JP6545216B2

JP6545216B2 - Exhaust system

Info

Publication number: JP6545216B2
Application number: JP2017059979A
Authority: JP
Inventors: 雄一伏見; 秀典濱嶋; 雄介須藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Yutaka Giken Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Yutaka Giken Co Ltd
Priority date: 2017-03-24
Filing date: 2017-03-24
Publication date: 2019-07-17
Anticipated expiration: 2037-03-24
Also published as: JP2018162708A

Description

本発明は、内燃機関の排気ガスを排出する排気装置に関する。 The present invention relates to an exhaust system for exhausting exhaust gas from an internal combustion engine.

例えば、特許文献１には、内部に単一の拡張室を有し、排気管が接続されたメインマフラーを備えた排気装置が開示されている。この排気装置には、拡張室に連通して並設された３本のロングテールパイプが設けられている。 For example, Patent Document 1 discloses an exhaust system provided with a main muffler having a single expansion chamber inside and an exhaust pipe connected. The exhaust system is provided with three long tail pipes connected in parallel to the expansion chamber.

特許文献１では、このように構成することで、内燃機関の排気音を低減する高い消音効果を有すると共に、簡略な構造の内燃機関を得ることができる、としている。 According to Patent Document 1, this configuration makes it possible to obtain an internal combustion engine with a simple structure as well as having a high noise reduction effect to reduce the exhaust noise of the internal combustion engine.

特開２００６−２５００２２号公報Japanese Patent Application Publication No. 2006-250022

ところで、低速回転域且つ低負荷の状態においてマフラーから迫力のある低音を出すと共に、高速回転域において気流音を抑制して、その両者を調和させたいというニーズがある。 By the way, there is a need to produce powerful bass from the muffler in a low speed range and a low load state, and to suppress air flow noise in a high speed range to make the two harmonize with each other.

しかしながら、特許文献１に開示された排気装置の構造では、排気音の高い消音効果を得ることができるが、前記した両者を調和することが困難である。 However, in the structure of the exhaust system disclosed in Patent Document 1, although a high muffling effect of exhaust noise can be obtained, it is difficult to harmonize the both.

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、車両運転者に対して快適な排気音を発生させることが可能な排気装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above-mentioned point, and an object of the present invention is to provide an exhaust system capable of generating a comfortable exhaust noise for a vehicle driver.

前記の目的を達成するために、本発明は、内燃機関の排気ガスを排出する排気装置において、大気に連通する複数のテールパイプを有し、前記複数のテールパイプは、消音器に接続される第１のテールパイプ群と、前記第１のテールパイプ群と異なる第２のテールパイプ群と、を含み、前記第２のテールパイプ群は、前記第１のテールパイプ群から分岐し、前記第１のテールパイプ群において、前記消音器に連通する管路であって前記第１のテールパイプ群から分岐して前記第２のテールパイプ群に連なる分岐部よりも前記内燃機関側に位置する前記分岐部の入口部位には、車幅方向内側に向かって湾曲する湾曲部が設けられていることを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention provides an exhaust system for exhausting exhaust gas of an internal combustion engine, comprising a plurality of tail pipes in communication with the atmosphere, the plurality of tail pipes being connected to a silencer a first tail pipe groups, wherein the said first tail pipe group and a second different tail pipe group, the second tail pipe group is branched from the first tail pipe group, the first The first tail pipe group is a pipe communicating with the silencer, and is positioned closer to the internal combustion engine than a branch portion branched from the first tail pipe group and continuing to the second tail pipe group. The inlet portion of the branch portion is characterized by being provided with a curved portion that curves inward in the vehicle width direction .

本発明では、車両運転者に対して快適な排気音を発生させることが可能な排気装置を得ることができる。 According to the present invention, it is possible to obtain an exhaust system capable of generating a comfortable exhaust noise for the vehicle driver.

本発明の実施形態に係る排気装置が適用された車両の概略底面図である。1 is a schematic bottom view of a vehicle to which an exhaust system according to an embodiment of the present invention is applied. 図１に示すフィニッシャを取り外した３本のテールパイプの拡大底面図である。It is an enlarged bottom view of three tail pipes which removed the finisher shown in FIG. （ａ）は、エンジンが低回転域で低負荷状態のときの排気ガスの流れを示す説明図、（ｂ）は、エンジンが高回転域のときの排気ガスの流れを示す説明図である。(A) is an explanatory view showing a flow of exhaust gas when the engine is in a low rotation range and a low load state, and (b) is an explanatory view showing a flow of exhaust gas when the engine is in a high rotation range.

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る排気装置が適用された車両の概略底面図、図２は、図１に示すフィニッシャを取り外した３本のテールパイプの拡大底面図である。なお、各図中において、「前後」は、車両前後方向、「左右」は、車幅方向（左右方向）をそれぞれ示している。 Next, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate. FIG. 1 is a schematic bottom view of a vehicle to which an exhaust system according to an embodiment of the present invention is applied, and FIG. 2 is an enlarged bottom view of three tail pipes from which the finisher shown in FIG. In each of the drawings, "front and rear" indicates the vehicle longitudinal direction, and "left and right" indicates the vehicle width direction (left and right direction).

本発明の実施形態に係る排気装置１０では、自動車１等の車両のエンジン２（内燃機関）の排気系３に適用されたものに基づいて以下説明する。しかしながら、これに限定されるものではなく、車両以外のエンジンの排気系に適用することも可能である。 The exhaust system 10 according to the embodiment of the present invention will be described below based on that applied to the exhaust system 3 of an engine 2 (internal combustion engine) of a vehicle such as a car 1 or the like. However, the present invention is not limited to this, and can be applied to the exhaust system of engines other than vehicles.

図１に示されるように、自動車１に搭載されたエンジン２には、このエンジン２から排出された排気ガスを大気に排出するための排気系３が配設されている。この排気系３は、排気管４ａ、４ｂ、４ｃと、プリチャンバ５と、プリチャンバ６と、三岐部７と、排気装置１０とを備えて構成されている。 As shown in FIG. 1, an exhaust system 3 for exhausting the exhaust gas discharged from the engine 2 to the atmosphere is disposed in the engine 2 mounted on the automobile 1. The exhaust system 3 includes exhaust pipes 4a, 4b and 4c, a prechamber 5, a prechamber 6, a three-way section 7, and an exhaust device 10.

エンジン２の排気ポートには、図示しない排気マニホールド及び触媒が接続されている。排気管４ａは、図示しない排気マニホールドの下流側に接続されている。プリチャンバ５は、排気管４ａと排気管４ｂとの間に介装されている。プリチャンバ５の下流側には、排気管４ｂを介してプリチャンバ６が接続されている。プリチャンバ６の下流側には、排気管４ｃを介して三股に分岐する三岐部７が接続されている。排気装置１０は、プリチャンバ６及び三岐部７の下流側に接続されている。 An exhaust manifold and a catalyst (not shown) are connected to the exhaust port of the engine 2. The exhaust pipe 4a is connected to the downstream side of an exhaust manifold (not shown). The prechamber 5 is interposed between the exhaust pipe 4a and the exhaust pipe 4b. The prechamber 6 is connected to the downstream side of the prechamber 5 via the exhaust pipe 4b. On the downstream side of the pre-chamber 6, a three-furcated portion 7 branched into three is connected via an exhaust pipe 4c. The exhaust system 10 is connected to the downstream side of the pre-chamber 6 and the three-way section 7.

エンジン２の駆動によって排出された排気ガスは、プリチャンバ５によって一次的に消音された後、プリチャンバ６によって二次的に消音され、さらに、後記する第１〜第３消音器１２ａ〜１２ｃによって三次的に消音されて大気中に排出される。 The exhaust gas discharged by the drive of the engine 2 is muffled primarily by the pre-chamber 5, and then muffled secondarily by the pre-chamber 6, and is further tertiary-lapped by first to third silencers 12a to 12c described later. It is muted and discharged to the atmosphere.

三岐部７の下流側には、３本の排気管が接続されている。この３本の排気管は、車幅方向に沿った左右側に配置される第１排気管１４ａ及び第２排気管１４ｂと、第１排気管１４ａと第２排気管１４ｂとの間の中央に配置される第３排気管１４ｃとによって構成されている。 Three exhaust pipes are connected to the downstream side of the Sanki unit 7. The three exhaust pipes are disposed at the center between the first exhaust pipe 14a and the second exhaust pipe 14b, and the first exhaust pipe 14a and the second exhaust pipe 14b disposed on the left and right sides along the vehicle width direction. It is comprised by the 3rd exhaust pipe 14c arrange | positioned.

第１排気管１４ａの下流側には、第１消音器１２ａが接続されている。第２排気管１４ｂの下流側には、第２消音器１２ｂが接続されている。第３排気管１４ｃの下流側には、第３消音器１２ｃが接続されている。 A first silencer 12a is connected to the downstream side of the first exhaust pipe 14a. A second silencer 12b is connected to the downstream side of the second exhaust pipe 14b. A third silencer 12c is connected to the downstream side of the third exhaust pipe 14c.

第１消音器１２ａ及び第２消音器１２ｂの下流側には、第１消音器１２ａ及び第２消音器１２ｂを導出側で結ぶと共に３つに分岐させることで、それぞれ流通した排気ガスをさらに分岐（合流・分岐）させる分岐部１６が接続されている。第３消音器１２ｃの下流側は、行き止まりとなって分岐部１６と流通（連通）することがなく分離構成され、第３消音器１２ｃの車両後方端部を支持するブラケット１８（図１参照）が装着されている。第３消音器１２ｃは、上流側に接続された第３排気管１４ｃと、下流側に接続されたブラケット１８とによって両持ち支持されている。 On the downstream side of the first silencer 12a and the second silencer 12b, the first silencer 12a and the second silencer 12b are connected on the outlet side and branched into three, thereby further branching the exhaust gas that has flowed through A branching unit 16 for connecting (joining and branching) is connected. The downstream side of the third silencer 12c is a dead end and is separated without flowing (communicating) with the branch portion 16, and a bracket 18 (see FIG. 1) that supports the vehicle rear end of the third silencer 12c. Is attached. The third silencer 12c is supported at both sides by a third exhaust pipe 14c connected upstream and a bracket 18 connected downstream.

分岐部１６には、車両後方に向かって延出する３本のテールパイプ２０ａ〜２０ｃがそれぞれ並列に接続されている。３本のテールパイプ２０ａ〜２０ｃは、底面視して車幅方向に沿った左右両側にそれぞれ配置される第１テールパイプ２０ａ及び第２テールパイプ２０ｂと、第１テールパイプ２０ａと第２テールパイプ２０ｂとの間の中央に配置される第３テールパイプ２０ｃとから構成されている。第１〜第３テールパイプ２０ａ〜２０ｃの車両後方端部には、略円筒状のフィニッシャ２６ａ〜２６ｃがそれぞれ装着されている。 The three tail pipes 20 a to 20 c extending toward the rear of the vehicle are connected in parallel to the branch portion 16. The three tail pipes 20a to 20c are a first tail pipe 20a and a second tail pipe 20b respectively disposed on the left and right sides along the vehicle width direction in a bottom view, and a first tail pipe 20a and a second tail pipe. 20b and a third tail pipe 20c disposed at the center between them. The substantially cylindrical finishers 26a to 26c are attached to the vehicle rear end portions of the first to third tail pipes 20a to 20c, respectively.

第１テールパイプ２０ａ及び第２テールパイプ２０ｂは、「第１のテールパイプ群」として機能するものである。第３テールパイプ２０ｃは、第１テールパイプ２０ａ及び第２テールパイプ２０ｂの両者から分岐して構成され、「第２のテールパイプ群」として機能するものである。なお、この例では、「第２のテールパイプ群」が１本のテールパイプで構成されているが、後記するように複数であってもよい。 The first tail pipe 20a and the second tail pipe 20b function as a "first tail pipe group". The third tail pipe 20c is branched from both the first tail pipe 20a and the second tail pipe 20b, and functions as a "second tail pipe group". In this example, the “second tail pipe group” is configured of one tail pipe, but may be plural as described later.

換言すると、第１テールパイプ２０ａの直近の上流側には、第１消音器１２ａが配置され、また、第２テールパイプ２０ｂの直近の上流側には、第２消音器１２ｂが配置されている。これに対し、第３テールパイプ２０ｃは、第３消音器１２ｃと非連通状態（分離状態）にあって、その上流側に消音器が直接的に配置されていない点で第１テールパイプ２０ａ及び第２テールパイプ２０ｂと異なっている。なお、「第２のテールパイプ群」は、１以上のテールパイプで構成されるとよい。 In other words, the first silencer 12a is disposed immediately upstream of the first tail pipe 20a, and the second silencer 12b is disposed immediately upstream of the second tail pipe 20b. . On the other hand, the third tail pipe 20c is not in communication (separate state) with the third silencer 12c, and the first tail pipe 20a and the third tail pipe 20c are not disposed directly on the upstream side thereof. It differs from the second tail pipe 20b. The “second tail pipe group” may be configured of one or more tail pipes.

図２に示されるように、第１〜第３テールパイプ２０ａ〜２０ｃは、それぞれ、分岐部１６に連続し内径が略一定に形成された定径部２２ａ〜２２ｃと、定径部２２ａ〜２２ｃに連続し車両後方に向かって内径が徐々に拡径する拡径部２４ａ〜２４ｃとから構成されている。拡径部２４ａ〜２４ｃは、各テールパイプ２０ａ〜２０ｃの車両後方端部に設けられ、断面ラッパ状を呈している。各拡径部２４ａ〜２４ｃには、それぞれ、略円筒状のフィニッシャ２６ａ〜２６ｃが装着されている。なお、図２中では、各フィニッシャ２６ａ〜２６ｃの図示を省略している。 As shown in FIG. 2, the first to third tail pipes 20 a to 20 c are, respectively, fixed diameter portions 22 a to 22 c continuous with the branch portion 16 and having a substantially constant inner diameter, and fixed diameter portions 22 a to 22 c. And the diameter-increasing portions 24a to 24c whose inner diameters gradually increase toward the rear of the vehicle. The enlarged diameter portions 24a to 24c are provided at vehicle rear end portions of the tail pipes 20a to 20c, and have a trumpet shape in cross section. A substantially cylindrical finisher 26a to 26c is attached to each of the enlarged diameter portions 24a to 24c. In FIG. 2, the finishers 26 a to 26 c are not shown.

図２に示されるように、第３テールパイプ２０ｃの定径部２２ｃの最小内径（Ｄ３）は、第１テールパイプ２０ａ及び第２テールパイプ２０ｂの定径部２２ａ、２２ｂの最小内径（Ｄ１、Ｄ２）よりも小さく設定されている（Ｄ１＞Ｄ３、Ｄ２＞Ｄ３）。なお、第１テールパイプ２０ａ及び第２テールパイプ２０ｂの定径部２２ａ、２２ｂの最小内径（Ｄ１、Ｄ２）は、それぞれ等しく設定されている（Ｄ１＝Ｄ２）。ちなみに、テールパイプの内径は、流路断面積と同じである。 As shown in FIG. 2, the minimum inner diameter (D3) of the constant diameter portion 22c of the third tail pipe 20c is the minimum inner diameter (D1,) of the constant diameter portions 22a and 22b of the first tail pipe 20a and the second tail pipe 20b. It is set smaller than D2) (D1> D3, D2> D3). The minimum inner diameters (D1, D2) of the constant diameter portions 22a, 22b of the first tail pipe 20a and the second tail pipe 20b are respectively set equal (D1 = D2). Incidentally, the inner diameter of the tail pipe is the same as the flow passage cross-sectional area.

また、図２に示されるように、第１テールパイプ２０ａ及び第２テールパイプ２０ｂから分岐して第３テールパイプ２０ｃに連なる分岐部１６の最小内径（Ｄ４）は、第３テールパイプ２０ｃの最小内径（Ｄ３）よりも小さく設定されている（Ｄ３＞Ｄ４）。 Further, as shown in FIG. 2, the minimum inner diameter (D4) of the branch portion 16 branched from the first tail pipe 20a and the second tail pipe 20b and connected to the third tail pipe 20c is the minimum inner diameter of the third tail pipe 20c. The diameter is set smaller than the inner diameter (D3) (D3> D4).

さらに、図２に示されるように、第３テールパイプ２０ｃの拡径部２４ｃの最大内径（Ｄ７）は、第１テールパイプ２０ａ及び第２テールパイプ２０ｂの拡径部２４ａ、２４ｂの最大内径（Ｄ５、Ｄ６））よりも小さく設定されている（Ｄ５＞Ｄ７、Ｄ６＞Ｄ７）。なお、第１テールパイプ２０ａ及び第２テールパイプ２０ｂの拡径部２４ａ、２４ｂの最大内径（Ｄ５、Ｄ６）は、それぞれ等しく設定されている（Ｄ５＝Ｄ６）。 Furthermore, as shown in FIG. 2, the maximum inner diameter (D7) of the enlarged diameter portion 24c of the third tail pipe 20c is the maximum inner diameter of the enlarged diameter portions 24a and 24b of the first tail pipe 20a and the second tail pipe 20b. It is set smaller than D5, D6)) (D5> D7, D6> D7). The maximum inner diameters (D5 and D6) of the diameter-increased portions 24a and 24b of the first tail pipe 20a and the second tail pipe 20b are set equal (D5 = D6).

さらにまた、第１テールパイプ２０ａ及び第２テールパイプ２０ｂにおいて、第１消音器１２ａ及び第２消音器１２ｂにそれぞれ連通する第１及び第２排気管（管路）１４ａ、１４ｂであって分岐部１６よりもエンジン２側に位置する分岐部１６の入口部位２８には、湾曲部３０が設けられている。この湾曲部３０は、分岐部１６を指向するように車幅方向の外側から内側に向かって断面円弧状に湾曲する車幅方向内側の湾曲壁（内壁）によって形成されている。 Furthermore, in the first tail pipe 20a and the second tail pipe 20b, the first and second exhaust pipes (pipes) 14a and 14b respectively communicating with the first silencer 12a and the second silencer 12b are branched portions. A curved portion 30 is provided at the inlet portion 28 of the branch portion 16 located closer to the engine 2 than 16. The curved portion 30 is formed by a curved wall (inner wall) on the inner side in the vehicle width direction that curves in an arc shape in cross section from the outside in the vehicle width direction toward the inside so as to direct the branch portion 16.

なお、本実施形態では、分岐部１６と第１〜第３テールパイプ２０ａ〜２０ｃとを一体的に構成しているが、これに限定されるものではない。分岐部１６と、第１〜第３テールパイプ２０ａ〜２０ｃとをそれぞれ別体で構成し、例えば、溶接等によって一体的に結合するようにしてもよい。 In addition, although the branch part 16 and 1st-3rd tail pipe 20a-20c are integrally comprised in this embodiment, it is not limited to this. The branch portion 16 and the first to third tail pipes 20a to 20c may be separately configured, and may be integrally coupled by, for example, welding or the like.

第１消音器１２ａと第２消音器１２ｂは、それぞれ同一構造からなり、図示しない拡張室が形成されている。第３消音器１２ｃの内部には、図示しない共鳴室が形成されている。 Each of the first silencer 12a and the second silencer 12b has the same structure, and an extension chamber (not shown) is formed. A resonance chamber (not shown) is formed inside the third silencer 12c.

本実施形態に係る排気装置１０が適用された自動車１は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。 The automobile 1 to which the exhaust system 10 according to the present embodiment is applied is basically configured as described above. Next, its function and effect will be described.

図３（ａ）は、エンジンが低回転域で低負荷状態のときの排気ガスの流れを示す説明図、図３（ｂ）は、エンジンが高回転域のときの排気ガスの流れを示す説明図である。 FIG. 3 (a) is an explanatory view showing the flow of exhaust gas when the engine is in a low speed range and a low load state, and FIG. 3 (b) is an explanatory view showing the flow of exhaust gas when the engine is in a high speed range FIG.

本実施形態では、エンジン２が低速回転域で低負荷状態のとき（排気ガスの流量が少ないとき）、分岐部１６を流通した排気ガスが車幅方向両側の第１テールパイプ２０ａ及び第２テールパイプ２０ｂからそれぞれ排気ガスが排出される。同時に、コアンダ効果により車幅方向内側の湾曲部３０を介して車幅方向の外側から内側に回り込んだ排気ガスは、分岐部１６を経由して中央の第３テールパイプ２０ｃからも排気ガスが排出される。なお、図３（ａ）において、矢印Ｆは、コアンダ効果によって内側に回り込んだ排気ガスの流れを示している。また、「コアンダ効果」とは、粘性流体の噴流が近くの壁（湾曲部３０）に引き寄せられることをいう。 In the present embodiment, when the engine 2 is in a low speed range and in a low load state (when the flow rate of the exhaust gas is small), the exhaust gas flowing through the branch portion 16 is the first tail pipe 20a and the second tail on both sides in the vehicle width direction. Exhaust gas is discharged from each of the pipes 20b. At the same time, the exhaust gas that has traveled inward from the outer side in the vehicle width direction via the curved portion 30 on the inner side in the vehicle width direction due to the Coanda effect is also emitted from the central third tail pipe 20c via the branch portion 16 Exhausted. In FIG. 3A, an arrow F indicates the flow of exhaust gas that has flowed inward by the Coanda effect. Also, the “Coanda effect” means that a jet of viscous fluid is drawn to a nearby wall (curved portion 30).

このように、本実施形態では、エンジン２の低速回転域（排気ガスの流量が少ないとき）で、低負荷状態にあるとき、並設された３本の第１〜第３テールパイプ２０ａ〜２０ｃから同時に排気ガスが排出される（図３（ａ）参照）。
これに対して、エンジン２の回転数が上昇し、所定の車速を境界として中央に配置された第３テールパイプ２０ｃから排出される排気ガスが減少する。 As described above, in the present embodiment, in the low speed rotation region of the engine 2 (when the flow rate of the exhaust gas is small), when in the low load state, the three first to third tail pipes 20a to 20c arranged in parallel Exhaust gas is simultaneously discharged from (see FIG. 3 (a)).
On the other hand, the rotational speed of the engine 2 is increased, and the exhaust gas discharged from the third tail pipe 20c disposed at the center with the predetermined vehicle speed as the boundary is reduced.

これは、例えば、第１排気管１４ａ及び第１テールパイプ２０ａを流通する速い流れの排気ガスによるエゼクタ効果によって、また、第２排気管１４ｂ及び第２テールパイプ２０ｂを流通する速い流れの排気ガスによるエゼクタ効果によって、第３テールパイプ２０ｃ内（具体的には、第１テールパイプ２０ａ及び第２テールパイプ２０ｂに近接する分岐部１６内）で負圧が発生し、大気中からのエアが分岐部１６内に逆流しているものと推定される。 This is because, for example, the ejector effect by the fast flow exhaust gas flowing through the first exhaust pipe 14a and the first tail pipe 20a, and the fast flow exhaust gas flowing through the second exhaust pipe 14b and the second tail pipe 20b. The negative pressure is generated in the third tail pipe 20c (specifically, in the branch portion 16 adjacent to the first tail pipe 20a and the second tail pipe 20b) by the ejector effect by the air flow, and the air from the atmosphere is branched It is estimated that it flows back into the part 16.

換言すると、左右の第１テールパイプ２０ａ及び第２テールパイプ２０ｂを流通する排気ガスの流速（コアンダ効果が発生しない程度の流速）に起因して第３テールパイプ２０ｃ内に負圧が発生する。この負圧作用によって第３テールパイプ２０ｃ内を逆流するエアが分岐部１６を介して左右の第１テールパイプ２０ａ及び第２テールパイプ２０ｂの排気ガス内に合流する。これにより、第１テールパイプ２０ａ及び第２テールパイプ２０ｂを流通する排気ガスの流速が低下して気流音（高周波音）が抑制される。この結果、本実施形態では、図３（ｂ）に示されるように、エンジン２が高速回転域にあるとき、中央の第３テールパイプ２０ｃから排気ガスが排気されることがなく、左右に配置された第１テールパイプ２０ａ及び第２テールパイプ２０ｂのみから排気ガスが排出される。 In other words, negative pressure is generated in the third tail pipe 20c due to the flow speed of the exhaust gas flowing through the left and right first tail pipes 20a and the second tail pipe 20b (the flow speed at which the Coanda effect does not occur). Due to this negative pressure action, the air flowing backward in the third tail pipe 20c joins the exhaust gas of the left and right first tail pipes 20a and the second tail pipe 20b via the branch part 16. As a result, the flow velocity of the exhaust gas flowing through the first tail pipe 20a and the second tail pipe 20b is reduced, and air flow noise (high frequency noise) is suppressed. As a result, in the present embodiment, as shown in FIG. 3B, when the engine 2 is in the high speed rotation range, the exhaust gas is not exhausted from the central third tail pipe 20c, and the exhaust gas is arranged left and right Exhaust gas is discharged only from the first and second tail pipes 20a and 20b.

以上から、本実施形態では、エンジン２が低回転域で低負荷状態にあるとき、迫力ある低音の音圧を損なうことがないと共に、エンジン２が高速回転域にあるとき、第３テールパイプ２０ｃで発生する負圧作用により、第１テールパイプ２０ａ及び第２テールパイプ２０ｂから排出される排気ガスの排気流速を低下させて気流音（高周波音）を抑制しその両者を調和させることができる。この結果、本実施形態では、車両運転者に対して快適な排気音を発生させることができる。 From the above, in the present embodiment, when the engine 2 is in the low speed range and in the low load state, the sound pressure of the powerful bass is not impaired, and when the engine 2 is in the high speed range, the third tail pipe 20c Due to the negative pressure action generated in the above, it is possible to reduce the flow velocity of the exhaust gas discharged from the first tail pipe 20a and the second tail pipe 20b to suppress the flow noise (high frequency noise) and to balance the both. As a result, in the present embodiment, a comfortable exhaust noise can be generated for the vehicle driver.

さらに、本実施形態では、第３テールパイプ２０ｃの定径部２２ｃの最小内径（Ｄ３）を、第１テールパイプ２０ａ及び第２テールパイプ２０ｂの定径部２２ａ、２２ｂの最小内径（Ｄ１、Ｄ２））よりも小さく設定している（Ｄ１＞Ｄ３、Ｄ２＞Ｄ３）。これにより、本実施形態では、左右に配置された第１テールパイプ２０ａ及び第２テールパイプ２０ｂを流通する排気ガスの流速に起因して第３テールパイプ２０ｃ内に負圧を発生させることができる。 Furthermore, in the present embodiment, the minimum inner diameter (D3) of the constant diameter portion 22c of the third tail pipe 20c is equal to the minimum inner diameter (D1, D2) of the constant diameter portions 22a and 22b of the first tail pipe 20a and the second tail pipe 20b. )) Smaller than D) (D1> D3, D2> D3). Thereby, in the present embodiment, negative pressure can be generated in the third tail pipe 20c due to the flow velocity of the exhaust gas flowing through the first tail pipe 20a and the second tail pipe 20b arranged on the left and right. .

さらにまた、本実施形態では、第１テールパイプ２０ａ及び第２テールパイプ２０ｂから分岐して第３テールパイプ２０ｃに連なる分岐部１６の最小内径（Ｄ４）を、第３テールパイプ２０ｃの最小内径（Ｄ３）よりも小さく設定している（Ｄ３＞Ｄ４）。これにより、本実施形態では、エンジン２が高速回転域にあるときに分岐部１６での低背圧を維持することができ、分岐部１６内のエアの逆流を促進することができる。 Furthermore, in the present embodiment, the minimum inner diameter (D4) of the branched portion 16 branched from the first tail pipe 20a and the second tail pipe 20b and connected to the third tail pipe 20c is the minimum inner diameter of the third tail pipe 20c (D4). It is set smaller than D3) (D3> D4). Accordingly, in the present embodiment, when the engine 2 is in the high speed rotation range, the low back pressure at the branch portion 16 can be maintained, and the backflow of air in the branch portion 16 can be promoted.

さらにまた、本実施形態では、分岐部１６よりもエンジン２側に位置する分岐部１６の入口部位２８に、湾曲部３０を設けている。これにより、本実施形態では、エンジンが低速回転域で低負荷状態にあるとき、分岐部１６の入口部位２８において湾曲部３０に引き寄せられて車幅方向の外側から内側に回り込む排気ガスの流れを発生させることができる。この結果、左右の第１テールパイプ２０ａ及び第２テールパイプ２０ｂと共に、中央に配置された第３テールパイプ２０ｃからも排気ガスを同時に排出することができる。 Furthermore, in the present embodiment, the curved portion 30 is provided at the inlet portion 28 of the branch portion 16 located closer to the engine 2 than the branch portion 16. Thereby, in the present embodiment, when the engine is in a low load state in the low speed rotation region, the flow of exhaust gas drawn toward the curved portion 30 at the inlet portion 28 of the branch portion 16 and flowing inward from the outside in the vehicle width direction is Can be generated. As a result, it is possible to simultaneously discharge the exhaust gas from the third tail pipe 20c disposed in the center together with the left and right first tail pipes 20a and the second tail pipes 20b.

１自動車（車両）
２エンジン（内燃機関）
１０排気装置
１２ａ第１消音器（消音器）
１２ｂ第２消音器（消音器）
１６分岐部
２０ａ第１テールパイプ（第１のテールパイプ群）
２０ｂ第２テールパイプ（第１のテールパイプ群）
２０ｃ第３テールパイプ（第２のテールパイプ群）
２８入口部位
３０湾曲部
Ｄ１〜Ｄ４最小内径 1 Car (vehicle)
2 Engine (internal combustion engine)
10 Exhaust system 12a 1st silencer (muffler)
12b Second silencer (muffler)
16 branch 20a first tail pipe (first tail pipe group)
20b Second tail pipe (first tail pipe group)
20c Third tail pipe (second tail pipe group)
28 inlet portion 30 curved portion D1 to D4 minimum inner diameter

Claims

内燃機関の排気ガスを排出する排気装置において、
大気に連通する複数のテールパイプを有し、
前記複数のテールパイプは、
消音器に接続される第１のテールパイプ群と、
前記第１のテールパイプ群と異なる第２のテールパイプ群と、
を含み、
前記第２のテールパイプ群は、前記第１のテールパイプ群から分岐し、
前記第１のテールパイプ群において、前記消音器に連通する管路であって前記第１のテールパイプ群から分岐して前記第２のテールパイプ群に連なる分岐部よりも前記内燃機関側に位置する前記分岐部の入口部位には、車幅方向内側に向かって湾曲する湾曲部が設けられていることを特徴とする排気装置。 In an exhaust system for exhausting exhaust gas of an internal combustion engine,
Having a plurality of tail pipes communicating with the atmosphere,
The plurality of tail pipes are
A first group of tail pipes connected to the silencer;
A second tail pipe group different from the first tail pipe group;
Including
The second tail pipe group branches from the first tail pipe group ,
The first tail pipe group is a pipe line communicating with the silencer, and is positioned closer to the internal combustion engine than a branch portion branched from the first tail pipe group and connected to the second tail pipe group An exhaust system characterized in that a curved portion which curves inward in the vehicle width direction is provided at an inlet portion of the branched portion .

請求項１記載の排気装置において、
前記第２のテールパイプ群の最小内径（Ｄ３）は、前記第１のテールパイプ群の最小内径（Ｄ１、Ｄ２）よりも小さいこと（Ｄ１＞Ｄ３、Ｄ２＞Ｄ３）を特徴とする排気装置。 In the exhaust system according to claim 1,
An exhaust system characterized in that a minimum inner diameter (D3) of the second tail pipe group is smaller than a minimum inner diameter (D1, D2) of the first tail pipe group (D1> D3, D2> D3).

請求項１又は請求項２記載の排気装置において、
前記分岐部の最小内径（Ｄ４）は、前記第２のテールパイプ群の最小内径（Ｄ３）よりも小さいこと（Ｄ３＞Ｄ４）を特徴とする排気装置。 In the exhaust system according to claim 1 or 2,
Before the minimum inner diameter (D4) Symbol fraction Kibe of the second smaller than the minimum inner diameter (D3) of the tail pipe group (D3> D4) exhaust device according to claim.

請求項１記載の排気装置において、
前記湾曲部は、車幅方向内側に向かって湾曲する内壁と外壁とからなり、
前記湾曲部の上流側に位置する前記管路は、前記内壁と接続される内端部と、前記外壁と接続される外端部とを有し、
前記内端部と前記外端部とを車両後方にそれぞれ延設した２つの仮想線に挟まれた領域内には、前記第１のテールパイプ群の最小内径（Ｄ１、Ｄ２）の車幅方向外側端部が配置されていることを特徴とする排気装置。 The exhaust system of claim 1 Symbol placement,
The curved portion includes an inner wall and an outer wall which are curved inward in the vehicle width direction,
The conduit located upstream of the curved portion has an inner end connected to the inner wall and an outer end connected to the outer wall,
In a region between two imaginary lines respectively extending the inner end and the outer end rearward of the vehicle, the vehicle width direction of the minimum inner diameter (D1, D2) of the first tail pipe group An exhaust system characterized in that the outer end is arranged .