜５６ｅが配されている。

また、油圧センサ５３ａ〜５３ｅによって取得された供給圧の検出値は、ＴＣＵ５０に送られている。
なお、ＴＣＵ５０には供給圧の検出値のみではなく、温度センサ２７によって取得された油温の検出値等の値も送られている。
そして、ＴＣＵ５０は、電磁弁３５ａ〜３５ｅに電流の指令値を与えるだけでなく、取得する各種データから車両用自動変速機２を構成する各種部材に制御信号を送ったり、各種データから様々な判断を行ったりする。

ここで、本願発明の特徴的な構成について図２、図３を用いて説明する。
図２は、セレクトバー３０の５つの操作位置に対応する係合表である。
この係合表より、例えば、現変速段が２速であって次変速段は３速である場合を仮定する。
なお、図２において、Ｌ／Ｃは摩擦要素５ｄに、２−４／Ｂは摩擦要素５ｃに、Ｈ／Ｃは摩擦要素５ｂに、ＬＲ／Ｂは摩擦要素５ａに、Ｒ／Ｃは摩擦要素５ｅにそれぞれ対応している。

ここで、図２の係合表より、２速から３速に変速段が変更される際に、係合状態が変化しない摩擦要素は、摩擦要素５ｄとなっている。
なお、摩擦要素５ｄは、第１摩擦要素６ａと第２摩擦要素６ｂとが相対回転をしない係合状態となっており、摩擦要素５ｄに対応する電磁弁３５ｄは全開となっており、摩擦要素５ｄには、マニュアルバルブ１３を介して「元圧」であるライン圧が供給されている。

さらに、図２の係合表より、２速から３速に変速段が変更される際に、開放状態から係合状態に移行する摩擦要素は、摩擦要素５ｂとなっている。
ここで、図３に示すように、油圧センサ５３ｄは、元圧の供給される摩擦要素５ｄの供給圧検出手段であるため、この油圧センサ５３ｄによって検出される供給圧の検出値は元圧であるライン圧の検出値となっている。
よってライン圧の検出値が分かっているため、電磁弁３５ｂとオリフィス５６ｂとの間の油圧の推定値が算出できる。
そして、この油圧の推定値と油圧センサ５３ｂによる供給圧の検出値から摩擦要素５ｂに供給される油量を「油量推定手段」であるＴＣＵ５０によって推定している。

摩擦要素５ｂに供給される油量の推定の具体例について図４を用いて説明する。
摩擦要素５ｂへの作動油の供給量は、オリフィス５６ｂの通過油量Ｑ_Ｏと等しくなっている。
ここで、オリフィス５６ｂの通過油量Ｑ_Ｏは、式（１）に示す通りとなっている。
また、オリフィス５６ｂの開口面積Ａ_Ｏおよびオリフィス５６ｂの流量係数Ｃ_Ｏは予め分かっている。
また、作動油の密度の温度変化が予め分かっていれば、温度センサ２７によって検出される油温の検出値に基づいてその油温における作動油の密度ρも算出できる。

そして、オリフィス５６ｂと摩擦要素５ｂとの間の油圧であるＰ_Ｃは供給圧検出手段である油圧センサ５３ｂによって取得される供給圧の検出値である。
よって、式（１）より電磁弁３５ｂとオリフィス５６ｂとの間の油圧であるＰ_Ｓの値が分かれば、オリフィス５６ｂの通過油量Ｑ_Ｏ、すなわち、摩擦要素５ｂへの供給油量が分かることになる。

ここで、電磁弁３５ｂの通過油量Ｑ_Ｓは、式（２）に示す通りとなっている。
また、電磁弁３５ｂの開口面積Ａ_Ｓおよび電磁弁３５ｂの流量係数Ｃ_Ｓは予め分かっている。
なお、本実施例においては、摩擦要素５ｂに供給される油量の推定は、作動油の移動が生じる、いわゆるガタ詰め期間において行われており、その際に電磁弁３５ｂは全開となっている。そして、電磁弁３５ｂの開口面積Ａ_Ｓおよび電磁弁３５ｂの流量係数Ｃ_Ｓとして電磁弁３５ｂが全開の際の値が予め取得され、用いられている。
また、ライン圧Ｐ_Ｌは、係合状態の変化しない摩擦要素５ｄの供給圧検出手段である油圧センサ５３ｄによって検出される供給圧の検出値として分かっている。

ここで、流体の連続の式よりＱ_Ｓ＝Ｑ_Ｏであるため、Ｐ_Ｓの値は、式（３）に示す通りとなる。
ここで、Ｃ_Ｏ、Ａ_Ｏ、Ｃ_Ｓ、Ａ_Ｓの値は予め分かっており、Ｐ_Ｃ、Ｐ_Ｌの値は、それぞれ、油圧センサ５３ｂおよび油圧センサ５３ｄによって供給圧の検出値として取得されることにより分かっているため、電磁弁３５ｂとオリフィス５６ｂの間の油圧であるＰ_Ｓを式（３）に従って算出することができる。
そして、この算出されたＰ_Ｓの値を式（１）に代入することで、摩擦要素５ｂに供給される油量を推定することができる。
なお、Ｐ_Ｓの算出、摩擦要素５ｂに供給される油量の推定等はＴＣＵ５０によって行われている。

なお、電磁弁３５ｂの開口面積Ａ_Ｓおよび電磁弁３５ｂの流量係数Ｃ_Ｓとして全開の場合における例を示したが、ガタ詰め等における電磁弁の開口面積に合わせ、電磁弁の開口面積Ａ_Ｓおよび電磁弁の流量係数Ｃ_Ｓは適宜設定してもよい。また、複数の開口面積Ａ_Ｓに対する複数の流量係数Ｃ_Ｓをマッピングデータとして記憶していてもよい。

〔実施例の効果〕
実施例の油圧制御装置１は、車両用自動変速機２の複数の摩擦要素５ａ〜５ｅのそれぞれに供給する油圧である供給圧を制御するものである。
そして、複数の摩擦要素５ａ〜５ｅのそれぞれには、油圧供給装置１ａが発生する元圧であるライン圧を調圧して摩擦要素５ａ〜５ｅに出力する電磁弁３５ａ〜３５ｅ、供給圧を検出する油圧センサ５３ａ〜５３ｅ、および、電磁弁３５ａ〜３５ｅと油圧センサ５３ａ〜５３ｅとの間に配され油路断面積を絞るオリフィス５６ａ〜５６ｅが設けられている。

そして、油圧制御装置１は、元圧を検出する元圧検出手段５３ｄと、元圧検出手段により取得される元圧の検出値から電磁弁３５ｂとオリフィス５６ｂの間の油圧の推定値を算出して、この油圧の推定値と油圧センサ５３ｂによる供給圧の検出値から摩擦要素５ｂに供給される油量を推定するＴＣＵ５０とを備える。

これにより、それぞれの摩擦要素５ａ〜５ｅは、それぞれ１つの油圧検出手段である油圧センサ５３ａ〜５３ｅを備えるだけで、それぞれの摩擦要素５ａ〜５ｅに供給される作動油の供給量を推定することができる。
このため、油圧検出手段である油圧センサの数を減らしても、作動油の摩擦要素５ａ〜５ｅへの供給量を推測することができる。

なお、実施例の油圧制御装置１において、元圧検出手段５３ｄは、元圧の供給される摩擦要素５ｄの油圧センサ５３ｄとなっている。
これにより、元圧の供給される摩擦要素５ｄの供給圧検出手段である油圧センサ５３ｄが元圧検出手段を兼ねているため、油圧検出手段である油圧センサの数をさらに減らすことができる。

［変形例］
本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で様々な変形例を考えることができる。
実施例によれば、元圧の供給される摩擦要素５ｄの供給圧検出手段である油圧センサ５３ｄが元圧検出手段となっていたが、図５に示すように元圧検出手段である油圧センサ５８を別途設けてもよい。これにより、より直接的に元圧であるライン圧の値を取得することができる。

なお、たとえ油圧センサ５８が増えたとしても、元圧であるライン圧は１箇所で検出できれば十分であるため、車両用自動変速機２における油圧センサの総数は６個であり、それぞれの油路４０ａ〜４０ｅに２つの油圧センサを配する（油圧センサの総数１０個）ことに比して大きな、体格アップ、コストアップ等にはつながらない。

実施例によれば、作動油の密度ρを温度センサ２７によって取得される油温の検出値に基づいて算出していたが、油温を検出せず、作動油の密度ρを使用最頻温度（例えば、８０℃）の値としておいてもよい。
これにより、温度センサ２７を排することができる。

１油圧制御装置１ａ油圧供給装置（油圧発生源）２車両用自動変速機
５ａ〜５ｅ摩擦要素３５ａ〜３５ｅ電磁弁５０ＴＣＵ（油量推定手段）
５３ａ〜５３ｅ油圧センサ（供給圧検出手段）５６ａ〜５６ｅオリフィス
５３ｄ油圧センサ（元圧検出手段）

Claims

車両用自動変速機（２）の複数の摩擦要素（５ａ〜５ｅ）のそれぞれに供給する油圧である供給圧を制御するものであって、
前記複数の摩擦要素（５ａ〜５ｅ）のそれぞれは、所定の油圧発生源（１ａ）が発生する元圧を調圧して前記摩擦要素（５ａ〜５ｅ）に出力する電磁弁（３５ａ〜３５ｅ）、前記供給圧を検出する供給圧検出手段（５３ａ〜５３ｅ）、および、前記電磁弁（３５ａ〜３５ｅ）と前記供給圧検出手段（５３ａ〜５３ｅ）との間に配され油路断面積を絞るオリフィス（５６ａ〜５６ｅ）が設けられている油圧制御装置（１）において、
前記元圧を検出する元圧検出手段（５３ｄ）と、
前記元圧検出手段（５３ｄ）により取得される元圧の検出値、解放状態から係合状態に移行する摩擦要素（５ｂ）の油路に配されたオリフィス（５６ｂ）の流量係数と開口面積、前記解放状態から係合状態に移行する摩擦要素（５ｂ）の油路に配された電磁弁（３５ｂ）の流量係数と開口面積、および、前記解放状態から係合状態に移行する摩擦要素（５ｂ）の供給圧検出手段（５３ｂ）による供給圧の検出値から、前記解放状態から係合状態に移行する摩擦要素（５ｂ）の電磁弁（３５ｂ）とオリフィス（５６ｂ）の間の油圧の推定値を算出して、この油圧の推定値と前記解放状態から係合状態に移行する摩擦要素（５ｂ）の供給圧検出手段（５３ｂ）による供給圧の検出値と、前記オリフィス（５６ｂ）の流量係数と開口面積から前記解放状態から係合状態に移行する摩擦要素（５ｂ）に供給される油量を推定する油量推定手段（５０）とを備えることを特徴とする油圧制御装置（１）。
請求項１に記載の油圧制御装置（１）において、
前記元圧検出手段（５３ｄ）は、前記元圧の供給されている係合状態の変化しない摩擦要素（５ｄ）の供給圧検出手段（５３ｄ）であることを特徴とする油圧制御装置（１）。