JP6548835B2 - 電気駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車を駆動する電気駆動装置に関する。電気駆動装置は、自動車の単一の駆動装置として用いられても、内燃機関に付け加えて設けられてもよく、後者の場合、電気駆動装置と内燃機関とは、それぞれ単独でまたは合成されて自動車を駆動することができる。このような駆動コンセプトは、「ハイブリッドドライブ」ともいう。

米国特許出願公開第２０１５／０１１９１８１号明細書（US 2015/0119181）により、自動車の後車軸を駆動するための電気駆動装置が公知である。この電気駆動装置は、電気機械と、導入された高速の回転運動を低速の回転運動に変換する、下流に配置される変速伝動機構と、この変速伝動機構の下流に配置されるディファレンシャル伝動機構と、を含み、このディファレンシャル伝動機構は、導入されたトルクを２つのサイドシャフトに、車輪を駆動すべく分配する。電気機械とディファレンシャル伝動機構とは互いに同軸に配置されている。

オーストリア国実用新案第００７７４０号明細書（AT 007 740 U1）により、通常運転では駆動されない自動車の車軸用の電気的な付加的な駆動装置が公知である。この付加的な駆動装置は、電気モータと、減速伝動機構と、それぞれ所属の車軸に駆動接続された２つの制御可能なクラッチとを含む。電気モータは、制御可能なクラッチから半径方向に間隔を置いて配置されている。

独国特許出願公開第１０２２５８７３号明細書（DE 102 25 873 A1）により、同様の、ハイブリッド車両用の駆動力分配装置が公知である。この装置は１つの構成において、両クラッチに対して平行に半径方向の間隔を置いて配置された１つの電気モータを有している。両クラッチは電磁制御可能である。減速伝動機構の伝動機構軸は、電気モータのモータ軸と、クラッチの回転軸との間に平行に配置されている。

特開２０１０−２４１１７８号明細書（JP 2010-241178）には、電気モータ、減速伝動機構、クラッチの同様の配列を有した電気駆動装置が示されている。

欧州特許出願公開第１２８１５６０号明細書（EP 1 281 560 A2）により、２つの別個の摩擦多板クラッチを備えた軸モジュールが公知である。トルクを導入ために、アングルドライブが設けられていて、このアングルドライブは中空軸を回転駆動する。摩擦多板クラッチは、中空軸の端部に互いに間隔を置いて配置されている。

米国特許第４９５０２１４号明細書（US 4 950 214）により制御可能なリミテッドスリップディファレンシャルが公知である。このリミテッドスリップディファレンシャルは、電気モータで傾斜面によって操作可能な摩擦多板クラッチを有しており、この摩擦多板クラッチは、ディファレンシャルバスケットと、ディファレンシャルの側方軸歯車との間に配置されている。傾斜面はディファレンシャルバスケットの外側に配置されている。傾斜面によって生じる軸方向力を、ディファレンシャルバスケットの内側に配置されたディスクセットへと伝達するために、ディファレンシャルバスケットを貫通するプランジャを介して行われる。

公知の電気的な軸システムは、電気モータの最大の許容回転数と、高い走行速度のもとで使用される変速とに基づき、分離されなければならないが、軸にはなお望ましくない残留引きずりモーメントが加えられる恐れがある。このことは、駆動システムの効率全体に対して好ましくない影響を、特に高速時に、与える。

バッテリ、電子モータ、およびインバータのような必要なユニットのシステム重量が高いことにより、ハイブリッド車両の走行ダイナミクスは、相応の従来の形式で駆動される（全車輪）車両と比べて著しく損なわれており、このことはまず、アンダーステアが増長されることにより気付かれる。さらに、開放されたディファレンシャルを使用する際に車両のトラクションが制限される恐れがある。

上記従来技術を起点として本発明の課題は、上記欠点を回避することができる、もしくは所望のように制御可能な両軸に対するトルク分配を可能にすると同時に、簡単かつコンパクトに構成される電気駆動装置を提案することである。

解決手段は、自動車の駆動軸を駆動する電気駆動装置であって、ハウジングアッセンブリと；電気機械であって、中空軸として形成されるモータ軸を有し、このモータ軸は、回転軸線を中心として回転可能にハウジングアッセンブリ内に支持されている、電気機械と；伝動機構ユニットであって、伝動機構軸を有し、この伝動機構軸は、モータ軸によって回転駆動可能であって、前記回転軸線に対して平行な回転軸線を中心として回転可能にハウジングアッセンブリ内に支持されている、伝動機構ユニットと；ダブルクラッチユニットであって、伝動機構軸によって回転駆動可能なクラッチドラムと、第１の出力軸を駆動するための第１のディスクセットおよび第１のクラッチハブと、第２の出力軸を駆動するための第２のディスクセットおよび第２のクラッチハブと、を有しており、前記両出力軸のうちの一方は、電気機械の中空軸に挿通されて延在している、ダブルクラッチユニットと；を有しており、クラッチドラムは、ハウジングアッセンブリ内で、モータ軸の回転軸線に対して同心的に回転可能に支持されており、第１および第２のディスクセットのための収容スペースを形成する周区分と、クラッチドラムの収容スペースを側方で画定する第１のカバー区分および第２のカバー区分とを有しており、第１のカバー区分および第２のカバー区分は、ハウジングアッセンブリ内でクラッチドラムを支持するためのそれぞれ１つのスリーブ付加部を有しており；電気駆動装置はさらに、第１のディスクセットに作用するための第１のアクチュエータであって、第１のアクチュエータはクラッチドラムの外側に配置されていて、ハウジングアッセンブリに第１の方向で軸方向に支持されており、アクチュエータにより発生させられた軸方向の力を、クラッチドラム内に配置された第１のディスクセットに伝達するための第１の力伝達部材が設けられており、第１の力伝達部材のカムは、第１のカバー区分が有している周方向で分配された複数の第１の貫通開口に挿通されて延在している、第１のアクチュエータと；第２のディスクセットに作用するための第２のアクチュエータであって、第２のアクチュエータはクラッチドラムの外側に配置されていて、ハウジングアッセンブリに第２の方向で軸方向に支持されており、アクチュエータにより発生させられた軸方向の力を、クラッチドラム内に配置された第２のディスクセットに伝達するための第２の力伝達部材が設けられており、第２の力伝達部材のカムは、第２のカバー区分が有している周方向で分配された複数の第２の貫通開口に挿通されて延在している、第２のアクチュエータと；を有しており、第１のアクチュエータと第２のアクチュエータとは互いに独立的に制御ユニットによって制御可能であるので、第１のディスクセットから第１のクラッチハブへと伝達可能な第１のトルクと、第２のディスクセットから第２のクラッチハブへと伝達可能な第２のトルクとは互いに独立的に可変に調節可能である、電気駆動装置にある。

この電気駆動装置の利点は、ダブルクラッチアッセンブリによって、両出力軸への可変のトルク分配が可能であることにある。両出力軸へのトルク分配のためのディファレンシャル伝動機構は必要ない。走行状態に応じて、内輪もしくは外輪におけるトルクを個別に調節することができ、このことは全体として改善された走行ダイナミクス、もしくは走行安置性に通ずる。このような制御原理は、アクティブなモーメント分配、または「トルクベクタリング」とも呼ばれる。さらなる利点は、電気駆動装置のコンパクトな構造形式にある。

車輪間にトルクを所望のように制御可能に分配することにより、電気駆動装置は、電気駆動される駆動軸において、特に後車軸において、アクティブなモーメント分配（トルクベクタリング）を可能にする。この場合、カーブ走行時、外輪は内輪よりも多くのトルクにより負荷される。このことは、ポジティブなヨーモーメントによる車両の望ましくないアンダーステア傾向を減じるために、車両の走行ダイナミクス調節の範囲で利用することができる。さらに、車両のダイナミクスに対して、前車軸と、電気駆動される後車軸との間の制御された回転数差によりポジティブな影響を与えることができる。さらなる機能として、この電気駆動装置は、駆動軸をロックすることができる。リミテッドスリップディファレンシャルと同様に、両車輪を、クラッチの同期制御により互いに接続することができる。これによりトラクションが大幅に改善され、上方の速度範囲でヨーダンピングのために利用することができる。

１つの可能な構成によれば、クラッチドラムはその外周面にリングギヤを有しており、このリングギヤは伝動機構軸のドリブンギヤに噛み合う。リングギヤは好適にはクラッチドラムに堅固に結合されていて、特にクラッチドラムと一体に形成されていてよい。好適には、リングギヤと、このリングギヤに噛み合うドリブンギヤとははす歯を有している。側方のカバー部分を含むクラッチドラムのこのような構成により、はす歯からクラッチドラムに作用する軸方向の力を特に良好にさらに伝達して、ハウジングにより軸方向で支持することができる。

コンパクトな構成のために好適な構成によれば、伝動機構ユニットは、ちょうど１つの伝動機構軸と、特に２つの歯車対とを有している。この場合、モータ軸のドライブギヤと、このドライブギヤに噛み合う、伝動機構軸のドライブギヤとは、第１の歯車対を形成する。さらに、伝動機構軸のドリブンギヤと、このドリブンギヤと噛み合うリングギヤとが、第２の歯車対を形成する。特に、伝動機構ユニットの総変速比は８〜１０であることが想定されている。例えば具体的には、第１の歯車対の第１の変速比は３．０〜４．０であり、第２の歯車対の第２の変速比は２．５〜３．５である。減速への変速を行うために、減速伝動機構が形成されている。したがって、ダブルクラッチユニットの入力部分は、電気モータのモータ軸よりも何倍もゆっくりと回転する。ダブルクラッチユニットは、導入されたトルクを、配属された車輪を駆動するために働く両出力軸に分割する。

コンパクトな構造のためには特に、伝動機構軸の回転軸線と、モータ軸の回転軸線との間に生じる半径方向の間隔は、電気機械の最大の半径の０．９倍よりも小さく、特にこの半径の０．８倍よりも小さいことが想定されてよい。このような構成により、伝動機構軸は、軸方向で見て、電気機械の包絡線の完全に内側に位置するので、全体として、電気駆動装置の半径方向でコンパクトな構造が達成される。

好適には、クラッチドラムの第１のカバー区分を支持するための第１のクラッチ軸受と、クラッチドラムの第２のカバー区分を支持するための第２のクラッチ軸受とが設けられており、第１のクラッチ軸受の外径は、第１のアクチュエータの内径よりも小さく、かつ／または第２のクラッチ軸受の外径は、第２のアクチュエータの内径よりも小さい。換言すると、両クラッチ軸受のうちの少なくとも一方は、この一方のクラッチ軸受側に対応配置されたアクチュエータの半径方向内側に位置している。これによりさらに、クラッチ軸受とアクチュエータとが場合によっては軸方向でオーバラップして位置することが可能となり、このことは軸方向の構成スペースにとって有利に作用する。好適には、第１のクラッチ軸受は少なくとも部分的に、第１のアクチュエータと軸方向でオーバラップしていて、かつ／または第２のクラッチ軸受は少なくとも部分的に、第２のアクチュエータと軸方向でオーバラップしている。

アクチュエータの構成に関しては様々な技術手段が、例えば油圧により、電気モータにより、または電磁的に操作されるアクチュエータが考えられる。第１のクラッチおよび第２のクラッチを操作するための第１のアクチュエータおよび第２のアクチュエータは好適にはその構造および機能形式に関して同様に構成されている。本開示の範囲では一方のアクチュエータのみが説明されるが、この特徴はもちろん他方のアクチュエータにも当てはまるものである。さらにこのことは、２つ設けられているその他の技術的構成要素にも該当する。

第１および／または第２のアクチュエータが油圧により操作されるアクチュエータとして構成されている場合、このアクチュエータはリング状のピストンを有していてよく、このピストンは、ハウジングアッセンブリのリング状の円筒室内に軸方向摺動可能に装着されており、リング状のピストンと第１の操作部分との間にスラスト軸受が配置されていてよい。

選択的な構成によれば、第１および／または第２のアクチュエータは電気モータにより操作可能な傾斜装置として構成されていてよく、軸方向で支持される支持リングと、軸方向で可動な作動リングとを有していてよい。この場合特に、両リングの内の一方が相対回動不能にハウジングアッセンブリ内に保持されており、両リングのうちの他方が回転駆動可能であることが想定される。両リングは、傾斜面を介して、場合によっては転動体を介在させて、互いに軸方向で支持されており、この傾斜面は、一方のリングの、他方のリングに対して相対的な回動により、支持リングに対して相対的に作動リングが軸方向で摺動するように構成されている。作動リングと、クラッチセットの所属の操作部分との間には、好適にはスラスト軸受が設けられていて、このスラスト軸受は例えば、スラストニードルベアリングとして構成されていてよい。

電気駆動装置のハウジングアッセンブリは、多部分から成るものとして個別のハウジング部分から構成されてよく、これらのハウジング部分は、例えばフランジ結合により互いに結合することができる。具体的には、ハウジングアッセンブリは、少なくとも部分的に電気機械のための第１の収容スペースを形成する第１のハウジング区分と、少なくとも部分的にダブルクラッチユニットのための第２の収容スペースを形成する第２のハウジング区分と、第１のハウジング区分と第２のハウジング区分との間に配置されている少なくとも１つの中間壁とを有していてよい。少なくとも部分的に１つの収容スペースが形成されている構成により、各ユニットを、部分的に、または大部分、または全体的に、所属の収容スペース内に収容できることが想定される。中間壁は、モータ軸用の第１の軸受を受容するための第１の軸受受容面と、伝動機構軸用の第２の軸受を受容するための第２の軸受受容面と、を有していてよく、この場合特に、第１の軸受受容面と第２の軸受受容面との間の半径方向の間隔は、第１の軸受および／または第２の軸受の半径方向の延在の２．０倍よりも小さく、特に前記半径方向の延在の１．０倍よりも小さいことが想定される。

ハウジングアッセンブリはさらに、中間壁と第２のハウジング区分との間に配置されている中間プレートを有していてよい。好適には、両クラッチ軸受のうちの一方、および両アクチュエータのうちの一方が中間プレートに収容されている、もしくは軸方向で中間プレートに支持されている。このような構成により、伝動機構軸とクラッチドラムとの間の歯列の噛み合い部から導入された軸方向の力を良好に支持することができ、ハウジング内へと導入することができる。

中間壁と、第２の中間壁とも呼ぶことができる中間プレートとの間に収容室が形成されていることが特に想定されている。好適には、伝動機構軸は中間壁の軸受区分で回転可能に支持されており、伝動機構軸のドライブギヤはこの軸受区分に軸方向で隣接して収容室内に配置されている。中空軸は、１つの可能な構成によれば、電気機械のロータに結合された軸区分と、中間壁に回動可能に支持された軸受区分と、ドライブギヤとを有している。ドライブギヤは、中空軸の自由端部に一体成形されていてよく、もしくはこの自由端部に別の形式で堅固に結合されていてよく、中間壁と中間プレートとの間に形成された収容室内に片持ち式に突入することができる。

コンパクトな配列のための特別な試みは、電気駆動装置の潤滑油供給にもある。

１つの構成によれば、中空軸と、中空軸に挿通されて延在している出力軸との間に、環状通路が形成されていてよく、環状通路は、伝動機構ユニット側の第１の開口部と、伝動機構ユニットから離れて位置する第２の開口部とを有している。ハウジングアッセンブリの中間プレートは好適には貫通開口を有しており、貫通開口を貫通して出力軸が延在しており、出力軸と中間プレートとの間に環状間隙が形成されている。環状間隙を通って、潤滑剤が、ダブルクラッチユニットの収容スペースから環状通路内へと流れることができ、そこから離れて位置する電気駆動装置の回転する構成部分に到ることができる。

中間壁は、回転軸線に対して同心的、かつ軸方向に延在するスリーブ状付設部を有していてよく、スリーブ状付設部は、中空軸の端面の切欠き内に軸方向のオーバラップを伴って係合している。スリーブ状付設部と中空軸とは、軸方向でオーバラップし、小さな間隙を形成することができる。スリーブ状付設部が、中空軸の端面の切欠きと軸方向でオーバラップしていることで、ラビリンスシールが形成される。ラビリンスシールは、環状通路に向かって流動する潤滑剤が、不動のスリーブ状付設部と、回転する中空軸との間に形成される間隙を通して、環状通路に流入する前に半径方向外方に漏れてしまうことを防止する。

中空軸に差し通された出力軸は、伝動機構ユニットから離れた第２の端部区分を有し、第２の端部区分は、ハウジングアッセンブリの軸受収容部分において軸受により回転軸線を中心として回転可能に支持されている。中空軸は、好ましくは、軸方向で軸受収容部分内まで入り込むように延在している。すなわち、中空軸の端部区分は、軸受収容部分と軸方向でオーバラップして位置している。回転駆動可能な中空軸は、不動の軸受収容部分に対して回転シールにより密封されている。回転シールは、ラジアル軸封リングとして構成されていてもよい。好ましくは、中空軸の端面側の端部、すなわち、環状通路の出口開口部は、軸方向で回転シールと、出力軸のための軸受との間に存在しているので、これらの構成部材は、良好に潤滑される。軸受の側方に隣接して、出力軸と軸受収容部分との間の環状室を密封する別の回転シールが設けられていてよい。

好適な実施例を、以下に図面につき詳しく説明する。

本発明による電気駆動装置の概略縦断面図である。 図１の電気駆動装置の細部を拡大して示した図である。 図２の開口部領域を細部として拡大して示した図である。

以下に、図１〜図３をまとめて説明する。図１には、本発明による電気駆動装置２が示されており、この電気駆動装置は、電気機械３と、電気機械３によって回転駆動可能な伝動機構ユニット４と、伝動機構ユニット４によって回転駆動可能なダブルクラッチユニット５と、を備え、このダブルクラッチユニットは、それぞれ所属のアクチュエータ８，９によって操作可能な、別個に制御可能な２つの摩擦クラッチ６，７を備えている。

電気駆動装置２は、自動車の駆動軸を、この駆動軸の唯一の駆動装置として駆動するために構成されている。自動車の別の駆動軸は、別個の駆動源、例えば内燃機関を有した別の駆動ユニットによって駆動されてよい。しかしながら、両駆動システム間に機械的な駆動接続部は設けられていない。

電気機械３は、ステータと、このステータに対して回転可能なロータとを有しており、ロータは、電気機械の給電時にモータ軸１０を回転駆動する。モータ軸１０の回転運動は、出力経路で見て下流に配置される伝動機構ユニット４を介してダブルクラッチユニット５に伝達される。電気機械３にはバッテリ（図示せず）によって電流が供給される。電気機械３は、モータモードで作動することができ、この場合、電気エネルギは駆動軸を駆動するための機械エネルギに変換される。または電気機械３は、ジェネレータモードで作動することができ、この場合、逆に機械エネルギが電気エネルギに変換されて、この電気エネルギをバッテリに蓄えることができる。電気駆動装置２はさらにハウジングアッセンブリ１１を有しており、このハウジングアッセンブリ内に、電気機械３と、伝動機構ユニット４と、ダブルクラッチユニット５とが配置されている。

伝動機構ユニット４は、モータ軸１０から導入された高速の回転運動を低速の回転運動に変換する減速伝動機構として構成されている。したがって、ダブルクラッチユニット５の入力部分は、電気機械３のモータ軸１０よりも何倍もゆっくりと回転する。ダブルクラッチユニット５は、導入されたトルクを、配属された車輪を駆動するために働く両サイドシャフト２７，２８へと分割する。モータ軸１０は中空軸として形成されていて、電気駆動装置２のハウジングアッセンブリ１１内で回転軸線Ａを中心として回転可能に軸受１２，１３によって支持されている。ドライブギヤ１４（第１の歯車）は、駆動軸１０に相対回動不能に結合されており、特に駆動軸と一体に形成されている。

減速伝動機構４は、伝動機構軸１５を有しており、この伝動機構軸は、ハウジングアッセンブリ１１内で、第１の回転軸線Ａに対して平行な第２の回転軸線Ｂを中心として回転可能に軸受１６，１７を介して支持されていて、中間軸とも呼ぶことができる。伝動機構軸１５は、ドライブギヤ１８（第２の歯車）とドリブンギヤ１９（第３の歯車）とを有し、ドライブギヤ１８とドリブンギヤ１９とは、相対回動不能に伝動機構軸１５に結合されていて、特に伝動機構軸１５と一体に構成されている。ドリブンギヤ１９は、ダブルクラッチユニット５を駆動すべく、リングギヤ２０（第４の歯車）と噛み合う。リングギヤ２０は、ダブルクラッチユニット５の入力部分２２に堅固に結合されており、例えば、ダブルクラッチユニットと一体に構成されていてよい。この場合、溶接による材料接続的な結合、および／またはねじによる摩擦接続的な結合のような別の結合も可能である。伝動機構軸１５のドリブンギヤ１９とクラッチ入力部分のリングギヤ２０とがはす歯を有していることも想定される。

減速伝動機構４は、正確に１つの伝動機構軸１５と、２つの歯車対とを有していることがわかる。モータ軸１０のドライブギヤ１４と、伝動機構軸１５の、ドライブギヤ１４と噛み合うドライブギヤ１８とは、第１の変速比ｉ１を有する変速伝動機構５の第１の歯車対を形成する。伝動機構軸１５のドリブンギヤ１９と、ドリブンギヤ１９と噛み合うリングギヤ２０とは、第２の歯車対ｉ２を形成する。モータ軸・ドライブギヤ１４は、伝動機構軸・ドライブギヤ１８の直径より大幅に小さい直径もしくは伝動機構軸・ドライブギヤ１８の歯数より少ない歯数を有している。こうして減速がなされる。同様に伝動機構軸・ドリブンギヤ１９は、リングギヤ２０より小さい直径もしくは少ない歯数を有しているので、ここでさらなる減速がなされる。減速伝動機構４は特に、モータ軸１０とクラッチ入力部２２との間の総変速比が８．０〜１０．０であるように構成されている。例えば具体的には、第１の歯車対１４，１８の第１の変速比ｉ１は３．０〜４．０であり、第２の歯車対１９，２０の第２の変速比ｉ２は２．５〜３．５である。

構造的には、中間軸１５は、モータ軸１０に対して半径方向で比較的近くに配置されている。この場合特に、伝動機構軸１５の回転軸線Ｂと、モータ軸１０の回転軸線Ａとの間に生じる半径方向の間隔Ｒ１５は、電気機械３の最大の半径Ｒ３の０．９倍よりも小さく、特に半径Ｒ３の０．８倍よりも小さいことが想定される。このような構成により、伝動機構軸１５は（ドライブギヤ１８なしでは）、軸方向で、電気機械の包絡線の完全に内側に位置するので、全体として、電気駆動装置の半径方向でコンパクトな構造が達成される。

ダブルクラッチユニット５は、伝動機構軸１５によって回転駆動可能なクラッチドラム２２を入力部分として有しており、２つのクラッチハブ２３，２４をクラッチ出力部分として有している。クラッチ出力部分へは、トルクが、クラッチドラム２２からそれぞれ１つのディスクセット２５，２６を介してそれぞれのクラッチハブ２３，２４へと伝達可能である。ディスクセット２５，２６はそれぞれクラッチドラム２２に対して相対回動不能であって軸方向可動な複数のアウタディスクと、クラッチハブ２３，２４に対して相対回動不能であって軸方向可動な複数のインナディスクとを含み、これらアウタディスクとインナディスクとは軸方向で交互に配置されている。両クラッチは、その構造に関して、特にそのジオメトリ寸法、ならびにハブ外径、ハブ内径、アウタディスクの直径、インナディスクの直径に関して同じであるように構成されている。第１のクラッチハブ２３は第１の出力軸２７に駆動結合されていて、第２のクラッチハブ２４は第２の出力軸２８に駆動結合されている。図２により、第２の出力軸２８は、電気機械３の中空軸１０を貫通して延在していることがわかる。ダブルクラッチユニット５は、電気機械３に対して同軸的に配置されている。具体的には、クラッチドラム２２は、ハウジングアッセンブリ１１内でモータ軸１０の回転軸線Ａに対して同軸的に回転可能に、２つのクラッチ軸受２９，３０によって支持されている。

クラッチドラム２２は、スリーブ区分または円筒区分とも呼ぶことができる周区分３１と、この周区分に結合され、この周区分を側方で画定する２つのカバー区分３２，３３とを含む。本明細書での構成によれば、クラッチドラムは３つの部分から構成されており、周区分３１とカバー区分３２，３３とは別個の構成部分として製造されて、後から互いに堅固に、特に溶接によって結合される。したがって、周区分３１を周部分とも呼ぶことができ、カバー区分３２，３３をカバー部分とも呼ぶことができる。カバー区分３２，３３は、ハウジング１１内でクラッチドラムを回転可能に支持する所属のクラッチ軸受２９，３０を収容するために、それぞれ１つの一体に形成されたスリーブ付加部３４，３５を有している。

両クラッチ６，７のそれぞれは、配属されたアクチュエータ８，９によって個別に操作可能である。このために、両アクチュエータ８，９は互いに独立的に制御ユニット（図示せず）によって制御可能であるので、第１のディスクセット２５から第１のクラッチハブ２３へと伝達可能な第１のトルクと、第２のディスクセット２６から第２のクラッチハブ２４へと伝達可能な第２のトルクとは互いに無関係に可変に調節可能である。両アクチュエータ８，９はその構造と機能形式とに関して同様に構成されているので、以降両者を一緒に説明する。一方のアクチュエータに関して記載した全ての特徴は、他方のアクチュエータにも相応に当てはまる。両アクチュエータ８，９はそれぞれ、クラッチドラム２２の外側に配置されていて、ハウジングアッセンブリ１１には互いに逆向きに、軸方向で支持されている。

各クラッチ６，７には、アクチュエータ８，９により発生させられた軸方向の力を、クラッチドラム２２内に配置された所属のディスクセット２５，２６に伝達するために力伝達部材３６，３７が設けられている。力伝達部材３６，３７は、板状の基体を含み、この基体から、突起と呼ぶこともできる複数のカム３８，３９が軸方向に突出している。両カバー区分３２，３３はそれぞれ、周方向で分配された複数の軸方向貫通開口４０，４１を有しており、この貫通開口を通って、所属の力伝達部材３６，３７のカム３８，３９が延在している。カム３８，３９にはそれぞれ、配属されたプレート状の基体が堅固に結合されており、特にカムと一体に、例えば変形法により形成されている。力伝達部材３６，３７は、カバー部分３２，３３の開口内に係合するカム３８，３９を介して相対回動不能にクラッチドラム２２に接続されているので、力伝達部材３６，３７はクラッチドラム２２と一緒に回転軸線Ａを中心として回転する。同時に力伝達部材３６，３７は、クラッチドラム２２に対して軸方向可動であって、クラッチドラム２２の外側に位置するアクチュエータ８，９の軸方向の作動力を、クラッチドラム２２内に配置されたディスクセット２５，２６に伝達することができる。カム３８，３９はそれぞれ、クラッチドラム２２内に配置された加圧プレート６５，６６に作用し、加圧プレートは力を各ディスクセット２５，２６に伝達する。ディスクセット２５，２６は軸方向内側でそれぞれ支持プレート６７，６８を介して、クラッチドラム２２に結合された保持リングに向かって軸方向で支持されている。

アクチュエータ８，９は、この実施例では、油圧操作可能なアクチュエータとして構成されており、それぞれ１つのリング状のピストン４２，４３を有している。このピストンは、ハウジングアッセンブリ１１の配属されたリング状の環状室４４，４５内に軸方向摺動可能に装着されている。オイル通路（ここには図示せず）を介して、油圧ポンプによって、油圧室内４４，４５で油圧を発生させることができ、これにより油圧室内に装着されたピストン４２，４３は軸方向で、クラッチドラム２２の方向に動かされる。軸方向の力は、スラスト軸受４６，４７を介して各力伝達部材３６，３７へと伝達される。スラスト軸受４６，４７は、ハウジング１１内に定置に配置されたアクチュエータもしくはピストン４２，４３に対して、クラッチドラム２２と共に回転する力伝達部材３６，３７を、回転に関して分離するために用いられる。アクチュエータ８，９を戻すために、戻しばね（図示せず）を設けることができる。戻しばねは例えば、クラッチドラム２２と、配属された力伝達部材３６，３７との間に配置することができ、アクチュエータが操作されていない場合、力伝達部材３６，３７をクラッチドラム２２から軸方向で離すように付勢する。

アクチュエータ８，９は、両クラッチ軸受２９，３０の半径方向外側に配置されている。すなわち、第１のもしくは第２のクラッチ軸受２９，３０の外径は、第１のもしくは第２のアクチュエータ８，９の内径よりも小さい。ディスクセット２５，２６は、軸受２９，３０と比べて比較的大きな直径上に位置している。具体的には、第１および／または第２のディスクセット２５，２６の最小の内径は、第１および／または第２のクラッチ軸受２９，３０の軸受インナレースの最大の外径よりも大きいことが想定されている。さらに、ディスクセット２５，２６の平均直径は、第１および／または第２の軸受２９，３０の最大の直径よりも大きい。両軸受２９，３０は特に、円錐ころ軸受として構成されているので、軸方向の力を良好に支持することができ、ハウジング１１内に導入することができる。ディスクセット２５，２６に作用する力伝達部材３６，３７は少なくとも大部分、ディスクセット２５，２６の平均直径の半径方向外側に位置している。さらに、第１のクラッチ軸受２９は少なくとも部分的に、第１のアクチュエータ８と軸方向でオーバラップしている、もしくは第２のクラッチ軸受３０は少なくとも部分的に、第２のアクチュエータ９と軸方向でオーバラップしていることが想定される。

第１のクラッチハブ２３は第１の出力軸２７に相対回動不能に結合されていて、導入されたトルクを、等速ジョイントを介して第１のサイドシャフト（図示せず）に伝達することができる。第２のクラッチハブ２４は第２の出力軸２８に相対回動不能に結合されている。両クラッチハブ２３，２４は軸方向で互いに、かつクラッチドラム２２に対して支持されている。出力軸２８は、クラッチハブ２４に相対回動不能に結合されている、伝動機構側の第１の端部区分を有している。クラッチハブ２３，２４は軸受４８，５０によってクラッチドラム２２に、回転軸線Ａを中心として回転可能に支持されている。このためにクラッチハブ２３，２４は、軸方向外側に向かって突出するそれぞれ１つのスリーブ付加部を有している。スリーブ付加部の外面と、各カバー部分３２，３３の内面との間に、軸受４８，５０のうちのそれぞれ１つが装着されている。出力軸２８はさらに、伝動機構とは離れて位置している端部区分を有しており、この端部区分は、軸受２１によってハウジングアッセンブリ１１内に回転軸線Ａを中心として回転可能に支持されている。外側に位置するこの端部区分には、傾斜角度をもった運動をしながら自動車の第２のサイドシャフト（図示せず）にトルクを伝達するために働く等速ジョイントを接続することができる。

図１により、ハウジングアッセンブリ１１は複数の個々のハウジング部分から組み立てられていることがわかる。特にハウジングアッセンブリ１１は、電気モータ３が収容されている第１のハウジング区分５３と、伝動機構ユニット４が収容されている第２のハウジング区分５４と、第１および第２のハウジング区分５３，５４間に配置され、第１および第２のハウジング区分５３，５４に堅固に結合されている第１の中間壁５５および第２の中間壁５２とを有している。第１の中間壁５５は、中空軸１０が軸受１３により回転軸線Ａを中心として回転可能に支持されている第１の軸受収容区分５６と、伝動機構軸１５が軸受１６により回転軸線Ｂを中心として回転可能に支持されている第２の軸受収容区分５７とを有している。特に、第１の軸受受容面と第２の軸受受容面との間の半径方向の間隔Ｅは、第１もしくは第２のシャフト軸受１３，１６の半径方向の延在寸法Ｅ１３，Ｅ１６の２．０倍よりも小さいことが想定される。このことは、電気駆動装置の半径方向でコンパクトな構造を得るために貢献している。

軸方向で第１の中間壁５５と第２の中間壁５２との間に収容室４９が形成されており、収容室４９内にドライブギヤ１４，１８が収容されている。特に第１の中間壁５５よりも薄く形成されていて、したがって中間プレートとも呼ぶことができる第２の中間壁５２は、クラッチドラム２２を回転可能に支持する軸受３０が収容されている軸受収容区分６１と、伝動機構軸１５が挿通されている貫通開口５１とを有している。貫通開口５１は、歯車１９の外径より大きい内径を有しているので、伝動機構軸１５は、歯車１９とともに開口５１を通して組み立て可能である。

ハウジングアッセンブリ１１は、伝動機構ユニット４から離れて位置する端部に、中空軸１０用の軸受１２が収容されているカバー部分５８と、このカバー部分５８に結合され、出力軸２８用の軸受２１が収容されている軸受収容部分５９とを有している。中空軸１０は、シャフト軸受１２によりハウジング部分５８内で回転可能に支持されている第１の端部区分６０と、ロータに相対回動不能に結合される軸区分と、第１の中間壁５５の軸受収容区分５６内で回転可能に支持される区分と、両中間壁５２，５５の間に形成される収容室４９内に突入するドライブギヤ１４とを有している。

特に図２および３によりわかるように、中空軸１０と出力軸２８との間に、環状通路６２が形成されている。環状通路は、伝動機構ユニット４側の第１の開口部６３と、伝動機構ユニットから離れて位置する第２の開口部６４とを有している。ハウジングアッセンブリ１１は、潤滑剤案内ジオメトリ（通路）を有することができ、潤滑剤案内ジオメトリは、潤滑剤を伝動機構ユニット４から第１の開口部６３の開口領域に導くように構成されている。これにより潤滑剤は、中空軸１０と出力軸２８との間に形成される開口を通して流入し、環状通路６２に沿って第２の開口部６４に向かって流動することができる。こうして、駆動アッセンブリ２の、伝動機構ユニット４から離れて位置する部分にも潤滑剤を供給することができる。

中間壁５２は、クラッチドラム２２に面した側に潤滑剤チャンバを有していていよく、潤滑剤チャンバ内に潤滑剤を一時的に収容することができる。半径方向内側に通流通路７１が設けられており、通流通路７１の第１の端部は、チャンバに接続されており、第２の端部は、中間壁５２の、半径方向内側に位置する環状区分６９に通じている。潤滑剤の流動方向は図３に矢印で示した。

中間壁５２は、出力軸２８が挿通されている貫通開口７０を有している。貫通開口７０の内径は、軸２８のこの区分の外径より大きいので、軸２８と中間壁５２との間には、環状開口７２が形成されている。環状開口７２を通して潤滑剤は、中空軸１０もしくは環状通路６２に向かって流動可能である。特に図３によりわかるように、中間壁５２は、半径方向内側に、回転軸線Ａに対して同軸のスリーブ状付設部７３を有し、スリーブ状付設部７３は、軸方向で中空軸１０の端面の切欠き７４内に入り込むように延在している。この場合、スリーブ状付設部７３は、端面の切欠き７４の内径より小さい外径を有している。組み立てられた状態で、スリーブ状付設部７３と中空軸１０とは、軸方向でオーバラップし、両構成部材間には、半割縦断面図で見てＬ字形の間隙が形成されている。中間壁５２と中空軸１０との間に形成される間隙７５は、例えば０．１〜０．５ミリメートルの幅を有していることができる。スリーブ状付設部７３と中空軸１０とが軸方向で入れ子に係合していることで、ラビリンスシールが形成されるので、スリーブ状付設部７３と中空軸１０との間の間隙を通って流れる潤滑剤流は、僅かに保たれる。このとき、間隙７５により形成される絞り作用は、スリーブ状付設部７３と中空軸１０との間の軸方向のオーバラップの長さが増すにつれ、増大する。例えば軸方向のオーバラップは、２．０〜１０ミリメートルの長さであってよい。軸方向のオーバラップもしくはこれにより引き起こされる流体の絞り作用により、より多量の潤滑剤流が、間隙７５を軸方向で通過し、これにより、中空軸１０と出力軸２８との間に形成される環状間隙６２に流入し、環状間隙から、離れて位置する潤滑すべき構成部材に到達することができる。

中空軸１０は、中間壁５２側の端部区分に、半径方向内方に張り出した鍔７６を有し、鍔７６は、端面の切欠きあるいは間隙７５を軸方向で画定している。鍔７６の内径は、切欠き７４の内径より小さく、かつ中空軸１０の、鍔から軸方向で第２の開口部６４に向かって延在する区分の内径より小さい。その際、良好な潤滑剤流動のためには、特に、鍔７６の内径が、スリーブ状付設部７３の内径にほぼ等しい、もしくはスリーブ状付設部７３と軸１０との間の環状間隙が、鍔７６と軸１０との間の環状間隙とほぼ同じ大きさであるようにするとよい。上述の環状間隙は、例えば０．５ｍｍより大きいもしくは１．５ｍｍより小さいようにしてもよい。鍔７６に軸方向で接続する区分は、鍔７６の内径より大きい内径を有している。鍔７６を軸方向で流過した潤滑剤は、環状通路６２内で遠心力に基づいてより大きな径領域へ移動する。中空軸１０の内壁７７に沿って形成される潤滑剤柱は、鍔７６に軸方向で支持されることができ、その結果、次々に新しい潤滑剤が鍔７６を流過していくため、環状通路６２を通して、中空軸１０の、離れて位置する端部まで至る潤滑剤流が生じる。中空軸の、離れて位置する端部で、潤滑剤は、開口部６４から流出し、軸受２１および軸シール７８に到達する。

２ 電気駆動装置
３ 電気モータ
４ 伝動機構ユニット
５ クラッチユニット
６，７ クラッチ
８，９ アクチュエータ
１０ モータ軸／中空軸
１１ ハウジングアッセンブリ
１２，１３ 軸受
１４ ドライブギヤ（第１の歯車）
１５ 伝動機構軸
１６，１７ 軸受
１８ ドライブギヤ（第２の歯車）
１９ ドリブンギヤ（第３の歯車）
２０ リングギヤ（第４の歯車）
２１ 軸受
２２ クラッチドラム
２３，２４ クラッチハブ
２５，２６ ディスクセット
２７ 第１の出力軸
２８ 第２の出力軸
２９，３０ クラッチ軸受
３１ 周区分
３２ カバー区分
３３ カバー区分
３４，３５ スリーブ付加部
３６，３７ 力伝達部材
３８，３９ カム
４０，４１ 貫通開口
４２，４３ ピストン
４４，４５ 環状室
４６，４７ スラスト軸受
４８ 軸受
４９ 収容室
５０ 軸受
５１ 貫通開口
５２ 中間壁
５３ 第１のハウジング区分
５４ 第２のハウジング区分
５５ カバー部分
５６ 第１の軸受収容区分
５７ 第２の軸受収容区分
５８ カバー部分
５９ 軸受収容部分
６０ 端部区分
６１ 軸受収容区分
６２ 環状通路
６３ 第１の開口部
６４ 第２の開口部
６５，６６ 加圧プレート
６７，６８ 支持プレート
６９ 環状区分
７０ 貫通開口
７１ 通流通路
７２ 環状開口
７３ スリーブ状付設部
７４ 切欠
７５ 間隙
７６ 鍔
７７ 内壁
７８ 軸シール
Ａ 回転軸線
Ｂ 回転軸線

Claims (18)

1. 自動車の駆動軸を駆動する電気駆動装置であって、
   ハウジングアッセンブリ（１１）と、
   電気機械（３）であって、中空軸（１０）として形成されるモータ軸を有し、前記モータ軸は、回転軸線（Ａ）を中心として回転可能に前記ハウジングアッセンブリ（１１）内に支持されている、電気機械（３）と、
   伝動機構ユニット（４）であって、伝動機構軸（１５）を有し、前記伝動機構軸は、前記モータ軸（１０）によって回転駆動可能であって、前記回転軸線（Ａ）に対して平行な回転軸線（Ｂ）を中心として回転可能に前記ハウジングアッセンブリ（１１）内に支持されている、伝動機構ユニット（４）と、
   ダブルクラッチユニット（５）であって、前記伝動機構軸（１５）によって回転駆動可能なクラッチドラム（２２）と、第１の出力軸（２７）を駆動するための第１のディスクセット（２５）および第１のクラッチハブ（２３）と、第２の出力軸（２８）を駆動するための第２のディスクセット（２６）および第２のクラッチハブ（２４）と、を有しており、前記両出力軸のうちの一方は、前記電気機械（３）の前記中空軸（１０）に挿通されて延在している、ダブルクラッチユニット（５）と、
   を有しており、
   前記クラッチドラム（２２）は、前記ハウジングアッセンブリ（１１）内で、前記モータ軸（１０）の前記回転軸線（Ａ）に対して同心的に回転可能に支持されており、前記第１および第２のディスクセットのための収容スペースを形成する周区分（３１）と、前記クラッチドラム（２２）の前記収容スペースを側方で画定する第１のカバー区分（３２）および第２のカバー区分（３３）とを有しており、前記第１のカバー区分および第２のカバー区分は、前記ハウジングアッセンブリ（１１）内で前記クラッチドラム（２２）を支持するためのそれぞれ１つのスリーブ付加部（３４，３５）を有しており、
   前記電気駆動装置はさらに、
   前記第１のディスクセット（２５）に作用するための第１のアクチュエータ（８）であって、前記第１のアクチュエータ（８）は前記クラッチドラム（２２）の外側に配置されていて、前記ハウジングアッセンブリ（１１）に軸方向に第１の方向で支持されており、前記アクチュエータ（８）により発生させられた軸方向の力を、前記クラッチドラム（２２）内に配置された第１のディスクセット（２５）に伝達するための第１の力伝達部材（３６）が設けられており、前記第１の力伝達部材（３６）のカム（３８）は、前記第１のカバー区分（３２）が有している周方向で分配された複数の第１の貫通開口（４０）に挿通されて延在している、第１のアクチュエータ（８）と、
   前記第２のディスクセット（２６）に作用するための第２のアクチュエータ（９）であって、前記第２のアクチュエータ（９）は前記クラッチドラム（２２）の外側に配置されていて、前記ハウジングアッセンブリ（１１）に軸方向に第２の方向で支持されており、前記アクチュエータ（９）により発生させられた軸方向の力を、前記クラッチドラム（２２）内に配置された第２のディスクセット（２６）に伝達するための第２の力伝達部材（３７）が設けられており、前記第２の力伝達部材（３７）のカム（３９）は、前記第２のカバー区分（３３）が有している周方向で分配された複数の第２の貫通開口（４１）に挿通されて延在している、第２のアクチュエータ（９）と、
   を有しており、
   前記第１のアクチュエータ（８）と前記第２のアクチュエータ（９）とは互いに独立して制御ユニットによって制御可能であるので、前記第１のディスクセット（２５）から前記第１のクラッチハブ（２３）へと伝達可能な第１のトルクと、前記第２のディスクセット（２６）から前記第２のクラッチハブ（２４）へと伝達可能な第２のトルクとは互いに独立的に可変に調節可能である、
   電気駆動装置。
2. 前記クラッチドラム（２２）はその外周面にリングギヤ（２０）を有しており、前記リングギヤは、前記伝動機構軸（１５）のドリブンギヤ（１９）に噛み合っており、前記リングギヤ（２０）は特に前記クラッチドラム（２２）と一体に形成されている、請求項１記載の電気駆動装置。
3. 前記クラッチドラム（２２）の前記リングギヤ（２０）と、前記伝動機構軸（１５）の前記ドリブンギヤ（１９）とは、はす歯状に形成されている、請求項２記載の電気駆動装置。
4. 前記伝動機構ユニット（４）はちょうど１つの伝動機構軸（１５）と２つの歯車対とを有しており、前記モータ軸（１０）のドライブギヤ（１４）と、該ドライブギヤに噛み合う、前記伝動機構軸（１５）のドライブギヤ（１８）とが、第１の歯車対を形成しており、前記伝動機構軸（１５）の前記ドリブンギヤ（１９）と、該ドリブンギヤに噛み合う前記リングギヤ（２０）とが、第２の歯車対を形成している、請求項２または３記載の電気駆動装置。
5. 前記伝動機構ユニットの総変速比（ｉ）は８〜１０であり、特に、前記第１の歯車対（１４，１８）の第１の変速比は３．０〜４．０であり、前記第２の歯車対（１９，２０）の第２の変速比は２．５〜３．５である、請求項１から４までのいずれか１項記載の電気駆動装置。
6. 前記電気機械（３）は最大の半径（Ｒ３）を有しており、前記伝動機構軸（１５）の前記回転軸線（Ｂ）と、前記モータ軸（１０）の前記回転軸線（Ａ）との間に半径方向の間隔（Ｒ１５）が形成されており、前記半径方向の間隔は、前記最大の半径（Ｒ３）の０．９倍よりも小さい、特に前記半径（Ｒ３）の０．８倍よりも小さい、請求項１から５までのいずれか１項記載の電気駆動装置。
7. 前記クラッチドラム（２２）の前記第１のカバー区分（３２）を支持するための第１のクラッチ軸受（２９）と、前記クラッチドラム（２２）の前記第２のカバー区分（３３）を支持するための第２のクラッチ軸受（３０）とが設けられており、前記第１のクラッチ軸受（２９）の外径は、前記第１のアクチュエータ（８）の内径よりも小さく、かつ／または前記第２のクラッチ軸受（３０）の外径は、前記第２のアクチュエータ（９）の内径よりも小さい、請求項１から６までのいずれか１項記載の電気駆動装置。
8. 前記第１のクラッチ軸受（２９）は少なくとも部分的に、前記第１のアクチュエータ（８）と軸方向でオーバラップしている、かつ／または前記第２のクラッチ軸受（３０）は少なくとも部分的に、前記第２のアクチュエータ（９）と軸方向でオーバラップしている、請求項１から７までのいずれか１項記載の電気駆動装置。
9. 前記第１のアクチュエータ（８）は油圧操作可能なアクチュエータとして構成されており、前記ハウジングアッセンブリ（１１）のリング状の第１の環状室（４４）内で軸方向摺動可能に装着されたリング状の第１のピストン（４２）を有しており、前記リング状の第１のピストン（４２）と前記第１の力伝達部材（３６）との間に第１のスラスト軸受（４６）が配置されていて、かつ／または前記第２のアクチュエータ（９）は油圧操作可能なアクチュエータとして構成されており、前記ハウジングアッセンブリ（１１）のリング状の第２の環状室（４５）内で軸方向摺動可能に装着されたリング状の第２のピストン（４３）を有しており、前記リング状の第２のピストン（４３）と前記第２の力伝達部材（３７）との間に第２のスラスト軸受（４７）が配置されている、請求項１から８までのいずれか１項記載の電気駆動装置。
10. 前記第１のアクチュエータおよび／または前記第２のアクチュエータは、電気モータによって操作可能な傾斜路アッセンブリとして構成されており、軸方向で支持された支持リングと軸方向に可動な作動リングとを有しており、前記両リングのうちの一方は前記ハウジングアッセンブリ内に相対回動不能に保持されていて、前記両リングのうちの他方は回転駆動可能であって、前記両リングは傾斜面を介して互いに軸方向で支持されており、前記傾斜面は、前記リングの相対回動が前記作動リングを前記支持リングに対して相対的に軸方向で摺動させるように構成されており、前記作動リングと、前記クラッチディスクの所属の力伝達部材との間にスラスト軸受が配置されている、請求項１から８までのいずれか１項記載の電気駆動装置。
11. 前記ハウジングアッセンブリ（１１）は、少なくとも部分的に前記電気機械（３）のための第１の収容スペースを形成する第１のハウジング区分（５３）と、少なくとも部分的に前記ダブルクラッチユニット（５）のための第２の収容スペースを形成する第２のハウジング区分（５４）と、前記第１のハウジング区分（５３）と前記第２のハウジング区分（５４）との間に配置されている少なくとも１つの中間壁（５５）とを有しており、前記中間壁（５５）は、前記モータ軸（１０）用の第１の軸受（１３）を受容するための第１の軸受受容面と、前記伝動機構軸（１５）用の第２の軸受（１６）を受容するための第２の軸受受容面と、を有しており、前記第１の軸受受容面と前記第２の軸受受容面との間の半径方向の間隔（Ｅ）は、前記第１の軸受（１３）および／または前記第２の軸受（１６）の半径方向の延在寸法（Ｅ１３，Ｅ１６）の２．０倍よりも小さく、特に前記半径方向の延在寸法の１．０倍よりも小さい、請求項１から１０までのいずれか１項記載の電気駆動装置。
12. 前記中間壁（５５）と前記第２のハウジング区分（５４）との間に配置された中間プレート（５２）が設けられており、前記第１および第２のクラッチ軸受（２９，３０）のうちの一方と、前記第１および第２のアクチュエータ（８，９）のうちの一方とが前記中間プレート（５２）に収容されており、前記中間プレートに軸方向で支持されている、請求項１１記載の電気駆動装置。
13. 前記中間プレート（５２）と前記中間壁（５５）との間に収容室（４９）が形成されており、前記収容室（４９）内に前記伝動機構軸（１５）の前記ドライブギヤ（１８）が配置されている、請求項４を引用する請求項１２記載の電気駆動装置。
14. 前記中空軸（１０）は、前記電気機械（３）のロータに結合された軸区分と、前記中間壁（５５）に回動可能に支持された軸受区分と、前記ドライブギヤ（１４）とを有しており、前記ドライブギヤ（１４）は、前記中間壁（５５）と前記中間プレート（５２）との間に形成された前記収容室（４９）内に片持ち式に突入している、請求項１３記載の電気駆動装置。
15. 前記中空軸（１０）と、前記中空軸に挿通されて延在している前記出力軸（２８）との間に、環状通路（６２）が形成されていて、前記環状通路は、前記伝動機構ユニット（４）側の第１の開口部（６３）と、前記伝動機構ユニット（４）から離れて位置する第２の開口部（６４）とを有しており、
    前記ハウジングアッセンブリ（１１）の前記中間プレート（５２）は貫通開口（７０）を有しており、前記貫通開口を貫通して前記出力軸（２８）が延在しており、前記出力軸（２８）と前記中間プレート（５２）との間に環状間隙（７２）が形成されており、前記環状間隙を通って、潤滑剤が、前記ダブルクラッチユニット（５）の前記収容スペースから前記環状通路（６２）内へと流れることができる、請求項１２から１４までのいずれか１項記載の電気駆動装置。
16. 前記中間プレート（５２）は、前記回転軸線（Ａ）に対して同心的、かつ軸方向に延在するスリーブ状付設部（７３）を有しており、前記スリーブ状付設部は、前記中空軸（１０）の端面の切欠き（７４）内に軸方向のオーバラップを伴って進入している、請求項１２から１５までのいずれか１項記載の電気駆動装置。
17. 前記出力軸（２８）は、前記伝動機構ユニット（４）から離れて位置する第２の端部区分を有しており、前記第２の端部区分は前記ハウジングアッセンブリ（１１）の軸受収容部分（５９）内で前記回転軸線（Ａ）を中心として回転可能に軸受（２１）により支持されており、前記中空軸（１０）は軸方向で、前記軸受収容部分（５９）内に入り込むまで延在している、請求項１から１６までのいずれか１項記載の電気駆動装置。
18. 前記中空軸（１０）は、回転シール部材（７９）によって前記軸受収容部分（５９）に対してシールされており、前記環状通路（６２）の前記第２の開口部（６４）は軸方向で前記シール部材（７９）と前記軸受（２１）との間に配置されている、請求項１５を引用する請求項１７記載の電気駆動装置。

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