JP6545978B2 - Work vehicle guidance system - Google Patents

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Description

本発明は、作業車自身が制御装置によって各車輪を操舵しながら走行路を走行する作業車の誘導システムに関し、特に、幅が狭くて任意の長距離であり且つ比較的大きな横断勾配角を有する走行路を走行できる作業車の誘導システムに関する。   The present invention relates to a guidance system for a working vehicle which travels along a traveling path while the working vehicle itself steers each wheel by means of a control device, and in particular, it is narrow and arbitrarily long distance and has a relatively large crossing inclination angle. The present invention relates to a guidance system for a work vehicle capable of traveling on a traveling path.

近年、無人搬送車の分野において、予め設定された走行路の走行ラインに沿うように無人搬送車を走行させる誘導システムが、多く提案されている。一般的に、無人搬送車は、少なくとも車体の前後左右に配置された各車輪をそれぞれ独立して操舵可能な各操舵アクチュエータと、これら各操舵アクチュエータを制御する制御装置とを備えている。そして、無人搬送車が走行する走行路には、走行ラインに沿って予め磁気素子等が設けられ、無人搬送車には、その磁気素子を検知するガイドセンサ等が設けられている。   In recent years, in the field of unmanned conveyance vehicles, many guidance systems for causing an unmanned conveyance vehicle to travel along a traveling line of a preset traveling path have been proposed. Generally, an unmanned transfer vehicle includes steering actuators capable of independently steering at least the wheels disposed at least on the front, rear, left and right of the vehicle body, and a control device for controlling the steering actuators. A magnetic element or the like is provided in advance along the traveling line on a traveling path on which the unmanned conveyance vehicle travels, and a guide sensor or the like for detecting the magnetic element is provided on the unmanned conveyance vehicle.

こうして、無人搬送車の誘導システムでは、走行中にガイドセンサが磁気素子を検出して、制御装置にその検出値を入力する。そして、制御装置は、入力された検出値に基づいて現時点での車体の位置及び向き等を特定して、車両が走行ラインに沿って走行できるように各車輪の操舵角を決定する。これにより、各操舵アクチュエータは、それぞれ決定された各操舵角に基づいて作動して、各車輪が各操舵角になるように操舵される。この結果、無人搬送車は、曲線状の走行路であっても自動で走行できるようになっている。   Thus, in the guidance system of the automatic guided vehicle, the guide sensor detects the magnetic element while traveling, and inputs the detected value to the control device. Then, the control device specifies the position, orientation, etc. of the vehicle body at the present time based on the inputted detected value, and determines the steering angle of each wheel so that the vehicle can travel along the traveling line. Thereby, each steering actuator operates based on each determined steering angle, and each wheel is steered so as to be each steering angle. As a result, the automated guided vehicle can automatically travel even on a curved traveling path.

例えば、下記特許文献１には、本出願人が提案する無人搬送車の誘導システムが記載されている。この誘導システムでは、無人搬送車が曲がる場合に、図２２に示すように、車体１１０の前側（図２２の左側）に位置する車輪Ｊ１，Ｊ２の操舵角α１，α２と、車体１１０の後側（図２２の右側）に位置する車輪Ｊ３，Ｊ４の操舵角α３，α４とが、同じ角度で且つ逆位相になるように制御される（α１＝−α３，α２＝−α４）。即ち、前側の車輪Ｊ１，Ｊ２と後側の車輪Ｊ３、Ｊ４とが対称的な八の字になるように操舵される。これにより、無人搬送車１０１は、回転半径を小さくして、曲率が大きい曲線状の走行路であっても旋回できるようになっている。   For example, Patent Document 1 below describes an unmanned carrier guidance system proposed by the present applicant. In this guidance system, when the automated guided vehicle bends, as shown in FIG. 22, the steering angles α1 and α2 of the wheels J1 and J2 positioned on the front side (left side in FIG. 22) of the vehicle body 110 and the rear side of the vehicle body 110 The steering angles α3 and α4 of the wheels J3 and J4 positioned on the right side of FIG. 22 are controlled to be the same angle and in opposite phase (α1 = −α3, α2 = −α4). That is, the front wheels J1 and J2 and the rear wheels J3 and J4 are steered so as to form a symmetrical figure of eight. As a result, the unmanned transfer vehicle 101 can be turned even if it is a curved traveling path with a large curvature by reducing the turning radius.

特開２００８−９６６４号公報JP, 2008-9664, A 特開２００６−１０７０２７号公報JP, 2006-107027, A

ところで、本出願人は、不特定の建設中の場所まで積載物を搬送できるように、或る基地と基地との間に設けられた長距離である走行路に対して、作業車を走行させることを検討している。この走行路は、建設中の或る一定期間だけ作業車が走行できれば良いものであるため、作業車に対して幅が狭く設けられていて、図２３に示すように、場所に応じて横断勾配角γが最大で約１０ｄｅｇになっている部分がある。このため、作業車がこの走行路ＳＫを走行しようとすると下り方向に向かって下がって行き、車輪Ｊが幅の狭い走行路ＳＫの上から落ちるおそれがある。そこで、このような幅が狭くて任意の長距離であり且つ比較的大きな横断勾配角γを有する走行路ＳＫ（以下、適宜「横断勾配走行路ＳＫ」と呼ぶ）であっても、作業車を的確に走行させることを検討した。   By the way, the present applicant travels the work vehicle on a long road provided between a certain base and the base so that the load can be transported to an unspecified place under construction. Are considering that. This travel path is sufficient if the work vehicle can travel for a certain period of time under construction, so the width is narrow with respect to the work vehicle, and as shown in FIG. There is a portion where the angle γ is at most about 10 deg. For this reason, when the work vehicle tries to travel on this traveling path SK, it may go down in the downward direction, and the wheel J may fall from above the narrow traveling path SK. Therefore, even if it is a travel route SK having such a narrow width, an arbitrary long distance, and a relatively large traverse gradient angle γ (hereinafter referred to as “transverse gradient travel route SK” as appropriate), the working vehicle is We considered that we let you run properly.

先ず、従来の無人搬送車の誘導システムが適用できるか否かを検討した。通常、無人搬送車１０１は構内で定められた領域を走行するため、幅が狭い走行路を走行する状況ではない。そして、無人搬送車１０１が走行する走行路は、進行方向の登り勾配や下り勾配があっても、ほとんど横断勾配（カント）がない平坦路である。よって、従来の無人搬送車の誘導システムでは、曲線状の走行路を旋回する場合に、平坦路を走行する条件の下で、曲率半径を小さくして旋回するように各車輪を制御している。このため、このような制御を用いて横断勾配走行路ＳＫを走行すると、車両が下り方向に下がったときに許容範囲を超えた旋回半径で旋回してしまう。この結果、車輪Ｊが幅の狭い走行路ＳＫの上から落ちて、無人搬送車１０１が的確に走行できないことが想定される。   First, it was examined whether the guidance system of the conventional unmanned transfer vehicle could be applied. Since the AGV 101 normally travels in an area defined on the premises, it is not a situation where it travels on a narrow travel path. And, the traveling path on which the unmanned transfer vehicle 101 travels is a flat road where there is almost no crossing slope (cant) even if there is a rising slope or a down slope in the traveling direction. Therefore, in the conventional guidance system for an unmanned transfer vehicle, when turning on a curved traveling path, each wheel is controlled to turn with a small radius of curvature under the condition of traveling on a flat road. . For this reason, when traveling on the crossing slope traveling path SK using such control, when the vehicle descends in the downward direction, the vehicle turns at a turning radius exceeding the allowable range. As a result, it is assumed that the wheel J falls from above the narrow travel path SK and the unmanned carrier 101 can not travel properly.

具体的に、上記特許文献１に記載された誘導システムを適用した場合に、一般的に起こり得る無人搬送車１０１の挙動について、図２４（Ａ）を参照して説明する。図２４（Ａ）の（I）に示した状態から（II）に示すように、先ず無人搬送車１０１の前側が下り方向に向かって下がって行く。このため、（II）に示した状態から（III）に示すように、右向きに旋回するように、前側の車輪Ｊ１，Ｊ２の操舵角と後側の車輪Ｊ３，Ｊ４の操舵角とを同じ角度で逆位相になるように制御する。この結果、（III）に示した状態から（IV）に示すように、右向きに大きく旋回してしまい、車輪Ｊ２が幅の狭い走行路ＳＫの上から落ちることになる。   Specifically, when the guidance system described in Patent Document 1 is applied, the behavior of the unmanned transfer vehicle 101 which can generally occur will be described with reference to FIG. As shown in (II) from the state shown in (I) of FIG. 24 (A), first, the front side of the unmanned transfer vehicle 101 descends in the downward direction. For this reason, as shown in (III) from the state shown in (II), the steering angles of the front wheels J1, J2 and the steering angles of the rear wheels J3, J4 are the same so as to turn to the right Control to be in opposite phase with. As a result, as shown in (IV) from the state shown in (III), the vehicle is largely turned to the right, and the wheel J2 falls from above the narrow travel path SK.

一方、本出願人は、運転操作員がハンドルを手動で回して車輪Ｊ１，Ｊ２を操舵させることによって、横断勾配走行路ＳＫを走行できるかを検討した。運転操作員が車輪Ｊ１，Ｊ２を操舵した場合に、一般的に起こり得る作業車２０１の挙動について、図２４（Ｂ）を参照して説明する。図２４（Ｂ）の（I）に示した状態から（II）に示すように、先ず作業車２０１の前側が下り方向に向かって下がって行く。このため、（II）に示した状態から（III）に示すように、運転操作員がハンドルを右向きに回して、前側の車輪Ｊ１，Ｊ２を右向きに操舵させる。このとき、走行路ＳＫの幅が狭いため、運転操作員は車輪Ｊ２が走行路ＳＫから落ちないように、ハンドルを直ぐに中立位置まで戻してしまい、作業車２０１が右向きにほとんど旋回しない。この結果、（III）に示した状態から（IV）に示すように、作業車２０１の後側が下り方向に下がったままの状態で更に落ちて行き、車輪Ｊ３が幅の狭い走行路ＳＫの上から落ちることになる。   On the other hand, the applicant examined whether the driver can drive on the crossing slope traveling path SK by manually turning the steering wheel to steer the wheels J1 and J2. The behavior of the work vehicle 201 which can generally occur when the driver steers the wheels J1 and J2 will be described with reference to FIG. 24 (B). As shown in (II) from the state shown in (I) of FIG. 24 (B), first, the front side of the work vehicle 201 descends downward. Therefore, as shown in (III) from the state shown in (II), the driver turns the steering wheel to the right to steer the front wheels J1 and J2 to the right. At this time, since the width of the travel path SK is narrow, the driver immediately returns the steering wheel to the neutral position so that the wheel J2 does not fall off the travel path SK, and the work vehicle 201 hardly turns to the right. As a result, as shown in (III) and as shown in (IV), the rear side of the work vehicle 201 further falls in the state of falling downward, and the wheel J3 is on the narrow traveling path SK. You will fall from it.

こうして、運転操作員が手動でハンドルを回しても、又は従来の無人搬送車の誘導システムを適用しても、各車輪Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３，Ｊ４をそれぞれ独立して微妙な操舵角で操舵させることができなくて、横断勾配走行路ＳＫを的確に走行させることができなかった。従って、横断勾配走行路ＳＫに対応できる新しい作業車の誘導システムを構成することが求められていた。   Thus, even if the driver manually turns the steering wheel or applies the conventional guidance system for an unmanned transfer vehicle, the respective wheels J1, J2, J3, and J4 are independently steered at subtle steering angles. It was not possible to drive the crossing slope traveling path SK properly. Therefore, it has been required to construct a new work vehicle guidance system that can cope with the cross slope traveling route SK.

そこで、本発明は上記した課題を解決するためになされたものであり、幅が狭くて任意の長距離であり且つ比較的大きな横断勾配角を有する走行路を的確に走行できる作業車の誘導システムを提供することを目的とする。   Therefore, the present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and a guidance system for a working vehicle capable of accurately traveling on a narrow narrow arbitrary long distance traveling path having a relatively large crossing inclination angle. Intended to provide.

本発明に係る作業車の誘導システムは、走行路に予め定められた走行ラインに沿って検知対象物が設けられていて、車体の前後左右に配置された各車輪をそれぞれ独立して操舵可能な各操舵アクチュエータと、前記各操舵アクチュエータを制御する制御装置とを備えた作業車が、前記検知対象物を検知しながら前記走行ラインに沿うように走行させるものである。前記車体の前側に前記検知対象物を検知する前側検出器が設けられ、前記車体の後側に前記検知対象物を検知する後側検出器が設けられている。前記制御装置は、前記前側検出器の検出値に基づいて前記車体の前側横ずれ量を算出すると共に、前記後方検出器の検出値に基づいて前記車体の後側横ずれ量を算出する前後横ずれ量算出部と、前記作業車より前方で前記走行ラインの上に目標位置を設定し、前記作業車の車両中心と前記目標位置との間の前記走行ラインに沿った長さである目標距離を設定する目標設定部と、前記作業車の仮想モデルとして前記車体の前側中央に仮想前輪を設けると共に前記車体の後側中央に仮想後輪を設けて、前記目標位置で前記作業車が正しい姿勢になるように、前記目標距離と前記前側横ずれ量と前記後側横ずれ量とに基づいて、前記仮想前輪の前側中央操舵角を演算すると共に、前記仮想後輪の後側中央操舵角を演算する前後中央操舵角演算部と、前記前側中央操舵角と前記後側中央操舵角とに基づいて車両の旋回中心を決定する旋回中心決定部と、前記車両の旋回中心に基づいて前記各車輪の各操舵角を演算する操舵角演算部と、前記各操舵角に基づいて前記各操舵アクチュエータを制御する操舵制御部と、を備えることを特徴とする。   In the guidance system for a work vehicle according to the present invention, the object to be detected is provided along the traveling line determined in advance on the traveling path, and the wheels disposed on the front, rear, left, and right of the vehicle can be steered independently. A work vehicle provided with each steering actuator and a control device for controlling each steering actuator travels along the traveling line while detecting the detection target. A front detector for detecting the detection target is provided on the front side of the vehicle body, and a rear detector for detecting the detection target is provided on the rear side of the vehicle body. The control device calculates a front side lateral deviation amount of the vehicle body based on a detection value of the front side detector, and calculates a front / rear lateral side deviation amount for calculating a rear side lateral deviation amount of the vehicle body based on a detection value of the rear side detector. And setting a target position on the traveling line ahead of the work vehicle, and setting a target distance which is a length along the traveling line between the vehicle center of the work vehicle and the target position. A target setting unit, a virtual front wheel at the front center of the vehicle body as a virtual model of the work vehicle, and a virtual rear wheel at the rear center of the vehicle body, the work vehicle being in the correct posture at the target position The front center steering angle of the virtual front wheel is calculated based on the target distance, the front side lateral shift amount, and the rear side lateral shift amount, and front and rear center steering is performed to calculate the rear center steering angle of the virtual rear wheel An angle calculation unit, A turning center determination unit that determines a turning center of the vehicle based on the front center steering angle and the rear center steering angle, and a steering angle calculation that calculates each steering angle of each wheel based on the turning center of the vehicle A steering control unit configured to control the steering actuators based on the steering angles.

本発明に係る作業車の誘導システムによれば、作業車の制御装置が、車体の前側横ずれ量及び後側横ずれ量を算出する。次に、走行ラインの上に目標位置を設定し、車両中心と目標位置との間の走行ラインに沿った長さである目標距離を設定する。そして、目標距離と前側横ずれ量と後側横ずれ量とに基づいて、仮想前輪の前側中央操舵角を演算すると共に、仮想後輪の後側中央操舵角を演算する。これにより、車両の旋回中心を決定して、この旋回中心に基づいて各車輪の各操舵角を演算する。こうして、現時点で生じている前側横ずれ量及び後側横ずれ量、目標距離、旋回中心に応じて、各車輪の各操舵角を逐次演算して、各車輪をそれぞれ独立して操舵する。従って、作業車を逐次最適に旋回及び斜行させるため、元の正しい姿勢に戻る際に大きく旋回することがない。この結果、幅が狭くて任意の長距離であり且つ比較的大きな横断勾配角を有する走行路であっても、車輪が走行路から落ちることなく作業車を走行させることができる。   According to the guidance system for a work vehicle according to the present invention, the control device of the work vehicle calculates the front side lateral deviation amount and the rear side lateral deviation amount of the vehicle body. Next, a target position is set on the traveling line, and a target distance that is a length along the traveling line between the vehicle center and the target position is set. Then, based on the target distance, the front lateral deviation amount and the rear lateral deviation amount, the front central steering angle of the virtual front wheel is calculated, and the rear central steering angle of the virtual rear wheel is calculated. Thus, the turning center of the vehicle is determined, and the steering angles of the respective wheels are calculated based on the turning center. Thus, the steering angles of the respective wheels are sequentially calculated according to the front side lateral deviation amount and the rear side lateral deviation amount, the target distance, and the turning center which are generated at the present time, and the respective wheels are steered independently. Therefore, in order to turn the work vehicle optimally and sequentially and diagonally, the vehicle does not make a large turn when returning to the original correct posture. As a result, it is possible to drive the work vehicle without the wheels falling off the road even if the road is narrow and any long distance and has a relatively large crossing inclination angle.

また、本発明に係る作業車の誘導システムにおいて、前記目標設定部は、走行速度に比例して前記目標距離を大きく設定することが好ましい。
この場合には、低速走行時に目標距離を比較的小さく設定することで、車体の横ずれの修正を早くすることができる。一方、高速走行時に目標距離を比較的大きく設定することで、制御の発散を抑制し、車体がふらつくことを防止できる。こうして、走行速度に応じて、車体の横ずれを早く修正する制御と、車体の姿勢をより安定させる制御とを行うことができる。 In the guidance system for a work vehicle according to the present invention, preferably, the target setting unit sets the target distance large in proportion to the traveling speed.
In this case, the lateral deviation of the vehicle body can be corrected quickly by setting the target distance relatively small at low speed traveling. On the other hand, by setting the target distance relatively large at the time of high speed traveling, it is possible to suppress the divergence of control and to prevent the vehicle body from becoming unstable. Thus, it is possible to perform control to quickly correct lateral displacement of the vehicle body and control to further stabilize the posture of the vehicle body according to the traveling speed.

また、本発明に係る作業車の誘導システムにおいて、前記前後中央操舵角演算部は、前記後側中央操舵角の上限値であるリミット値を設定し、前記演算された後側中央操舵角が前記リミット値より大きい場合に、前記後側中央操舵角を前記リミット値に設定することが好ましい。
この場合には、後側中央操舵角をリミット値に制限することで、高速走行時に操舵応答性の遅れを防止して、車体が左右に大きく振られることを防止できる。つまり、車体の後側の傾きの変化量を減らすことで、車体の振幅を抑制しつつ、車体の横ずれを修正することができる。 Further, in the guidance system for a work vehicle according to the present invention, the front and rear central steering angle calculation unit sets a limit value that is an upper limit value of the rear central steering angle, and the calculated rear central steering angle It is preferable to set the rear central steering angle to the limit value when the value is larger than the limit value.
In this case, by restricting the rear central steering angle to the limit value, it is possible to prevent the steering responsiveness from being delayed at the time of high speed traveling, and to prevent the vehicle body from being significantly shaken to the left and right. That is, by reducing the amount of change in the inclination of the rear side of the vehicle body, it is possible to correct the lateral displacement of the vehicle body while suppressing the amplitude of the vehicle body.

また、本発明に係る作業車の誘導システムにおいて、前記前後中央操舵角演算部は、走行速度に比例して前記リミット値を小さく設定することが好ましい。
この場合には、低速走行時にリミット値が比較的大きい値になるため、仮想前輪と仮想後輪とが八の字になるように操舵する際に車体の傾きを早く修正できるというメリットを活かすことができる。一方、高速走行時には、リミット値が比較的小さい値になるため、上述したように車体の振幅を抑制しつつ、車体の横ずれを修正することができる。 Further, in the work vehicle guidance system according to the present invention, preferably, the front and rear center steering angle calculation unit sets the limit value small in proportion to the traveling speed.
In this case, since the limit value is relatively large at low speed traveling, the advantage of being able to quickly correct the inclination of the vehicle body when steering so that the virtual front wheel and the virtual rear wheel become a figure of eight is utilized. Can. On the other hand, when traveling at high speed, the limit value becomes a relatively small value, so that the lateral displacement of the vehicle body can be corrected while suppressing the amplitude of the vehicle body as described above.

また、本発明に係る作業車の誘導システムにおいて、前記走行路の横断勾配角を検出する傾斜センサが設けられていて、前記制御装置には、予め記憶しているデータ情報を用いて前記検出された横断勾配角が大きいほどカントオフセット量を大きく設定するカントオフセット量設定部が設けられていて、前記前後横ずれ量算出部は、前記カントオフセット量を加算することにより前記前側横ずれ量を算出すると共に、前記カントオフセット量を加算することにより前記後側横ずれ量を算出することが好ましい。
この場合には、作業車が横断勾配角を有する走行路を走行するときに、車体に横ずれが生じていない状態でも、カントオフセット量を加算して前側横ずれ量及び後側横ずれ量を算出する。このため、前側横ずれ量及び後側横ずれ量がゼロにならず、作業車を上り方向に上昇させるように各車輪が操舵される。従って、車体に横ずれが生じていない状態で、車両を上り方向に上昇させる力と車両に作用する下り方向の重力とを均衡させることができ、車体に横ずれを残さずに作業車を走行させることができる。 Further, in the guidance system for a work vehicle according to the present invention, a tilt sensor for detecting a cross slope angle of the traveling path is provided, and the control device performs the detection using data information stored in advance. A cant offset amount setting unit for setting the cant offset amount larger as the traverse gradient angle is larger is provided, and the front / rear lateral shift amount calculating unit calculates the front lateral displacement amount by adding the cant offset amount. Preferably, the rear lateral deviation amount is calculated by adding the cant offset amount.
In this case, when the work vehicle travels on the traveling road having the cross slope angle, the cant offset amount is added to calculate the front side lateral deviation amount and the rear side lateral deviation amount even in the state where lateral deviation does not occur in the vehicle body. Therefore, the front side lateral deviation amount and the rear side lateral deviation amount do not become zero, and the respective wheels are steered so as to raise the work vehicle in the upward direction. Therefore, it is possible to balance the force for raising the vehicle in the upward direction with the gravity in the downward direction acting on the vehicle without causing lateral displacement in the vehicle body, and allow the working vehicle to travel without leaving lateral displacement in the vehicle body. Can.

また、本発明に係る作業車の誘導システムにおいて、前記制御装置には、操舵ゲインを設定する操舵ゲイン設定部が設けられていて、前記操舵制御部は、前記操舵ゲインが大きいほど前記各車輪の操舵速度が大きくなるように前記各操舵アクチュエータを制御していて、前記操舵ゲイン設定部は、走行速度に比例して前記操舵ゲインを大きく設定することが好ましい。
この場合には、低速走行時に操舵ゲインを比較的小さくすることで、車輪の操舵応答性を低くする。これにより、頻繁な操舵動作や振動を抑えることができ、走行装置やタイヤの寿命を延ばすことができる。一方、高速走行時に操舵ゲインを比較的大きくすることで、車輪の操舵応答性を高くする。これにより、車体の横ずれの修正を早く行うことができる。こうして、作業車の機器を保護することと、制御の精度を向上することの両立を図ることができる。 Further, in the work vehicle guidance system according to the present invention, the control device is provided with a steering gain setting unit configured to set a steering gain, and the steering control unit is configured to increase the steering gain of each wheel. It is preferable that each steering actuator is controlled to increase a steering speed, and the steering gain setting unit sets the steering gain large in proportion to the traveling speed.
In this case, the steering response of the wheel is lowered by relatively reducing the steering gain at low speed traveling. As a result, frequent steering operation and vibration can be suppressed, and the life of the traveling device and the tire can be extended. On the other hand, the steering response of the wheel is enhanced by relatively increasing the steering gain at high speed traveling. As a result, it is possible to quickly correct the lateral displacement of the vehicle body. Thus, it is possible to achieve both protection of the equipment of the work vehicle and improvement of the control accuracy.

また、本発明に係る作業車の誘導システムにおいて、前記検知対象物は、前記走行路の走行ラインに沿って連続的に配置されていることが好ましい。
この場合には、検知対象物が連続的に配置されているため、長距離である走行路において作業車はどの位置でも走行開始及び走行停止ができる。また、制御装置で行われる制御が途切れることがないため、検知対象物が離散的に配置される場合に比べて、制御の精度を向上させることができる。 In the guidance system for a work vehicle according to the present invention, it is preferable that the object to be detected is continuously disposed along a traveling line of the traveling path.
In this case, since the object to be detected is continuously arranged, the work vehicle can start and stop traveling at any position on a long distance traveling path. Further, since the control performed by the control device is not interrupted, the accuracy of control can be improved as compared with the case where the detection objects are discretely arranged.

本発明の作業車の誘導システムによれば、幅が狭くて任意の長距離であり且つ比較的大きな横断勾配角を有する走行路に対して、作業車を的確に走行させることができる。   According to the guidance system for a work vehicle of the present invention, the work vehicle can be accurately traveled on a narrow travel path having an arbitrary long distance and a relatively large cross slope angle.

（Ａ）本実施形態の作業車を示した正面図である。（Ｂ）図１（Ａ）の平面図である。(A) It is the front view which showed the work vehicle of this embodiment. (B) It is a top view of FIG. 1 (A). （Ａ）作業車を走行路に対して走行させる一つの方法を示した図である。（Ｂ）作業車を走行路に対して走行させる他の方法を示した図である。(A) It is the figure which showed one method of making a working vehicle drive | work with respect to a traveling path. (B) It is the figure which showed the other method of making a working vehicle drive | work with respect to a traveling path. （Ａ）仮想モデルとして本実施形態の作業車と走行路とを示した正面図である。（Ｂ）図３（Ａ）の平面図である。(A) It is the front view which showed the work vehicle and traveling path of this embodiment as a virtual model. (B) It is a top view of FIG. 3 (A). ガイドセンサによる横ずれ量の算出方法を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the calculation method of the side shift amount by a guide sensor. 本実施形態の誘導システムの構成を示した図である。It is a figure showing composition of a guidance system of this embodiment. 本実施形態の制御装置の構成を示した機能ブロック図である。It is a functional block diagram showing composition of a control device of this embodiment. 作業車の或る姿勢を模式的に示した図である。It is a figure showing typically a certain attitude of a work car. 目標距離と走行速度との関係を示した図である。It is a figure showing the relation between the target distance and the traveling speed. 前側中央操舵角を求める数式を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the numerical formula which calculates | requires front side center steering angle. 後側中央操舵角を求める数式を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the numerical formula which calculates | requires a rear side center steering angle. 旋回中心を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the turning center. 各車輪のＸ方向軸間距離と各車輪のＹ方向軸間距離を示した図である。It is the figure which showed the distance between X direction axes of each wheel, and the distance between Y direction axes of each wheel. （Ａ）後軸リミット処理を行わない場合に作業車が操舵される前の状態を示した図である。（Ｂ）後軸リミット処理を行わない場合に作業車が操舵された後の状態を示した図である。(A) It is the figure which showed the state before a work vehicle is steered, when not performing a back axis limit process. (B) It is the figure which showed the state after the work vehicle was steered, when not performing a back axle limit process. （Ａ）後軸リミット処理を行う場合に作業車が操舵される前の状態を示した図である。（Ｂ）後軸リミット処理を行う場合に作業車が操舵された後の状態を示した図である。(A) It is the figure which showed the state before a work vehicle is steered, when performing a back axis limit process. (B) It is the figure which showed the state after the work vehicle was steered, when performing a back axis limit process. リミット率と走行速度との関係を示した図である。It is a figure showing the relation between the limit rate and the traveling speed. （Ａ）作業車が下り方向に下がって行く状態を示した図である。（Ｂ）作業車を上り方向に上昇させる力と作業車に作用する下り方向の重力とが均衡した状態を示した図である。(A) It is the figure which showed the state which a work vehicle descend | falls in the downward direction. (B) It is the figure which showed the state which the force which raises a working vehicle upwards, and the gravity of the downward direction which acts on a working vehicle were balanced. カントオフセット量と横断勾配角との関係を示した図である。It is a figure showing the relation between the amount of cant offsets and the transverse gradient angle. 前側横ずれ量とカントオフセット量と補正前側横ずれ量との関係を示した図である。It is the figure which showed the relationship between front side lateral displacement amount, cant offset amount, and correction | amendment front side lateral displacement amount. 車体が横ずれしないで作業車を上り方向に上昇させる力と作業車に作用する下り方向の重力とが均衡した状態を示した図である。It is the figure which showed the state which the force which raises a working vehicle upwards, and the gravity of the downward direction which acts on a working vehicle were equal, without a vehicle body shifting sideways. 操舵ゲインと走行速度との関係を示した図である。It is a figure showing the relation between steering gain and traveling speed. 従来の無人搬送車の誘導システムを説明するための図である。It is a figure for demonstrating the guidance system of the conventional unmanned transfer vehicle. 従来の無人搬送車の誘導システムにおいて各車輪の操舵角を示した図である。It is the figure which showed the steering angle of each wheel in the guidance system of the conventional unmanned transfer vehicle. 作業車が横断勾配角を有する走行路の上を走行する状態を示した図である。It is a figure showing the state where a work vehicle runs on the runway which has a crossing slope angle. （Ａ）従来の無人搬送車の誘導システムを適用した場合に一般的に起こり得る無人搬送車の挙動を示した図である。（Ｂ）運転操作員が車輪を操舵した場合に一般的に起こり得る作業車の挙動を示した図である。(A) It is the figure which showed the behavior of the unmanned transfer vehicle generally possible when applying the guidance system of the conventional unmanned transfer vehicle. (B) It is the figure which showed the behavior of the working vehicle which may generally occur, when a driving operator steers a wheel.

本発明に係る作業車の誘導システムの実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態の作業車１を示した図であり、図１（Ａ）では正面図が示され、図１（Ｂ）では平面図が示されている。なお、図１（Ｂ）では、車体１０の一部が透視して示されている。   An embodiment of a work vehicle guidance system according to the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a view showing a work vehicle 1 of the present embodiment, in which a front view is shown in FIG. 1 (A) and a plan view is shown in FIG. 1 (B). In FIG. 1 (B), a part of the vehicle body 10 is shown in a see-through manner.

作業車１は、或る基地と基地との間に設けられた長距離である走行路ＳＫを走行して、不特定の建設中の場所まで積載物を搬送する車両である。この作業車１は、図１（Ａ）（Ｂ）に示すように、積載物を載置可能な車体１０と、この車体を支持する１６個の各車輪Ｗ１〜Ｗ１６と、各車輪Ｗ１〜Ｗ１６の一部（車輪Ｗ３，Ｗ４，Ｗ７，Ｗ８，Ｗ１１，Ｗ１２，Ｗ１５，Ｗ１６）を回転させる走行用モータ２０と、各車輪Ｗ１〜Ｗ１６をそれぞれ操舵させる各操舵用モータ３０とを備えている。   The work vehicle 1 is a vehicle that travels a traveling path SK, which is a long distance provided between a certain base and the base, and transports a load to an unspecified construction site. As shown in FIGS. 1A and 1B, the work vehicle 1 includes a vehicle body 10 on which a load can be placed, 16 wheels W1 to W16 supporting the vehicle body, and wheels W1 to W16. And a steering motor 30 for steering the wheels W1 to W16, respectively. The driving motor 20 rotates a part (wheels W3, W4, W7, W8, W11, W12, W15, W16).

作業車１は、各操舵用モータ３０（操舵アクチュエータ）がそれぞれ各車輪Ｗ１〜Ｗ１６を独立して操舵することで、旋回、斜行、横行等の走行ができるようになっている。なお、本実施形態の作業車１は、１６個の車輪Ｗ１〜Ｗ１６を備えているが、車輪の数は適宜変更可能である。このため、変形例の作業車として、少なくとも車体１０の前後左右に配置される４個の車輪を備えていれば良い。   The work vehicle 1 is capable of traveling such as turning, skewing, crossing, and the like by the steering motors 30 (steering actuators) independently steering the wheels W1 to W16. In addition, although the work vehicle 1 of this embodiment is equipped with sixteen wheels W1 to W16, the number of wheels can be changed as appropriate. For this reason, as a working vehicle of the modified example, at least four wheels disposed at the front, rear, left, and right of the vehicle body 10 may be provided.

この作業車１には、車体１０の進行方向の一方（図１の左側であり、以下では「前側」と呼ぶ）に前側運転台４０Ｆが設けられていて、車体１０の進行方向の他方（図１の右側であり、以下では「後側」と呼ぶ）に後側運転台４０Ｒが設けられている。これら運転台４０Ｆ，４０Ｒには、運転操作員が作業車１の走行開始及び走行停止の操作を行うために、アクセルペダル４１とブレーキペダル４２とが設けられている。   In the work vehicle 1, a front cab 40F is provided on one side of the traveling direction of the vehicle body 10 (the left side in FIG. 1, and hereinafter referred to as "front side"). A rear cab 40R is provided on the right side of 1 and hereinafter referred to as “rear side”. The driver's cabs 40F and 40R are provided with an accelerator pedal 41 and a brake pedal 42 so that the driver can operate to start and stop the traveling of the work vehicle 1.

このため、運転操作員がアクセルペダル４１を踏むと、走行用モータ２０が回転駆動して、車輪Ｗ３，Ｗ４，Ｗ７，Ｗ８，Ｗ１１，Ｗ１２，Ｗ１５，Ｗ１６が回転する。一方、運転操作員がアクセルペダル４１から足を離してブレーキペダル４２を踏むと、走行用モータ２０が回転しなくて、各車輪Ｗ１〜Ｗ１６が停止する。こうして、運転操作員の操作によって、作業車１の走行開始及び走行停止ができるようになっている。但し、各車輪Ｗ１〜Ｗ１６の操舵においては、後述する制御装置５０（図５及び図６参照）が各操舵用モータ３０の作動を制御するため、運転操作員の操作に依存しない。   For this reason, when the driver pushes on the accelerator pedal 41, the traveling motor 20 is rotationally driven, and the wheels W3, W4, W7, W8, W11, W12, W15, W16 are rotated. On the other hand, when the driver releases the foot from the accelerator pedal 41 and depresses the brake pedal 42, the traveling motor 20 does not rotate, and the wheels W1 to W16 stop. Thus, the traveling start and the traveling stop of the work vehicle 1 can be performed by the operation of the driver. However, in the steering of each of the wheels W1 to W16, the control device 50 (see FIGS. 5 and 6) described later controls the operation of each of the steering motors 30, so it does not depend on the operation of the driving operator.

本実施形態では、自律誘導システムによって、作業車１を走行路ＳＫの上で走行できるようになっている。この走行路ＳＫは、作業車１が不特定の建設中の場所まで長距離を移動できるように、長手方向の長さは約十数ｋｍになっている。そして、走行路ＳＫはほぼ直線状になっていて、曲線状の部分があってもその部分の曲率半径は、約数千ｍであり非常に緩やかな曲線になっている。しかし、この走行路ＳＫは幅が狭いものであり、例えば左右両側に配置される車輪Ｗ１，Ｗ２から走行路ＳＫの左右両端までの距離は、それぞれ約２０ｃｍになっている。   In the present embodiment, the work vehicle 1 can be traveled on the travel path SK by the autonomous guidance system. The traveling route SK has a length in the longitudinal direction of about several tens of kilometers so that the work vehicle 1 can travel a long distance to an unspecified place under construction. The traveling path SK is substantially straight, and even if there is a curved portion, the radius of curvature of that portion is about several thousand meters, which is a very gentle curve. However, the travel path SK is narrow, and for example, the distances from the wheels W1 and W2 disposed on the left and right sides to the left and right ends of the travel path SK are respectively about 20 cm.

このような走行路ＳＫに対して作業車を走行させる場合、以下の方法が考えられる。例えば、図２（Ａ）に示すように、走行路ＳＫの両側に側壁ＳＷを設けると共に、作業車１Ａの車体１０に案内輪１６を設けて、案内輪１６を側壁ＳＷに沿ってガイドさせることで、作業車１Ａを走行させる方法が考えられる。又は、図２（Ｂ）に示すように、走行路ＳＫの上にレールＲＷを設けて、車輪ＷｘをレールＲＷに沿ってガイドさせることで、作業車１Ｂを走行させる方法が考えられる。しかし、これらの方法の場合、長距離である走行路ＳＫの全てに側壁ＳＷ又はレールＲＷを設ける必要があるため非常にコストがかかる。更に、建設中の一定期間だけ側壁ＳＷ又はレールＲＷを設けることは、無駄な労力が大きい。   In the case of causing the work vehicle to travel on such a travel route SK, the following method can be considered. For example, as shown in FIG. 2A, side walls SW are provided on both sides of the traveling path SK, and guide wheels 16 are provided on the vehicle body 10 of the work vehicle 1A to guide the guide wheels 16 along the side walls SW. Then, the method to make work vehicle 1A run can be considered. Alternatively, as shown in FIG. 2B, a method may be considered in which the work vehicle 1B is caused to travel by providing the rail RW on the traveling path SK and guiding the wheel Wx along the rail RW. However, these methods are very expensive because it is necessary to provide the side wall SW or rail RW on all of the long travel paths SK. Furthermore, providing the side wall SW or rail RW for a certain period of time during construction is a waste of labor.

次に、運転操作員が手動でハンドルを回して各車輪を操舵することで、作業車１を走行させることが考えられる。しかし、発明が解決しようとする課題で説明したように、走行路ＳＫには、場所に応じて横断勾配角γが最大で１０ｄｅｇになっている部分がある（図２３参照）。このため、横断勾配角γが比較的大きい部分を走行する際に、作業車１が下り方向に向かって下がってしまう。これに対して、運転操作員はハンドルを回して作業車１の姿勢を上向きに修正しようとするが、走行路ＳＫの幅が狭いため、ハンドルを大きく回すことができない。このため、作業車１の後方側が下り方向に下がったままの状態で更に落ちて行き、車輪Ｊ３が狭い走行路ＳＫの上から落ちることになる（図２４（Ｂ）参照）。こうして、ハンドル操作が極めて難しく、車輪が走行路ＳＫの上から落ちずに作業車１を走行させることができないという問題点があった。   Next, it is conceivable that the work vehicle 1 travels by the driver manually turning the steering wheel to steer each wheel. However, as described in the problem to be solved by the invention, the traveling path SK has a portion in which the cross slope angle γ is at most 10 deg depending on the place (see FIG. 23). For this reason, when traveling along a portion where the transverse gradient angle γ is relatively large, the work vehicle 1 is lowered in the downward direction. On the other hand, the driver tries to correct the posture of the work vehicle 1 upward by turning the steering wheel, but since the width of the traveling path SK is narrow, the steering wheel can not be turned widely. Therefore, the rear side of the work vehicle 1 further falls in the downward direction while falling, and the wheel J3 falls from above the narrow traveling path SK (see FIG. 24B). Thus, there is a problem that the steering wheel operation is extremely difficult, and the work vehicle 1 can not travel without the wheels falling on the traveling path SK.

そこで、本実施形態では、上記した問題点に対処すべく、走行路ＳＫに対して作業車１を自動で操舵させるようになっている。以下において、作業車１を自動で操舵させるための構成について説明する。図３（Ａ）は、本実施形態の作業車１と走行路ＳＫとを示した正面図であり、図３（Ｂ）は、図３（Ａ）の平面図である。なお、図３（Ａ）（Ｂ）に示す作業車１では、後述する仮想モデルとして仮想前輪Ｗｆと仮想後輪Ｗｒのみが示されている。仮想モデルについては後に説明する。   So, in this embodiment, in order to cope with the above-mentioned problem, it is made to steer automatically the work vehicle 1 with respect to traveling path SK. The configuration for automatically steering the work vehicle 1 will be described below. FIG. 3 (A) is a front view showing the work vehicle 1 and the traveling path SK of the present embodiment, and FIG. 3 (B) is a plan view of FIG. 3 (A). In the work vehicle 1 shown in FIGS. 3A and 3B, only the virtual front wheel Wf and the virtual rear wheel Wr are shown as virtual models to be described later. The virtual model will be described later.

走行路ＳＫには、作業車１が進むべき走行ラインが予め定められていて、図３（Ｂ）に示すように、その走行ラインに沿ってマグネットテープＭＧ（検知対象物）が連続的に配置されている。即ち、マグネットテープＭＧは、走行路ＳＫの幅方向の中央位置で、走行路ＳＫの長手方向に沿って連続的に配置されている。   In the traveling path SK, a traveling line to which the work vehicle 1 should travel is predetermined, and as shown in FIG. 3B, the magnet tape MG (the object to be detected) is continuously arranged along the traveling line. It is done. That is, the magnet tape MG is continuously disposed along the longitudinal direction of the traveling path SK at the central position in the width direction of the traveling path SK.

そして、図３（Ａ）（Ｂ）に示すように、車体１０の前側（図３の左側）に、マグネットテープＭＧを検知する前側ガイドセンサ１１Ｆ（前側検出器）が設けられている。前側ガイドセンサ１１Ｆは、マグネットテープＭＧ（走行ライン）に対する車体１０の前側横ずれ量Ｘｆ（図７参照）を検知するためのものである。一方、車体１０の後側（図３の右側）にも、マグネットテープＭＧを検知する後側ガイドセンサ１１Ｒ（後側検出器）が設けられている。後側ガイドセンサ１１Ｒは、マグネットテープＭＧに対する車体１０の後側横ずれ量Ｘｒ（図７参照）を検知するためのものである。前側ガイドセンサ１１Ｆ及び後側ガイドセンサ１１Ｒは、車両中心Ｏ１に対して車体１０の前後方向（図３（Ｂ）の左右方向）に対称的に配置されているが、センサ中心Ｓ１と車両中心Ｏ１とが車体１０の左右方向（図３（Ｂ）の上下方向）にオフセットするように配置されている、なお、センサ中心Ｓ１は、前側ガイドセンサ１１Ｆの取付中心位置Ｓｆと後側ガイドセンサ１１Ｒの取付中心位置Ｓｒとの間の中間の位置である。   And as shown to FIG. 3 (A) (B), the front side guide sensor 11F (front side detector) which detects magnet tape MG is provided in the front side (left side of FIG. 3) of the vehicle body 10. As shown in FIG. The front guide sensor 11F is for detecting a front lateral deviation amount Xf (see FIG. 7) of the vehicle body 10 with respect to the magnet tape MG (travel line). On the other hand, a rear guide sensor 11R (rear detector) for detecting the magnet tape MG is also provided on the rear side of the vehicle body 10 (right side in FIG. 3). The rear side guide sensor 11R is for detecting a rear side lateral displacement amount Xr (see FIG. 7) of the vehicle body 10 with respect to the magnet tape MG. The front guide sensor 11F and the rear guide sensor 11R are symmetrically arranged in the front-rear direction of the vehicle body 10 (the left-right direction in FIG. 3B) with respect to the vehicle center O1, but the sensor center S1 and the vehicle center O1 Are offset in the left-right direction of the vehicle body 10 (vertical direction in FIG. 3B). The sensor center S1 corresponds to the attachment center position Sf of the front guide sensor 11F and the rear guide sensor 11R. It is an intermediate position between the mounting center position Sr.

ここで、前側ガイドセンサ１１Ｆ及び後側ガイドセンサ１１Ｒが、それぞれ横ずれ量を検知する方法について説明する。前側ガイドセンサ１１Ｆ及び後側ガイドセンサ１１Ｒは、図４に示すように、走行路ＳＫの幅方向（図４の左右方向）に１０ｍｍピッチの間隔で４８個の磁気検出用素子１１ａ（１〜４８）を有している。前側ガイドセンサ１１Ｆ及び後側ガイドセンサ１１Ｒは同様の構成であるため、以下では前側ガイドセンサ１１Ｆの検知方法を代表して説明する。   Here, a method in which the front side guide sensor 11F and the rear side guide sensor 11R respectively detect the lateral deviation amount will be described. The front guide sensor 11F and the rear guide sensor 11R are, as shown in FIG. 4, 48 magnetic detection elements 11a (1 to 48) at intervals of 10 mm in the width direction of the travel path SK (left and right direction in FIG. 4). )have. Since the front side guide sensor 11F and the rear side guide sensor 11R have the same configuration, hereinafter, the detection method of the front side guide sensor 11F will be representatively described.

作業車１の走行中に、前側ガイドセンサ１１ＦがマグネットテープＭＧを通過する。このとき、例えば、図４に示すように、１６番目から２４番目までの磁気検出用素子１１ａ（１６〜２４）が一定以上の磁束密度を検出して、ＯＮ状態になる。これにより、２１番目の磁気検出用素子１１ａ（２１）と２２番目の磁気検出用素子１１ａ（２２）との間の位置が、ＯＮ範囲の中心、即ちマグネットテープＭＧ（走行ライン）の中心であることが分かる。   While the work vehicle 1 is traveling, the front guide sensor 11F passes the magnet tape MG. At this time, for example, as shown in FIG. 4, the sixteenth to twenty-fourth magnetic detection elements 11a (16 to 24) detect a magnetic flux density of a predetermined level or more, and are turned ON. Thereby, the position between the 21st magnetic detection element 11a (21) and the 22nd magnetic detection element 11a (22) is the center of the ON range, that is, the center of the magnet tape MG (travel line). I understand that.

こうして、前側ガイドセンサ１１Ｆの中心とＯＮ範囲の中心との間の距離が前側横ずれ量Ｘｆ（３０ｍｍ）であり、作業車１は走行中に前側横ずれ量Ｘｆを算出することができる。後側横ずれ量の算出Ｘｒは、前側横ずれ量Ｘｆの算出と同様であるため、その説明を省略する。なお、磁気検出用素子１１ａの数は４８個に限られるものではなく適宜変更可能であり、磁気検出用素子１１ａのピッチ間隔は１０ｍｍに限られるものではなく適宜変更可能である。   Thus, the distance between the center of the front guide sensor 11F and the center of the ON range is the front lateral deviation amount Xf (30 mm), and the work vehicle 1 can calculate the front lateral deviation amount Xf while traveling. Since the calculation Xr of the rear side lateral deviation amount is the same as the calculation of the front side lateral deviation amount Xf, the description thereof will be omitted. The number of the magnetic detection elements 11a is not limited to 48 and can be changed as appropriate, and the pitch interval of the magnetic detection elements 11a is not limited to 10 mm and can be changed as appropriate.

ここで、本実施形態の誘導システムの構成を図５を参照して説明する。図５に示すように、前側運転台４０Ｆには、前側制御装置５０Ｆと前側コントローラ１３Ｆとが設けられている。前側ガイドセンサ１１Ｆが検出した検出信号（検出値）は、前側中継ボックス１２Ｆを介して前側コントローラ１３Ｆに送信される。そして、前側コントローラ１３Ｆから前側制御装置５０Ｆに制御信号が送信される。これにより、前側制御装置５０Ｆが、前後横ずれ量算出部５１（図６参照）で上述したように前側横ずれ量Ｘｆを算出するようになっている。   Here, the configuration of the guidance system of the present embodiment will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 5, the front side cab 40F is provided with a front side controller 50F and a front side controller 13F. A detection signal (detection value) detected by the front guide sensor 11F is transmitted to the front controller 13F via the front relay box 12F. Then, a control signal is transmitted from the front controller 13F to the front controller 50F. Thereby, the front side control device 50F is configured to calculate the front side lateral deviation amount Xf as described above in the front / rear lateral deviation amount calculation unit 51 (see FIG. 6).

同様に、後側運転台４０Ｆには、後側制御装置５０Ｒと後側コントローラ１３Ｒとが設けられている。後側ガイドセンサ１１Ｒが検出した検出信号（検出値）は、後側中継ボックス１２Ｒを介して後側コントローラ１３Ｒに送信される。そして、後側コントローラ１３Ｒから後側制御装置５０Ｒに制御信号が送信される。これにより、後側制御装置５０Ｒが、前後横ずれ量算出部５１で上述したように後側横ずれ量Ｘｒを算出するようになっている。前側制御装置５０Ｆと後側制御装置５０Ｒとは、双方向に通信可能であり、本発明の「制御装置」に相当していて、以下では「制御装置５０」と呼ぶことにする。   Similarly, the rear cab 40F is provided with a rear control device 50R and a rear controller 13R. A detection signal (detection value) detected by the rear guide sensor 11R is transmitted to the rear controller 13R via the rear relay box 12R. Then, a control signal is transmitted from the rear controller 13R to the rear controller 50R. As a result, the rear control device 50R calculates the rear lateral shift amount Xr as described above in the front-rear lateral shift amount calculation unit 51. The front side control device 50F and the rear side control device 50R can communicate bi-directionally, and correspond to the "control device" of the present invention, and will be referred to as the "control device 50" hereinafter.

次に、制御装置５０が実行する制御の構成について、詳しく説明する。図６は、制御装置５０の構成を示した機能ブロック図である。制御装置５０は、図６に示すように、制御を実行するための各機能部として、前後横ずれ量算出部５１と、目標設定部５２と、前後中央操舵角演算部５３と、旋回中心決定部５４と、操舵角演算部５５と、操舵制御部５６と、走行速度測定部５７と、カントオフセット量設定部５８と、操舵ゲイン設定部５９とを備えている。そして、制御装置５０は、所定の短時間（例えば、１０ｍｓｅｃ）毎に、上述した各機能部５１〜５８を繰り返し実行するようになっている。   Next, the configuration of control executed by the control device 50 will be described in detail. FIG. 6 is a functional block diagram showing a configuration of control device 50. Referring to FIG. As shown in FIG. 6, the control device 50, as each functional unit for performing control, includes a front / rear lateral deviation calculation unit 51, a target setting unit 52, a front / rear center steering angle calculation unit 53, and a turning center determination unit A steering angle calculation unit 55, a steering control unit 56, a traveling speed measurement unit 57, a cant offset amount setting unit 58, and a steering gain setting unit 59 are provided. And the control apparatus 50 repeatedly performs each function part 51-58 mentioned above for every predetermined | prescribed short time (for example, 10 msec).

前後横ずれ量算出部５１は、上述したように、前側ガイドセンサ１１Ｆ及び後側ガイドセンサ１１Ｒが検出した検出信号に基づいて、前側横ずれ量Ｘｆ及び後側横ずれ量Ｘｒを算出するものである。ここで、本実施形態の誘導制御の概要について説明する。図７は、作業車１の或る姿勢を模式的に示した図である。図７に示すように、誘導制御では、実線で示した現時点での作業車１が、走行中に各車輪Ｗ１〜Ｗ１６を操舵することで、二点鎖線で示した作業車１ｚの位置で正しい姿勢になることを目標とする。   As described above, the front / rear lateral deviation calculation unit 51 calculates the front lateral deviation amount Xf and the rear lateral deviation amount Xr based on the detection signals detected by the front guide sensor 11F and the rear guide sensor 11R. Here, an outline of the guidance control of the present embodiment will be described. FIG. 7 is a view schematically showing a certain attitude of the work vehicle 1. As shown in FIG. 7, in the guidance control, the work vehicle 1 at the present time shown by the solid line steers each of the wheels W1 to W16 while traveling, and is correct at the position of the work vehicle 1z shown by the two-dot chain line. Aim to become an attitude.

つまり、現時点の作業車１の位置では、車両中心Ｏ１がマグネットテープＭＧからずれていて、前側横ずれ量Ｘｆ及び後側横ずれ量Ｘｒが所定量だけ生じている。これに対して、目標とする作業車１ｚの位置では、車両中心Ｐ１がマグネットテープＭＧの上に位置していて、前側横ずれ量Ｘｆ及び後側横ずれ量Ｘｒがゼロである。このように、現時点での作業車１より前方でマグネットテープＭＧ（走行ライン）の上に目標位置を設定して、その目標位置で正しい姿勢になるように制御を行う。この目標位置とは、目標とする作業車１ｚの車両中心Ｐ１のことであり、以下では目標位置Ｐ１と呼ぶことにする。   That is, at the current position of the work vehicle 1, the vehicle center O1 deviates from the magnet tape MG, and the front lateral deviation amount Xf and the rear lateral deviation amount Xr are generated by a predetermined amount. On the other hand, at the target position of the work vehicle 1z, the vehicle center P1 is located on the magnet tape MG, and the front lateral deviation amount Xf and the rear lateral deviation amount Xr are zero. As described above, the target position is set on the magnet tape MG (traveling line) in front of the work vehicle 1 at the current point of time, and control is performed so that the posture becomes correct at the target position. The target position is the vehicle center P1 of the target work vehicle 1z, and will be referred to as the target position P1 hereinafter.

目標設定部５２は、図７に示すように、作業車１より前方でマグネットテープＭＧの上に目標位置Ｐ１を設定すると共に、作業車１の車両中心Ｏ１と目標位置Ｐ１との間のマグネットテープＭＧに沿った長さである目標距離Ｌを設定する。これにより、作業車１は、常に目標距離Ｌだけ前方に向かって走行し続けるように制御される。目標距離Ｌの大きさは走行距離Ｖに比例して設定されるが、この理由については後に説明する。   As shown in FIG. 7, the target setting unit 52 sets a target position P1 on the magnet tape MG in front of the work vehicle 1 and a magnet tape between the vehicle center O1 of the work vehicle 1 and the target position P1. A target distance L, which is a length along MG, is set. As a result, the work vehicle 1 is controlled to keep traveling forward by the target distance L at all times. The magnitude of the target distance L is set in proportion to the travel distance V, and the reason will be described later.

この誘導制御では仮想モデルとして、図３及び図７に示すように、車体１０の前側中央に仮想前輪Ｗｆが設けられ、車体１０の後側中央に仮想後輪Ｗｒが設けられている作業車１を想定している。そして、目標位置Ｐ１で作業車１ｚが正しい姿勢になるように、現時点での作業車１の仮想前輪Ｗｆの前側中央操舵角θｆを求めると共に、仮想後輪Ｗｒの後側中央操舵角θｒを求める。つまり、前側中央操舵角θｆ及び後側中央操舵角θｒは、目標位置Ｐ１で前側横ずれ量Ｘｆ及び後側横ずれ量Ｘｒをゼロにするための操舵角である。   In this guidance control, as a virtual model, as shown in FIGS. 3 and 7, a working vehicle 1 is provided with a virtual front wheel Wf at the front center of the vehicle body 10 and a virtual rear wheel Wr at the rear center of the vehicle 10. Is assumed. Then, the front center steering angle θf of the virtual front wheel Wf of the work vehicle 1 at the present time is determined, and the rear center steering angle θr of the virtual rear wheel Wr is determined so that the work vehicle 1z becomes the correct posture at the target position P1. . That is, the front center steering angle θf and the rear center steering angle θr are steering angles for making the front lateral deviation amount Xf and the rear lateral deviation amount Xr at the target position P1 to zero.

図７に示すように、前側中央操舵角θｆは、作業車１の車両中心Ｏ１と仮想前輪Ｗｆの操舵軸Ｏｆとを結ぶ車両中心線Ｔ１と、操舵軸Ｏｆと作業車１ｚの仮想前輪Ｗｆｚの操舵軸Ｐｆとを結ぶ直線Ｔ２とが成す角度である。また、後側中央操舵角θｒは、作業車１の車両中心Ｏ１と仮想後輪Ｗｒの操舵軸Ｏｒとを結ぶ車両中心線Ｔ１と、操舵軸Ｏｒと作業車１ｚの仮想後輪Ｗｒｚの操舵軸Ｐｒとを結ぶ直線Ｔ３とが成す角度である。こうして、図７から、目標位置Ｐ１が遠いほど、即ち目標距離Ｌが大きいほど、前側中央操舵角θｆ及び後側中央操舵角θｒが小さくなることが分かる。   As shown in FIG. 7, the front center steering angle θf is a vehicle center line T1 connecting the vehicle center O1 of the work vehicle 1 and the steering axis Of of the virtual front wheel Wf, and the steering axis Of and the virtual front wheel Wfz of the working vehicle 1z. It is an angle formed by a straight line T2 connecting the steering axis Pf. Further, the rear central steering angle θr is the vehicle center line T1 connecting the vehicle center O1 of the work vehicle 1 and the steering axis Or of the virtual rear wheel Wr, and the steering axis of the steering wheel Or and the virtual rear wheel Wrz of the working vehicle 1z It is an angle formed by a straight line T3 connecting Pr. Thus, it can be understood from FIG. 7 that the front center steering angle θf and the rear center steering angle θr decrease as the target position P1 increases, that is, as the target distance L increases.

ここで、本実施形態では、作業車１の走行速度Ｖが測定されるようになっている。走行速度Ｖは、制御装置５０が制御を実行する際の作業車１の速度であり、速度発電機１４を用いて測定されるようになっている。速度発電機１４は、例えば車輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ１５，Ｗ１６の車軸にそれぞれ取付けられていて、各車軸の回転に伴って発生するパルス状の出力信号を走行速度測定部５７に出力する。走行速度測定部５７は、入力されたパルス状の各出力信号をカウントして平均値を求め、周知の方法によって走行速度Ｖを測定するものである。測定された走行速度Ｖは、目標設定部５２と操舵ゲイン設定部５９に入力される。   Here, in the present embodiment, the traveling speed V of the work vehicle 1 is measured. The traveling speed V is the speed of the work vehicle 1 when the control device 50 executes control, and is measured using the speed generator 14. The speed generator 14 is attached to, for example, the axles of the wheels W1, W2, W15, and W16, and outputs, to the traveling speed measurement unit 57, pulse-like output signals generated as the respective axles rotate. The traveling speed measuring unit 57 counts the input respective output signals in the form of pulses to obtain an average value, and measures the traveling speed V by a known method. The measured traveling speed V is input to the target setting unit 52 and the steering gain setting unit 59.

目標設定部５２は、入力された走行速度Ｖの大きさに基づいて、図８に示すように、走行速度Ｖに比例して目標距離Ｌを大きく設定している。これは、以下の理由に基づく。低速走行時に、仮に目標距離Ｌが大きいと、前側中央操舵角θｆ及び後側中央操舵角θｒが小さくなり、車体１０の横ずれ量（前側横ずれ量Ｘｆ及び後側横ずれ量Ｘｒ）が逐次少しずつ修正されることになる。つまり、車体１０の横ずれの修正が遅くなる。一方、高速走行時に、仮に目標距離Ｌが小さいと、前側中央操舵角θｆ及び後側中央操舵角θｒが大きくなり、車体１０の横ずれ量が逐次大きく修正されることになる。このため、制御が発散して、車体１０がふらつくおそれがある。   The target setting unit 52 sets the target distance L large in proportion to the traveling speed V as shown in FIG. 8 based on the magnitude of the input traveling speed V. This is based on the following reasons. At low speeds, if the target distance L is large, the front center steering angle θf and the rear center steering angle θr become smaller, and the lateral displacement (front lateral displacement Xf and rear lateral displacement Xr) of the vehicle body 10 is gradually corrected It will be done. That is, the correction of the lateral deviation of the vehicle body 10 is delayed. On the other hand, when the target distance L is small at high speed traveling, the front side central steering angle θf and the rear side central steering angle θr become large, and the lateral displacement amount of the vehicle body 10 is corrected largely successively. Therefore, the control may diverge and the vehicle body 10 may be shaken.

そこで、目標設定部５２は、図８に示すように、走行速度ＶがＶａ（例えば５ｋｍ／ｈ）である低速走行時には、目標距離Ｌを小さい値であるＬａ（例えば５００ｍｍ）に設定する。これにより、車体１０の横ずれの修正を早くすることができる。一方、走行速度ＶがＶｂ（例えば１５ｋｍ／ｈ）である高速走行時には、目標距離Ｌを大きい値であるＬｂ（例えば３２５０ｍｍ）に設定する。これにより、制御の発散を抑制して、車体１０がふらつくことを防止できる。こうして、走行速度Ｖに応じて、車体１０の横ずれを早く修正する制御と、車体１０の姿勢をより安定させる制御とを行うようになっている。   Therefore, as shown in FIG. 8, the target setting unit 52 sets the target distance L to a small value La (e.g., 500 mm) during low-speed traveling where the traveling speed V is Va (e.g., 5 km / h). Thus, the lateral deviation of the vehicle body 10 can be corrected quickly. On the other hand, when traveling at a high speed where the traveling speed V is Vb (for example, 15 km / h), the target distance L is set to a large value Lb (for example, 3250 mm). Thereby, the divergence of control can be suppressed and the vehicle body 10 can be prevented from fluttering. Thus, according to the traveling speed V, control to quickly correct lateral displacement of the vehicle body 10 and control to further stabilize the posture of the vehicle body 10 are performed.

図６に示す制御装置５０の構成の説明に戻る。前後中央操舵角演算部５３は、設定された目標距離Ｌと、算出された前側横ずれ量Ｘｆ及び後側横ずれ量Ｘｒに基づいて、前側中央操舵角θｆを演算すると共に、後側中央操舵角θｒを演算するものである。前側中央操舵角θｆ及び後側中央操舵角θｒは、幾何学的に求めることができる。   The description returns to the configuration of the control device 50 shown in FIG. The front / rear center steering angle calculation unit 53 calculates the front center steering angle θf based on the set target distance L and the calculated front side lateral shift amount Xf and rear side lateral shift amount Xr, and the rear central steering angle θr Is calculated. The front center steering angle θf and the rear center steering angle θr can be geometrically determined.

図９は、前側中央操舵角θｆを求める数式を説明するための図である。図９に示すθｓは、マグネットテープＭＧに対する車体１０の傾き角度であり、具体的には、車両中心線Ｔ１とマグネットテープＭＧとが成す角度である。傾き角度θｓは、以下の式１を用いて演算される。
（式１） θｓ＝ａｒｃｔａｎ｛（Ｘｆ−Ｘｒ）÷Ｇ｝
ここで、上記したＧは、図３（Ｂ）に示すように、前側ガイドセンサ１１Ｆの取付中心位置Ｓｆと後側ガイドセンサ１１Ｒの取付中心位置Ｓｒとの間のセンサ間距離である。 FIG. 9 is a diagram for explaining an equation for obtaining the front center steering angle θf. Θs shown in FIG. 9 is an inclination angle of the vehicle body 10 with respect to the magnet tape MG, and specifically, is an angle formed by the vehicle center line T1 and the magnet tape MG. The inclination angle θs is calculated using Equation 1 below.
(Formula 1) θs = arctan {(Xf−Xr) ÷ G}
Here, G mentioned above is an inter-sensor distance between the attachment center position Sf of the front side guide sensor 11F and the attachment center position Sr of the rear side guide sensor 11R, as shown in FIG. 3 (B).

図９に示すＸｃは、車両中心Ｏ１の横ずれ量であり、以下の式２を用いて演算される。
（式２） Ｘｃ＝（Ｘｆ＋Ｘｒ）÷２
図９に示すＬｆは、車両中心Ｏ１から仮想前輪Ｗｆの操舵軸ＯｆまでのマグネットテープＭＧに沿った距離であり、以下の式３を用いて演算される。
（式３） Ｌｆ＝Ｂ÷２×ｃｏｓθｓ
ここで、上記したＢは、図３（Ｂ）に示すように、仮想前輪Ｗｆと仮想後輪Ｗｆとの間のホイールベースである。
図９に示すＭｆは、仮想前輪ＷｆのマグネットテープＭＧに沿った移動距離であり、以下の式４を用いて演算される。
（式４） Ｍｆ＝（Ｂ÷２）−（Ｌｆ−Ｌ） Xc shown in FIG. 9 is a lateral deviation amount of the vehicle center O1, and is calculated using the following equation 2.
(Expression 2) Xc = (Xf + Xr) ÷ 2
Lf shown in FIG. 9 is a distance along the magnet tape MG from the vehicle center O1 to the steering axis Of of the virtual front wheel Wf, and is calculated using the following equation 3.
(Equation 3) Lf = B ÷ 2 × cosθs
Here, the above-described B is a wheel base between the virtual front wheel Wf and the virtual rear wheel Wf, as shown in FIG. 3 (B).
Mf shown in FIG. 9 is a movement distance of the virtual front wheel Wf along the magnet tape MG, and is calculated using the following equation 4.
(Formula 4) Mf = (B ÷ 2) − (Lf−L)

図９に示すＹｆは、仮想前輪Ｗｆの操舵軸ＯｆとマグネットテープＭＧとの間の距離であり、以下の式５を用いて演算される。
（式５） Ｙｆ＝（Ｘｆ−Ｘｃ）×（Ｂ／２）÷（Ｇ／２）＋Ｘｃ
図９に示すθ１は、現時点での作業車１の仮想前輪Ｗｆの操舵軸Ｏｆと、目標となる作業車１ｚの仮想前輪Ｗｆｚの操舵軸Ｐｆとを結ぶ直線Ｔ２と、マグネットテープＭＧとが成す角度であり、以下の式６を用いて演算される。
（式６） θ１＝ａｒｃｔａｎ（Ｙｆ÷Ｍｆ）
こうして、前側中央操舵角θｆは、以下の式７を用いて演算することができる。
（式７） θｆ＝θ１＋θｓ Yf shown in FIG. 9 is a distance between the steering axis Of of the virtual front wheel Wf and the magnet tape MG, and is calculated using the following equation 5.
(Expression 5) Yf = (Xf−Xc) × (B / 2) ÷ (G / 2) + Xc
The θ1 shown in FIG. 9 is a magnetic tape MG and a straight line T2 connecting the steering axis Of of the virtual front wheel Wf of the working vehicle 1 at the current time point and the steering axis Pf of the virtual front wheel Wfz of the working vehicle 1z as a target. It is an angle and is calculated using Equation 6 below.
(Equation 6) θ1 = arctan (YffMf)
Thus, the front center steering angle θf can be calculated using the following equation (7).
(Expression 7) θf = θ1 + θs

図１０は、後側中央操舵角θｒを求める数式を説明するための図である。図１０に示すθｓは、上記した式１と同様に演算することができ、図１０に示すＸｃは、上記した式２と同様に演算することができる。図１０に示すＬｒは、車両中心Ｏ１から仮想後輪Ｗｒの操舵軸ＯｒまでのマグネットテープＭＧに沿った距離であり、以下の式８を用いて演算される。
（式８） Ｌｒ＝Ｂ÷２×ｃｏｓθｓ
図１０に示すＭｒは、仮想前輪ＷｆのマグネットテープＭＧに沿った移動距離であり、以下の式９を用いて演算される。
（式９） Ｍｒ＝Ｌｒ−｛（Ｂ÷２）−Ｌ｝ FIG. 10 is a diagram for explaining an equation for obtaining the rear center steering angle θr. The θs shown in FIG. 10 can be calculated in the same manner as the equation 1 described above, and Xc shown in FIG. 10 can be calculated in the same manner as the equation 2 described above. Lr shown in FIG. 10 is a distance along the magnet tape MG from the vehicle center O1 to the steering axis Or of the virtual rear wheel Wr, and is calculated using the following equation 8.
(Expression 8) Lr = B ÷ 2 × cosθs
Mr shown in FIG. 10 is the movement distance of the virtual front wheel Wf along the magnet tape MG, and is calculated using the following equation 9.
(Formula 9) Mr = Lr-{(B ÷ 2) -L}

図１０に示すＹｒは、仮想後輪Ｗｒの操舵軸ＯｒとマグネットテープＭＧとの間の距離であり、以下の式１０を用いて演算される。
（式１０） Ｙｒ＝（Ｘｒ−Ｘｃ）×（Ｂ／２）÷（Ｇ／２）−Ｘｃ
図１０に示すθ２は、現時点での作業車１の仮想後輪Ｗｒの操舵軸Ｏｒと、目標となる作業車１ｚの仮想後輪Ｗｒｚの操舵軸Ｐｒとを結ぶ直線Ｔ３と、マグネットテープＭＧとが成す角度であり、以下の式１１を用いて演算される。
（式１１） θ２＝ａｒｃｔａｎ（Ｙｒ÷Ｍｒ）
こうして、後側中央操舵角θｒは、以下の式１２を用いて演算することができる。
（式１２） θｒ＝θ２＋θｓ Yr shown in FIG. 10 is a distance between the steering axis Or of the virtual rear wheel Wr and the magnet tape MG, and is calculated using the following equation 10.
(Expression 10) Yr = (Xr−Xc) × (B / 2) ÷ (G / 2) −Xc
In FIG. 10, θ2 is a straight line T3 connecting the steering axis Or of the virtual rear wheel Wr of the working vehicle 1 at this time and the steering axis Pr of the virtual rear wheel Wrz of the target working vehicle 1z, and the magnet tape MG And is calculated using Equation 11 below.
(Expression 11) θ2 = arctan (YrYMr)
Thus, the rear central steering angle θr can be calculated using the following equation 12.
(Expression 12) θr = θ2 + θs

なお、図９及び図１０において、前側横ずれ量Ｘｆ及び後側横ずれ量Ｘｒは、前側ガイドセンサ１１Ｆと後側ガイドセンサ１１Ｒとが共にマグネットテープＭＧより下側（図９及び図１０の下側）にある場合に、マイナス値としている。また、前側中央操舵角θｆ及び後側中央操舵角θｒは、反時計方向をプラス値としている。そして、車体１０の傾き角度θｓは、時計方向をプラス値としている。   9 and 10, the front side lateral displacement amount Xf and the rear side lateral displacement amount Xr are lower than the magnet tape MG for both the front side guide sensor 11F and the rear side guide sensor 11R (lower side in FIGS. 9 and 10) If it is, it has a negative value. Further, the front center steering angle θf and the rear center steering angle θr have counterclockwise directions as positive values. The tilt angle θs of the vehicle body 10 has a positive value in the clockwise direction.

図６に示す制御装置５０の構成の説明に戻る。旋回中心決定部５４は、演算された前側中央操舵角θｆ及び後側中央操舵角θｒに基づいて、車両の旋回中心Ｑを決定するものである。旋回中心Ｑは、幾何学的に求めることができる。図１１は、旋回中心Ｑを説明するための図である。図１１に示すＢは、上述したように仮想前輪Ｗｆと仮想後輪Ｗｆとの間のホイールベースであり（図３（Ｂ）参照）、車両パラメータとして予め設定されている値である。   The description returns to the configuration of the control device 50 shown in FIG. The turning center determination unit 54 determines the turning center Q of the vehicle based on the calculated front center steering angle θf and the rear center steering angle θr. The turning center Q can be determined geometrically. FIG. 11 is a diagram for explaining the turning center Q. As shown in FIG. B shown in FIG. 11 is a wheel base between the virtual front wheel Wf and the virtual rear wheel Wf (see FIG. 3B) as described above, and is a value preset as a vehicle parameter.

図１１に示すように、旋回中心Ｑは、前側中央操舵角θｆと後側中央操舵角θｒと９０度とを有する直角三角形によって求めることができる。そして、旋回半径Ｒは、旋回中心Ｑから車両中心線Ｔ１に向かう垂線であり、以下の式１３を用いて演算することができる。
（式１３） Ｒ＝Ｂ÷（ｔａｎθｆ＋ｔａｎθｒ） As shown in FIG. 11, the turning center Q can be determined by a right triangle having a front center steering angle θf, a rear center steering angle θr, and 90 degrees. The turning radius R is a perpendicular line from the turning center Q toward the vehicle center line T1, and can be calculated using the following equation 13.
(Expression 13) R = B ÷ (tan θf + tanθr)

操舵角演算部５５は、決定された旋回中心Ｑに基づいて、各車輪Ｗ１〜Ｗ１６の各操舵角φ１〜φ１６を演算するものである。各操舵角φ１〜φ１６は、幾何学的に求めることができ、以下では各操舵角φＮ（Ｎ＝１〜１６）と呼ぶことにする。ここで、各操舵角φＮを求めるために必要な車両パラメータを図１２を参照して説明する。図１２は、各車輪Ｗ１〜Ｗ１６のＸ方向軸間距離Ｘ１〜Ｘ１６と、各車輪Ｗ１〜Ｗ１６のＹ方向軸間距離Ｙ１〜Ｙ１６を示した図である。   The steering angle calculation unit 55 calculates the steering angles φ1 to φ16 of the wheels W1 to W16 based on the determined turning center Q. The steering angles φ1 to φ16 can be determined geometrically, and hereinafter, they will be referred to as steering angles φN (N = 1 to 16). Here, vehicle parameters necessary to obtain each steering angle φN will be described with reference to FIG. FIG. 12 is a diagram showing X-axis inter-axis distances X1 to X16 of the wheels W1 to W16 and Y-axis inter-axis distances Y1 to Y16 of the wheels W1 to W16.

図１２に示すように、Ｘ方向軸間距離Ｘ１〜Ｘ１６は、車両中心Ｏ１から各車輪Ｗ１〜Ｗ１６の操舵軸までのＸ方向（進行方向）の距離である。Ｘ方向軸間距離Ｘ１〜Ｘ１６は、車両パラメータとしてそれぞれ予め設定されている値であり、以下ではＸ方向軸間距離ＸＮ（Ｎ＝１〜１６）と呼ぶことにする。また、Ｙ方向軸間距離Ｙ１〜Ｙ１６は、車両中心Ｏ１から各車輪Ｗ１〜Ｗ１６の操舵軸までのＹ方向（左右方向）の距離である。Ｙ方向軸間距離Ｙ１〜Ｙ１６は、車両パラメータとしてそれぞれ予め設定されている値であり、以下ではＹ方向軸間距離ＹＮ（Ｎ＝１〜１６）と呼ぶことにする。   As shown in FIG. 12, X-direction inter-axis distances X1 to X16 are distances in the X direction (traveling direction) from the vehicle center O1 to the steering axes of the wheels W1 to W16. The X-direction inter-axis distances X1 to X16 are values preset as vehicle parameters, and hereinafter, will be referred to as X-direction inter-axis distances XN (N = 1 to 16). Further, Y-axis inter-axis distances Y1 to Y16 are distances in the Y direction (left and right direction) from the vehicle center O1 to the steering axes of the wheels W1 to W16. The Y-direction inter-axis distances Y1 to Y16 are values preset as vehicle parameters, and hereinafter, will be referred to as Y-direction inter-axis distances YN (N = 1 to 16).

そして、各操舵角φを演算するためには、前側ホイールベースＦＢと旋回オフセット量Ｒｏｆとを求める必要がある。前側ホイールベースＦＢは、図１１に示すように、仮想前輪Ｗｆの操舵軸Ｏｆと、旋回中心Ｑから車両中心線Ｔ１に向かう垂線と車両中心線Ｔ１の交点Ｕ１との間の距離である。この前側ホイールベースＦＢは、以下の式１４を用いて演算することができる。
（式１４） ＦＢ＝Ｒ×ｔａｎθｆ
続いて、旋回オフセット量Ｒｏｆは、図１１に示すように、車両中心Ｏ１と上記した交点Ｕ１との間の距離である。この旋回オフセット量Ｒｏｆは、以下の式１５を用いて演算することができる。
（式１５） Ｒｏｆ＝Ｂ÷２−ＦＢ Then, in order to calculate each steering angle φ, it is necessary to obtain the front wheel base FB and the turning offset amount Rof. As shown in FIG. 11, the front wheel base FB is a distance between the steering axis Of of the imaginary front wheel Wf and the intersection U1 of the vehicle center line T1 with the perpendicular from the turning center Q toward the vehicle center line T1. The front wheel base FB can be calculated using Equation 14 below.
(Equation 14) FB = R × tan θf
Subsequently, as shown in FIG. 11, the turning offset amount Rof is a distance between the vehicle center O1 and the intersection point U1 described above. The swing offset amount Rof can be calculated using the following equation 15.
(Expression 15) Rof = B ÷ 2-FB

これにより、各車輪Ｗ１〜Ｗ１６の各操舵角φＮ（Ｎ＝１〜１６）は、以下の式１６を用いて演算することができる。
（式１６） φＮ＝ａｒｃｔａｎ｛（ＸＮ−Ｒｏｆ）÷（Ｒ＋ＹＮ＋Ｙｏｆ）｝
ここで、上記したＹｏｆは、図３（Ｂ）に示すように、車両中心Ｏ１とセンサ中心Ｓ１との間の左右方向（幅方向）の距離であり、車両パラメータとして予め設定されている値である。このため、例えば車輪Ｗ１の操舵角φ１は、以下の式１７によって演算することができる。
（式１７） φ１＝ａｒｃｔａｎ｛（Ｘ１−Ｒｏｆ）÷（Ｒ＋Ｙ１＋Ｙｏｆ）｝
なお、操舵角演算部５５は、前側中央操舵角θｆ及び後側中央操舵角θｒがゼロの場合には、各操舵角φＮをゼロにセットする。 Thereby, each steering angle (phi) N (N = 1-16) of each wheel W1-W16 can be calculated using the following formula | equation 16. FIG.
(Expression 16) φN = arctan {(XN−Rof) ÷ (R + YN + Yof)}
Here, as shown in FIG. 3B, the above-mentioned Yof is a distance in the left-right direction (width direction) between the vehicle center O1 and the sensor center S1, and is a value preset as a vehicle parameter. is there. Therefore, for example, the steering angle φ1 of the wheel W1 can be calculated by the following equation 17.
(Expression 17) φ1 = arctan {(X1−Rof) ÷ (R + Y1 + Yof)}
When the front center steering angle θf and the rear center steering angle θr are zero, the steering angle calculation unit 55 sets each steering angle φN to zero.

こうして、各操舵角φＮが演算された後、操舵制御部５６は、各操舵角φＮに基づいて各操舵用モータ３０に対する制御指令値を作成して、各操舵用モータ３０を独立して駆動させるようになっている。詳細には、操舵制御部５６が、目標値として演算された各操舵角φＮと現在の操舵角との差分に対して、後述する操舵ゲインＸｇを乗算して制御指令値を作成し、この制御指令値を各操舵用モータ３０への操作量とする比例制御を行っている。   Thus, after each steering angle φN is calculated, the steering control unit 56 creates a control command value for each steering motor 30 based on each steering angle φN, and drives each steering motor 30 independently. It is supposed to be. Specifically, the steering control unit 56 multiplies the difference between each steering angle φN calculated as the target value and the current steering angle by a steering gain Xg described later to create a control command value, and this control is performed. Proportional control is performed in which the command value is used as an operation amount for each steering motor 30.

ところで、本実施形態の誘導制御では、制御精度を向上するために、補正処理として後軸リミット処理を行っている。先ず、後軸リミット処理を行わない場合の上述した誘導制御の問題点について説明する。上述した誘導制御では、前側中央操舵角θｆと後側中央操舵角θｆを、現時点での前側横ずれ量Ｘｆと後側横ずれ量Ｘｒと目標位置Ｐとに基づいて別個に算出して、仮想前輪Ｗｆと仮想後輪Ｗｒとが独立して操舵するように制御している。このため、前側ガイドセンサ１１Ｆと後側ガイドセンサ１１Ｒの横ずれの方向によっては、図１３（Ａ）に示すように、仮想前輪Ｗｆと仮想後輪Ｗｒとが八の字になるように操舵される。この結果、図１３（Ａ）から図１３（Ｂ）に示すように、車体１０の傾きが大きく変化する。   By the way, in the guidance control of the present embodiment, in order to improve control accuracy, the rear axis limit processing is performed as the correction processing. First, the problem of the above-described guidance control when the rear axis limit processing is not performed will be described. In the above-described guidance control, the virtual front wheel Wf is calculated separately based on the front lateral steering amount θf and the rear central steering angle θf based on the front lateral deviation Xf, the rear lateral deviation Xr, and the target position P at the present time. And the virtual rear wheel Wr are controlled to steer independently. Therefore, depending on the direction of the lateral deviation between the front guide sensor 11F and the rear guide sensor 11R, as shown in FIG. 13A, the virtual front wheel Wf and the virtual rear wheel Wr are steered to form a figure of eight. . As a result, as shown in FIG. 13A to FIG. 13B, the inclination of the vehicle body 10 changes significantly.

これは、低速走行時には車体１０の傾きを素早く修正できるというメリットがある。しかし、その反面、高速走行時には車体１０の傾きの修正時に、操舵応答性の遅れの影響が大きくなる。これにより、高速走行時に、車体１０が左右に大きく振られて、制御の発散の要因になる。これに対して、仮想後輪Ｗｒの操舵軸Ｏｒを固定して、車体１０の振れを大きく減少させる方法が考えられる。しかし、この方法では、弊害として後側横ずれ量Ｘｒが大きくなり、更にこの後側横ずれ量Ｘｒがオフセット分として残る。このことから、走行路ＳＫのうちカントを有する傾斜区間では、横断勾配角γに比例して後側横ずれ量Ｘｒが大きくなることが予想される。   This has the advantage that the inclination of the vehicle body 10 can be corrected quickly when traveling at low speeds. However, on the other hand, when the vehicle is traveling at high speed, the influence of the delay in the steering response becomes large when the inclination of the vehicle body 10 is corrected. Thereby, at the time of high speed traveling, the vehicle body 10 is largely shaken to the left and right, which becomes a factor of control divergence. On the other hand, a method is conceivable in which the steering axis Or of the virtual rear wheel Wr is fixed to largely reduce the shake of the vehicle body 10. However, in this method, the rear side shift amount Xr increases as a bad effect, and the rear side shift amount Xr remains as an offset. From this, it is expected that the rear lateral deviation amount Xr becomes larger in proportion to the cross slope angle γ in the inclined section having the cant in the traveling path SK.

そこで、本実施形態の誘導制御は、上記した問題点に対処すべく、後軸リミット処理を行っている。即ち、前後中央操舵角演算部５１が、後側中央操舵角θｒの上限値であるリミット値θｌｇを設定し、演算された後側中央操舵角θｒ（絶対値）がリミット値θｌｇより大きい場合に、後側中央操舵角θｒをリミット値θｌｇに設定している。これにより、高速走行時に操舵応答性の遅れを防止して、車体１０が左右に大きく振られることを防止できる。つまり、図１４（Ａ）に示すように、車体１０の後側の傾きの変化量を減らすことで、図１４（Ａ）から図１４（Ｂ）に示すように、車体１０の振幅を抑制しつつ、車体１０の横ずれを修正することができる。   Therefore, in the guidance control of the present embodiment, the rear axis limit processing is performed to address the above-described problems. That is, the front / rear center steering angle calculation unit 51 sets the limit value θlg which is the upper limit value of the rear center steering angle θr, and the calculated rear center steering angle θr (absolute value) is larger than the limit value θlg. The rear central steering angle θr is set to the limit value θlg. As a result, it is possible to prevent the steering responsiveness from being delayed at the time of high speed traveling, and to prevent the vehicle body 10 from being significantly shaken to the left and right. That is, as shown in FIG. 14A, the amplitude of the vehicle body 10 is suppressed as shown in FIGS. 14A to 14B by reducing the amount of change in the inclination of the rear side of the vehicle body 10. At the same time, lateral displacement of the vehicle body 10 can be corrected.

更に、本実施形態の後軸リミット処理では、前後中央操舵角演算部５１が、走行速度Ｖに比例してリミット値θｌｇを小さく設定している。具体的にリミット値θｌｇは、最大リミットθｌｍａｘとリミット率βとを乗算することによって演算される。最大リミット値θｌｍａｘは、例えば±５ｄｅｇである。リミット率βは、図１５に示すように、走行速度Ｖに比例して小さくなっていて、走行速度ＶがＶｃ（例えば３ｋｍ／ｈ）以下であるときには、リミット率βが１００％であり、走行速度ＶがＶｅ（例えば５ｋｍ／ｈ）であるときには、リミット率ＢがＢｂ（例えば７３％）であり、走行速度ＶがＶｄ（例えば１０ｋｍ／ｈ）以上であるときには、リミット率βがβａ（例えば６％）である。   Furthermore, in the rear axle limit processing of the present embodiment, the front-rear central steering angle calculation unit 51 sets the limit value θlg small in proportion to the traveling speed V. Specifically, the limit value θlg is calculated by multiplying the maximum limit θlmax by the limit rate β. The maximum limit value θlmax is, for example, ± 5 deg. As shown in FIG. 15, the limit rate β decreases in proportion to the traveling speed V, and when the traveling speed V is equal to or less than Vc (for example, 3 km / h), the limit rate β is 100%. When speed V is Ve (for example, 5 km / h), limit rate B is Bb (for example 73%), and when travel speed V is Vd (for example 10 km / h) or more, limit rate β is βa (for example 6%).

このため、走行速度Ｖが３ｋｍ／ｈ以下である低速走行時に、リミット値θｌｇが以下の式１８に示す値になる。
（式１８） θｌｇ＝±５ｄｅｇ×１．００＝±５．００ｄｅｇ
また、走行速度Ｖが５ｋｍ／ｈである中速走行時に、リミット値θｌｇが以下の式１９に示す値になる。
（式１９） θｌｇ＝±５ｄｅｇ×０．７３＝±３．６５ｄｅｇ
また、走行速度Ｖが１０ｋｍ／ｈ以上である高速走行時に、リミット値θｌｇが以下の式２０に示す値になる。
（式２０） θｌｇ＝±５ｄｅｇ×０．０６＝±０．３０ｄｅｇ For this reason, the limit value θlg becomes a value shown in the following equation 18 at low speed traveling where the traveling speed V is 3 km / h or less.
(Expression 18) θlg = ± 5 deg × 1.00 = ± 5.00 deg
Further, when traveling at a medium speed with a traveling speed V of 5 km / h, the limit value θlg becomes a value shown in the following Expression 19.
(Expression 19) θlg = ± 5 deg × 0.73 = ± 3.65 deg
Further, at high speed traveling where the traveling speed V is 10 km / h or more, the limit value θlg becomes a value shown in the following equation 20.
(Expression 20) θlg = ± 5 deg × 0.06 = ± 0.30 deg

こうして、本実施形態の後軸リミット処理では、低速走行時にリミット値θｌｇが比較的大きい値になるため、上述したように仮想前輪Ｗｆと仮想後輪Ｗｒとが八の字になる際に車体１０の傾きを早く修正できるというメリットを活かすことができる。一方、高速走行時には、リミット値θｌｇが比較的小さい値になるため、上述したように車体１０の振幅を抑制しつつ、車体１０の横ずれを修正することができる。   Thus, in the rear axle limit processing of the present embodiment, since the limit value θlg becomes a relatively large value at low speed traveling, the vehicle body 10 when the virtual front wheel Wf and the virtual rear wheel Wr have a figure of eight as described above It is possible to take advantage of the fact that the inclination of the can be corrected quickly. On the other hand, at the time of high speed traveling, the limit value θlg is a relatively small value, so that the lateral deviation of the vehicle body 10 can be corrected while suppressing the amplitude of the vehicle body 10 as described above.

また、本実施形態の誘導制御では、制御精度を向上するために、補正処理としてカントオフセット処理を行っている。先ず、カントオフセット処理を行わない場合の上述した誘導制御の問題点について説明する。横断勾配角γを有する走行路ＳＫを走行する場合、図１６（Ａ）に示すように、作業車１は下り方向に下がって行く。このため、前側横ずれ量Ｘｆと後側横ずれ量Ｘｒはゼロから大きくなっていく。ここで、上述した誘導制御において、各操舵角φＮ（前側中央操舵角θｆと後側中央操舵角θｒ）の大きさは車体１０の横ずれ量（前側横ずれ量Ｘｆ及び後側横ずれ量Ｘｒ）に比例するため、車体１０の横ずれ量が小さいと必然的に各操舵角φＮが小さい。作業車１が平坦路を走行する場合には、各操舵角φＮが小さくても、いずれ目標位置Ｐ１に到達することができる。   Further, in the guidance control of the present embodiment, in order to improve control accuracy, cant offset processing is performed as the correction processing. First, the problem of the above-described guidance control when the cant offset process is not performed will be described. When traveling on the traveling path SK having the cross slope angle γ, as shown in FIG. 16 (A), the work vehicle 1 descends in the downward direction. Therefore, the front side lateral deviation amount Xf and the rear side lateral deviation amount Xr increase from zero. Here, in the above-described guidance control, the magnitudes of the steering angles φN (front center steering angle θf and rear center steering angle θr) are proportional to the lateral displacement of the vehicle body 10 (front lateral displacement Xf and rear lateral displacement Xr) Therefore, when the lateral displacement amount of the vehicle body 10 is small, each steering angle φN is necessarily small. When the work vehicle 1 travels on a flat road, it is possible to reach the target position P1 eventually even if each steering angle φN is small.

しかし、図１６（Ａ）に示すように、作業車１が下り方向に下がって行くとき、各操舵角φＮが小さいと、操舵によって作業車１を上り方向に上昇させる力Ｆ１が作業車１に作用する下り方向の重力Ｆ２より小さくなる。このため、図１６（Ａ）から図１６（Ｂ）に示すように、作業車１が下り方向に更に下がって行き、車体１０の横ずれ量が更に大きくなる。そして、図１６（Ｂ）に示した状態では、車体１０の横ずれ量が大きいことによって各操舵角φＮが大きくなり、作業車１を上り方向に上昇させる力Ｆ１と作業車１に作用する下り方向の重力Ｆ２とが均衡する。この結果、作業車１は車体１０の横ずれ量が残ったままの状態で走行し続けるおそれがある。   However, as shown in FIG. 16 (A), when the work vehicle 1 moves downward in the downward direction, the force F1 for raising the work vehicle 1 in the upward direction by steering is applied to the work vehicle 1 when each steering angle φN is small. It becomes smaller than the acting downward gravity F2. Therefore, as shown in FIG. 16A to FIG. 16B, the work vehicle 1 further descends in the downward direction, and the lateral displacement amount of the vehicle body 10 further increases. Then, in the state shown in FIG. 16 (B), each steering angle φN becomes large because the lateral displacement amount of the vehicle body 10 is large, and the force F1 for raising the work vehicle 1 in the upward direction and the downward direction acting on the work vehicle 1 Balance with the gravity F2. As a result, the work vehicle 1 may continue to travel with the lateral displacement of the vehicle body 10 remaining.

そこで、本実施形態の誘導制御は、上記した問題点に対処すべく、カントオフセット処理を行っている。即ち、カントオフセット処理では、上述したように算出された前側横ずれ量Ｘｆ及び後側横ずれ量Ｘｒにカントオフセット量Ｘｏｆを加算する補正を行う。これにより、実際に車体１０の横ずれ量を修正するのに必要な各操舵角に、現時点での横断勾配角γで上記した力Ｆ１と重力Ｆ２とを均衡させるための操舵角を加味して、作業車１を操舵させるようになっている。   Therefore, in the guidance control of the present embodiment, the cant offset process is performed in order to cope with the above-mentioned problems. That is, in the cant offset process, correction is performed to add the cant offset amount Xof to the front side lateral deviation amount Xf and the rear side lateral deviation amount Xr calculated as described above. Thus, the steering angles for balancing the force F1 and the gravity F2 described above at the current cross slope angle γ are added to the steering angles required to actually correct the lateral displacement amount of the vehicle body 10, The work vehicle 1 is steered.

具体的に、カントオフセット処理を行うために、図６に示すように、作業車１に傾斜センサ１５が設けられていて、制御装置５０にカントオフセット量設定部５８が設けられている。傾斜センサ１５は、走行路ＳＫの横断勾配角γを検出するものであり、走行中に検出された横断勾配角γがカントオフセット量設定部５８に入力される。   Specifically, in order to perform the cant offset process, as shown in FIG. 6, the work vehicle 1 is provided with the inclination sensor 15, and the control device 50 is provided with the cant offset amount setting unit 58. The inclination sensor 15 detects the cross slope angle γ of the traveling path SK, and the cross slope angle γ detected during traveling is input to the cant offset amount setting unit 58.

カントオフセット量設定部５８は、予め記憶しているデータ情報を用いて、検出された横断勾配角γが大きいほどカントオフセット量Ｘｏｆを大きく設定するものである。具体的に、カントオフセット量設定部５８は、データ情報として図１７に示すグラフを記憶している。このため、例えば検出された横断勾配角γが＋１０ｄｅｇである場合には、カントオフセット量Ｘｏｆが−１００ｍｍに設定され、検出された横断勾配角γが−５ｄｅｇである場合には、カントオフセット量Ｘｏｆが＋５０ｍｍに設定される。   The cant offset amount setting unit 58 uses the data information stored in advance to set the cant offset amount Xof larger as the detected cross slope angle γ is larger. Specifically, the cant offset amount setting unit 58 stores a graph shown in FIG. 17 as data information. Therefore, for example, when the detected crossing slope angle γ is +10 deg, the cant offset amount Xof is set to −100 mm, and when the detected crossing slope angle γ is −5 deg, the cant offset amount Xof Is set to +50 mm.

こうして、設定されたカントオフセット量Ｘｏｆは、前後横ずれ量算出部５１に入力される。なお、
最適なカントオフセット量Ｘｏｆは、作業車１の重量、積載物の重量、車輪の数、路面の状態等の条件により変化することが予想されるため、データ情報は予め行われる詳細なデータ測定に基づいて作成されるようになっている。 The cant offset amount Xof thus set is input to the front / rear lateral deviation amount calculation unit 51. Note that
Since the optimal cant offset amount Xof is expected to change depending on conditions such as the weight of the work vehicle 1, the weight of the load, the number of wheels, the condition of the road surface, etc., the data information is a detailed data measurement to be made beforehand. It is supposed to be created based on it.

前後横ずれ量算出部５１は、上述したように算出した前側横ずれ量Ｘｆと後側横ずれ量Ｘｒに対して、入力されたカントカントオフセット量Ｘｏｆをそれぞれ加算して、新たに前側横ずれ量Ｘｆと後側横ずれ量Ｘｒを設定するようになっている。即ち、前後横ずれ量算出部５１は、図１８に示すように、前側ガイドセンサ１１Ｆを用いて算出した前側横ずれ量Ｘｆにカントオフセット量Ｘｏｆを加算することで補正前側横ずれ量Ｘｆｆを算出し、この補正前側横ずれ量Ｘｆｆを新たな前側横ずれ量Ｘｆとして、目標設定部５２に出力している。同様に、後側ガイドセンサ１１Ｒを用いて算出した後側横ずれ量Ｘｒにカントオフセット量Ｘｏｆを加算することで補正後側横ずれ量Ｘｒｒを算出し、この補正後側横ずれ量Ｘｒｒを新たな後側横ずれ量Ｘｒとして、目標設定部５２に出力している。   The front / rear lateral deviation calculating unit 51 newly adds the cantocant offset amount Xof to the front lateral lateral displacement Xf and the rear lateral lateral displacement Xr calculated as described above, and newly adds the front lateral lateral displacement Xf to the rear. The lateral deviation amount Xr is set. That is, as shown in FIG. 18, the front / rear lateral displacement calculation unit 51 calculates the corrected front lateral displacement amount Xff by adding the cant offset amount Xof to the front lateral displacement amount Xf calculated using the front side guide sensor 11F. The corrected front side lateral deviation amount Xff is output to the target setting unit 52 as a new front side lateral deviation amount Xf. Similarly, the corrected rear lateral deviation amount Xrr is calculated by adding the cant offset amount Xof to the rear lateral deviation amount Xr calculated using the rear side guide sensor 11R, and the post-correction lateral deviation amount Xrr is calculated as a new rear side. The lateral deviation amount Xr is output to the target setting unit 52.

こうして、本実施形態のカントオフセット処理では、作業車１が横断勾配角γを有する走行路ＳＫを走行するときに、図１９に示すように、車体１に横ずれが生じていない状態でも、カントオフセット量Ｘｏｆを加算して前側横ずれ量Ｘｆ及び後側横ずれ量Ｘｒを算出する。このため、前側横ずれ量Ｘｆ及び後側横ずれ量Ｘｒがゼロにならず、作業車１を上り方向に上昇させるように各車輪Ｗ１〜Ｗ１６が操舵される。従って、作業車１を上り方向に上昇させる力Ｆ１と作業車１に作用する下り方向の重力とを均衡させることができ、車体１０の横ずれを残さずに作業車１を走行させることができる。   Thus, in the cant offset process of the present embodiment, when the work vehicle 1 travels on the traveling path SK having the cross slope angle γ, as shown in FIG. The amount Xof is added to calculate the front lateral deviation amount Xf and the rear lateral deviation amount Xr. For this reason, the front side lateral deviation amount Xf and the rear side lateral deviation amount Xr do not become zero, and the wheels W1 to W16 are steered so as to raise the work vehicle 1 in the upward direction. Therefore, the force F1 for raising the work vehicle 1 in the upward direction and the gravity in the downward direction acting on the work vehicle 1 can be balanced, and the work vehicle 1 can travel without leaving the lateral displacement of the vehicle body 10.

また、本実施形態の誘導制御では、制御精度を向上するために、補正処理として操舵速度の可変処理を行っている。先ず、操舵速度の可変処理を行わない場合の上述した誘導制御の問題点について説明する。上述した誘導制御においては、各車輪Ｗ１〜Ｗ１６の操舵速度をできるだけ大きくすることにより各車輪Ｗ１〜Ｗ１６の操舵応答性が良くなり、車体１０の横ずれ量の振幅を小さくすることができる。しかし、高速走行時に操舵応答性を求めると、低速走行時に過敏な操舵動作となり、頻繁な操舵動作や振動によって操舵装置やタイヤの寿命を縮めるおそれがある。   Further, in the guidance control of the present embodiment, in order to improve control accuracy, variable processing of the steering speed is performed as the correction processing. First, the problem of the above-described guidance control when the variable processing of the steering speed is not performed will be described. In the above-described guidance control, the steering responsiveness of each of the wheels W1 to W16 can be improved by increasing the steering speed of each of the wheels W1 to W16 as much as possible, and the amplitude of the lateral deviation amount of the vehicle body 10 can be reduced. However, when steering responsiveness is required at high speed traveling, the steering operation becomes sensitive at low speed traveling, and there is a possibility that the lifetime of the steering device or the tire may be shortened due to frequent steering operation or vibration.

そこで、本実施形態の誘導制御では、上記した問題点に対処すべく、高速走行時には操舵速度を上げて、低速走行時には操舵速度を下げるように、操舵速度の可変処理を行っている。具体的に、操舵速度の可変処理を行うために、図６に示すように、制御装置５０に操舵ゲイン設定部５９が設けられている。ここで、上述したように、操舵制御部５６は、目標値として演算された各操舵角φＮと現在の操舵角との差分に対して、操舵ゲインＸｇを乗算して各操舵用モータ３０への制御指令値を作成している。この制御ゲインＸｇは操舵応答性（操舵速度）に影響する値であり、制御ゲインＸｇが大きいほど操舵応答性が良くなる。   Therefore, in the guidance control of the present embodiment, in order to cope with the above-mentioned problems, the steering speed is changed at high speed traveling and the steering speed is decreased at low speed traveling. Specifically, as shown in FIG. 6, a steering gain setting unit 59 is provided in the control device 50 in order to perform steering speed variable processing. Here, as described above, the steering control unit 56 multiplies the steering gain Xg by the difference between each steering angle φN calculated as the target value and the current steering angle, and transmits the difference to the steering motor 30. The control command value is created. The control gain Xg is a value that affects the steering responsiveness (steering speed), and the steering responsiveness improves as the control gain Xg increases.

このため、操舵ゲイン設定部５９は、走行速度Ｖに比例して操舵ゲインＸｇを大きく設定するようになっている。即ち、操舵ゲイン設定部５９は、走行速度測定部５７から走行速度Ｖを入力して、図２０に示すように、走行速度Ｖに比例した操舵ゲインＸｇを設定する。従って、走行速度Ｖが０ｋｍ／ｈである場合には、操舵ゲインＸｇはＸｇａ（例えば３０００）に設定され、走行速度ＶがＶｆ（例えば１０ｋｍ／ｈ）まで操舵ゲインＸｇが走行速度Ｖに比例して大きくなり、走行速度ＶがＶｆ以上である場合には、操舵ゲインＸｇがＸｇｂ（例えば４０００）で一定に設定される。   For this reason, the steering gain setting unit 59 sets the steering gain Xg large in proportion to the traveling speed V. That is, the steering gain setting unit 59 receives the traveling speed V from the traveling speed measurement unit 57, and sets a steering gain Xg proportional to the traveling speed V, as shown in FIG. Therefore, when the traveling speed V is 0 km / h, the steering gain Xg is set to Xga (for example, 3000), and the steering gain Xg is proportional to the traveling speed V until the traveling speed V is Vf (for example 10 km / h) When the traveling speed V is Vf or more, the steering gain Xg is set constant at Xgb (for example, 4000).

こうして、本実施形態の操舵速度の可変処理では、低速走行時に操舵ゲインＸｇを小さくすることで、各車輪Ｗ１〜Ｗ１６の操舵応答性を低くする。これにより、頻繁な操舵動作や振動を抑えることができ、走行装置やタイヤの寿命を延ばすことができる。一方、高速走行時に操舵ゲインＸｇを大きくすることで、各車輪Ｗ１〜Ｗ１６の操舵応答性を高くする。これにより、車体１０の横ずれの修正を早く行うことができる。こうして、作業車１の機器を保護することと、制御の精度を向上することの両立を図ることができる。   Thus, in the variable processing of the steering speed of the present embodiment, the steering responsiveness of each of the wheels W1 to W16 is lowered by reducing the steering gain Xg at low speed traveling. As a result, frequent steering operation and vibration can be suppressed, and the life of the traveling device and the tire can be extended. On the other hand, the steering responsiveness of each of the wheels W1 to W16 is enhanced by increasing the steering gain Xg at the time of high speed traveling. As a result, the lateral deviation of the vehicle body 10 can be corrected quickly. In this way, it is possible to achieve both protection of the equipment of the work vehicle 1 and improvement of control accuracy.

本実施形態の作用効果について説明する。
本実施形態の作業車の誘導システムによれば、作業車１の制御装置５０が、前側横ずれ量Ｘｆ及び後側横ずれ量Ｘｒを算出する。次に、走行ライン（マグネットテープＭＧ）の上に目標位置Ｐ１を設定し、目標距離Ｌを設定する。そして、目標距離Ｌと前側横ずれ量Ｘｆと後側横ずれ量Ｘｒとに基づいて、仮想前輪Ｗｆの前側中央操舵角θｆを演算すると共に、仮想後輪Ｗｒの後側中央操舵角θｒを演算する。これにより、車両の旋回中心Ｑを決定して、この旋回中心Ｑに基づいて各車輪Ｗ１〜Ｗ１６の各操舵角φＮを演算する。 The effects of the present embodiment will be described.
According to the work vehicle guidance system of the present embodiment, the control device 50 of the work vehicle 1 calculates the front lateral deviation amount Xf and the rear lateral deviation amount Xr. Next, the target position P1 is set on the traveling line (magnet tape MG), and the target distance L is set. Then, based on the target distance L, the front lateral deviation amount Xf and the rear lateral deviation amount Xr, the front central steering angle θf of the virtual front wheel Wf is calculated, and the rear central steering angle θr of the virtual rear wheel Wr is calculated. Thus, the turning center Q of the vehicle is determined, and the steering angles φN of the wheels W1 to W16 are calculated based on the turning center Q.

こうして、現時点で生じている前側横ずれ量Ｘｆ及び後側横ずれ量Ｘｒ、目標距離Ｌ、旋回中心Ｑに応じて、各車輪Ｗ１〜Ｗ１６の各操舵角φＮを逐次演算して、各車輪Ｗ１〜Ｗ１６をそれぞれ独立して操舵する。従って、作業車１を逐次最適に旋回及び斜行させるため、元の正しい姿勢に戻る際に大きく旋回することがない。この結果、幅が狭くて任意の長距離であり且つ比較的大きな横断勾配角γを有する走行路ＳＫであっても、各車輪Ｗ１〜Ｗ１６が走行路ＳＫから落ちることなく作業車１を走行させることができる。そして、上述したように、誘導制御の補正処理として、後軸リミット処理、カントオフセット処理、操舵速度の可変処理を行うことにより、最大限の積載物を搭載して走行速度がＶが１５ｋｍ／ｈである状態で、最大の横断勾配角γ（約１０ｄｅｇ）を有する走行路ＳＫに対して、車体１０の横ずれ量が±５０ｍｍ以内で作業車１を走行させることができる。   Thus, the steering angles φN of the wheels W1 to W16 are sequentially calculated according to the front side lateral shift amount Xf, the rear side lateral shift amount Xr, the target distance L, and the turning center Q which are occurring at this time. Steer independently of each other. Therefore, in order to turn the work vehicle 1 optimally and sequentially and diagonally, the vehicle does not make a large turn when returning to the original correct posture. As a result, even if the travel path SK is a narrow, arbitrary long distance, and has a relatively large crossing inclination angle γ, the work vehicle 1 is allowed to travel without the wheels W1 to W16 falling from the travel path SK. be able to. Then, as described above, as correction processing for guidance control, by performing rear axis limit processing, cant offset processing, and variable processing for steering speed, the maximum load is loaded and the traveling speed is 15 km / h In this state, the work vehicle 1 can travel with the lateral displacement of the vehicle body 10 within ± 50 mm with respect to the travel path SK having the largest transverse inclination angle γ (about 10 degrees).

また、本実施形態の作業車の誘導システムによれば、前側ガイドセンサ１１Ｆ及び後側ガイドセンサ１１Ｒが検知するマグネットテープＭＧは、走行路ＳＫの走行ラインに沿って連続的に配置されている。このため、長距離である走行路ＳＫにおいて作業車１はどの位置でも走行開始及び走行停止ができる。また、制御装置５０で行われる制御が途切れることがないため、マグネットテープＭＧが離散的に配置されている場合に比べて、制御の精度を向上させることができる。   Further, according to the work vehicle guidance system of the present embodiment, the magnet tapes MG detected by the front guide sensor 11F and the rear guide sensor 11R are continuously disposed along the traveling line of the traveling path SK. For this reason, the work vehicle 1 can start and stop traveling at any position on the travel route SK which is a long distance. Further, since the control performed by the control device 50 is not interrupted, the control accuracy can be improved as compared with the case where the magnet tapes MG are discretely arranged.

ところで、作業車を自動で操舵して走行させる従来技術として、従来の特許文献２に記載された無人搬送車の誘導システム（以下、「従来の誘導システム」と呼ぶ）がある。そこで、従来の誘導システムと本実施形態の作業車の誘導システムとの違いについて説明する。図２１は、従来の誘導システムを説明するための図である。   By the way, as a prior art which makes a work vehicle steer and travels automatically, there is a guidance system of an unmanned transfer vehicle (hereinafter referred to as a "conventional guidance system") described in the conventional patent document 2. So, the difference between the conventional guidance system and the guidance system of the work vehicle of this embodiment will be described. FIG. 21 is a diagram for explaining a conventional guidance system.

先ず、従来の誘導システムでは、図２１に示すように、前方左側車輪Ｄ１と前方右側車輪Ｄ２と後方左側車輪Ｄ３と後方右側車輪Ｄ４とを備えた無人搬送車３０１を、前側の中央位置に仮想前輪ＤＦを備えると共に後方の中央位置に仮想後輪ＤＢを備えた２輪の無人搬送車３０１として考えている。そして、前提条件として、前方左側車輪Ｄ１の操舵角β１と前方右側車輪Ｄ２の操舵角β２の平均値を、仮想前輪ＤＦの操舵角ΔＦとし、後方左側車輪Ｄ３の操舵角β３と後方右側車輪Ｄ４の操舵角β４の平均値を、仮想後輪ＤＢの操舵角ΔＢとしている。   First, in the conventional guidance system, as shown in FIG. 21, the unmanned transfer vehicle 301 provided with the front left wheel D1, the front right wheel D2, the rear left wheel D3 and the rear right wheel D4 is virtually assumed at the center position on the front side. It is considered as a two-wheeled automated guided vehicle 301 provided with a front wheel DF and a virtual rear wheel DB at a central rear position. Then, as a precondition, an average value of the steering angle β1 of the front left wheel D1 and the steering angle β2 of the front right wheel D2 is taken as the steering angle ΔF of the virtual front wheel DF, and the steering angle β3 of the rear left wheel D3 and the rear right wheel D4 The average value of the steering angles .beta.4 is defined as the steering angle .DELTA.B of the virtual rear wheel DB.

しかしながら、仮想前輪ＤＦの操舵角ΔＦと仮想後輪ＤＢの操舵角ΔＢを決定しても、仮想前輪ＤＦの操舵角ΔＦから操舵角β１と操舵角β２とにどのように分配されるかが明らかになっていないと共に、仮想後輪ＤＢの操舵角ΔＢから操舵角β３と操舵角β４とにどのように分配されるかが明らかになっていない。これに対して、本実施形態の作業車の誘導システムでは、上述したように、各操舵角φＮは、それぞれ独立して明確に演算できるようになっている。   However, even if the steering angle ΔF of the virtual front wheel DF and the steering angle ΔB of the virtual rear wheel DB are determined, it is apparent from the steering angle ΔF of the virtual front wheel DF how it is distributed to the steering angle β1 and the steering angle β2. At the same time, it is not clear how the steering angle .DELTA.B of the virtual rear wheel DB is distributed to the steering angle .beta.3 and the steering angle .beta.4. On the other hand, in the work vehicle guidance system of this embodiment, as described above, each steering angle φN can be calculated independently and clearly.

更に、従来の誘導システムでは、図２１に示すように、旋回中心Ｓ２が、車両中心Ｚ１から車体の幅方向に延びる軸線Ｎ１上に位置することを前提としている。このため、この制限された旋回中心Ｓ２の位置に基づいて、各操舵角β１，β２，β３，β４が決定される。従って、仮に従来の誘導システムを用いて、無人搬送車３０１を走行路ＳＫの上で走行させると、各車輪Ｄ１〜Ｄ４が各操舵角β１，β２，β３，β４になるように操舵されるとき、無人搬送車３０１が大きく旋回する可能性がある。この結果、従来の誘導システムでは、何れかの車輪が走行路ＳＫから落ちて、幅が狭く横断勾配角γを有する走行路ＳＫに対応できないおそれがある。   Furthermore, in the conventional guidance system, as shown in FIG. 21, it is premised that the turning center S2 is located on the axis N1 extending in the width direction of the vehicle body from the vehicle center Z1. Therefore, the steering angles β1, β2, β3, and β4 are determined based on the position of the limited turning center S2. Therefore, if the unmanned conveyance vehicle 301 is caused to travel on the traveling path SK using a conventional guidance system, the wheels D1 to D4 are steered so as to have the steering angles β1, β2, β3, and β4, respectively. There is a possibility that the unmanned transfer vehicle 301 makes a large turn. As a result, in the conventional guidance system, there is a possibility that any of the wheels may fall off the travel path SK and can not cope with the travel path SK having a narrow width slope angle γ.

これに対して、本実施形態の作業車の誘導システムでは、旋回中心Ｑが、車両中心Ｏ１から車体１０の幅方向に延びる軸線上に位置するとは限らず、前側横ずれ量Ｘｆと後側横ずれ量Ｘｒと目標距離Ｌとに基づいて任意の位置に設定される。この結果、各操舵角φＮは、制限された旋回中心の位置に基づいて決定されたものではなく、現時点での作業車１の姿勢から最適に演算されたものになる。従って、本実施形態の作業車の誘導システムでは、作業車１が大きく旋回することがなく、幅が狭く横断勾配角γを有する走行路ＳＫに適した制御を実行するようになっている。   On the other hand, in the guidance system for a work vehicle according to the present embodiment, the turning center Q is not necessarily located on an axis extending in the width direction of the vehicle body 10 from the vehicle center O1. It is set at an arbitrary position based on Xr and the target distance L. As a result, each steering angle φN is not determined based on the restricted position of the turning center, but is optimally calculated from the attitude of the work vehicle 1 at the present time. Therefore, in the work vehicle guidance system of the present embodiment, the work vehicle 1 does not make a large turn, and the control suitable for the travel path SK having a narrow width and the inclination angle γ is performed.

以上、本発明に係る作業車の誘導システムの実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
例えば、本実施形態において、速度発電機１４を用いて走行速度Ｖを測定したが、走行速度を測定するための検出器は適宜変更可能である。例えば加速度センサを用いて走行速度を測定しても良い。
また、本実施形態において、各車輪Ｗ１〜Ｗ１６を操舵させる操舵アクチュエータとして、油圧によって作動する操舵用モータ３０を用いたが、電動モータであっても良く、適宜変更可能である。
また、本実施形態において、走行路ＳＫには検知対象物としてマグネットテープＭＧを設け、前側検出器及び後側検出器として前側ガイドセンサ１１Ｆ及び後側ガイドセンサ１１Ｒを設けたが、検知対象物、前側検出器及び後側検出器の構成は適宜変更可能である。例えば走行路ＳＫには白線を設け、車体１０にはこの白線を検知する前側光学センサ及び後側光学センサを設けても良い。 As mentioned above, although embodiment of the guidance system of the work vehicle concerning the present invention was described, the present invention is not limited to this, and various change is possible in the range which does not deviate from the meaning.
For example, in the present embodiment, the traveling speed V is measured using the speed generator 14, but a detector for measuring the traveling speed can be changed as appropriate. For example, the traveling speed may be measured using an acceleration sensor.
Moreover, in this embodiment, although the motor 30 for steering operated by oil pressure was used as a steering actuator which steers each wheel W1-W16, an electric motor may be used and it can change it suitably.
Further, in the present embodiment, the magnetic tape MG is provided on the traveling path SK as a detection target, and the front guide sensor 11F and the rear guide sensor 11R are provided as the front detector and the rear detector. The configurations of the front detector and the rear detector can be changed as appropriate. For example, a white line may be provided on the traveling path SK, and the front side optical sensor and the rear side optical sensor for detecting the white line may be provided on the vehicle body 10.

また、本実施形態において、前側ガイドセンサ１１Ｆと後側ガイドセンサ１１Ｒは、図３（Ｂ）に示すように、センサ中心Ｓ１と車両中心Ｏ１とが左右方向（車幅方向）にオフセットするように配置されているが、センサ中心Ｓ１と車両中心Ｏ１とが左右方向に一致するように配置しても良い。つまり、前側ガイドセンサ１１Ｆと後側ガイドセンサ１１Ｒを車両中心Ｏ１に対して左右方向に対称的に配置しても良い。また、前側ガイドセンサ１１Ｆと後側ガイドセンサ１１Ｒは、図３（Ｂ）に示すように、車両中心Ｏ１に対して前後方向に対称的に配置されているが、センサ中心Ｓ１と車両中心Ｏ１とが前後方向にオフセットするように配置しても良い。この場合には、オフセットしている量を考慮して計算することにより、上述した本実施形態のように作業車を誘導することができる。
また、本実施形態の作業車の誘導システムは、有人である作業車１に適用したが、無人搬送車にも適用できるものである。 Further, in the present embodiment, as shown in FIG. 3B, in the front guide sensor 11F and the rear guide sensor 11R, the sensor center S1 and the vehicle center O1 are offset in the left-right direction (vehicle width direction) Although arranged, the sensor center S1 and the vehicle center O1 may be arranged to coincide in the left-right direction. That is, the front guide sensor 11F and the rear guide sensor 11R may be arranged symmetrically in the left-right direction with respect to the vehicle center O1. Further, as shown in FIG. 3B, the front guide sensor 11F and the rear guide sensor 11R are disposed symmetrically in the front-rear direction with respect to the vehicle center O1, but the sensor center S1 and the vehicle center O1 May be arranged to be offset in the front-rear direction. In this case, the work vehicle can be guided as in the above-described embodiment by performing the calculation in consideration of the offset amount.
Moreover, although the guidance system of the working vehicle of this embodiment was applied to the working vehicle 1 which is manned, it is applicable also to an unmanned conveyance vehicle.

１ 作業車
１０ 車体
１１Ｆ，１１Ｒ 前側ガイドセンサ，後側ガイドセンサ
１４ 速度発電機
１５ 傾斜センサ
２０ 走行用モータ
３０ 操舵用モータ
４０Ｆ，４０Ｒ 前側運転室，後側運転室
５０ 制御装置
５１ 前後横ずれ量算出部
５２ 目標設定部
５３ 前後中央操舵角演算部
５４ 旋回中心決定部
５５ 操舵角演算部
５６ 操舵制御部
５７ 走行速度測定部
５８ カントオフセット量設定部
５９ 操舵ゲイン設定部
ＳＫ 走行路
ＭＧ マグネットテープ
Ｗ１〜Ｗ１６ 車輪
Ｗｆ，Ｗｒ 仮想前輪，仮想後輪
Ｘｆ，Ｘｒ 前側横ずれ量，後側横ずれ量
Ｐ１ 目標位置
Ｌ 目標距離
θｆ，θｒ 前側中央操舵角，後側中央操舵角
φＮ 操舵角
Ｏ１ 車両中心
Ｑ 旋回中心 1 Work vehicle 10 Vehicle body 11F, 11R Front side guide sensor, rear side guide sensor 14 Speed generator 15 Inclination sensor 20 Drive motor 30 Steering motor 40F, 40R Front cab, rear cab 50 Control device 51 Calculation of front / rear lateral deviation Part 52 Target setting part 53 Front and rear center steering angle calculation part 54 Turning center determination part 55 Steering angle calculation part 56 Steering control part 57 Driving speed measuring part 58 Cant offset amount setting part 59 Steering gain setting part SK Driving path MG Magnet tape W1 W16 Wheels Wf, Wr Virtual front wheels, virtual rear wheels Xf, Xr Front lateral deviation, rear lateral deviation P1 Target position L Target distances θf, θr Front center steering angle, Rear center steering angle φN Steering angle O1 Vehicle center Q Turning center

Claims (6)

走行路には予め定められた走行ラインに沿って検知対象物が設けられていて、
車体の前後左右に配置された各車輪をそれぞれ独立して操舵可能な各操舵アクチュエータと、前記各操舵アクチュエータを制御する制御装置とを備えた作業車が、前記検知対象物を検知しながら前記走行ラインに沿うように走行する作業車の誘導システムにおいて、
前記車体の前側に前記検知対象物を検知する前側検出器が設けられ、
前記車体の後側に前記検知対象物を検知する後側検出器が設けられ、
前記制御装置は、
前記前側検出器の検出値に基づいて前記車体の前側横ずれ量を算出すると共に、前記後側検出器の検出値に基づいて前記車体の後側横ずれ量を算出する前後横ずれ量算出部と、
前記作業車より前方で前記走行ラインの上に目標位置を設定し、前記作業車の車両中心と前記目標位置との間の前記走行ラインに沿った長さである目標距離を設定する目標設定部と、
前記作業車の仮想モデルとして前記車体の前側中央に仮想前輪を設けると共に前記車体の後側中央に仮想後輪を設けて、前記目標位置で前記作業車の前記前側横ずれ量と前記後側横ずれ量とがゼロになるように、前記目標距離と前記前側横ずれ量と前記後側横ずれ量とに基づいて、前記仮想前輪の前側中央操舵角を演算すると共に、前記仮想後輪の後側中央操舵角を演算する前後中央操舵角演算部と、
前記前側中央操舵角と前記後側中央操舵角とに基づいて車両の旋回中心を決定する旋回中心決定部と、
前記車両の旋回中心に基づいて前記各車輪の各操舵角を演算する操舵角演算部と、
前記各操舵角に基づいて前記各操舵アクチュエータを制御する操舵制御部と、を備え、
更に、前記車体には、
前記走行路の横断勾配角を検出する傾斜センサが設けられていて、
前記制御装置には、
予め記憶しているデータ情報を用いて前記検出された横断勾配角が大きいほどカントオフセット量を大きく設定するカントオフセット量設定部が設けられていて、
前記前後横ずれ量算出部は、
前記カントオフセット量を加算することにより前記前側横ずれ量を算出すると共に、
前記カントオフセット量を加算することにより前記後側横ずれ量を算出し、
前記車体を上り方向に上昇させる力と、前記車体に作用する下り方向の重力とを均衡させること、
を特徴とする作業車の誘導システム。 An object to be detected is provided on a traveling path along a predetermined traveling line,
A working vehicle provided with a steering actuator capable of independently steering each wheel disposed on the front, rear, left and right of the vehicle body and a control device for controlling the steering actuator detects the object to be detected while traveling In the guidance system of a working vehicle traveling along a line,
A front detector for detecting the detection target is provided on the front side of the vehicle body,
A rear detector for detecting the detection target is provided on the rear side of the vehicle body,
The controller is
A front-back lateral deviation calculation unit that calculates the front lateral deviation of the vehicle based on the detection value of the front detector and calculates the rear lateral deviation of the vehicle based on the detection of the rear detector ;
A target setting unit which sets a target position on the traveling line in front of the work vehicle and sets a target distance which is a length along the traveling line between the vehicle center of the work vehicle and the target position When,
As a virtual model of the work vehicle, a virtual front wheel is provided at the front center of the vehicle body and a virtual rear wheel is provided at the rear center of the vehicle body, and the front lateral deviation amount and the rear lateral deviation amount of the work vehicle at the target position The front center steering angle of the virtual front wheel is calculated based on the target distance, the front side lateral shift amount, and the rear side lateral shift amount so that x becomes zero, and the rear center steering angle of the virtual rear wheel Front and rear center steering angle calculation unit for calculating
A turning center determination unit that determines a turning center of the vehicle based on the front center steering angle and the rear center steering angle;
A steering angle calculation unit that calculates each steering angle of each of the wheels based on a turning center of the vehicle;
A steering control unit that controls the steering actuators based on the steering angles ;
Furthermore, the car body
An inclination sensor is provided to detect the cross slope angle of the traveling path,
The control unit
The cant offset amount setting unit is provided to set the cant offset amount larger as the detected crossing slope angle is larger using data information stored in advance.
The front and rear lateral deviation calculation unit
The front lateral deviation amount is calculated by adding the cant offset amount, and
The rear lateral deviation amount is calculated by adding the cant offset amount,
Balancing the force that causes the vehicle body to ascend in the upward direction and the downward gravity acting on the vehicle body.
Guidance system for work vehicles characterized by 請求項１に記載された作業車の誘導システムにおいて、
前記目標設定部は、走行速度に比例して前記目標距離を大きく設定することを特徴とする作業車の誘導システム。 In the work vehicle guidance system according to claim 1,
The guidance system for a working vehicle, wherein the target setting unit sets the target distance large in proportion to a traveling speed. 請求項１又は請求項２に記載された作業車の誘導システムにおいて、
前記前後中央操舵角演算部は、前記後側中央操舵角の上限値であるリミット値を設定し、前記演算された後側中央操舵角が前記リミット値より大きい場合に、前記後側中央操舵角を前記リミット値に設定することを特徴とする作業車の誘導システム。 The guidance system for a work vehicle according to claim 1 or 2
The front-rear center steering angle calculation unit sets a limit value that is an upper limit value of the rear-side central steering angle, and the rear-side central steering angle is calculated when the calculated rear-side central steering angle is larger than the limit value. The guidance system for a work vehicle, wherein the limit value is set. 請求項３に記載された作業車の誘導システムにおいて、
前記前後中央操舵角演算部は、走行速度に比例して前記リミット値を小さく設定することを特徴とする作業車の誘導システム。 In the work vehicle guidance system according to claim 3,
The guidance system for a working vehicle, wherein the front and rear center steering angle calculation unit sets the limit value small in proportion to a traveling speed. 請求項１乃至請求項４の何れかに記載された作業車の誘導システムにおいて、
前記制御装置には、操舵ゲインを設定する操舵ゲイン設定部が設けられていて、
前記操舵制御部は、前記操舵ゲインが大きいほど前記各車輪の操舵速度が大きくなるように前記各操舵アクチュエータを制御していて、
前記操舵ゲイン設定部は、走行速度に比例して前記操舵ゲインを大きく設定することを特徴とする作業車の誘導システム。 A guidance system for a work vehicle according to any one of claims 1 to 4 ,
The control device is provided with a steering gain setting unit for setting a steering gain,
The steering control unit controls the steering actuators such that the steering speed of the wheels increases as the steering gain increases.
The guidance system for a working vehicle, wherein the steering gain setting unit sets the steering gain large in proportion to a traveling speed. 請求項１乃至請求項５の何れかに記載された作業車の誘導システムにおいて、
前記検知対象物は、前記走行路の走行ラインに沿って連続的に配置されていることを特徴とする作業車の誘導システム。 A guidance system for a work vehicle according to any one of claims 1 to 5 ,
The guidance system for a working vehicle, wherein the object to be detected is continuously disposed along a traveling line of the traveling path.
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