JP6540753B2 - 自動車の側部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、例えば自動車などの車両において、左右のサイドシルの上面に設けたプレート取付けブラケットを介して、スカッフプレートが装着されたような自動車の側部車体構造に関する。

自動車などの車両では、車両側部に他車が衝突する、あるいは障害物に車両側部が衝突した際、車両側方から加わった衝突荷重である側突荷重を、例えば、一方のサイドシルから他方のサイドシルへ伝達、分散するために、左右のサイドシルを連結するクロスメンバが設けられている。

このクロスメンバは、車幅方向の一方に加わった側突荷重を車幅方向の他方へ伝達する荷重伝達経路としてだけでなく、乗員が着座する座席を装着するための部材として用いられることがある（特許文献１参照）。

ところで、車両側方からの側突荷重をサイドシルアウタパネルからサイドシルインナパネルへ効率よく伝達するためには、特許文献１のように、車両上下方向におけるサイドシルインナパネルの上面位置とクロスメンバの上面位置とを略一致させて、サイドシルインナパネルの上面にクロスメンバの上面を接合することが望ましい。

しかしながら、車両上下方向におけるクロスメンバの上面位置が、乗員が着座する座席の座面高さに応じて制限されるため、サイドシルインナパネルの上面位置とクロスメンバの上面位置とを略一致させた場合、車両上下方向におけるサイドシルの上面位置も、座席の座面高さによって制限されることになる。

さらに、昨今では、車室内の遮音性確保のため、サイドシルの開口を低減したいというニーズもある。この場合、サイドシルに嵌合装着していたスカッフプレートを、サイドシルインナパネルの上面に設けたプレート取付けブラケットを介して、サイドシルに装着することになる。

そうすると、座席の座面高さに合わせて設定されたサイドシルインナパネルの上面位置を、プレート取付けブラケットを設けた分だけ車両下方へさらに下げる必要があった。

このため、プレート取付けブラケットを介してサイドシルインナパネルにスカッフプレートが装着される自動車では、サイドシルアウタパネルからサイドシルインナパネルへの荷重伝達効率が低下するおそれがあった。

そこで、仮に、サイドシルインナパネルの上面位置に合わせて、サイドシルアウタパネルの上面位置を車両下方に下げた場合、車幅方向に沿った縦断面におけるサイドシルの断面積が小さくなるため、所望される断面積を確保できないという新たな問題が生じるおそれがあった。

特に、センタピラーの近傍のサイドシルには、プレート取付けブラケットの近傍のサイドシルよりも大きな側突荷重が加わり易いため、断面積の減少、及び荷重伝達効率の低下は、乗員保護の観点からも好ましくないという問題があった。

特開２０１０−２２８４８２号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、スカッフプレートを装着するためのプレート取付けブラケットをサイドシルに設けた場合であっても、センタピラーの近傍における荷重伝達効率の低下を抑制できる自動車の側部車体構造を提供することを目的とする。

この発明は、自動車の車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、該サイドシルに下端が接合されるとともに、略車両上方に延びる左右一対のセンタピラーと、前記センタピラーよりも車両前方における左右のサイドシルを連結するクロスメンバとを備えた自動車の側部車体構造であって、前記サイドシルが、車幅方向外側へ突出した断面略ハット状のサイドシルアウタパネルと、該サイドシルアウタパネルに対して車幅方向内側に位置するとともに、車幅方向内側へ突出した断面略ハット状のサイドシルインナパネルとで構成され、前記サイドシルアウタパネルの上面部分をアウタ上面部とし、前記サイドシルインナパネルの上面部分をインナ上面部とし、前記アウタ上面部、及び前記インナ上面部において、車幅方向外側の縁端を外側縁端とし、車幅方向内側の縁端を内側縁端として、前記インナ上面部に、スカッフプレートが取付けられるプレート取付けブラケットが前記クロスメンバと略同じ車両前後方向の位置に接合されるとともに、前記クロスメンバの上面部分であるメンバ上面部が接合され、車幅方向に沿った縦断面における前記インナ上面部の断面形状が、前記クロスメンバをとおる縦断面において、前記アウタ上面部の内側縁端よりも車両下方の位置に外側縁端が位置する断面形状に形成されるとともに、前記センタピラーをとおる縦断面において、前記アウタ上面部の内側縁端と略同じ車両上下方向の位置に外側縁端が位置する断面形状に形成されたことを特徴とする。

上記アウタ上面部、例えば、車幅方向に沿った縦断面において、外側縁端に対して内側縁端が僅かに車両上方に位置するように傾斜した断面形状に、プレス成形によって形成されているものとすることができる。
上記インナ上面部は、例えば、車幅方向に沿った縦断面において、内側縁端に対して外側縁端が僅かに車両上方に位置するように傾斜した断面形状に、プレス成形によって形成されているものとすることができる。

この発明により、スカッフプレートを装着するためのプレート取付けブラケットをサイドシルに設けた場合であっても、センタピラーの近傍における荷重伝達効率の低下を抑制することができる。

具体的には、センタピラーの近傍において、インナ上面部の外側縁端とアウタ上面部の内側縁端とが略同じ車両上下方向の位置に位置するため、自動車の側部車体構造は、センタピラーの近傍に側突荷重が加わった際、サイドシルアウタパネルからサイドシルインナパネルへ側突荷重を効率よく伝達することができる。

このため、センタピラーよりも車両前方におけるインナ上面部にプレート取付けブラケットを設けた場合であっても、自動車の側部車体構造は、センタピラーの近傍における側突荷重の荷重伝達効率が低下することを抑制できる。

さらに、自動車の側部車体構造は、センタピラーの近傍における縦断面積を大きく確保できるため、センタピラー近傍におけるサイドシルの剛性を向上することができる。このため、自動車の側部車体構造は、車両前方からの衝突荷重である前突荷重、または車両後方からの衝突荷重である後突荷重に対する荷重伝達効率の低下を抑制することができる。

従って、自動車の側部車体構造は、スカッフプレートを装着するためのプレート取付けブラケットをサイドシルに設けた場合であっても、センタピラーの近傍における荷重伝達効率の低下を抑制することができる。

この発明の態様として、前記プレート取付けブラケットに対して車両下方で対向する前記インナ上面部に、車両下方へ向けて凹設した凹設部分を備えたものである。
上記凹設部分は、例えば、二段階プレス成形によって形成された部分であって、車両上方側が長辺となる略四角錐台状に凹設された部分とすることができる。

この発明により、自動車の側部車体構造は、例えば、プレート取付けブラケットに、クリップを介してスカッフプレートを嵌合する場合、スカッフプレートのクリップと、サイドシルインナパネルのインナ上面部との間に所望される隙間を容易に確保することができる。

このため、自動車の側部車体構造は、凹設部分以外のインナ上面部の外側縁端を、アウタ上面部の内側縁端により近接することができるとともに、その車両前後方向の長さを長く確保することができる。

これにより、自動車の側部車体構造は、クロスメンバの近傍に側突荷重が加わった際、サイドシルアウタパネルからサイドシルインナパネルへの荷重伝達効率が低下することを抑制できる。

加えて、自動車の側部車体構造は、車幅方向に沿った縦断面におけるサイドシルの断面積を凹設部分によって大きく確保できるため、前突荷重または後突荷重に対するサイドシルの剛性をより向上することができる。

従って、自動車の側部車体構造は、インナ上面部に設けた凹設部分により、センタピラーの近傍における荷重伝達効率の低下と、クロスメンバの近傍における荷重伝達効率の低下とを両立して抑制することができる。

またこの発明の態様として、前記インナ上面部が、側面視において、車両前後方向に略水平に延びる内側縁端を有する形状に形成され、前記インナ上面部に、車両上方へ向けて***した***部を備え、該***部の頂部が、前記センタピラーをとおる車幅方向に沿った縦断面において、前記アウタ上面部の内側縁端と略同じ車両上下方向の位置に位置するものである。

この発明により、自動車の側部車体構造は、より高い車両上下方向の位置でセンタピラーを車幅方向内側から支持できるため、側突荷重に対するセンタピラーの支持剛性を向上することができる。このため、自動車の側部車体構造は、センタピラーの近傍における荷重伝達効率の低下を抑制できるとともに、側突時におけるセンタピラーの倒れを抑制することができる。

またこの発明の態様として、前記インナ上面部が、側面視において、前記クロスメンバから前記センタピラーにかけて略直線的に延びる外側縁端を有する略平板状に形成されたものである。

この発明により、自動車の側部車体構造は、例えば、車両上下方向に凹設または／および突設によって形成された外側縁端を有するインナ上面部に比べて、前突荷重または後突荷重を効率よく伝達することができる。

このため、自動車の側部車体構造は、スカッフプレートを装着するためのプレート取付けブラケットをサイドシルに設けた場合であっても、センタピラーの近傍における荷重伝達効率の低下をより抑制することができる。

またこの発明の態様として、前記サイドシルインナパネルにおいて、前記インナ上面部の内側縁端から車両下方へ延設された部分をインナ側面部として、前記サイドシルの内部に、前記センタピラー近傍から少なくとも前記クロスメンバに至る車両前後方向の長さを有するとともに、前記サイドシルインナパネルの前記インナ上面部、及び前記インナ側面部に接合された補強部材を備えたものである。

この発明により、自動車の側部車体構造は、センタピラー近傍からクロスメンバに至る車両前後方向の範囲において、サイドシルインナパネルの剛性をより向上させることができる。

これにより、自動車の側部車体構造は、アウタ上面部の内側縁端とインナ上面部の外側縁端とが車両上下方向の位置で略一致しない車両前後方向の範囲における荷重伝達効率を向上することができる。このため、自動車の側部車体構造は、車幅方向の一方からサイドシルインナパネルに加わった側突荷重を車幅方向の他方へ向けて確実に伝達することができる。

またこの発明の態様として、前記サイドシルインナパネルの前記インナ側面部が、車両下方側の部分である下方部分と、該下方部分に対して車両上方、かつ車幅方向外側にオフセットした位置に配置された上方部分とを備え、前記クロスメンバが、前記メンバ上面部における車両前前方側の縁端から車両略下方へ延設されたメンバ前面部と、前記メンバ上面部における車両後方側の縁端から車両略下方へ延設されたメンバ後面部とを備え、前記補強部材が、前記インナ上面部、及び前記インナ側面部の前記上方部分に接合され、前記クロスメンバの前記メンバ上面部が、前記インナ上面部を介して前記補強部材に接合され、前記クロスメンバの前記メンバ前面部、及び前記メンバ後面部が、前記インナ側面部の前記上方部分を介して前記補強部材に接合されたものである。

この発明により、自動車の側部車体構造は、サイドシルの軽量化と、側突荷重に対する荷重伝達効率の低下の抑制とを両立することができる。
具体的には、サイドシルインナパネルのインナ側面部が、車幅方向でオフセットした下方部分、及び上方部分で構成されたことにより、自動車の側部車体構造は、略平板状のインナ側面部を有するサイドシルの重量に比べて、サイドシルの重量を低減することができる。

さらに、クロスメンバのメンバ上面部、メンバ前面部、及びメンバ後面部が、補強部材に接合されるため、自動車の側部車体構造は、クロスメンバとサイドシルインナパネルとの接合強度をより向上することができる。
これにより、自動車の側部車体構造は、アウタ上面部の内側縁端とインナ上面部の外側縁端とが車両上下方向の位置で略一致しないクロスメンバ近傍において、側突荷重に対する荷重伝達効率をより向上することができる。

このため、自動車の側部車体構造は、車幅方向の一方からサイドシルインナパネルに加わった側突荷重を、クロスメンバを介して車幅方向の他方へ向けてより確実に伝達することができる。
従って、自動車の側部車体構造は、サイドシルの軽量化と、側突荷重に対する荷重伝達効率の低下の抑制とを両立することができる。

本発明により、スカッフプレートを装着するためのプレート取付けブラケットをサイドシルに設けた場合であっても、センタピラーの近傍における荷重伝達効率の低下を抑制できる自動車の側部車体構造を提供することができる。

自動車における側部車体及び下部車体の外観を示す外観斜視図。 車両前方上方から見たサイドシルの要部外観を示す要部外観斜視図。 平面視におけるサイドシルの要部を示す要部平面図。 図３中のＡ−Ａ矢視における側面図。 図３中のＢ−Ｂ矢視断面図。 図３中のＣ−Ｃ矢視断面図。 図３中のＤ−Ｄ矢視断面図。 実施例２におけるサイドシルの要部外観を示す要部外観斜視図。 実施例２におけるサイドシルの要部を示す要部平面図。 図９中のＥ−Ｅ矢視における側面図。 図９中のＦ−Ｆ矢視断面図。 図９中のＧ−Ｇ矢視断面図。 別の実施形態におけるサイドシルの内部構成を示す外観斜視図。 別の実施形態におけるサイドシルの側面視を示す側面図。 図１４中のＨ−Ｈ矢視、及びＩ−Ｉ矢視断面図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。

本実施例１における自動車１の側部車体構造について、図１から図７を用いて詳しく説明する。
なお、図１は自動車１における側部車体及び下部車体の外観斜視図を示し、図２は車両前方上方から見たサイドシル４の要部外観斜視図を示し、図３はサイドシル４の要部平面図を示し、図４は図３中のＡ−Ａ矢視における側面図を示し、図５は図３中のＢ−Ｂ矢視断面図を示し、図６は図３中のＣ−Ｃ矢視断面図を示し、図７は図３中のＤ−Ｄ矢視断面図を示している。

また、図２及び図４中において、前側補強部材１５、及び後側補強部材１６を破線で図示している。
また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは前後方向を示しており、矢印Ｆｒは前方を示し、矢印Ｒｒは後方を示している。

さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは幅方向を示しており、矢印Ｒｈは右方向を示し、矢印Ｌｈは左方向を示し、車幅方向における車室内側を車幅方向内側とし、車幅方向における車両外側を車幅方向外側とする。
加えて、図１中の上方を上方とし、図１中の下方を下方とする。

本実施形態における自動車１は、図１に示すように、乗員が乗降するために開閉するフロントドア（図示省略）を開閉自在に支持する左右一対のヒンジピラー２と、リヤドア（図示省略）を開閉自在に支持する左右一対のセンタピラー３と、ヒンジピラー２の下部、及びセンタピラー３の下部が接合されて、車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル４と、サイドシル４の後端から車両後方へ延びる左右一対のリヤサイドフレーム５とで、車体の側部及び下部の骨格を構成している。

さらに、自動車１は、図１に示すように、左右のサイドシル４の間で車室の床面をなすフロアパネル６と、左右のリヤサイドフレーム５の間で荷室の床面をなすリヤフロアパネル７とで、車室と車外とを隔てる隔壁を構成している。

加えて、自動車１は、図１に示すように、車体の骨格を補強する補強部材として、左右のサイドシル４、及びリヤサイドフレーム５の間におけるフロアパネル６の上面に配置された第１クロスメンバ８、第２クロスメンバ９、第３クロスメンバ１０、及び第４クロスメンバ１１を、車両前方からこの順番で備えている。

そして、ヒンジピラー２、センタピラー３、及びサイドシル４とで囲われた乗員が乗降するための開口である乗降口の下端には、乗降口の下端における意匠面をなすスカッフプレート１２（図６参照）が装着されている。

このスカッフプレート１２は、サイドシル４の上面（後述するサイドシルインナパネル４２のインナ上面部４２４）に設けた第１プレート取付けブラケット１３、及び第２プレート取付けブラケット１４に取り付けられている。

なお、自動車１における車両右側と、車両左側とは左右対象の構造ため、本実施形態では、主に車両右側の車体構造について説明し、車両左側の車体構造についてはその詳細な説明を省略する。

ヒンジピラー２は、詳細な図示を省略するが、車両上下方向に延びる閉断面形状であって、その下部にはサイドシル４の前端が接合されている。
また、センタピラー３は、図１及び図４に示すように、側面視において、車両下方ほど車両前後方向の長さが長くなる末広がり形状に形成されている。

このセンタピラー３は、図３及び図５に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、サイドフレームアウタパネル３１と、センタピラーアウタパネル３２と、センタピラーインナパネル３３とを、車幅方向外側からこの順番で接合して構成している。

サイドフレームアウタパネル３１は、図３及び図５に示すように、自動車１の外観意匠面をなすパネル部材であって、その下端がサイドシル４における車幅方向外側の側面（後述するアウタ側面部４１３）に接合されている。

センタピラーアウタパネル３２は、図３及び図５に示すように、車両上下方向に延びるパネル部材であって、センタピラーインナパネル３３とで車両上下方向に延びる閉断面形状をなすように形成されている。

なお、センタピラーアウタパネル３２は、サイドフレームアウタパネル３１の下端よりも車両上方において、その下端がサイドシル４の側面（アウタ側面部４１３）に接合されている。

センタピラーインナパネル３３は、図３及び図５に示すように、車両上下方向に延びるパネル部材であって、センタピラーアウタパネル３２とで車両上下方向に延びる閉断面形状をなすように形成されている。このセンタピラーインナパネル３３には、側面視において、サイドシル４の上方に位置する部分を所定の大きさで開口した開口部Ｓが形成されている。

また、左右一対のサイドシル４は、図５から図７に示すように、センタピラーインナパネル３３を挟んで、車幅方向外側に位置して車両前後方向に延びるサイドシルアウタパネル４１と、車幅方向内側に位置して車両前後方向に延びるサイドシルインナパネル４２とで構成されている。

サイドシルアウタパネル４１は、図５から図７に示すように、車幅方向に沿った縦断面形状が車幅方向外側へ突出した断面略ハット状であって、センタピラーインナパネル３３とで断面略矩形の閉断面形状をなすように形成されている。

具体的には、サイドシルアウタパネル４１は、図５から図７に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、センタピラーインナパネル３３の下端に接合されるアウタ下側フランジ部４１１、サイドシルアウタパネル４１の下面をなすアウタ下面部４１２と、サイドシルアウタパネル４１の側面をなすアウタ側面部４１３と、サイドシルアウタパネル４１の上面をなすアウタ上面部４１４と、センタピラーインナパネル３３に接合されるアウタ上側フランジ部４１５とで一体形成されている。

アウタ下側フランジ部４１１は、図５から図７に示すように、車幅方向に厚みを有するとともに、センタピラーインナパネル３３と対向する部分がセンタピラーインナパネル３３の下端に沿う形状に形成されている。
アウタ下面部４１２は、図５から図７に示すように、アウタ下面フランジ部４１１の上縁から車幅方向外側、かつ僅かに車両上方へ延設された部分と、当該部分からさらに車幅方向外側、かつ車両上方へ延設された部分とを一体的にした形状に形成されている。

アウタ側面部４１３は、図５から図７に示すように、アウタ下面部４１２における車幅方向外側の縁端から車両上方へ向けて延設されている。
アウタ上面部４１４は、図５から図７に示すように、アウタ側面部４１３の上端から車幅方向内側、かつ車両上方へ延設された部分と、当該部分から車幅方向内側、かつ僅かに車両上方へ延設された部分とを一体的にした形状に形成されている。

なお、アウタ上面部４１４は、詳細な図示を省略するが、車幅方向内側の縁端である内側縁端が、側面視において、車両前後方向に略水平に延びる形状に形成されているものとする。

アウタ上側フランジ部４１５は、図５から図７に示すように、アウタ上面部４１４における車幅方向内側の端部から車両上方へ向けて延設されるとともに、センタピラーインナパネル３３と対向する部分がセンタピラーインナパネル３３に沿う形状に形成されている。

一方、サイドシルインナパネル４２は、図５から図７に示すように、車幅方向に沿った縦断面形状が車幅方向内側へ突出した断面略ハット状であって、センタピラーインナパネル３３とで断面略矩形の閉断面形状をなすように形成されている。

具体的には、サイドシルインナパネル４２は、図５から図７に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、センタピラーインナパネル３３を介してアウタ下側フランジ部４１１に接合されるインナ下側フランジ部４２１と、サイドシルインナパネル４２の下面をなすインナ下面部４２２と、サイドシルインナパネル４２の側面をなすインナ側面部４２３と、サイドシルインナパネル４２の上面をなす上面部４２４と、センタピラーインナパネル３３を介してアウタ上側フランジ部４１５に接合されるインナ上側フランジ部４２５とで一体形成されている。

インナ下側フランジ部４２１は、図５から図７に示すように、車幅方向に厚みを有するとともに、センタピラーインナパネル３３と対向する部分がセンタピラーインナパネル３３の下端に沿う形状に形成されている。
インナ下面部４２２は、図５から図７に示すように、インナ下側フランジ部４２１の上端から車幅方向内側、かつ僅かに車両上方へ向けて延設されている。

インナ側面部４２３は、図５から図７に示すように、インナ下面部４２２における車幅方向内側の縁端から車両上方へ向けて延設されている。なお、インナ側面部４２３は、図３及び図４に示すように、その上端が、車両前後方向に延びる略水平な一直線状になるよう形成されている。

インナ上面部４２４は、図５から図７に示すように、インナ側面部４２３の上端から車幅方向外側、かつ僅かに車両上方へ向けて延設されている。なお、インナ上面部４２４については、後ほど詳述する。
インナ上側フランジ部４２５は、図５から図７に示すように、インナ上面部４２４における車幅方向外側の端部から車両上方へ向けて延設されるとともに、センタピラーインナパネル３３と対向する部分がセンタピラーインナパネル３３に沿う形状に形成されている。

さらに、上述した構成のサイドシル４の内部には、図２、図４、図６、及び図７に示すように、車両前後方向に延びてサイドシル４を補強する前側補強部材１５、及び後側補強部材１６が、サイドシルインナパネル４２に接合されている。

前側補強部材１５は、図２、図４、図６、及び図７に示すように、センタピラー３の下部における前端近傍が接合される部分からサイドシル４の前端に至る車両前後方向の範囲に接合されている。

なお、前側補強部材１５は、インナ上面部４２４に接合される略平板状の部分と、インナ側面部４２３に接合される略平板状の部分とで、車幅方向に沿った縦断面形状が断面略Ｌ字状に形成されている。

一方、後側補強部材１６は、図２及び図４に示すように、センタピラー３の下部における後端近傍が接合される部分よりも僅かに車両前方の位置（後述する第３***部４２７と第４***部４２８との間の位置）からサイドシル４の後端に至る車両前後方向の範囲に接合されている。

なお、後側補強部材１６は、インナ上面部４２４に接合される略平板状の部分と、インナ側面部４２３に接合される略平板状の部分とで、車幅方向に沿った縦断面形状が断面略Ｌ字状に形成されている。

また、フロアパネル６は、図１に示すように、車両上方へ膨出して車両前後方向に延びるトンネル部６ａを、車幅方向略中央に有する形状に形成されている。このフロアパネル６は、車幅方向外側の縁辺がサイドシル４のサイドシルインナパネル４２に接合されている。

さらに、フロアパネル６の下面には、図１及び図５に示すように、前端が車幅方向外側に位置して、車両後方ほど車幅方向内側に位置するように略車両前後方向に延びるフロアフレーム１７が接合されている。なお、フロアフレーム１７は、図４に示すように、車幅方向に沿った縦断面形状が、車両上方が開口した断面略ハット状に形成されている。

また、第１クロスメンバ８は、図１に示すように、ヒンジピラー２とセンタピラー３との間における車両前後方向略中央で、トンネル部６ａを介して左右のサイドシル４を連結するようにフロアパネル６の上面に配置されている。

この第１クロスメンバ８は、図４及び図６に示すように、車両前後方向に沿った縦断面形状が車両上方へ突出した断面略ハット状であって、上面部分である略平板状のメンバ上面部８１と、前面部分である略平板状のメンバ前面部８２と、後面部分である略平板状のメンバ後面部８３とを有している。

メンバ上面部８１は、図３及び図６に示すように、車両上下方向に厚みを有して、車幅方向に延びる略平板状であって、サイドシルインナパネル４２のインナ上面部４２４と略同じ車両上下方向の位置に配置されている。なお、メンバ上面部８１には、前席のシートレール（図示省略）における前端部が締結固定されるものとする。

このメンバ上面部８１における車幅方向外側の縁端には、車幅方向外側へ延設されるとともに、インナ上面部４２４に接する上側接合部８４が形成されている。そして、メンバ上面部８１の上側接合部８４が、インナ上面部４２４を介して前側補強部材１５に接合されている。

メンバ前面部８２は、図３及び図４に示すように、メンバ上面部８１における車両前方側の縁端から略車両下方へ向けて延設されたのち、フロアパネル６の上面に沿うように車両前方へ延設された形状に形成されている。このメンバ前面部８２は、その下端がフロアパネル６に接合されるとともに、車幅方向外側の縁端から車両前方へ延設した前側接合部８５が、インナ側面部４２３を介して前側補強部材１５に接合されている。

メンバ後面部８３は、図３及び図４に示すように、メンバ上面部８１における車両後方側の縁端から略車両下方へ向けて延設されたのち、フロアパネル６の上面に沿うように車両後方へ延設された形状に形成されている。このメンバ後面部８３は、その下端がフロアパネル６に接合されるとともに、車幅方向外側の縁端から車両後方へ延設した後側接合部８６が、インナ側面部４２３を介して前側補強部材１５に接合されている。

第２クロスメンバ９は、図１、図３、及び図４に示すように、センタピラー３における車両前後方向略中央と略同じ車両前後方向の位置でトンネル部６ａを介して左右のサイドシル４を連結するようにフロアパネル６の上面に配置されている。なお、第２クロスメンバ９は、フロアパネル６における車両後方下方へ傾斜した部分に、その下面が接合されている。

この第２クロスメンバ９は、図４に示すように、車両前後方向に沿った縦断面形状が断面略Ｍ字状であって、車両前方側に位置してフロアパネル６に接合される前側フランジ部９１、車両後方側に位置してフロアパネル６に接合される後側フランジ部９２と、前側フランジ部９１と後側フランジ部９２との間に位置する中央フランジ部９３と、前側フランジ部９１と中央フランジ部９３との間で車両上方に突出した前側突部９４と、中央フランジ部９３と後側フランジ部９２との間で車両上方へ向けて突出した後側突部９５とで一体形成されている。

さらに、第２クロスメンバ９は、図１に示すように、車幅方向外側に位置する第１シート取付けブラケット２１を介して、サイドシル４に連結されるとともに、車幅方向内側に位置する第２シート取付けブラケット２２を介してトンネル部６ａに連結されている。

なお、第１シート取付けブラケット２１、及び第２シート取付けブラケット２２は、前席のシートレールにおける後端部が締結固定される部材であって、その詳細は後ほど詳しく説明する。

第３クロスメンバ１０は、図１に示すように、フロアパネル６の後端近傍において、サイドシル４を車幅方向に連結するようにフロアパネル６の上面に配置されている。この第３クロスメンバ１０は、サイドシル４、及びフロアパネル６に接合されている。

第４クロスメンバ１１は、図１に示すように、第３クロスメンバ１０に対して所定間隔だけ車両後方に離間した位置で、リヤサイドフレーム５を車幅方向に連結するようにリヤフロアパネル７の上面に配置されている。この第４クロスメンバ１１は、リヤサイドフレーム５、及びリヤフロアパネル７に接合されている。

また、上述した第１シート取付けブラケット２１は、図２から図５に示すように、車幅方向外側、及び車両下方が開口した略ボックス状であって、車幅方向に沿った縦断面形状が、サイドシル４、及び第２クロスメンバ９とで閉断面形状をなすように形成されている。

この第１シート取付けブラケット２１は、図２から図５に示すように、車両前方に位置する前壁部２１１と、前壁部２１１に対して車両後方で対向する後壁部２１２と、前壁部２１１における車幅方向内側の縁端、及び後壁部２１２における車幅方向内側の縁端を連結する側壁部２１３と、前壁部２１１の上端及び後壁部２１２の上端を連結する上面部２１４と、サイドシル４に接合されるフランジ部２１５とで一体形成されている。

さらに、上面部２１４は、図２、図３、及び図５に示すように、車幅方向内側に位置するとともに、シートレールが取付けられる平面部分である取付け部分２１４ａと、取付け部分２１４ａの車幅方向外側縁端から車幅方向外側、かつ車両下方へ向けて傾斜した傾斜部分２１４ｂと、傾斜部分２１４ｂの下端から車幅方向外側へ延設した段下げ部分２１４ｃとで一体形成されている。

この段下げ部分２１４ｃには、図２、図３、及び図５に示すように、車両前後方向略中央で、略車両上方へ向けて突出するとともに、傾斜部分２１４ｂからフランジ部２１５にかけて車幅方向に延びるビード２１４ｄが形成されている。なお、ビード２１４ｄは、第２クロスメンバ９の中央フランジ部９３に対して、略同じ車両前後方向の位置になるように形成されている。

また、第２シート取付けブラケット２２は、フランジ部がトンネル部６ａに接合される点を除けば、第１シート取付けブラケット２１に対して略左右対称形状であるため、その詳細な説明を省略する。

引き続き、上述した第１プレート取付けブラケット１３、第２プレート取付けブラケット１４、及びサイドシルインナパネル４２について、より詳しく説明する。
まず、スカッフプレート１２が取付けられる第１プレート取付けブラケット１３は、図１及び図２に示すように、第１クロスメンバ８と略同じ車両前後方向の位置において、サイドシルインナパネル４２のインナ上面部４２４に接合されている。

この第１プレート取付けブラケット１３は、図２、図４、及び図６に示すように、車両上方に突出した側面視略ハット状であって、その上面部分にスカッフプレート１２のクリップ１２ａが嵌合する嵌合孔１３ａが開口形成されている。

一方、第２プレート取付けブラケット１４は、図１に示すように、第１プレート取付けブラケット１３よりも車両前方で、かつヒンジピラー２よりも車両後方の位置において、サイドシルインナパネル４２のインナ上面部４２４に接合されている。

この第２プレート取付けブラケット１４は、第１プレート取付けブラケット１３と同様に車両上方に突出した側面視略ハット状であって、その上面部分にスカッフプレート１２のクリップ１２ａが嵌合する嵌合孔が開口形成されている。

また、サイドシルインナパネル４２のインナ上面部４２４は、図２から図７に示すように、インナ側面部４２３の上端から車幅方向外側、かつ僅かに車両上方へ向けて延設された略平板状の平板部４２６と、平板部４２６に対して車両下方に凹設された第１凹設部４２７及び第２凹設部（図示省略）と、平板部４２６に対して車両上方に***した第１***部４２８、第２***部４２９、第３***部４３０、及び第４***部４３１とで一体形成されている。

平板部４２６は、図５から図７に示すように、車幅方向に沿った断面において、車幅方向外側の縁端である外側縁端が、サイドシルアウタパネル４１のアウタ上面部４１４における内側縁端よりも車両下方の位置に位置するように、インナ側面部４２３の上端から延設されている。

第１凹設部４２７は、図２及び図５に示すように、第１プレート取付けブラケット１３の上面部分に対して車両下方で対向する位置に、プレス成形によって凹設されている。なお、第１凹設部４２７は、プレス成形時の影にならない範囲で凹設された形状であって、車幅方向に沿った縦断面形状が、車両上方が長辺となる逆台形状に凹設されている。

より詳しくは、第１凹設部４２７は、図５に示すように、第１プレート取付けブラケット１３、及び第１クロスメンバ８をとおる車幅方向に沿った縦断面において、平板部４２６の外側縁端から車幅方向外側、かつ僅かに車両下方へ向けて延設されるとともに、平板部４２６とインナ上側フランジ部４２５とを連結する形状に形成されている。

換言すると、インナ上面部４２４は、第１プレート取付けブラケット１３、及び第１クロスメンバ８をとおる車幅方向に沿った縦断面における断面形状が、アウタ上面部４１４の内側縁端よりも車両下方の位置に、その外側縁端が位置する断面形状に形成されている。

また、第２凹設部（図示省略）は、第２プレート取付けブラケット１４の上面部分に対して車両下方で対向する位置に、プレス成形によって凹設されている。この第２凹設部は、第１凹設部４２７と同様の構成のため、その詳細な説明を省略する。

また、第１***部４２８、第２***部４２９、第３***部４３０、及び第４***部４３１は、図２及び図３に示すように、いずれもインナ上面部４２４における車幅方向内側の縁端である内側縁端から車幅方向外側へ所定間隔だけ離間した位置から、平板部４２６とインナ上側フランジ部４２５とを連結するように***している。

この第１***部４２８、第２***部４２９、第３***部４３０、及び第４***部４３１は、図２及び図３に示すように、いずれも車幅方向内側が短辺となる平面視略台形状であって、車幅方向内側、及び車幅方向外側における車両前後方向の長さが略同じ平面視略矩形の中央傾斜部分と、中央傾斜部分の前縁と平板部４２６とを連結する平面視略三角形の前側傾斜部分と、中央傾斜部分の後縁と平板部４２６とを連結する平面視略三角形の後側傾斜部分とで構成されている。

より詳しくは、第１***部４２８は、図３、図４、及び図７に示すように、センタピラー３の下部における前端近傍と略同じ車両前後方向の位置において、車幅方向内側が短辺となる平面視略台形状に形成されている。

この第１***部４２８の中央傾斜部分４２８ａは、図７に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、アウタ上面部４１４の内側縁端と略同じ車両上下方向の位置に、その外側縁端が位置するように、平板部４２６の外縁から車幅方向外側、かつ車両上方へ向けて傾斜した形状に形成されている。

第２***部４２９は、図３、図４、図５に示すように、センタピラー３の下部における車両前後方向略中央近傍、換言すると第２クロスメンバ９と略同じ車両前後方向の位置において、車幅方向内側が短辺となる平面視略台形状に形成されている。

なお、第２***部４２９の中央傾斜部分４２９ａは、図３及び図４に示すように、その車幅方向内側の位置が、第１***部４２８の中央傾斜部分４２８ａにおける車幅方向内側の位置よりも僅かに車幅方向外側に位置するとともに、車両前後方向の長さが、第１***部４２８の中央傾斜部分４２８ａにおける車両前後方向の長さより短い長さに形成されている。

さらに、第２***部４２９の中央傾斜部分４２９ａは、図５に示すように、第２クロスメンバ９をとおる車幅方向に沿った縦断面において、アウタ上面部４１４の内側縁端と略同じ車両上下方向の位置に、その外側縁端が位置するように、平板部４２６の外縁から車幅方向外側、かつ車両上方へ向けて傾斜した形状に形成されている。

第３***部４３０は、図２から図４に示すように、第２***部４２９に対して僅かに車両後方側に離間した車両前後方向の位置において、第２***部４２９と略同等の大きさの平面視略台形状に形成されている。

この第３***部４３０の中央傾斜部分４３０ａは、第２***部４２９の中央傾斜部分４２９ａと同様に、車幅方向に沿った縦断面において、アウタ上面部４１４の内側縁端と略同じ車両上下方向の位置に、その外側縁端が位置するように、平板部４２６の外縁から車幅方向外側、かつ車両上方へ向けて傾斜した形状に形成されている。

第４***部４３１は、図２から図４に示すように、センタピラー３の下部における後端近傍と略同じ車両前後方向の位置において、第１***部４２８と略同等の大きさの平面視略台形状に形成されている。

この第４***部４３１の中央傾斜部分４３１ａは、第１***部４２８の中央傾斜部分４２８ａと同様に、車幅方向に沿った縦断面において、アウタ上面部４１４の内側縁端と略同じ車両上下方向の位置に、その外側縁端が位置するように、平板部４２６の外縁から車幅方向外側、かつ車両上方へ向けて傾斜した形状に形成されている。

このような構成によってサイドシルインナパネル４２は、図４に示すように、側面視において、インナ側面部４２３とインナ上面部４２４との角部となる境界線が車両前後方向へ略水平に延びる一直線状になるように形成されているのに対して、インナ上面部４２４とインナ上側フランジ部４２５との角部となる境界線が凹凸形状の稜線をなしている。

以上のような構成の自動車１の側部車体構造は、スカッフプレート１２を装着するための第１プレート取付けブラケット１３をサイドシル４に設けた場合であっても、センタピラー３の近傍における荷重伝達効率の低下を抑制することができる。

具体的には、センタピラー３の近傍において、インナ上面部４２４の外側縁端とアウタ上面部４１４の内側縁端とが略同じ車両上下方向の位置に位置するため、自動車１の側部車体構造は、センタピラー３の近傍に側突荷重が加わった際、サイドシルアウタパネル４１からサイドシルインナパネル４２へ側突荷重を効率よく伝達することができる。

このため、センタピラー３よりも車両前方におけるインナ上面部４２４に第１プレート取付けブラケット１３を設けた場合であっても、自動車１の側部車体構造は、センタピラー３の近傍における側突荷重の荷重伝達効率が低下することを抑制できる。

さらに、自動車１の側部車体構造は、センタピラー３の近傍における縦断面積を大きく確保できるため、センタピラー３近傍におけるサイドシル４の剛性を向上することができる。このため、自動車１の側部車体構造は、車両前方からの衝突荷重である前突荷重、または車両後方からの衝突荷重である後突荷重に対する荷重伝達効率の低下を抑制することができる。

従って、自動車１の側部車体構造は、スカッフプレート１２を装着するための第１プレート取付けブラケット１３をサイドシル４に設けた場合であっても、センタピラー３の近傍における荷重伝達効率の低下を抑制することができる。

また、第１プレート取付けブラケット１３に対して車両下方で対向するインナ上面部４２４に、車両下方へ向けて凹設した第１凹設部４２７を備えたことにより、自動車１の側部車体構造は、スカッフプレート１２のクリップ１２ａと、サイドシルインナパネル４２のインナ上面部４２４との間に所望される隙間を容易に確保することができる。

このため、自動車１の側部車体構造は、第１凹設部４２７以外のインナ上面部４２４、すなわち平板部４２６の外側縁端を、アウタ上面部４１４の内側縁端により近接することができるとともに、その車両前後方向の長さを長く確保することができる。

これにより、自動車１の側部車体構造は、第１クロスメンバ８の近傍に側突荷重が加わった際、サイドシルアウタパネル４１からサイドシルインナパネル４２への荷重伝達効率が低下することを抑制できる。

加えて、自動車１の側部車体構造は、車幅方向に沿った縦断面におけるサイドシル４の断面積を第１凹設部４２７によって大きく確保できるため、前突荷重または後突荷重に対するサイドシル４の剛性をより向上することができる。

従って、自動車１の側部車体構造は、インナ上面部４２４に設けた第１凹設部４２７により、センタピラー３の近傍における荷重伝達効率の低下と、第１クロスメンバ８の近傍における荷重伝達効率の低下とを両立して抑制することができる。

また、インナ上面部４２４が、側面視において、車両前後方向に略水平に延びる内側縁端を有する形状に形成され、インナ上面部４２４における第１***部４２８、第２***部４２９、第３***部４３０、及び第４***部４３１の頂部が、車幅方向に沿った縦断面において、アウタ上面部４１４の内側縁端と略同じ車両上下方向の位置に位置することにより、自動車１の側部車体構造は、より高い車両上下方向の位置でセンタピラー３を車幅方向内側から支持できるため、側突荷重に対するセンタピラー３の支持剛性を向上することができる。

このため、自動車１の側部車体構造は、センタピラー３の近傍における荷重伝達効率の低下を抑制できるとともに、側突時におけるセンタピラー３の倒れを抑制することができる。

また、サイドシル４の内部に、インナ上面部４２４、及びインナ側面部４２３に接合された前側補強部材１５を備えたことにより、自動車１の側部車体構造は、センタピラー３近傍から第１クロスメンバ８に至る車両前後方向の範囲において、サイドシルインナパネル４２の剛性をより向上させることができる。

これにより、自動車１の側部車体構造は、アウタ上面部４１４の内側縁端とインナ上面部４２４の外側縁端とが車両上下方向の位置で略一致しない車両前後方向の範囲における荷重伝達効率を向上することができる。このため、自動車１の側部車体構造は、車幅方向の一方からサイドシルインナパネル４２に加わった側突荷重を車幅方向の他方へ向けて確実に伝達することができる。

次に、上述した実施例1における自動車１の側部車体構造に対して、サイドシル４のサイドシルインナパネル４２の形状、及び第１シート取付けブラケット２１の形状が異なる自動車１の側部車体構造を実施例２として、図８から図１２を用いて詳述する。

なお、図８は実施例２におけるサイドシル４の要部外観斜視図を示し、図９は実施例２におけるサイドシル４の要部平面図を示し、図１０は図９中のＥ−Ｅ矢視における側面図を示し、図１１は図９中のＦ−Ｆ矢視断面図を示し、図１２は図９中のＧ−Ｇ矢視断面図を示している。
また、実施例１と同じ構成は、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。

まず、サイドシル４のサイドシルインナパネル４２は、上述した実施例１と同様に、インナ下側フランジ部４２１と、インナ下面部４２２と、インナ側面部４２３と、インナ上面部４２４と、インナ上側フランジ部４２５とで一体形成されている。
そして、実施例２におけるサイドシルインナパネル４２のインナ側面部４２３は、実施例１が略平板状に形成されているのに対して、車幅方向にオフセットした段付き形状に形成されている。

より詳しくは、インナ側面部４２３は、図８から図１２に示すように、フロアパネル６が接合される車両下方の部分である下方部分４２３ａと、下端に対して上端が車幅方向外側に位置するように傾斜した傾斜部分４２３ｂと、下方部分４２３ａよりも車幅方向内側に位置する上方部分４２３ｃとが、車両下方からこの順番で配置された段付き形状に一体形成されている。

なお、インナ側面部４２３は、図１０に示すように、側面視において、車両前方から第４***部４３１にかけて下方部分４２３ａの上端が車両前後方向に延びる略直線状になすよう形成され、第４***部４３１の前端近傍から車両後方へ向かうほど、下方部分４２３ａの上端が徐々に車両下方へ向かうように形成されている。そして、インナ側面部４２３は、第４***部４３１よりも車両後方において、下方部分４２３ａに上方部分４２３ｃが合流した略平板状に形成されている。

下方部分４２３ａは、図１１及び図１２に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、インナ下面部４２２における車幅方向内側の縁端から車両上方、かつ僅かに車幅方向外側へ向けて延設されている。この下方部分４２３ａは、図１２に示すように、車両上下方向において、第１シート取付けブラケット２１の段下げ部分２１４ｃよりも僅かに車両上方の位置まで延設されている。

傾斜部分４２３ｂは、図１１及び図１２に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、下方部分４２３ａの上端から車両上方、かつ車幅方向外側へ向けて延設されている。
上方部分４２３ｃは、図１１及び図１２に示すように、傾斜部分４２３ｂの上端から車両上方、かつ僅かに車幅方向外側へ向けて延設され、その上端がインナ上面部４２４における車幅方向内側の縁端に連結されている。

このような構成のサイドシルインナパネル４２には、上述した実施例１と同様に、図８から図１２に示すように、フロアパネル６、前側補強部材１５、後側補強部材（図示省略）、第１クロスメンバ８、及び第１シート取付けブラケット２１が接合されている。

前側補強部材１５、及び後側補強部材は、図８及び図１１に示すように、実施例１と同様、車幅方向に沿った縦断面形状が断面略Ｌ字状であって、インナ上面部４２４、及びインナ側面部４２３の上方部分４２３ｃに接合されている。

また、第１クロスメンバ８は、図８から図１１に示すように、メンバ上面部８１の上側接合部８４が、インナ上面部４２４を介して前側補強部材１５に接合されている。さらに、第１クロスメンバ８は、メンバ前面部８２の前側接合部８５、及びメンバ後面部８３の後側接合部８６が、インナ側面部４２３の上方部分４２３ｃを介して前側補強部材１５に接合されている。

また、第１シート取付けブラケット２１は、実施例１の第１シート取付けブラケット２１に対して、フランジ部、及び段下げ部分２１４ｃのビードの形状が異なる。
具体的には、第１シート取付けブラケット２１は、図８から図１０に示すように、前壁部２１１と、後壁部２１２と、側壁部２１３と、上面部２１４と、前壁部２１１における車幅方向外側の縁端から車両前方へ延設した前方フランジ部２１６と、後壁部２１２における車幅方向外側の縁端から車両後方へ延設した後方フランジ部２１７とで一体形成されている。

さらに、上面部２１４は、図９、図１０、及び図１２に示すように、実施例１と同様に、取付け部分２１４ａと、傾斜部分２１４ｂと、傾斜部分２１４ｂの下端から車幅方向外側へ延設した段下げ部分２１４ｃとで一体形成されている。なお、段下げ部分２１４ｃの車幅方向外側の縁端は、サイドシルインナパネル４２の下方部分４２３ａに沿うように車両上方へ向けて僅かに折り返している。

加えて、段下げ部分２１４ｃには、図１０に示すように、側面視において、第２クロスメンバ９の中央フランジ部９３からサイドシルインナパネル４２の第２***部４２７へ向かう仮想線に沿うように、略車両上方へ向けて突設されたビード２１４ｅが形成されている。

このビード２１４ｅは、図９及び図１２に示すように、傾斜部分２１４ｂから車幅方向外側へ向かうほど車両前後方向の長さが短くなるとともに、段下げ部分２１４ｃからの車両上下方向の長さが短くなる略三角錐形状に形成されている。

なお、ビード２１４ｅは、図１２に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、車幅方向外側の頂部が、段下げ部分２１４ｃにおける車幅方向外側の縁端と略一致するように形成されている。換言すると、ビード２１４ｅは、車両正面視において、傾斜部分２１４ｂの上端から段下げ部分２１４ｃにおける車幅方向外側の縁端へ延びる稜線を有する正面視略三角形状に形成されている。

このような構成の第１シート取付けブラケット２１は、図１０に示すように、前方フランジ部２１６がインナ側面部４２３の下方部分４２３ａに接合され、後方フランジ部２１７がインナ側面部４２３の下方部分４２３ａに接合されている。

以上のような構成の自動車１の側部車体構造は、上述した実施例1と同様に、スカッフプレート１２を装着するための第１プレート取付けブラケット１３をサイドシル４に設けた場合であっても、センタピラー３の近傍における荷重伝達効率の低下を抑制することができる。

また、サイドシルインナパネル４２のインナ側面部４２３が、下方部分４２３ａと、下方部分４２３ａに対して車両上方、かつ車幅方向外側にオフセットした上方部分４２３ｃとを備え、第１クロスメンバ８のメンバ上面部８１が、インナ上面部４２４を介して前側補強部材１５に接合され、第１クロスメンバ８のメンバ前面部８２、及びメンバ後面部８３が、インナ側面部４２３の上方部分４２３ｃを介して前側補強部材１５に接合されたことにより、自動車１の側部車体構造は、サイドシル４の軽量化と、側突荷重に対する荷重伝達効率の低下の抑制とを両立することができる。

具体的には、サイドシルインナパネル４２のインナ側面部４２３が、車幅方向でオフセットした下方部分４２３ａ、及び上方部分４２３ｃで構成されたことにより、自動車１の側部車体構造は、略平板状のインナ側面部４２３を有するサイドシル４の重量に比べて、サイドシル４の重量を低減することができる。

さらに、第１クロスメンバ８のメンバ上面部８１、メンバ前面部８２、及びメンバ後面部８３が、前側補強部材１５に接合されるため、自動車１の側部車体構造は、第１クロスメンバ８とサイドシルインナパネル４２との接合強度をより向上することができる。
これにより、自動車１の側部車体構造は、アウタ上面部４１４の内側縁端とインナ上面部４２４の外側縁端とが車両上下方向の位置で略一致しない第１クロスメンバ８近傍において、側突荷重に対する荷重伝達効率をより向上することができる。

このため、自動車１の側部車体構造は、車幅方向の一方からサイドシルインナパネル４２に加わった側突荷重を、第１クロスメンバ８を介して車幅方向の他方へ向けてより確実に伝達することができる。
従って、自動車１の側部車体構造は、サイドシル４の軽量化と、側突荷重に対する荷重伝達効率の低下の抑制とを両立することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明のクロスメンバは、実施形態の第１クロスメンバ８に対応し、
以下同様に、
プレート取付けブラケットは、第１プレート取付けブラケット１３に対応し、
凹設部分は、第１凹設部４２７に対応し、
***部は、第１***部４２８、第２***部４２９、第３***部４３０、及び第４***部４３１に対応し、
補強部材は、前側補強部材１５に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、車幅方向略中央にトンネル部６ａを有するフロアパネル６としたが、これに限定せず、トンネル部を備えていないフロアパネルであってもよい。
また、車両前後方向に沿った縦断面形状が断面略Ｍ字状の第２クロスメンバ９としたが、これに限定せず、第１クロスメンバ８と同様に、車両上方に突出した断面略ハット状の第２クロスメンバであってもよい。

また、第１シート取付けブラケット２１を介して、第２クロスメンバ９をサイドシル４に連結した構成としたが、これに限定せず、第２クロスメンバ９をサイドシル４に直接的に接合させた構成としてもよい。

また、前側補強部材１５、及び後側補強部材１６を内部に備えたサイドシル４としたが、これに限定せず、別の実施形態におけるサイドシル４の内部構成の外観斜視図を示す図１３のように、前側補強部材１５、及び後側補強部材１６に加えて、センタピラーインナパネル３３とサイドシルインナパネル４２とで構成される内部空間を車両前後方向に所定間隔を隔てて区切る第１節部材２３、第２節部材２４、第３節部材２５、及び第４節部材２６とを内部に備えたサイドシル４としてもよい。

より詳しくは、第１節部材２３は、図１３に示すように、サイドシルインナパネル４２の第１***部４２６と略同じ車両前後方向の位置に配置されるともに、インナ側面部４２３、及び第１***部４２６の中央傾斜部分４２８ａに接合されている。

第２節部材２４は、図１３に示すように、第２クロスメンバ９の前端と略同じ車両前後方向の位置に配置されている。この第２節部材２４は、インナ側面部４２３を介して第１シート取付けブラケット２１のフランジ部２１５に接合されるとともに、インナ上面部４２４の平板部４２６に接合されている。

第３節部材２５は、図１３に示すように、サイドシルインナパネル４２の第２***部４２７と第３***部４２８との間に配置されている。この第３節部材２５は、インナ側面部４２３を介して第１シート取付けブラケット２１のフランジ部２１５に接合されるとともに、第２***部４２７と第３***部４２８との間の平板部４２６に接合されている。

第４節部材２６は、図１３に示すように、サイドシルインナパネル４２の第４***部４２９と略同じ車両前後方向の位置に配置されるとともに、インナ側面部４２３、及び第４***部４２９の中央傾斜部分４３１ａに接合されている。

このような節部材をサイドシル４の内部に備えることで、自動車１の側部車体構造は、スカッフプレート１２を装着するための第１プレート取付けブラケット１３をサイドシル４に設けた場合であっても、センタピラー３の近傍における荷重伝達効率の低下をさらに抑制することができる。

また、センタピラー３をとおる車幅方向に沿った縦断面において、アウタ上面部４１４の内側縁端と略同じ車両上下方向の位置に、第１***部４２８、第２***部４２９、第３***部４３０、及び第４***部４３１の頂部が位置する構成としたが、これに限定せず、外側縁端がアウタ上面部４１４の内側縁端と略同じ車両上下方向の位置に位置する形状であれば、適宜の形状としてもよい。

例えば、第１***部４２８から第４***部４３１に至る範囲を一体的に***させるとともに、その頂部がアウタ上面部４１４の内側縁端と略同じ車両上下方向の位置に位置する形状に形成された１つの***部としてもよい。

あるいは、別の実施形態におけるサイドシル４の側面図を示す図１４のように、側面視において、第１クロスメンバ８からセンタピラー３にかけて略直線的に延びる外側縁端を有する略平板状の平板部で構成されたインナ上面部４３５としてもよい。なお、この場合、前側補強部材１５、及び後側補強部材１６は、サイドシル４の断面形状に応じて断面形状に形成されているものとする。

より詳しくは、第１クロスメンバ８をとおる車幅方向に沿った縦断面において、インナ上面部４３５は、図１４中のＨ−Ｈ矢視断面を示す図１５（ａ）のように、アウタ上面部４１４の内側縁端よりも車両下方の位置に外側縁端が位置するように、インナ側面部４２３の上端からアウタ上面部４１４の内側縁端へ向けて延設されている。

一方、センタピラー３をとおる車幅方向に沿った縦断面において、インナ上面部４３５は、図１４中のＩ−Ｉ矢視断面を示す図１５（ｂ）のように、アウタ上面部４１４の内側縁端と略同じ車両上下方向の位置に外側縁端が位置するように、インナ側面部４２３の上端からアウタ上面部４１４の内側縁端へ向けて延設されている。

そして、第１クロスメンバ８をとおる車幅方向に沿った縦断面形状と、センタピラー３をとおる車幅方向に沿った縦断面形状とを、車両前後方向で滑らかに繋ぐようにして略平板状のインナ上面部４３５が形成されている。

これにより、自動車１の側部車体構造は、例えば、車両上下方向に凹設、及び***によって形成された凹凸形状の外側縁端を有するインナ上面部４２４に比べて、前突荷重または後突荷重を効率よく伝達することができる。

このため、自動車１の側部車体構造は、スカッフプレート１２を装着するための第１プレート取付けブラケット１３をサイドシル４に設けた場合であっても、センタピラー３の近傍における荷重伝達効率の低下をより抑制することができる。

１…自動車
３…センタピラー
４…サイドシル
８…第１クロスメンバ
１２…スカッフプレート
１３…第１プレート取付けブラケット
１５…前側補強部材
４１…サイドシルアウタパネル
４２…サイドシルインナパネル
８１…メンバ上面部
８２…メンバ前面部
８３…メンバ後面部
４１４…アウタ上面部
４２３…インナ側面部
４２３ａ…下方部分
４２３ｃ…上方部分
４２４…インナ上面部
４２７…第１凹設部
４２８…第１***部
４２９…第２***部
４３０…第３***部
４３１…第４***部
４３５…インナ上面部

Claims (6)

1. 自動車の車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、
   該サイドシルに下端が接合されるとともに、略車両上方に延びる左右一対のセンタピラーと、
   前記センタピラーよりも車両前方における左右のサイドシルを連結するクロスメンバとを備えた自動車の側部車体構造であって、
   前記サイドシルが、
   車幅方向外側へ突出した断面略ハット状のサイドシルアウタパネルと、
   該サイドシルアウタパネルに対して車幅方向内側に位置するとともに、車幅方向内側へ突出した断面略ハット状のサイドシルインナパネルとで構成され、
   前記サイドシルアウタパネルの上面部分をアウタ上面部とし、前記サイドシルインナパネルの上面部分をインナ上面部とし、
   前記アウタ上面部、及び前記インナ上面部において、車幅方向外側の縁端を外側縁端とし、車幅方向内側の縁端を内側縁端として、
   前記インナ上面部に、
   スカッフプレートが取付けられるプレート取付けブラケットが前記クロスメンバと略同じ車両前後方向の位置に接合されるとともに、前記クロスメンバの上面部分であるメンバ上面部が接合され、
   車幅方向に沿った縦断面における前記インナ上面部の断面形状が、
   前記クロスメンバをとおる縦断面において、前記アウタ上面部の内側縁端よりも車両下方の位置に外側縁端が位置する断面形状に形成されるとともに、前記センタピラーをとおる縦断面において、前記アウタ上面部の内側縁端と略同じ車両上下方向の位置に外側縁端が位置する断面形状に形成された
   自動車の側部車体構造。
2. 前記プレート取付けブラケットに対して車両下方で対向する前記インナ上面部に、車両下方へ向けて凹設した凹設部分を備えた
   請求項１に記載の自動車の側部車体構造。
3. 前記インナ上面部が、
   側面視において、車両前後方向に略水平に延びる内側縁端を有する形状に形成され、
   前記インナ上面部に、
   車両上方へ向けて***した***部を備え、
   該***部の頂部が、
   前記センタピラーをとおる車幅方向に沿った縦断面において、前記アウタ上面部の内側縁端と略同じ車両上下方向の位置に位置するものである
   請求項１または請求項２に記載の自動車の側部車体構造。
4. 前記インナ上面部が、
   側面視において、前記クロスメンバから前記センタピラーにかけて略直線的に延びる外側縁端を有する略平板状に形成された
   請求項１に記載の自動車の側部車体構造。
5. 前記サイドシルインナパネルにおいて、前記インナ上面部の内側縁端から車両下方へ延設された部分をインナ側面部として、
   前記サイドシルの内部に、
   前記センタピラー近傍から少なくとも前記クロスメンバに至る車両前後方向の長さを有するとともに、前記サイドシルインナパネルの前記インナ上面部、及び前記インナ側面部に接合された補強部材を備えた
   請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の自動車の側部車体構造。
6. 前記サイドシルインナパネルの前記インナ側面部が、
   車両下方側の部分である下方部分と、
   該下方部分に対して車両上方、かつ車幅方向外側にオフセットした位置に配置された上方部分とを備え、
   前記クロスメンバが、
   前記メンバ上面部における車両前前方側の縁端から車両略下方へ延設されたメンバ前面部と、
   前記メンバ上面部における車両後方側の縁端から車両略下方へ延設されたメンバ後面部とを備え、
   前記補強部材が、
   前記インナ上面部、及び前記インナ側面部の前記上方部分に接合され、
   前記クロスメンバの前記メンバ上面部が、
   前記インナ上面部を介して前記補強部材に接合され、
   前記クロスメンバの前記メンバ前面部、及び前記メンバ後面部が、
   前記インナ側面部の前記上方部分を介して前記補強部材に接合された
   請求項５に記載の自動車の側部車体構造。

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