以下に、本願発明を具体化した実施形態について、農作業用トラクタを図面に基づき説明する。図1〜図6に示す如く、トラクタ1の走行機体2は、走行部としての左右一対の走行クローラ3で支持されている。走行機体2の前部にディーゼルエンジン5(以下、単にエンジンという)を搭載し、走行クローラ3をエンジン5で駆動することによって、トラクタ1が前後進走行するように構成されている。エンジン5はボンネット6にて覆われている。走行機体2の上面にはキャビン7が設置される。該キャビン7の内部には、操縦座席8と、走行クローラ3を操向操作する操縦ハンドル9とが配置されている。キャビン7の左右外側には、オペレータが乗降するステップ10が設けられている。キャビン7の左右側方下側に、エンジン5に燃料を供給する燃料タンク11が設けられており、燃料タンク11は左右のリヤフェンダー21によって覆われている。キャビン7の左側方には、燃料タンク11前方に電力供給するバッテリ817が設けられており、燃料タンク11と共に左のリヤフェンダー21によって覆われている。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings for a farm tractor. As shown in FIGS. 1 to 6, the traveling machine body 2 of the tractor 1 is supported by a pair of left and right traveling crawlers 3 as traveling portions. A diesel engine 5 (hereinafter simply referred to as an engine) is mounted on the front of the traveling machine body 2, and the traveling crawler 3 is driven by the engine 5 so that the tractor 1 travels forward and backward. The engine 5 is covered with a bonnet 6. A cabin 7 is installed on the upper surface of the traveling machine body 2. Inside the cabin 7, a steering seat 8 and a steering handle 9 for steering the traveling crawler 3 are arranged. Steps 10 on which the operator gets on and off are provided on the left and right outer sides of the cabin 7. A fuel tank 11 for supplying fuel to the engine 5 is provided below the left and right sides of the cabin 7. The fuel tank 11 is covered with left and right rear fenders 21. A battery 817 that supplies power to the front of the fuel tank 11 is provided on the left side of the cabin 7, and is covered with the left rear fender 21 together with the fuel tank 11.
走行機体2は、前バンパー12及び旋回用ミッションケース(ドライブアクスル)13を有するエンジンフレーム14と、エンジンフレーム14の後部に着脱自在に固定した左右の機体フレーム15とにより構成されている。旋回用ミッションケース13の左右両端側から外向きに、車軸16を回転可能に突出させており、車軸16を覆う車軸ケース90を旋回用ミッションケース13の左右両側面に設けている。旋回用ミッションケース13の左右両端側に車軸16を介して駆動スプロケット62を取り付けている。機体フレーム15の後部は、エンジン5からの回転動力を適宜変速して駆動スプロケット62に伝達するための直進用ミッションケース17と連結している。
The traveling machine body 2 includes an engine frame 14 having a front bumper 12 and a turning mission case (drive axle) 13, and left and right machine frame 15 detachably fixed to a rear portion of the engine frame 14. The axle 16 is rotatably projected outwardly from the left and right ends of the turning mission case 13, and axle cases 90 covering the axle 16 are provided on both the left and right sides of the turning mission case 13. Drive sprockets 62 are attached to the left and right ends of the turning mission case 13 via axles 16. The rear portion of the body frame 15 is connected to a straight transmission case 17 for appropriately shifting the rotational power from the engine 5 and transmitting it to the drive sprocket 62.
図1〜図4に示す如く、走行機体2の下面側に左右のトラックフレーム61を配置する。トラックフレーム61は前後方向に延設されて左右一対設けられて、エンジンフレーム14及び機体フレーム15の両外側に位置している。左右のトラックフレーム61は左右方向に延設するロアフレーム67によりエンジンフレーム14及び機体フレーム15と連結される。左右のトラックフレーム61それぞれの前端は、旋回用ミッションケース13の左右両側面に設けた車軸ケース90と連結している。左右のトラックフレーム61それぞれの外側には、オペレータが乗降するステップ10aが設けられている。
As shown in FIGS. 1 to 4, left and right track frames 61 are arranged on the lower surface side of the traveling machine body 2. The track frame 61 extends in the front-rear direction and is provided in a pair of left and right sides, and is positioned on both outer sides of the engine frame 14 and the body frame 15. The left and right track frames 61 are connected to the engine frame 14 and the body frame 15 by a lower frame 67 extending in the left-right direction. The front ends of the left and right track frames 61 are connected to axle cases 90 provided on both left and right sides of the turning mission case 13. On the outside of each of the left and right track frames 61, a step 10a on which the operator gets on and off is provided.
ロアフレーム67の左右中央部は、連結ブラケット72を介して、エンジンフレーム14の後部側面に固設されている。左右のトラックフレーム61の前後中途部分に、左右方向に延設させた梁フレーム68の左右両端が連結されている。また、梁フレーム68の中央は、前後方向に設けた補強フレーム70を介してロアフレーム67中央と連結されている。左右のトラックフレーム61後部で内方向に突設したリヤビーム73を、直進用ミッションケース17の左右側面に固設したリヤハウジング74に連結して、トラックフレーム61後部を直進用ミッションケース17左右側面で固定させる。
The left and right central portions of the lower frame 67 are fixed to the rear side surface of the engine frame 14 via a connection bracket 72. The left and right ends of a beam frame 68 extending in the left-right direction are connected to the middle part of the left and right track frames 61 in the front-rear direction. The center of the beam frame 68 is connected to the center of the lower frame 67 via a reinforcing frame 70 provided in the front-rear direction. Rear beams 73 projecting inward at the rear of the left and right track frames 61 are connected to rear housings 74 fixed to the left and right side surfaces of the straight traveling mission case 17 so that the rear part of the track frame 61 is connected to the left and right side surfaces of the transmission case 17. Fix it.
トラックフレーム61には、走行クローラ3にエンジン5の動力を伝える駆動スプロケット62と、走行クローラ3のテンションを維持するテンションローラ63と、走行クローラ3の接地側を接地状態に保持する複数のトラックローラ64と、走行クローラ3の非接地側を保持する中間ローラ65とを設けている。駆動スプロケット62によって走行クローラ3の前側を支持し、テンションローラ63によって走行クローラ3の後側を支持し、トラックローラ64によって走行クローラ3の接地側を支持し、中間ローラ65によって走行クローラ3の非接地側を支持する。テンションローラ63はトラックフレーム61の後端より後方に伸縮可能に構成したテンションフレーム69の後端に回転自在に支持される。トラックローラ64はトラックフレーム61の下部に前後揺動自在に支持したイコライザフレーム71の前後に回転自在に支持される。
The track frame 61 includes a drive sprocket 62 that transmits the power of the engine 5 to the traveling crawler 3, a tension roller 63 that maintains the tension of the traveling crawler 3, and a plurality of track rollers that hold the ground side of the traveling crawler 3 in a grounded state. 64 and an intermediate roller 65 that holds the non-grounding side of the traveling crawler 3. The driving sprocket 62 supports the front side of the traveling crawler 3, the tension roller 63 supports the rear side of the traveling crawler 3, the track roller 64 supports the grounding side of the traveling crawler 3, and the intermediate roller 65 supports the non-traveling crawler 3. Support the ground side. The tension roller 63 is rotatably supported by a rear end of a tension frame 69 configured to be extendable and retractable rearward from the rear end of the track frame 61. The track roller 64 is rotatably supported on the front and back of an equalizer frame 71 supported on the lower part of the track frame 61 so as to be swingable back and forth.
また、トラクタ1の前部にはフロントドーザ80を装着可能に構成している。左右一対のドーザブラケット81が、エンジンフレーム14の前部側面と車軸ケース90とロアフレーム67に固定されており、フロントドーザ80の平面視U字状(コ字状)の支持アーム83が左右のドーザブラケット81の外側(機外側)に着脱可能に枢支される。左右ドーザブラケット81は、前端内側(機内側)が左右エンジンフレーム14側面に連結されており、後端下側がロアフレーム67中途部の上面に連結されており、中途部が車軸ケース90中途部を上下で狭持するように連結されている。ドーザブラケット81は、エンジンフレーム14と車軸ケース90とロアフレーム67の3体に強固に固定されることで、フロントドーザ80による重作業に耐えられる強度を確保できる。
Further, a front dozer 80 can be mounted on the front portion of the tractor 1. A pair of left and right dozer brackets 81 are fixed to the front side surface of the engine frame 14, the axle case 90, and the lower frame 67, and a U-shaped (U-shaped) support arm 83 of the front dozer 80 in the plan view is The dozer bracket 81 is pivotally supported so as to be detachable on the outside (machine outside). The left and right dozer brackets 81 have a front end inside (machine inside) connected to the side surfaces of the left and right engine frames 14, a rear end lower side connected to the upper surface of a middle part of the lower frame 67, and a midway part in the middle of the axle case 90. It is connected so that it can be held up and down. The dozer bracket 81 can be secured to the three bodies of the engine frame 14, the axle case 90, and the lower frame 67, thereby ensuring the strength to withstand heavy work by the front dozer 80.
直進用ミッションケース17の後部には、例えばロータリ耕耘機などの対地作業機18を昇降動させる油圧式昇降機構22を着脱可能に取付けている。対地作業機18は、左右一対のロワーリンク23及びトップリンク24からなる3点リンク機構111を介して直進用ミッションケース17の後部に連結される。直進用ミッションケース17の後側面には、対地作業機18にPTO駆動力を伝達するためのPTO軸25を後ろ向きに突設している。
A hydraulic lifting mechanism 22 that lifts and lowers the ground working machine 18 such as a rotary tiller is detachably attached to the rear part of the straight traveling case 17. The ground work machine 18 is connected to the rear part of the straight traveling case 17 through a three-point link mechanism 111 including a pair of left and right lower links 23 and a top link 24. A PTO shaft 25 for transmitting a PTO driving force to the ground work machine 18 is provided on the rear side surface of the straight traveling mission case 17 so as to protrude rearward.
図4〜図6に示す如く、エンジン5の後側面から後ろ向きに突設するエンジン5の出力軸(ピストンロッド)5a後端には、フライホイル26を直結するように取付けている。両端に自在軸継手を有する動力伝達軸29を介して、フライホイル26から後ろ向きに突出した主動軸27と、直進用ミッションケース17前面側から前向きに突出した入力カウンタ軸28とを連結している。直進用ミッションケース17の前面下部から前向きに突出した直進用出力軸30には、両端に自在軸継手を有する動力伝達軸31を介して、旋回用ミッションケース13から後向きに突出した直進用入力カウンタ軸508を連結している。エンジン5の前側面から前向きに突設するエンジン5の出力軸(ピストンロッド)5a前端には、両端に自在軸継手を有する動力伝達軸711を介して、旋回用ミッションケース13から後ろ向きに突出した旋回用入力カウンタ軸712を連結している。
As shown in FIGS. 4 to 6, a flywheel 26 is attached to the rear end of the output shaft (piston rod) 5 a of the engine 5 projecting rearward from the rear side surface of the engine 5. A main shaft 27 projecting rearward from the flywheel 26 and an input counter shaft 28 projecting forward from the front side of the straight traveling mission case 17 are connected via a power transmission shaft 29 having universal shaft joints at both ends. . The straight output shaft 30 that protrudes forward from the lower front portion of the straight transmission case 17 has a linear input counter that protrudes backward from the turning mission case 13 via a power transmission shaft 31 having universal joints at both ends. The shaft 508 is connected. The front end of the output shaft (piston rod) 5a of the engine 5 protruding forward from the front side surface of the engine 5 protrudes rearward from the turning mission case 13 via a power transmission shaft 711 having universal joints at both ends. The turning input counter shaft 712 is connected.
図1〜図6に示すように、油圧式昇降機構22は、作業部ポジションダイヤル51等の操作にて作動制御する左右の油圧リフトシリンダ117と、直進用ミッションケース17の上面蓋体にリフト支点軸を介して基端側を回動可能に軸支する左右のリフトアーム120と、左右のロワーリンク23に左右のリフトアーム120を連結させる左右のリフトロッド121を有している。右のリフトロッド121の一部を油圧制御用の水平シリンダ122にて形成し、右のリフトロッド121の長さを水平シリンダ122にて伸縮調節可能に構成している。トップリンク24と左右のロワーリンク23に対地作業機18を支持した状態下で、水平シリンダ122のピストンを伸縮させて、右のリフトロッド121の長さを変更した場合、対地作業機18の左右傾斜角度が変化するように構成している。
As shown in FIGS. 1 to 6, the hydraulic lift mechanism 22 is provided with lift fulcrums on the left and right hydraulic lift cylinders 117 that are controlled by operation of the working unit position dial 51 and the upper lid of the transmission case 17. Left and right lift arms 120 that pivotally support the base end side through a shaft so as to be rotatable, and left and right lift rods 121 that connect the left and right lift arms 120 to the left and right lower links 23 are provided. A part of the right lift rod 121 is formed by a horizontal cylinder 122 for hydraulic control, and the length of the right lift rod 121 is configured to be adjustable by the horizontal cylinder 122. When the ground work machine 18 is supported by the top link 24 and the left and right lower links 23, the piston of the horizontal cylinder 122 is expanded and contracted to change the length of the right lift rod 121. The tilt angle is changed.
次に、図7〜図9等を参照しながら、キャビン7内部の構造を説明する。キャビン7内における操縦座席8の前方にステアリングコラム32を配置している。ステアリングコラム32は、キャビン7内部の前面側に配置したダッシュボード33の背面側に埋設するような状態で立設している。ステアリングコラム32上面から上向きに突出したハンドル軸の上端側に、平面視略丸型の操縦ハンドル9を取り付けている。そして、ステアリングコラム32内のハンドル軸下端に、操縦ハンドル9の操舵角を検出する操舵角センサ821を備えた操舵角(ハンドル切れ角)検出機構880を連結している。
Next, the internal structure of the cabin 7 will be described with reference to FIGS. A steering column 32 is disposed in front of the control seat 8 in the cabin 7. The steering column 32 is erected in a state of being embedded in the back side of the dashboard 33 disposed on the front side inside the cabin 7. A steering handle 9 having a substantially round shape in plan view is attached to the upper end side of the handle shaft that protrudes upward from the upper surface of the steering column 32. A steering angle (steering angle) detection mechanism 880 having a steering angle sensor 821 for detecting the steering angle of the steering handle 9 is connected to the lower end of the handle shaft in the steering column 32.
ステアリングコラム32の右側には、油圧式昇降機構22を昇降操作するための作業機昇降レバー34と、走行機体2を制動操作するためのブレーキペダル35を配置している。ステアリングコラム32の左側には、走行機体2の進行方向を前進と後進とに切り換え操作するための前後進切換レバー36(リバーサレバー)と、動力継断用の油圧クラッチ537,539,541を遮断操作するためのクラッチペダル37とを配置している。ステアリングコラム32の背面側には、ブレーキペダル35を踏み込み位置に保持するための駐車ブレーキレバー43が配置されている。
On the right side of the steering column 32, a work machine lifting lever 34 for raising and lowering the hydraulic lifting mechanism 22 and a brake pedal 35 for braking the traveling machine body 2 are arranged. On the left side of the steering column 32, the forward / reverse switching lever 36 (reverser lever) for switching the traveling direction of the traveling machine body 2 between forward and reverse, and the hydraulic clutches 537, 539, and 541 for power transmission are shut off. A clutch pedal 37 for operation is provided. A parking brake lever 43 for holding the brake pedal 35 in the depressed position is disposed on the rear side of the steering column 32.
ステアリングコラム32の左側で前後進切換レバー36の下方には、前後進切換レバー36に沿って延びる誤操作防止体38(リバーサガード)を配置している。接触防止具である誤操作防止体38を前後進切換レバー36下方に配置することによって、トラクタ1に乗降する際に、オペレータが前後進切換レバー36に不用意に接触するのを防止している。ダッシュボード33の背面上部側には、液晶パネルを内蔵した操作表示盤39を設けている。また、ステアリングコラム32上には、トラクタ1を緊急停止させる緊急停止スイッチ58が配置されている。
An erroneous operation preventing body 38 (reverser guard) extending along the forward / reverse switching lever 36 is disposed on the left side of the steering column 32 and below the forward / reverse switching lever 36. By disposing an erroneous operation prevention body 38 as a contact preventer below the forward / reverse switching lever 36, the operator is prevented from inadvertently contacting the forward / reverse switching lever 36 when getting on and off the tractor 1. An operation display panel 39 incorporating a liquid crystal panel is provided on the upper rear side of the dashboard 33. An emergency stop switch 58 for urgently stopping the tractor 1 is disposed on the steering column 32.
キャビン7内にある操縦座席8前方の床板40においてステアリングコラム32の右側には、エンジン5の回転速度または車速などを制御するアクセルペダル41を配置している。なお、床板40上面の略全体は平坦面に形成している。操縦座席8を挟んで左右両側にはサイドコラム42を配置している。操縦座席8と左サイドコラム42との間には、トラクタ1の走行速度(車速)を強制的に大幅に低減させる超低速レバー44(クリープレバー)と、直進用ミッションケース17内の走行副変速ギヤ機構の出力範囲を切換えるための副変速レバー45と、PTO軸25の駆動速度を切換え操作するためのPTO変速レバー46とを配置している。
An accelerator pedal 41 for controlling the rotational speed of the engine 5 or the vehicle speed is arranged on the right side of the steering column 32 on the floor plate 40 in front of the control seat 8 in the cabin 7. Note that substantially the entire top surface of the floor plate 40 is formed as a flat surface. Side columns 42 are arranged on both the left and right sides of the control seat 8. Between the control seat 8 and the left side column 42, an ultra-low speed lever 44 (creep lever) for forcibly and greatly reducing the traveling speed (vehicle speed) of the tractor 1 and a traveling sub-shift in the straight traveling mission case 17 are provided. An auxiliary transmission lever 45 for switching the output range of the gear mechanism and a PTO transmission lever 46 for switching the drive speed of the PTO shaft 25 are arranged.
操縦座席8と右サイドコラム42との間には、操縦座席8に着座したオペレータの腕や肘を載せるためのアームレスト49を設けている。アームレスト49は、操縦座席8とは別体に構成すると共に、トラクタ1の走行速度を増減速させる主変速レバー50と、ロータリ耕耘機といった対地作業機18の高さ位置を手動で変更調節するダイヤル式の作業部ポジションダイヤル51(昇降ダイヤル)と、油圧式昇降機構22を昇降操作するための作業機昇降スイッチ57を備えている。なお、アームレスト49は、後端下部を支点として複数段階に跳ね上げ回動可能な構成になっている。また、本実施形態においては、主変速レバー50を前傾操作したとき、走行機体2の車速が増加する一方、主変速レバー50を後傾操作したとき、走行機体2の車速が低下する。更に、アームレスト49は、主変速レバー50の前後傾動を検出するポテンショメータ(可変抵抗器)型の主変速センサ822(図13参照)を備える。
Between the control seat 8 and the right side column 42, an armrest 49 for placing an arm or elbow of an operator seated on the control seat 8 is provided. The armrest 49 is configured separately from the control seat 8 and has a main transmission lever 50 that increases and decreases the traveling speed of the tractor 1 and a dial that manually changes and adjusts the height position of the ground working machine 18 such as a rotary tiller. A working unit position dial 51 (elevating dial) and a work implement elevating switch 57 for elevating the hydraulic elevating mechanism 22 are provided. In addition, the armrest 49 is configured to be able to be turned up and rotated in a plurality of stages with the rear end lower part as a fulcrum. In the present embodiment, the vehicle speed of the traveling machine body 2 increases when the main transmission lever 50 is tilted forward, while the vehicle speed of the traveling machine body 2 decreases when the main transmission lever 50 is tilted backward. Furthermore, the armrest 49 includes a potentiometer (variable resistor) type main transmission sensor 822 (see FIG. 13) that detects the forward / backward tilt of the main transmission lever 50.
右サイドコラム42には、前側から順に、タッチパネル機能を有してトラクタ1各部への指令操作が可能な操作用モニタ55と、エンジン5の回転速度を設定保持するスロットルレバー52と、PTO軸25からロータリ耕耘機等の対地作業機18への動力伝達を継断操作するPTOクラッチスイッチ53と、直進用ミッションケース17の上面側に配置する油圧外部取出バルブ430を切換操作するための複数の油圧操作レバー54(SCVレバー)と、リヤハウジング74前面に配置する複動バルブ機構431を切換操作するための単複動切換スイッチ56を配置している。ここで、油圧外部取出バルブ430は、トラクタ1に後付けされるフロントローダといった別の作業機の油圧機器に作動油を供給制御するためのものである。複動バルブ機構431は、直進用ミッションケース17の上面側に配置する昇降バルブ機構652とともに動作することで油圧リフトシリンダ117を複動式で作動させるためのものである。
The right side column 42 has, in order from the front side, an operation monitor 55 having a touch panel function and capable of commanding each part of the tractor 1, a throttle lever 52 for setting and maintaining the rotational speed of the engine 5, and the PTO shaft 25. A plurality of hydraulic pressures for switching between a PTO clutch switch 53 for intermittently transmitting power to the ground work machine 18 such as a rotary tiller and a hydraulic external take-off valve 430 disposed on the upper surface side of the straight traveling mission case 17. An operation lever 54 (SCV lever) and a single / double acting switch 56 for switching the double acting valve mechanism 431 disposed on the front surface of the rear housing 74 are disposed. Here, the hydraulic external take-off valve 430 is for controlling supply of hydraulic oil to hydraulic equipment of another work machine such as a front loader retrofitted to the tractor 1. The double-acting valve mechanism 431 is for operating the hydraulic lift cylinder 117 in a double-acting manner by operating together with the elevating valve mechanism 652 disposed on the upper surface side of the straight traveling mission case 17.
次に、主として図8及び図9を参照しながら、ブレーキペダル35とブレーキ機構(直進用ブレーキ機構)751との関係について説明する。ステアリングコラム32前方において、ブレーキペダル軸755を軸支するブレーキペダル支持ブラケット916がボード支持板(エアカットプレート)901背面(操縦座席8側)に固定されている。ブレーキペダル軸755にはブレーキペダル35の基端ボス部35aを被嵌しており、ブレーキペダル35の基端ボス部35aをブレーキペダル軸755と一体回動するように連結している。
Next, the relationship between the brake pedal 35 and the brake mechanism (brake mechanism for straight travel) 751 will be described mainly with reference to FIGS. 8 and 9. In front of the steering column 32, a brake pedal support bracket 916 that supports the brake pedal shaft 755 is fixed to the back surface of the board support plate (air cut plate) 901 (the control seat 8 side). The base end boss portion 35a of the brake pedal 35 is fitted on the brake pedal shaft 755, and the base end boss portion 35a of the brake pedal 35 is connected so as to rotate integrally with the brake pedal shaft 755.
ブレーキペダル軸755の両端部には、前向きに突出するペダル軸アーム756を固着しており、ペダル軸アーム756はブレーキペダル軸755と共に回動する。なお、ブレーキペダル軸755には、クラッチペダル37の基端ボス部も回動可能に被嵌している。そして、ブレーキペダル軸755の左右両端それぞれに、クラッチ位置センサ829(図13参照)及びブレーキ位置センサ828を固定している。また、ブレーキペダル35のペダルアーム35bに対向する位置にブレーキスイッチ851を配置する一方、クラッチペダル37のペダルアーム37bに対向する位置にクラッチスイッチ852(図13参照)を配置する。
A pedal shaft arm 756 protruding forward is fixed to both ends of the brake pedal shaft 755, and the pedal shaft arm 756 rotates together with the brake pedal shaft 755. Note that the base end boss portion of the clutch pedal 37 is also fitted to the brake pedal shaft 755 so as to be rotatable. A clutch position sensor 829 (see FIG. 13) and a brake position sensor 828 are fixed to the left and right ends of the brake pedal shaft 755, respectively. A brake switch 851 is disposed at a position facing the pedal arm 35b of the brake pedal 35, and a clutch switch 852 (see FIG. 13) is disposed at a position facing the pedal arm 37b of the clutch pedal 37.
ボード支持板(エアカットプレート)901の左右下部側には、左右一対で横向きのブレーキ操作軸757を支持させている。左のブレーキ操作軸757には、旋回用ミッションケース13内のブレーキ機構751の制動アーム752と連結するリンクボス体758を回動可能に被嵌している。リンクボス体758外周面に突設させたリンクアーム759に、左側ペダル軸アーム756と連結した上下長手のリンクロッド762の下端と、ブレーキ機構751の制動動作を段階的なものとする二段階伸縮リンク体763の上端とが連結されている。二段階伸縮リンク体763の下端が、ブレーキロッド766後端のリンクアーム767の先端と連結している。ブレーキロッド766は、エンジンフレーム14に固定されたリンク支持ブラケット764,765に支持されるとともに前後方向に延設されている。そして、ブレーキロッド766前端のリンクアーム768が、連結プレート753を介して、旋回用ミッションケース13内のブレーキ機構751の制動アーム752と連結している。
A pair of left and right brake operation shafts 757 are supported on the left and right lower sides of a board support plate (air cut plate) 901. A link boss body 758 connected to the brake arm 752 of the brake mechanism 751 in the turning mission case 13 is rotatably fitted to the left brake operation shaft 757. A link arm 759 projecting from the outer peripheral surface of the link boss body 758 has a two-stage expansion / contraction that makes the braking operation of the brake mechanism 751 stepwise and the lower end of a vertically long link rod 762 connected to the left pedal shaft arm 756. The upper end of the link body 763 is connected. The lower end of the two-stage telescopic link body 763 is connected to the tip of the link arm 767 at the rear end of the brake rod 766. The brake rod 766 is supported by link support brackets 764 and 765 fixed to the engine frame 14 and extends in the front-rear direction. The link arm 768 at the front end of the brake rod 766 is connected to the brake arm 752 of the brake mechanism 751 in the turning mission case 13 via the connecting plate 753.
すなわち、ブレーキペダル軸755左端は、リンクロッド762、二段階伸縮リンク体763、及びブレーキロッド766を介して、ブレーキ機構751の制動アーム752と連結している。従って、ブレーキペダル35の踏み込みに従って、ブレーキペダル軸755が回動することで、制動アーム752を回動させることができ、ブレーキ機構751による制動動作を実行できる。このとき、二段階伸縮リンク体763が作用することで、走行速度を調整する踏み込み量が少ない時(ブレーキ機構751の遊び領域)に比べて、急ブレーキをかける踏み込み量が多い時(ブレーキ機構751による制動領域)には、ブレーキペダル35への踏力が大きくなる。
That is, the left end of the brake pedal shaft 755 is connected to the brake arm 752 of the brake mechanism 751 via the link rod 762, the two-stage telescopic link body 763, and the brake rod 766. Therefore, as the brake pedal shaft 755 rotates as the brake pedal 35 is depressed, the brake arm 752 can be rotated, and the braking operation by the brake mechanism 751 can be executed. At this time, when the two-stage telescopic link body 763 acts, the amount of stepping for sudden braking is larger (the brake mechanism 751) than when the amount of stepping for adjusting the traveling speed is small (the play area of the brake mechanism 751). The braking force applied to the brake pedal 35 is increased in the braking region).
右のブレーキ操作軸757には、リンクアーム761を有するリンクボス体760を回動可能に被嵌している。右側ペダル軸アーム756に、ブレーキペダル35への踏み込みを段階的なものとする二段階伸縮リンク体769の上端が連結され、リンクボス体760外周面に突設させたリンクアーム761に、二段階伸縮リンク体769の下端が連結されている。ブレーキペダル35の踏み込みに従って、ブレーキ操作軸757を回動させたとき、二段階伸縮リンク体769が作用することで、走行速度を調整する踏み込み量が少ない時(ブレーキ機構751の遊び領域)に比べて、急ブレーキをかける踏み込み量が多い時(ブレーキ機構751による制動領域)には、ブレーキペダル35への踏力が大きくなる。
A link boss body 760 having a link arm 761 is rotatably fitted to the right brake operation shaft 757. The upper end of a two-stage telescopic link body 769 for stepping on the brake pedal 35 is connected to the right pedal shaft arm 756, and the link arm 761 projecting from the outer peripheral surface of the link boss body 760 has two stages. The lower end of the telescopic link body 769 is connected. When the brake operation shaft 757 is rotated according to the depression of the brake pedal 35, the two-stage telescopic link body 769 acts, so that the amount of depression for adjusting the traveling speed is small (play area of the brake mechanism 751). Thus, when the amount of stepping on the sudden brake is large (braking region by the brake mechanism 751), the depression force on the brake pedal 35 increases.
駐車ブレーキレバー43は、駐車ブレーキアーム770を介して係止部材771の一端と連結している。側面視弓形の係止部材771は、ブレーキペダル支持ブラケット916に軸止されている。ブレーキペダル35のペダルアーム35bの左側面には、係止部材771の係止爪に係合させる係止板775を設けている。これにより、ブレーキペダル35を踏み込んだ状態で駐車ブレーキレバー43を操作することで、係止部材771を係止板775に係止させて、トラクタ1の制動状態(駐車状態)を維持させる。
The parking brake lever 43 is connected to one end of the locking member 771 via the parking brake arm 770. The locking member 771 having an arcuate side view is fixed to the brake pedal support bracket 916. On the left side surface of the pedal arm 35b of the brake pedal 35, a locking plate 775 that is engaged with the locking claw of the locking member 771 is provided. Thus, by operating the parking brake lever 43 with the brake pedal 35 depressed, the locking member 771 is locked to the locking plate 775, and the braking state (parking state) of the tractor 1 is maintained.
次に、主として図4〜図6、図10〜図15を参照しながら、直進用ミッションケース17及び旋回用ミッションケース13の内部構造とトラクタ1の動力伝達系統について説明する。直進用ミッションケース17の前室内には、直進用の油圧機械式無段変速機500と、後述する前後進切換機構501を経由した回転動力を変速する機械式のクリープ変速ギヤ機構502及び走行副変速ギヤ機構503とを配置している。直進用ミッションケース17の中間室内には、油圧機械式無段変速機500からの回転動力を正転又は逆転方向に切り換える前後進切換機構501を配置している。直進用ミッションケース17の後室内には、エンジン5からの回転動力を適宜変速してPTO軸25に伝達するPTO変速機構505を配置している。直進用ミッションケース17の右外面前部には、エンジン5の回転動力で駆動する作業機用油圧ポンプ481及び走行用油圧ポンプ482を収容したポンプケース480を取り付けている。
Next, the internal structure of the straight traveling mission case 17 and the turning mission case 13 and the power transmission system of the tractor 1 will be described mainly with reference to FIGS. 4 to 6 and FIGS. In the front chamber of the straight traveling case 17, there are a hydraulic mechanical continuously variable transmission 500 for straight traveling, a mechanical creep transmission gear mechanism 502 for shifting rotational power via a forward / reverse switching mechanism 501, which will be described later, and a traveling auxiliary gear. A transmission gear mechanism 503 is disposed. A forward / reverse switching mechanism 501 that switches the rotational power from the hydraulic mechanical continuously variable transmission 500 in the forward or reverse direction is disposed in the intermediate chamber of the transmission case 17 for straight travel. A PTO transmission mechanism 505 that appropriately changes the rotational power from the engine 5 and transmits it to the PTO shaft 25 is disposed in the rear chamber of the straight traveling mission case 17. A pump case 480 accommodating a working machine hydraulic pump 481 driven by the rotational power of the engine 5 and a traveling hydraulic pump 482 is attached to the front part of the right outer surface of the straight traveling case 17.
直進用ミッションケース17は、直進用クラッチ機構の一部である前後進切換機構501を備えている。すなわち、前後進切換機構501を中立とすることによって、後段のクリープ変速ギヤ機構502及び走行副変速ギヤ機構503に対する油圧機械式無段変速機500からの回転動力の伝達が停止される。クリープ変速ギヤ機構502及び走行副変速ギヤ機構503は、直進用クラッチ機構の一部であり、前後進切換機構501経由の変速出力を多段変速する走行変速ギヤ機構に相当するものである。
The straight traveling mission case 17 includes a forward / reverse switching mechanism 501 that is a part of the straight traveling clutch mechanism. That is, by setting the forward / reverse switching mechanism 501 to be neutral, the transmission of rotational power from the hydraulic mechanical continuously variable transmission 500 to the subsequent creep transmission gear mechanism 502 and the traveling auxiliary transmission gear mechanism 503 is stopped. The creep transmission gear mechanism 502 and the traveling auxiliary transmission gear mechanism 503 are a part of the straight traveling clutch mechanism, and correspond to a traveling transmission gear mechanism that performs multi-stage shifting of the transmission output via the forward / reverse switching mechanism 501.
エンジン5の後側面から後ろ向きに突設するエンジン5の出力軸5aにはフライホイル26を直結している。フライホイル26から後ろ向きに突出した主動軸27に、両端に自在軸継手を有する動力伝達軸29を介して、直進用ミッションケース17前面側から前向きに突出した入力カウンタ軸28を連結している。エンジン5の回転動力は、主動軸27及び動力伝達軸29を経由して直進用ミッションケース17の入力カウンタ軸28に伝達され、油圧機械式無段変速機500とクリープ変速ギヤ機構502又は走行副変速ギヤ機構503とによって適宜変速される。クリープ変速ギヤ機構502又は走行副変速ギヤ機構503を経由した変速動力は、直進用出力軸30、動力伝達軸31及び直進用入力カウンタ軸508を介して、旋回用ミッションケース13内のギヤ機構に伝達される。
A flywheel 26 is directly connected to an output shaft 5a of the engine 5 that protrudes rearward from the rear side surface of the engine 5. An input counter shaft 28 projecting forward from the front side of the straight traveling mission case 17 is connected to a main driving shaft 27 projecting rearward from the flywheel 26 through a power transmission shaft 29 having universal joints at both ends. The rotational power of the engine 5 is transmitted to the input counter shaft 28 of the straight traveling mission case 17 via the main driving shaft 27 and the power transmission shaft 29, and the hydraulic mechanical continuously variable transmission 500 and the creep transmission gear mechanism 502 or the traveling auxiliary gear The speed is appropriately changed by the transmission gear mechanism 503. The shifting power via the creep transmission gear mechanism 502 or the traveling auxiliary transmission gear mechanism 503 is transferred to the gear mechanism in the turning mission case 13 via the linear output shaft 30, the power transmission shaft 31, and the linear input counter shaft 508. Communicated.
直進用の油圧機械式無段変速機(HMT)500は、主変速入力軸511に主変速出力軸512を同心状に配置し且つ油圧ポンプ部521とシリンダブロックと油圧モータ部522とを直列状に配置した直列型(インライン型)のものである。入力カウンタ軸28の後端側には主変速入力ギヤ513を相対回転不能に被嵌している。主変速入力軸511の後端側には、主変速入力ギヤ513に常時噛み合う入力伝達ギヤ514を固着している。従って、入力カウンタ軸28の回転動力は、主変速入力ギヤ513、入力伝達ギヤ514及び主変速入力軸511を介して油圧機械式無段変速機500に伝達される。主変速出力軸512には、走行出力用として、主変速高速ギヤ516、主変速逆転ギヤ517及び主変速低速ギヤ515を相対回転不能に被嵌している。主変速入力軸511の入力側と主変速出力軸512の出力側とは、同一側(油圧機械式無段変速機500から見ていずれも後方側)に位置している。
In a straight-forward hydraulic mechanical continuously variable transmission (HMT) 500, a main transmission output shaft 512 is concentrically disposed on a main transmission input shaft 511, and a hydraulic pump unit 521, a cylinder block, and a hydraulic motor unit 522 are arranged in series. Are in-line type (in-line type). A main transmission input gear 513 is fitted on the rear end side of the input counter shaft 28 so as not to be relatively rotatable. An input transmission gear 514 that is always meshed with the main transmission input gear 513 is fixed to the rear end side of the main transmission input shaft 511. Accordingly, the rotational power of the input counter shaft 28 is transmitted to the hydraulic mechanical continuously variable transmission 500 via the main transmission input gear 513, the input transmission gear 514, and the main transmission input shaft 511. A main transmission high-speed gear 516, a main transmission reverse gear 517, and a main transmission low-speed gear 515 are fitted on the main transmission output shaft 512 so as not to rotate relative to each other for traveling output. The input side of the main transmission input shaft 511 and the output side of the main transmission output shaft 512 are located on the same side (both rear as viewed from the hydraulic mechanical continuously variable transmission 500).
油圧機械式無段変速機500は、可変容量形の油圧ポンプ部521と、当該油圧ポンプ部521から吐出する高圧の作動油によって作動する定容量形の油圧モータ部522とを備えている。油圧ポンプ部521には、主変速入力軸511の軸線に対して傾斜角を変更可能して作動油供給量を調節するポンプ斜板523を設けている。ポンプ斜板523には、主変速入力軸511の軸線に対するポンプ斜板523の傾斜角を変更調節する主変速油圧シリンダ524を連動連結している。実施形態では、油圧機械式無段変速機500に主変速油圧シリンダ524を組み付けていて、一つの部材としてユニット化している。
The hydraulic mechanical continuously variable transmission 500 includes a variable displacement hydraulic pump unit 521 and a constant displacement hydraulic motor unit 522 that is operated by high-pressure hydraulic oil discharged from the hydraulic pump unit 521. The hydraulic pump unit 521 is provided with a pump swash plate 523 that can change the inclination angle with respect to the axis of the main transmission input shaft 511 and adjust the amount of hydraulic oil supplied. A main transmission hydraulic cylinder 524 that changes and adjusts the inclination angle of the pump swash plate 523 with respect to the axis of the main transmission input shaft 511 is linked to the pump swash plate 523. In the embodiment, the main transmission hydraulic cylinder 524 is assembled to the hydraulic mechanical continuously variable transmission 500 and unitized as one member.
主変速レバー50の操作量に比例して主変速油圧シリンダ524を駆動させると、これに伴い主変速入力軸511の軸線に対するポンプ斜板523の傾斜角が変更される。実施形態のポンプ斜板523は、傾斜略ゼロ(ゼロを含むその前後)の中立角度を挟んで一方(正)の最大傾斜角度と他方(負)の最大傾斜角度との間の範囲で角度調節可能であり、且つ、走行機体2の車速が最低のときにいずれか一方に傾斜した角度(この場合は負で且つ最大付近の傾斜角度)に設定している。
When the main transmission hydraulic cylinder 524 is driven in proportion to the operation amount of the main transmission lever 50, the inclination angle of the pump swash plate 523 with respect to the axis of the main transmission input shaft 511 is changed accordingly. The pump swash plate 523 of the embodiment is angle-adjusted in a range between one (positive) maximum inclination angle and the other (negative) maximum inclination angle with a neutral angle of substantially zero inclination (before and after including zero) interposed therebetween. It is possible to set an angle that is inclined to one of the two times when the vehicle speed of the traveling machine body 2 is the lowest (in this case, an inclination angle that is negative and near the maximum).
ポンプ斜板523の傾斜角が略ゼロ(中立角度)のときは、油圧ポンプ部521では入力側プランジャ群が押し引きされない。シリンダブロックが主変速入力軸511と同一方向且つ略同一回転速度で回転するものの、油圧ポンプ部521からの作動油供給がないため、シリンダブロックの出力側プランジャ群ひいては油圧モータ部522が駆動せず、主変速入力軸511と略同一回転速度にて主変速出力軸512が回転する。
When the inclination angle of the pump swash plate 523 is substantially zero (neutral angle), the hydraulic pump unit 521 does not push and pull the input side plunger group. Although the cylinder block rotates in the same direction and substantially the same rotational speed as the main transmission input shaft 511, there is no hydraulic oil supply from the hydraulic pump unit 521, so the output side plunger group of the cylinder block and thus the hydraulic motor unit 522 are not driven. The main transmission output shaft 512 rotates at substantially the same rotational speed as the main transmission input shaft 511.
次に、前後進切換機構501を介して実行する前進と後進との切換構造について説明する。入力カウンタ軸28の後部側に、前進高速ギヤ機構である遊星ギヤ機構526と、前進低速ギヤ機構である低速ギヤ対525とを配置している。遊星ギヤ機構526は、入力カウンタ軸28に回転可能に軸支した入力側伝動ギヤ529と一体的に回転するサンギヤ531、複数の遊星ギヤ533を同一半径上に回転可能に軸支したキャリア532、並びに内周面に内歯を有するリングギヤ534を備えている。サンギヤ531及びリングギヤ534は入力カウンタ軸28に回転可能に被嵌している。キャリア532は入力カウンタ軸28に相対回転不能に被嵌している。サンギヤ531はキャリア532の各遊星ギヤ533と半径内側から噛み合っている。また、リングギヤ534の内歯は各遊星ギヤ533と半径外側から噛み合っている。入力カウンタ軸28には、リングギヤ534と一体回転する出力側伝動ギヤ530も回転可能に軸支している。低速ギヤ対525を構成する入力側低速ギヤ527と出力側低速ギヤ528とは一体構造になっていて、入力カウンタ軸28のうち遊星ギヤ機構526と主変速入力ギヤ513との間に回転可能に軸支している。
Next, a forward / backward switching structure executed via the forward / reverse switching mechanism 501 will be described. A planetary gear mechanism 526 that is a forward high-speed gear mechanism and a low-speed gear pair 525 that is a forward low-speed gear mechanism are disposed on the rear side of the input counter shaft 28. The planetary gear mechanism 526 includes a sun gear 531 that rotates integrally with an input-side transmission gear 529 that is rotatably supported on the input counter shaft 28, a carrier 532 that rotatably supports a plurality of planetary gears 533 on the same radius, In addition, a ring gear 534 having internal teeth on the inner peripheral surface is provided. The sun gear 531 and the ring gear 534 are rotatably fitted on the input counter shaft 28. The carrier 532 is fitted on the input counter shaft 28 so as not to be relatively rotatable. The sun gear 531 meshes with each planetary gear 533 of the carrier 532 from the inside of the radius. Further, the inner teeth of the ring gear 534 mesh with the planetary gears 533 from the radially outer side. An output side transmission gear 530 that rotates integrally with the ring gear 534 is also rotatably supported on the input counter shaft 28. The input-side low-speed gear 527 and the output-side low-speed gear 528 constituting the low-speed gear pair 525 are integrated, and can rotate between the planetary gear mechanism 526 and the main transmission input gear 513 in the input counter shaft 28. It is pivotally supported.
直進用ミッションケース17には、入力カウンタ軸28、主変速入力軸511及び主変速出力軸512と平行状に延びる走行中継軸535並びに走行伝動軸536を配置している。伝達軸としての走行中継軸535に前後進切換機構501を設けている。すなわち、走行中継軸535には、湿式多板型の前進高速油圧クラッチ539で連結される前進高速ギヤ540と、湿式多板型の後進油圧クラッチ541で連結される後進ギヤ542と、湿式多板型の前進低速油圧クラッチ537で連結される前進低速ギヤ538とを被嵌している。走行中継軸535のうち前進高速油圧クラッチ539と後進ギヤ542との間には、走行中継ギヤ543を相対回転不能に被嵌している。走行伝動軸536には、走行中継ギヤ543と常時噛み合う走行伝動ギヤ544を相対回転不能に被嵌している。主変速出力軸512の主変速低速ギヤ515が入力カウンタ軸28側にある低速ギヤ対525の入力側低速ギヤ527と常時噛み合い、出力側低速ギヤ528が前進低速ギヤ538と常時噛み合っている。主変速出力軸512の主変速高速ギヤ516が入力カウンタ軸28側にある遊星ギヤ機構526の入力側伝動ギヤ529と常時噛み合い、出力側伝動ギヤ530が前進高速ギヤ540と常時噛み合っている。主変速出力軸512の主変速逆転ギヤ517が後進ギヤ542と常時噛み合っている。
In the straight traveling mission case 17, an input counter shaft 28, a main transmission input shaft 511, and a traveling relay shaft 535 extending in parallel with the main transmission output shaft 512 and a traveling transmission shaft 536 are arranged. A forward / reverse switching mechanism 501 is provided on a travel relay shaft 535 serving as a transmission shaft. That is, the traveling relay shaft 535 has a forward high-speed gear 540 coupled by a wet multi-plate forward high-speed hydraulic clutch 539, a reverse gear 542 coupled by a wet multi-plate reverse hydraulic clutch 541, and a wet multi-plate. A forward low-speed gear 538 connected by a forward low-speed hydraulic clutch 537 of the mold is fitted. A travel relay gear 543 is fitted between the forward high speed hydraulic clutch 539 and the reverse gear 542 in the travel relay shaft 535 so as not to be relatively rotatable. A travel transmission gear 544 that always meshes with the travel relay gear 543 is fitted to the travel transmission shaft 536 so as not to be relatively rotatable. The main transmission low speed gear 515 of the main transmission output shaft 512 is always meshed with the input low speed gear 527 of the low speed gear pair 525 on the input counter shaft 28 side, and the output low speed gear 528 is always meshed with the forward low speed gear 538. The main transmission high speed gear 516 of the main transmission output shaft 512 is always meshed with the input transmission gear 529 of the planetary gear mechanism 526 on the input counter shaft 28 side, and the output transmission gear 530 is always meshed with the forward high speed gear 540. A main transmission reverse gear 517 of the main transmission output shaft 512 is always meshed with the reverse gear 542.
前後進切換レバー36を前進側に操作すると、前進低速油圧クラッチ537又は前進高速油圧クラッチ539が動力接続状態となり、前進低速ギヤ538又は前進高速ギヤ540と走行中継軸535とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸512から低速ギヤ対525又は遊星ギヤ機構526を介して走行中継軸535に、前進低速又は前進高速の回転動力が伝達され、走行中継軸535から走行伝動軸536に動力伝達される。前後進切換レバー36を後進側に操作すると、後進油圧クラッチ541が動力接続状態となり、後進ギヤ542と走行中継軸535とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸512から主変速逆転ギヤ517及び後進ギヤ542を介して走行中継軸535に、後進の回転動力が伝達され、走行中継軸535から走行伝動軸536に動力伝達される。
When the forward / reverse switching lever 36 is operated to the forward side, the forward low-speed hydraulic clutch 537 or the forward high-speed hydraulic clutch 539 is in a power connection state, and the forward low-speed gear 538 or forward high-speed gear 540 and the travel relay shaft 535 are connected to each other so as not to be relatively rotatable. Is done. As a result, forward low-speed or high-speed rotational power is transmitted from the main transmission output shaft 512 to the travel relay shaft 535 via the low-speed gear pair 525 or the planetary gear mechanism 526, and power is transmitted from the travel relay shaft 535 to the travel transmission shaft 536. Communicated. When the forward / reverse switching lever 36 is operated to the reverse side, the reverse hydraulic clutch 541 enters a power connection state, and the reverse gear 542 and the travel relay shaft 535 are coupled so as not to be relatively rotatable. As a result, the reverse rotational power is transmitted from the main transmission output shaft 512 to the traveling relay shaft 535 via the main transmission reverse gear 517 and the reverse gear 542, and the motive power is transmitted from the traveling relay shaft 535 to the traveling transmission shaft 536.
なお、前後進切換レバー36の前進側操作によって、前進低速油圧クラッチ537及び前進高速油圧クラッチ539のどちらが動力接続状態になるかは、主変速レバー50の操作量に応じて決定される。また、前後進切換レバー36が中立位置のときは、全ての油圧クラッチ537,539,541がいずれも動力切断状態となり、主変速出力軸512からの走行駆動力が略ゼロ(主クラッチ切りの状態)になる。ここで、図10は、油圧機械式無段変速機500の作動油吐出量(ポンプ斜板523の傾斜角度)とトラクタ1の車速との関係を示している。実施形態において、前後進切換レバー36の操作状態に拘らず主変速レバー50を中立操作した場合は、主変速油圧シリンダ524の駆動によってポンプ斜板523が負で且つ最大付近の傾斜角度(逆転傾斜角)となり(白抜き丸印参照)、主変速出力軸512や走行中継軸535は最低速回転状態(略ゼロ)になる。ひいてはトラクタ1の車速が略ゼロになる。
Note that which of the forward low-speed hydraulic clutch 537 and the forward high-speed hydraulic clutch 539 is in the power connection state by the forward operation of the forward / reverse switching lever 36 is determined according to the operation amount of the main transmission lever 50. When the forward / reverse switching lever 36 is in the neutral position, all the hydraulic clutches 537, 539, and 541 are in the power cut state, and the traveling drive force from the main transmission output shaft 512 is substantially zero (the main clutch disengaged state). )become. Here, FIG. 10 shows the relationship between the hydraulic oil discharge amount (inclination angle of the pump swash plate 523) of the hydraulic mechanical continuously variable transmission 500 and the vehicle speed of the tractor 1. In the embodiment, when the main speed change lever 50 is neutrally operated regardless of the operating state of the forward / reverse switching lever 36, the pump swash plate 523 is negative and has an inclination angle near the maximum (reverse rotation inclination) by driving the main speed change hydraulic cylinder 524. (See white circles), the main transmission output shaft 512 and the travel relay shaft 535 are in the lowest speed rotation state (substantially zero). As a result, the vehicle speed of the tractor 1 becomes substantially zero.
前後進切換レバー36を前進側に操作した状態で主変速レバー50を中立から中間速程度まで増速側に操作した場合は、主変速油圧シリンダ524の駆動によってポンプ斜板523が負で且つ最大付近の傾斜角度(逆転傾斜角)からゼロを介して正で且つ最大付近の傾斜角度(正転傾斜角)まで変化し(白抜き四角印参照)、油圧モータ部522から主変速出力軸512への変速動力を略ゼロから高速まで増速させる。このとき、前進低速油圧クラッチ537が動力接続状態となり、前進低速ギヤ538又は前進高速ギヤ540と走行中継軸535とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸512から低速ギヤ対525を介して走行中継軸535に、前進低速の回転動力が伝達され、主変速出力軸512への増速動力によって走行中継軸535が最低速回転状態から前進中間速回転状態まで変化する(前進低速域FL参照)。そして、走行中継軸535から走行伝動軸536に動力伝達される。
When the main transmission lever 50 is operated from the neutral to the intermediate speed while the forward / reverse switching lever 36 is operated to the forward side, the pump swash plate 523 is negative and maximum when the main transmission hydraulic cylinder 524 is driven. It changes from a nearby inclination angle (reverse rotation inclination angle) through zero to a positive and maximum vicinity inclination angle (forward rotation inclination angle) (see white squares), and from the hydraulic motor unit 522 to the main transmission output shaft 512. The speed change power is increased from approximately zero to high speed. At this time, the forward low-speed hydraulic clutch 537 is in a power connection state, and the forward low-speed gear 538 or the forward high-speed gear 540 and the travel relay shaft 535 are connected so as not to be relatively rotatable. As a result, the forward low-speed rotational power is transmitted from the main transmission output shaft 512 to the traveling relay shaft 535 via the low-speed gear pair 525, and the traveling relay shaft 535 is rotated at the lowest speed by the increased power to the main transmission output shaft 512. It changes from the state to the forward intermediate speed rotation state (refer to the forward low speed region FL). Then, power is transmitted from the travel relay shaft 535 to the travel transmission shaft 536.
前後進切換レバー36を前進側に操作した状態で主変速レバー50を中間速から最高速程度まで増速側に操作した場合は、主変速油圧シリンダ524の駆動によって正で且つ最大付近の傾斜角度(正転傾斜角)からゼロを介して負で且つ最大付近の傾斜角度(逆転傾斜角)まで変化し、ポンプ斜板523が油圧モータ部522から主変速出力軸512への変速動力を高速から略ゼロまで減速させる。このとき、前進高速油圧クラッチ539が動力接続状態となり、前進高速ギヤ540と走行中継軸535とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸512から遊星ギヤ機構526を介して走行中継軸535に、前進高速の回転動力が伝達される。すなわち、遊星ギヤ機構526においてエンジン5からの動力と主変速出力軸512への減速動力とが合成されてから、当該合成動力によって走行中継軸535が前進中間速回転状態から前進最高速回転状態まで変化する(前進高速域FH参照)。そして、走行中継軸535から走行伝動軸536に動力伝達される。走行機体2は最高速となる。
When the main transmission lever 50 is operated from the intermediate speed to the maximum speed while the forward / reverse switching lever 36 is operated to the forward side, the inclination angle is positive and near the maximum by driving the main transmission hydraulic cylinder 524. (Forward rotation tilt angle) changes from zero to a negative and maximum tilt angle (reverse rotation tilt angle) through zero, and the pump swash plate 523 shifts the shift power from the hydraulic motor unit 522 to the main shift output shaft 512 from a high speed. Decelerate to almost zero. At this time, the forward high speed hydraulic clutch 539 is in a power connection state, and the forward high speed gear 540 and the travel relay shaft 535 are coupled so as not to be relatively rotatable. As a result, forward high speed rotational power is transmitted from the main transmission output shaft 512 to the travel relay shaft 535 via the planetary gear mechanism 526. That is, after the power from the engine 5 and the deceleration power to the main transmission output shaft 512 are combined in the planetary gear mechanism 526, the travel relay shaft 535 is moved from the forward intermediate speed rotation state to the forward maximum speed rotation state by the combined power. Change (see forward high speed range FH). Then, power is transmitted from the travel relay shaft 535 to the travel transmission shaft 536. The traveling machine body 2 has the highest speed.
前後進切換レバー36を後進側に操作した状態で主変速レバー50を中立から増速側に操作した場合は、主変速油圧シリンダ524の駆動によってポンプ斜板523が負で且つ最大付近の傾斜角度(逆転傾斜角)からゼロを介して正で且つ最大付近の傾斜角度(正転傾斜角)まで変化し、油圧モータ部522から主変速出力軸512への変速動力を略ゼロから高速まで増速させる。このとき、後進油圧クラッチ541が動力接続状態となり、後進ギヤ542と走行中継軸535とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸512から主変速逆転ギヤ517及び後進ギヤ542を介して走行中継軸535に、後進の回転動力が伝達され、主変速出力軸512への増速動力によって走行中継軸535が最低速回転状態から後進高速回転状態まで変化する(後進域R参照)。そして、走行中継軸535から走行伝動軸536に動力伝達される。
When the main transmission lever 50 is operated from the neutral side to the acceleration side while the forward / reverse switching lever 36 is operated to the reverse side, the pump swash plate 523 is negative by the drive of the main transmission hydraulic cylinder 524 and the inclination angle near the maximum is reached. It changes from (reverse rotation tilt angle) to a positive and near-maximum tilt angle (forward rotation tilt angle) through zero, and the shift power from the hydraulic motor unit 522 to the main shift output shaft 512 is increased from substantially zero to high speed. Let At this time, the reverse hydraulic clutch 541 is in a power connection state, and the reverse gear 542 and the travel relay shaft 535 are coupled so as not to be relatively rotatable. As a result, the reverse rotational power is transmitted from the main transmission output shaft 512 to the traveling relay shaft 535 via the main transmission reverse gear 517 and the reverse gear 542, and the traveling relay shaft 535 is driven by the increased power to the main transmission output shaft 512. Changes from the lowest speed rotation state to the reverse high speed rotation state (see reverse region R). Then, power is transmitted from the travel relay shaft 535 to the travel transmission shaft 536.
次に、走行変速ギヤ機構であるクリープ変速ギヤ機構502及び走行副変速ギヤ機構503を介して実行する超低速と低速と高速との切換構造について説明する。直進用ミッションケース17内には、前後進切換機構501を経由した回転動力を変速する機械式のクリープ変速ギヤ機構502及び走行副変速ギヤ機構503と、走行伝動軸536と同軸状に延びる走行カウンタ軸545と、走行カウンタ軸545と平行状に延びる副変速軸546とを配置している。
Next, an ultra-low speed, low-speed and high-speed switching structure executed through the creep transmission gear mechanism 502 and the traveling auxiliary transmission gear mechanism 503, which are traveling transmission gear mechanisms, will be described. In the straight transmission case 17, a mechanical creep transmission gear mechanism 502 and a traveling auxiliary transmission gear mechanism 503 for shifting rotational power via the forward / reverse switching mechanism 501, and a traveling counter that extends coaxially with the traveling transmission shaft 536. A shaft 545 and an auxiliary transmission shaft 546 extending in parallel with the travel counter shaft 545 are disposed.
走行カウンタ軸545の後部側には伝達ギヤ547とクリープギヤ548とを設けている。伝達ギヤ547は、走行カウンタ軸545に回転可能に被嵌すると共に、走行伝動軸536に一体回転するように連結している。クリープギヤ548は走行カウンタ軸545に回転可能に被嵌している。走行カウンタ軸545のうち伝達ギヤ547とクリープギヤ548との間には、クリープシフタ549を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。超低速レバー44を入り切り操作することによって、クリープシフタ549がスライド移動して、伝達ギヤ547及びクリープギヤ548が走行カウンタ軸545に択一的に連結される。副変速軸546のうち前室内の箇所には、減速ギヤ対550を回転可能に被嵌している。減速ギヤ対550を構成する入力側減速ギヤ551と出力側減速ギヤ552とは一体構造になっていて、走行カウンタ軸545の伝達ギヤ547が副変速軸546の入力側減速ギヤ551に常時噛み合い、クリープギヤ548が出力側減速ギヤ552に常時噛み合っている。
A transmission gear 547 and a creep gear 548 are provided on the rear side of the travel counter shaft 545. The transmission gear 547 is rotatably fitted to the travel counter shaft 545 and connected to the travel transmission shaft 536 so as to rotate integrally. The creep gear 548 is rotatably fitted on the travel counter shaft 545. A creep shifter 549 is spline-fitted between the transmission gear 547 and the creep gear 548 of the travel counter shaft 545 so as not to be relatively rotatable and slidable in the axial direction. The creep shifter 549 slides by turning the ultra low speed lever 44 on and off, and the transmission gear 547 and the creep gear 548 are alternatively connected to the travel counter shaft 545. A reduction gear pair 550 is rotatably fitted to a portion of the auxiliary transmission shaft 546 in the front chamber. The input side reduction gear 551 and the output side reduction gear 552 constituting the reduction gear pair 550 have an integral structure, and the transmission gear 547 of the travel counter shaft 545 always meshes with the input side reduction gear 551 of the auxiliary transmission shaft 546, The creep gear 548 is always meshed with the output side reduction gear 552.
走行カウンタ軸545の前部側には低速中継ギヤ553と高速中継ギヤ554とを設けている。低速中継ギヤ553は走行カウンタ軸545に固着している。高速中継ギヤ554は走行カウンタ軸545に相対回転不能に被嵌している。副変速軸546のうち減速ギヤ対550よりも前部側には、低速中継ギヤ553に噛み合う低速ギヤ555と、高速中継ギヤ554に噛み合う高速ギヤ556とを回転可能に被嵌している。副変速軸546のうち低速ギヤ555と高速ギヤ556との間には、副変速シフタ557を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。副変速レバー45を操作することによって、副変速シフタ557がスライド移動して、低速ギヤ555及び高速ギヤ556が副変速軸546に択一的に連結される。なお、低速ギヤ555と高速ギヤ556との中間位置が、低速ギヤ555及び高速ギヤ556と副変速シフタ557とを非連結とする副変速中立位置となる。
A low speed relay gear 553 and a high speed relay gear 554 are provided on the front side of the travel counter shaft 545. The low speed relay gear 553 is fixed to the travel counter shaft 545. The high-speed relay gear 554 is fitted on the travel counter shaft 545 so as not to be relatively rotatable. A low-speed gear 555 that meshes with the low-speed relay gear 553 and a high-speed gear 556 that meshes with the high-speed relay gear 554 are rotatably fitted on the auxiliary transmission shaft 546 on the front side of the reduction gear pair 550. A sub-transmission shifter 557 is spline-fitted between the low-speed gear 555 and the high-speed gear 556 in the sub-transmission shaft 546 so as not to be relatively rotatable and slidable in the axial direction. By operating the sub transmission lever 45, the sub transmission shifter 557 slides and the low speed gear 555 and the high speed gear 556 are alternatively connected to the sub transmission shaft 546. An intermediate position between the low speed gear 555 and the high speed gear 556 is a sub shift neutral position where the low speed gear 555 and the high speed gear 556 are not connected to the sub shift shifter 557.
更に、走行カウンタ軸545や副変速軸546と平行状に延びる直進用中継軸568及び直進用出力軸30を配置している。副変速軸546の前端側に相対回転不能に被嵌した主動ギヤ569に、直進用中継軸568に相対回転不能に被嵌した従動ギヤ570を常時噛み合わせている。直進用中継軸568の後端側に相対回転不能に被嵌した直進用中継ギヤ582に、直進用出力軸30に相対回転不能に被嵌した直進用出力ギヤ583を常時噛み合わせている。
Further, a straight traveling relay shaft 568 and a straight traveling output shaft 30 that extend in parallel with the travel counter shaft 545 and the auxiliary transmission shaft 546 are arranged. The driven gear 569 fitted so as to be relatively non-rotatable with the straight-traveling relay shaft 568 is always meshed with the main driving gear 569 fitted so as not to be relatively rotatable on the front end side of the auxiliary transmission shaft 546. A straight travel relay gear 582 that is fitted to the rear end side of the straight travel relay shaft 568 so as not to be relatively rotatable, and a straight travel output gear 583 that is fitted to the straight travel output shaft 30 so as not to be relatively rotatable are always meshed.
副変速軸546の主動ギヤ569と、直進用中継軸568の従動ギヤ570及び直進用中継ギヤ582と、直進用出力軸30の直進用出力ギヤ583とが、副変速軸456の回転を直進用出力軸30に動力伝達させる直進用出力ギヤ機構509を構成している。直進用出力ギヤ機構509に、直進用ピックアップ回転センサ(直進車速センサ)823を設けて、直進用ピックアップ回転センサ823によって、直進出力の回転数(直進車速)を検出するように構成している。例えば、直進用中継ギヤ582に直進用ピックアップ回転センサ823を対向させて配置し、直進用中継ギヤ582の回転数により、直進出力の回転数(直進車速)を検出する。
The main drive gear 569 of the subtransmission shaft 546, the driven gear 570 and the rectilinear relay gear 582 of the rectilinear relay shaft 568, and the rectilinear output gear 583 of the rectilinear output shaft 30 are used to linearly rotate the subtransmission shaft 456. A straight output gear mechanism 509 for transmitting power to the output shaft 30 is configured. The straight output gear mechanism 509 is provided with a straight pickup pickup rotation sensor (straight vehicle speed sensor) 823, and the straight pickup pickup rotation sensor 823 detects the rotational speed (straight vehicle speed) of the straight output. For example, the straight traveling relay gear 582 is disposed so as to face the straight traveling pickup rotation sensor 823, and the rotational speed of the straight traveling output (straight traveling vehicle speed) is detected from the rotational speed of the straight traveling relay gear 582.
実施形態では、超低速レバー44を入り操作すると共に副変速レバー45を低速側に操作すると、クリープギヤ548が走行カウンタ軸545に相対回転不能に連結されると共に、低速ギヤ555が副変速軸546に相対回転不能に連結され、直進用出力軸30より超低速の走行駆動力が旋回用ミッションケース13に向けて出力される。超低速レバー44を切り操作すると共に副変速レバー45を低速側に操作すると、伝達ギヤ547が走行カウンタ軸545に相対回転不能に連結されると共に、低速ギヤ555が副変速軸546に相対回転不能に連結され、直進用出力軸30より超低速の走行駆動力が旋回用ミッションケース13に向けて出力される。超低速レバー44を切り操作すると共に副変速レバー45を高速側に操作すると、伝達ギヤ547が走行カウンタ軸545に相対回転不能に連結されると共に、高速ギヤ556が副変速軸546に相対回転不能に連結され、直進用出力軸30より高速の走行駆動力が旋回用ミッションケース13に向けて出力される。また、副変速レバー45を中立位置に操作すると、副変速軸546と低速ギヤ555及び高速ギヤ556それぞれとが非連結となり、走行伝動軸536からの動力が走行副変速ギヤ機構503で遮断される。
In the embodiment, when the super low speed lever 44 is turned on and the sub transmission lever 45 is operated to the low speed side, the creep gear 548 is connected to the travel counter shaft 545 so as not to be relatively rotatable, and the low speed gear 555 is connected to the sub transmission shaft 546. A traveling driving force that is coupled so as not to be relatively rotatable and that is ultra-low speed than the straight output shaft 30 is output toward the turning mission case 13. When the super low speed lever 44 is turned off and the sub transmission lever 45 is operated to the low speed side, the transmission gear 547 is connected to the travel counter shaft 545 so as not to rotate relative to it, and the low speed gear 555 cannot be rotated relative to the sub transmission shaft 546. The traveling drive force at an extremely low speed is output from the straight output shaft 30 toward the turning mission case 13. When the super low speed lever 44 is turned off and the sub transmission lever 45 is operated to the high speed side, the transmission gear 547 is connected to the travel counter shaft 545 so as not to rotate relative to it, and the high speed gear 556 cannot be rotated relative to the sub transmission shaft 546. The traveling drive force at a higher speed than the straight traveling output shaft 30 is output toward the turning mission case 13. Further, when the auxiliary transmission lever 45 is operated to the neutral position, the auxiliary transmission shaft 546 is disconnected from the low speed gear 555 and the high speed gear 556, and the power from the traveling transmission shaft 536 is cut off by the traveling auxiliary transmission gear mechanism 503. .
旋回用ミッションケース13は、エンジン5からの回転動力を適宜変速する旋回用の油圧式無段変速機(HST)701と、油圧式無段変速機701からの出力回転を左右の走行クローラ3(駆動スプロケット62)に伝達する差動ギヤ機構702と、差動ギヤ機構702からの回転動力と直進用ミッションケース17からの回転動力とを合成する左右一対の遊星ギヤ機構703とを備える。また、旋回用ミッションケース13から後ろ向きに突出する直進用入力カウンタ軸508と、直進用ミッションケース17の前面下部から前向きに突出する直進用出力軸30とを、動力伝達軸31によって連結している。
The turning mission case 13 includes a turning hydraulic continuously variable transmission (HST) 701 for appropriately changing the rotational power from the engine 5, and an output rotation from the hydraulic continuously variable transmission 701 to the left and right traveling crawlers 3 ( A differential gear mechanism 702 for transmitting to the drive sprocket 62), and a pair of left and right planetary gear mechanisms 703 for synthesizing the rotational power from the differential gear mechanism 702 and the rotational power from the straight traveling mission case 17. Also, a linear input counter shaft 508 that protrudes backward from the turning mission case 13 and a linear output shaft 30 that protrudes forward from the lower front portion of the linear transmission case 17 are connected by a power transmission shaft 31. .
油圧式無段変速機701は、1対の油圧ポンプ部704及び油圧モータ部705を並列に配置しており、ポンプ軸706に伝達された動力にて、油圧ポンプ部704から油圧モータ部705に向けて作動油が適宜送り込まれる。なお、ポンプ軸706には、油圧ポンプ部704及び油圧モータ部705に作動油を供給するためのチャージポンプ707が取付けられている。旋回用油圧式無段変速機701は、油圧ポンプ部704におけるポンプ斜板708の傾斜角度を変更調節して、油圧モータ部705への作動油の吐出方向及び吐出量を変更することにより、油圧モータ部705から突出したモータ軸709の回転方向及び回転数を任意に調節するように構成されている。
In the hydraulic continuously variable transmission 701, a pair of hydraulic pump units 704 and a hydraulic motor unit 705 are arranged in parallel, and the power transmitted to the pump shaft 706 is transferred from the hydraulic pump unit 704 to the hydraulic motor unit 705. The hydraulic oil is fed appropriately. A charge pump 707 for supplying hydraulic oil to the hydraulic pump unit 704 and the hydraulic motor unit 705 is attached to the pump shaft 706. The turning hydraulic continuously variable transmission 701 changes the discharge angle and discharge amount of the hydraulic oil to the hydraulic motor unit 705 by changing and adjusting the inclination angle of the pump swash plate 708 in the hydraulic pump unit 704, thereby changing the hydraulic pressure. The motor shaft 709 protruding from the motor unit 705 is configured to arbitrarily adjust the rotation direction and the number of rotations.
油圧式無段変速機701のポンプ軸706は、旋回用クラッチ機構300の出力側(前方側)に連結されており、旋回用クラッチ機構300の入力側(後方側)に、クラッチ入力軸301が連結されている。旋回用クラッチ機構300を継断させる旋回用シフタ302が、旋回用ミッションケース13に設置された電動アクチュエータ303によって変位する。すなわち、電動アクチュエータ303により旋回用シフタ302がクラッチ入力軸301に沿って変位することで、旋回用クラッチ機構300を継断させ、クラッチ入力軸301とポンプ軸706とを連結又は解結する。
The pump shaft 706 of the hydraulic continuously variable transmission 701 is connected to the output side (front side) of the turning clutch mechanism 300, and the clutch input shaft 301 is connected to the input side (rear side) of the turning clutch mechanism 300. It is connected. The turning shifter 302 for connecting and disconnecting the turning clutch mechanism 300 is displaced by the electric actuator 303 installed in the turning mission case 13. That is, when the turning shifter 302 is displaced along the clutch input shaft 301 by the electric actuator 303, the turning clutch mechanism 300 is connected and disconnected, and the clutch input shaft 301 and the pump shaft 706 are connected or disconnected.
旋回用ミッションケース13は、旋回用入力カウンタ軸712をクラッチ入力軸301と平行に配置しており、旋回用入力カウンタ軸712に旋回用入力ギヤ713を相対回転不能に被嵌している。旋回用入力カウンタ軸712とクラッチ入力軸301の間には、旋回用中継軸714を旋回用入力カウンタ軸712及びクラッチ入力軸301と平行に配置しており、旋回用入力ギヤ713と常時噛合させた旋回用中継ギヤ715を旋回用中継軸714に対して相対回転不能に被嵌している。クラッチ入力軸301には、旋回用中継ギヤ715と常時噛合させたポンプ入力ギヤ710を相対回転不能に被嵌しており、旋回用入力カウンタ軸712に伝達されたエンジン5からの回転動力が、旋回用中継軸714を介してクラッチ入力軸301に伝達される。
In the turning mission case 13, the turning input counter shaft 712 is disposed in parallel with the clutch input shaft 301, and the turning input gear 713 is fitted on the turning input counter shaft 712 so as not to be relatively rotatable. A turning relay shaft 714 is disposed between the turning input counter shaft 712 and the clutch input shaft 301 in parallel with the turning input counter shaft 712 and the clutch input shaft 301, and is always meshed with the turning input gear 713. The turning relay gear 715 is fitted to the turning relay shaft 714 so as not to be relatively rotatable. The clutch input shaft 301 is fitted with a pump input gear 710 that is always meshed with the turning relay gear 715 so as not to be relatively rotatable, and the rotational power transmitted from the engine 5 transmitted to the turning input counter shaft 712 is This is transmitted to the clutch input shaft 301 via the turning relay shaft 714.
旋回用ミッションケース13内において、モータ軸709後端に相対回転不能に被嵌させたピニオンギヤ716の両側に左右一対のサイドギヤ717を噛合させたベベルギヤ機構にて、差動ギヤ機構702を構成している。また、差動ギヤ機構702は、一端にサイドギヤ717を相対回転不能に被嵌させた左右一対の旋回用出力軸718を左右側方に向けて延設している。左右一対の旋回用出力軸718それぞれの他端に、左右一対の遊星ギヤ機構703に動力伝達させる旋回出力ギヤ719を、相対回転不能に被嵌させている。
In the turning mission case 13, a differential gear mechanism 702 is configured by a bevel gear mechanism in which a pair of left and right side gears 717 are engaged with both sides of a pinion gear 716 that is fitted to the rear end of the motor shaft 709 so as not to be relatively rotatable. Yes. In addition, the differential gear mechanism 702 has a pair of left and right turning output shafts 718 each having a side gear 717 fitted at one end thereof so as not to rotate relative to each other. A turning output gear 719 for transmitting power to the pair of left and right planetary gear mechanisms 703 is fitted to the other end of each of the pair of left and right turning output shafts 718 so as not to be relatively rotatable.
モータ軸709から出力される油圧モータ部705からの回転動力(旋回回転動力)は、差動ギヤ機構702により、正逆回転動力に分岐して左右一対の旋回用出力軸718を介して、左右一対の遊星ギヤ機構703に伝達される。すなわち、差動ギヤ機構702において、左サイドギヤ717を被嵌させた左旋回用出力軸718を介して逆転回転動力として、左遊星ギヤ機構703に伝達される一方、右サイドギヤ717を被嵌させた右旋回用出力軸718を介して正転回転動力として、右遊星ギヤ機構703に伝達される。
Rotational power (turning rotational power) from the hydraulic motor unit 705 output from the motor shaft 709 is branched into forward and reverse rotational power by the differential gear mechanism 702 and left and right via a pair of left and right turning output shafts 718. This is transmitted to the pair of planetary gear mechanisms 703. That is, in the differential gear mechanism 702, the reverse rotation power is transmitted to the left planetary gear mechanism 703 through the left turning output shaft 718 fitted with the left side gear 717, while the right side gear 717 is fitted. It is transmitted to the right planetary gear mechanism 703 as forward rotation power through the right turning output shaft 718.
旋回用油圧式無段変速機701の油圧モータ部705に、旋回用ピックアップ回転センサ(旋回車速センサ)824を設けて、旋回用ピックアップ回転センサ824によって、旋回出力の回転数(旋回車速)を検出するように構成している。本実施形態では、モータ軸709上に旋回用パルス発生回転輪体738を設け、旋回用パルス発生回転輪体738に旋回用ピックアップ回転センサ824を対向させて配置し、旋回用パルス発生回転輪体738の回転数により、直進出力の回転数(旋回車速)を検出する。
The hydraulic motor unit 705 of the turning hydraulic continuously variable transmission 701 is provided with a turning pickup rotation sensor (turning vehicle speed sensor) 824, and the turning pickup rotation sensor 824 detects the rotation speed (turning vehicle speed) of the turning output. It is configured to do. In the present embodiment, a turning pulse generating rotating wheel 738 is provided on the motor shaft 709, and a turning pickup rotation sensor 824 is arranged to face the turning pulse generating rotating wheel 738, so that a turning pulse generating rotating wheel is obtained. Based on the rotational speed of 738, the rotational speed (turning vehicle speed) of the straight-ahead output is detected.
旋回用ミッションケース13内において、直進用ミッションケース17からの回転動力が伝達される直進用入力カウンタ軸508上に、ブレーキペダル35の動作にあわせて連動する直進用ブレーキ機構751を設けている。そして、直進用入力カウンタ軸508前端に、直進用入力ギヤ720を相対回転不能に被嵌させている。また、直進用中継軸721を直進用入力カウンタ軸508と平行に配置しており、直進用入力ギヤ720と常時噛合させた直進用中継ギヤ722を直進用中継軸721に対して相対回転不能に被嵌している。
In the turning mission case 13, a rectilinear brake mechanism 751 that interlocks with the operation of the brake pedal 35 is provided on the rectilinear input counter shaft 508 to which the rotational power from the rectilinear mission case 17 is transmitted. Then, the linear input gear 720 is fitted to the front end of the linear input counter shaft 508 so as not to be relatively rotatable. Further, the straight travel relay shaft 721 is arranged in parallel with the straight travel input counter shaft 508, and the straight travel relay gear 722 that is always meshed with the straight travel input gear 720 is not rotatable relative to the straight travel relay shaft 721. It is fitted.
直進用中継軸721後端に相対回転不能に被嵌させたピニオンギヤ723にリングギヤ724を噛合させたベベルギヤ機構を設けており、左右に延設させた直進用出力軸725にリングギヤ724を相対回転不能に被嵌させている。直進用出力軸725の両端がそれぞれ、左右一対の遊星ギヤ機構703それぞれと連結している。直進用入力カウンタ軸508に入力される直進用ミッションケース17からの回転動力(直進回転動力)は、直進用出力軸725を介して、左右一対の遊星ギヤ機構703に伝達される。また、ブレーキペダル35の操作に応じて直進用ブレーキ機構751が制動作動することで、直進用出力軸725の回転動力を減衰又は停止させる。
A bevel gear mechanism is provided in which a ring gear 724 is engaged with a pinion gear 723 that is fitted to the rear end of the linear relay shaft 721 so as not to be relatively rotatable. The ring gear 724 cannot be relatively rotated on a straight output shaft 725 that is extended to the left and right. It is put on. Both ends of the straight output shaft 725 are connected to a pair of left and right planetary gear mechanisms 703, respectively. The rotational power (straight forward rotational power) from the straight traveling mission case 17 input to the straight traveling input counter shaft 508 is transmitted to the pair of left and right planetary gear mechanisms 703 via the straight traveling output shaft 725. In addition, the linear brake mechanism 751 performs a braking operation according to the operation of the brake pedal 35, so that the rotational power of the linear output shaft 725 is attenuated or stopped.
左右各遊星ギヤ機構703は、1つのサンギヤ726と、サンギヤ726に噛合する複数の遊星ギヤ727と、旋回出力ギヤ719に噛合させたリングギヤ728と、複数の遊星ギヤ727を同一円周上に回転可能に配置するキャリア729とをそれぞれ備えている。左右の遊星ギヤ機構703のキャリア729は、同一軸線上において適宜間隔を設けて相対向させて配置されている。左右の各サンギヤ726は、中途部にリングギヤ724を被嵌させた直進用出力軸725の両端に固着している。
The left and right planetary gear mechanisms 703 rotate one sun gear 726, a plurality of planet gears 727 meshed with the sun gear 726, a ring gear 728 meshed with the turning output gear 719, and a plurality of planet gears 727 on the same circumference. And a carrier 729 which can be arranged. The carriers 729 of the left and right planetary gear mechanisms 703 are arranged on the same axis so as to face each other with an appropriate interval. The left and right sun gears 726 are fixed to both ends of a straight output shaft 725 in which a ring gear 724 is fitted in the middle.
左右の各リングギヤ728は、直進用出力軸725に回転可能に被嵌しているとともに、その外周面の外歯を左右の各旋回出力ギヤ719に噛合させて、旋回用出力軸718と連結している。リングギヤ728に固定されたキャリア729は、遊星ギヤ727を回転可能に軸支している。左右の各キャリア729が、左右の各差動出力軸730に回転可能に被嵌している。また、左右の各遊星ギヤ727と一体回転する左右の各出力側伝動ギヤ731は、左右の各差動出力軸730に対して回転不能に被嵌している左右の差動入力ギヤ732に噛合している。左右の差動出力軸730が、中継ギヤ733,734を介して左右の中継軸735と連結しており、左右の中継軸735が、ファイナルギヤ736,737を介して左右の車軸16に連結している。
The left and right ring gears 728 are rotatably fitted to the straight output shaft 725, and the external teeth on the outer peripheral surface thereof are engaged with the left and right turning output gears 719 to be connected to the turning output shaft 718. ing. A carrier 729 fixed to the ring gear 728 rotatably supports the planetary gear 727. The left and right carriers 729 are rotatably fitted to the left and right differential output shafts 730. The left and right output transmission gears 731 that rotate together with the left and right planetary gears 727 mesh with the left and right differential input gears 732 that are non-rotatably fitted to the left and right differential output shafts 730. doing. The left and right differential output shafts 730 are connected to the left and right relay shafts 735 via relay gears 733 and 734, and the left and right relay shafts 735 are connected to the left and right axles 16 via final gears 736 and 737. ing.
左右の各遊星ギヤ機構703は、直進用中継軸721及び直進用出力軸725を介して、直進用ミッションケース17からの回転動力を受けて、サンギヤ726を同方向の同一回転数にて回転させる。即ち、左右のサンギヤ726は、直進用ミッションケース17からの回転動力を直進回転として受け、遊星ギヤ727及び出力側伝動ギヤ731を介して、差動出力軸730に伝達する。従って、直進用ミッションケース17から左右の遊星ギヤ機構703に伝達された回転動力は、左右の車軸16から各駆動スプロケット62に同方向の同一回転数にて伝達され、左右の走行クローラ3を同方向の同一回転数にて駆動して、走行機体2を直進(前進、後退)移動させる。
Each of the left and right planetary gear mechanisms 703 receives rotational power from the straight traveling mission case 17 via the straight traveling relay shaft 721 and the straight traveling output shaft 725, and rotates the sun gear 726 at the same rotational speed in the same direction. . That is, the left and right sun gears 726 receive the rotational power from the straight traveling mission case 17 as straight traveling rotation, and transmit it to the differential output shaft 730 through the planetary gear 727 and the output side transmission gear 731. Therefore, the rotational power transmitted from the straight traveling mission case 17 to the left and right planetary gear mechanisms 703 is transmitted from the left and right axles 16 to the drive sprockets 62 at the same rotational speed in the same direction, and the left and right traveling crawlers 3 are transmitted to the same. Driven at the same rotational speed in the direction, the traveling machine body 2 is moved straight (forward, backward).
一方、左右の各遊星ギヤ機構703は、差動ギヤ機構702及び旋回用出力軸718を介して、油圧モータ部705からの回転動力を受けて、リングギヤ728を同一回転数にて互いに逆方向で回転させる。即ち、左右のリングギヤ728は、油圧モータ部705からの回転動力を旋回回転として受け、キャリア729によりサンギヤ726からの直進回転に旋回回転を重畳させ、遊星ギヤ727及び出力側伝動ギヤ731を回転させる。これにより、左右の差動出力軸730の一方には、遊星ギヤ727及び出力側伝動ギヤ731を介して、直進回転に旋回回転を加算させた回転動力が伝達され、左右の差動出力軸730の他方には、遊星ギヤ727及び出力側伝動ギヤ731を介して、直進回転に旋回回転を減算させた回転動力が伝達される。
On the other hand, the left and right planetary gear mechanisms 703 receive rotational power from the hydraulic motor unit 705 via the differential gear mechanism 702 and the turning output shaft 718, and cause the ring gear 728 to rotate in the opposite directions at the same rotational speed. Rotate. In other words, the left and right ring gears 728 receive the rotational power from the hydraulic motor unit 705 as turning rotation, and the carrier 729 causes the turning rotation to be superimposed on the straight rotation from the sun gear 726 to rotate the planetary gear 727 and the output side transmission gear 731. . As a result, the rotational power obtained by adding the turning rotation to the straight rotation is transmitted to one of the left and right differential output shafts 730 via the planetary gear 727 and the output side transmission gear 731. Rotational power obtained by subtracting the turning rotation from the straight rotation is transmitted to the other of the two via the planetary gear 727 and the output side transmission gear 731.
直進用入力カウンタ軸508及びモータ軸709からの変速出力は、左右の各遊星ギヤ機構703を経由して、左右の走行クローラ3の駆動スプロケット62にそれぞれ伝達され、走行機体2の車速(走行速度)及び進行方向が決定される。すなわち、油圧式無段変速機701の油圧モータ部705を停止させて左右リングギヤ728を静止固定させた状態で、直進用ミッションケース17からの回転動力が直進用入力カウンタ軸508に入力されると、直進用入力カウンタ軸508の回転が左右サンギヤ726に左右同一回転数で伝達され、左右の走行クローラ3が同方向の同一回転数にて駆動され、走行機体2が直進走行する。
The speed change outputs from the linear input counter shaft 508 and the motor shaft 709 are transmitted to the drive sprockets 62 of the left and right traveling crawlers 3 via the left and right planetary gear mechanisms 703, respectively, so that the vehicle speed (traveling speed) of the traveling machine body 2 is increased. ) And the direction of travel is determined. That is, when the rotational power from the straight traveling mission case 17 is input to the straight traveling input counter shaft 508 with the hydraulic motor portion 705 of the hydraulic continuously variable transmission 701 stopped and the left and right ring gears 728 stationary and fixed. The rotation of the straight traveling input counter shaft 508 is transmitted to the left and right sun gears 726 at the same left and right rotational speed, the left and right traveling crawlers 3 are driven at the same rotational speed in the same direction, and the traveling machine body 2 travels straight.
逆に、直進用ミッションケース17の直進用出力軸30による回転が停止して左右サンギヤ726が静止固定した状態で、油圧式無段変速機701の油圧モータ部705を駆動させると、モータ軸709からの回転動力にて、左のリングギヤ728が正回転(逆回転)し、右のリングギヤ728は逆回転(正回転)する。その結果、左右の走行クローラ3の駆動スプロケット62のうち、一方が前進回転し、他方が後退回転し、走行機体2はその場で方向転換(信地旋回スピンターン)される。
Conversely, when the hydraulic motor unit 705 of the hydraulic continuously variable transmission 701 is driven in a state where the rotation of the transmission case 17 for the straight traveling is stopped by the straight output shaft 30 and the left and right sun gears 726 are stationary and fixed, the motor shaft 709 is driven. Rotational power from the left ring gear 728 rotates forward (reverse), and the right ring gear 728 rotates reverse (forward). As a result, one of the drive sprockets 62 of the left and right traveling crawlers 3 is rotated forward, the other is rotated backward, and the traveling machine body 2 is turned on the spot (revolution turning spin turn).
また、直進用ミッションケース17からの直進回転によって左右サンギヤ726を駆動しながら、油圧式無段変速機701の油圧モータ部705の旋回回転によって左右リングギヤ728を駆動することによって、左右の走行クローラ3の速度に差が生じ、走行機体2は前進又は後退しながら信地旋回半径より大きい旋回半径で左又は右に旋回(Uターン)する。このときの旋回半径は左右の走行クローラ3の速度差に応じて決定される。
Further, the left and right traveling crawlers 3 are driven by driving the left and right ring gears 728 by turning the hydraulic motor portion 705 of the hydraulic continuously variable transmission 701 while driving the left and right sun gears 726 by rotating straight from the transmission case 17 for straight traveling. The traveling body 2 turns left or right (U-turn) with a turning radius larger than the belief turning radius while moving forward or backward. The turning radius at this time is determined according to the speed difference between the left and right traveling crawlers 3.
次に、PTO変速機構505を介して実行するPTO軸25の駆動速度の切換構造(正転三段及び逆転一段)について説明する。直進用ミッションケース17には、エンジン5からの動力をPTO軸25に伝達するPTO変速機構505を配置している。この場合、主変速入力軸511の後端側に、動力伝達継断用のPTO油圧クラッチ590を介して、主変速入力軸511と同軸状に延びるPTO入力軸591を連結している。また、直進用ミッションケース17には、PTO入力軸591と平行状に延びるPTO変速軸592、PTOカウンタ軸593及びPTO軸25を配置している。PTO軸25は直進用ミッションケース17後面から後方に突出している。
Next, the drive speed switching structure (three forward rotations and one reverse rotation) of the PTO shaft 25 executed via the PTO transmission mechanism 505 will be described. The straight traveling mission case 17 is provided with a PTO transmission mechanism 505 that transmits power from the engine 5 to the PTO shaft 25. In this case, a PTO input shaft 591 extending coaxially with the main transmission input shaft 511 is connected to the rear end side of the main transmission input shaft 511 via a PTO hydraulic clutch 590 for power transmission interruption. Further, the straight traveling mission case 17 is provided with a PTO transmission shaft 592, a PTO counter shaft 593, and a PTO shaft 25 extending in parallel with the PTO input shaft 591. The PTO shaft 25 protrudes rearward from the rear surface of the straight traveling mission case 17.
PTOクラッチスイッチ53を動力接続操作すると、PTO油圧クラッチ590が動力接続状態となって、主変速入力軸511とPTO入力軸591とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速入力軸511からPTO入力軸591に向かって回転動力が伝達される。PTO入力軸591に、複数の変速用入力ギヤと逆転用入力ギヤとが設けられており、PTO変速軸592に、複数の変速用ギヤとPTO伝動ギヤが設けられており、PTOカウンタ軸593に、PTO中継ギヤとPTO逆転ギヤとPTO出力ギヤが設けられている。
When the power connection operation is performed on the PTO clutch switch 53, the PTO hydraulic clutch 590 is in a power connection state, and the main transmission input shaft 511 and the PTO input shaft 591 are coupled so as not to be relatively rotatable. As a result, rotational power is transmitted from the main transmission input shaft 511 toward the PTO input shaft 591. The PTO input shaft 591 is provided with a plurality of speed change input gears and a reverse input gear, the PTO speed change shaft 592 is provided with a plurality of speed change gears and a PTO transmission gear, and the PTO counter shaft 593 is provided with A PTO relay gear, a PTO reverse gear, and a PTO output gear are provided.
PTO変速レバー46を変速操作すると、PTO変速シフタがPTO変速軸592に沿ってスライド移動し、複数の変速用ギヤの一つがPTO変速軸592に択一的に連結される。その結果、PTO変速出力が、PTO変速軸592からPTOカウンタ軸593を介してPTO軸25に伝達される。副PTOレバー48を入り操作すると、逆転用入力ギヤ(逆転シフタギヤ)がPTOカウンタ軸のPTO逆転ギヤと噛み合い、PTO入力軸591の回転動力が、PTOカウンタ軸593を介してPTO軸25に伝達される。
When the PTO shift lever 46 is shifted, the PTO shift shifter slides along the PTO shift shaft 592 and one of the plurality of shift gears is selectively connected to the PTO shift shaft 592. As a result, the PTO shift output is transmitted from the PTO shift shaft 592 to the PTO shaft 25 via the PTO counter shaft 593. When the sub PTO lever 48 is turned on and operated, the reverse input gear (reverse shifter gear) meshes with the PTO reverse gear of the PTO counter shaft, and the rotational power of the PTO input shaft 591 is transmitted to the PTO shaft 25 via the PTO counter shaft 593. The
上述したように、本実施形態のトラクタ1は、エンジン5と旋回用の油圧式無段変速機701との間に旋回用クラッチ機構300が設けられている。一方、動力合成機構となる遊星ギヤ機構703と直進用の油圧機械式無段変速機500との間には、前後進切換機構501、クリープ変速ギヤ機構502及び走行副変速ギヤ機構503等による直進用クラッチ機構が設けられる。
As described above, the tractor 1 of this embodiment is provided with the turning clutch mechanism 300 between the engine 5 and the turning hydraulic continuously variable transmission 701. On the other hand, between the planetary gear mechanism 703 serving as a power combining mechanism and the straight-forward hydraulic mechanical continuously variable transmission 500, the vehicle travels straight by the forward / reverse switching mechanism 501, the creep transmission gear mechanism 502, the traveling auxiliary transmission gear mechanism 503, and the like. A clutch mechanism is provided.
従って、エンジン5から油圧式無段変速機701への動力伝達の継断と、油圧機械式無段変速機500からの動力伝達の継断とが、それぞれ独立して制御されることとなり、走行機体2の旋回動作と直進動作とを最適に制御できる。すなわち、直進用の油圧機械式無段変速機500及び旋回用の油圧式無段変速機701のいずれかに異常が発生して緊急停止させる場合であっても、各油圧機械式無段変速機500,701における動力伝達を切断して、安全にトラクタ1を停止させることができる。
Therefore, the transmission of power transmission from the engine 5 to the hydraulic continuously variable transmission 701 and the transmission of power transmission from the hydraulic mechanical continuously variable transmission 500 are controlled independently of each other. It is possible to optimally control the turning operation and the straight operation of the airframe 2. In other words, even when an abnormality occurs in either the straight-traveling hydraulic mechanical continuously variable transmission 500 or the turning hydraulic continuously variable transmission 701 and an emergency stop is caused, each hydraulic mechanical continuously variable transmission The power transmission at 500 and 701 can be cut off, and the tractor 1 can be safely stopped.
また、エンジン5始動時において、旋回用の油圧式無段変速機701のポンプ斜板708が傾いている場合であっても、油圧式無段変速機701への動力伝達を切断することで、油圧式無段変速機701からの出力を停止させて、予期せぬ旋回動作を防止できる。更に、低温時にエンジン5を始動させる場合など、作動油の粘度が高い場合に、油圧式無段変速機701とエンジン5との連結を解放させることにより、エンジン5にかかる負荷を低減させ、エンジン5を円滑に始動させることができる。
Further, even when the pump swash plate 708 of the turning hydraulic continuously variable transmission 701 is tilted when the engine 5 is started, the power transmission to the hydraulic continuously variable transmission 701 is cut off. The output from the hydraulic continuously variable transmission 701 can be stopped to prevent an unexpected turning operation. Furthermore, when the viscosity of the hydraulic oil is high, such as when the engine 5 is started at a low temperature, the load on the engine 5 is reduced by releasing the connection between the hydraulic continuously variable transmission 701 and the engine 5. 5 can be started smoothly.
次に、図12を参照しながら、トラクタ1の油圧回路620構造について説明する。トラクタ1の油圧回路620は、エンジン5の回転動力によって駆動する作業機用油圧ポンプ481及び走行用油圧ポンプ482を備えている。実施形態では、直進用ミッションケース17が作業油タンクとして利用されていて、直進用ミッションケース17内の作動油が作業機用油圧ポンプ481及び走行用油圧ポンプ482に供給される。走行用油圧ポンプ482は、直進用の油圧機械式無段変速機500における油圧ポンプ部521と油圧モータ部522とをつなぐ閉ループ油路623に接続している。エンジン5の駆動中は、走行用油圧ポンプ482からの作動油が閉ループ油路623に常に補充される。
Next, the hydraulic circuit 620 structure of the tractor 1 will be described with reference to FIG. The hydraulic circuit 620 of the tractor 1 includes a working machine hydraulic pump 481 and a traveling hydraulic pump 482 that are driven by the rotational power of the engine 5. In the embodiment, the straight traveling mission case 17 is used as a working oil tank, and the working oil in the straight traveling mission case 17 is supplied to the working machine hydraulic pump 481 and the traveling hydraulic pump 482. The traveling hydraulic pump 482 is connected to a closed loop oil passage 623 that connects the hydraulic pump unit 521 and the hydraulic motor unit 522 in the straight-traveling hydraulic mechanical continuously variable transmission 500. While the engine 5 is being driven, the hydraulic oil from the traveling hydraulic pump 482 is always replenished to the closed loop oil passage 623.
また、走行用油圧ポンプ482は、油圧機械式無段変速機500の主変速油圧シリンダ524に対する主変速油圧切換弁624と、PTO油圧クラッチ590に対するPTOクラッチ電磁弁627及びこれによって作動する切換弁628とに接続している。更に、走行用油圧ポンプ482は、前進低速油圧クラッチ537を作動させる前進低速クラッチ電磁弁632と、前進高速油圧クラッチ539を作動させる前進高速クラッチ電磁弁633と、後進油圧クラッチ541を作動させる後進クラッチ電磁弁634と、前記各クラッチ電磁弁632〜634への作動油供給を制御するマスター制御電磁弁635とに接続している。
The traveling hydraulic pump 482 includes a main transmission hydraulic pressure switching valve 624 for the main transmission hydraulic cylinder 524 of the hydraulic mechanical continuously variable transmission 500, a PTO clutch electromagnetic valve 627 for the PTO hydraulic clutch 590, and a switching valve 628 operated thereby. And connected to. Further, the traveling hydraulic pump 482 includes a forward low speed clutch electromagnetic valve 632 that operates the forward low speed hydraulic clutch 537, a forward high speed clutch electromagnetic valve 633 that operates the forward high speed hydraulic clutch 539, and a reverse clutch that operates the reverse hydraulic clutch 541. The solenoid valve 634 is connected to a master control solenoid valve 635 that controls the supply of hydraulic oil to the clutch solenoid valves 632 to 634.
また、作業機用油圧ポンプ481が、直進用ミッションケース17の上面後部側にある油圧式昇降機構22の上面に積層配置した複数の油圧外部取出バルブ430と、油圧式昇降機構22における油圧リフトシリンダ117上側への作動油供給を制御する複動制御電磁弁432と、右リフトロッド121に設けた水平シリンダ122への作動油供給を制御する傾斜制御電磁弁647と、油圧式昇降機構22における油圧リフトシリンダ117下側への作動油供給を制御する上昇油圧切換弁648及び下降油圧切換弁649と、上昇油圧切換弁648を切換作動させる上昇制御電磁弁650と、下降油圧切換弁649を作動させる下降制御電磁弁651とに接続している。なお、複動バルブ機構431が、複動制御電磁弁432を含む油圧回路で構成されており、昇降バルブ機構652が、上昇油圧切換弁648及び下降油圧切換弁649と上昇制御電磁弁650及び下降制御電磁弁651による油圧回路で構成される。
In addition, the work machine hydraulic pump 481 includes a plurality of hydraulic external take-off valves 430 arranged on the upper surface of the hydraulic lifting mechanism 22 on the rear side of the upper surface of the straight traveling mission case 17, and a hydraulic lift cylinder in the hydraulic lifting mechanism 22. 117 Double-action control solenoid valve 432 that controls the supply of hydraulic oil to the upper side, tilt control solenoid valve 647 that controls the supply of hydraulic oil to the horizontal cylinder 122 provided on the right lift rod 121, and hydraulic pressure in the hydraulic lifting mechanism 22 The rising hydraulic pressure switching valve 648 and the lowering hydraulic pressure switching valve 649 for controlling the hydraulic oil supply to the lower side of the lift cylinder 117, the rising control electromagnetic valve 650 for switching the rising hydraulic pressure switching valve 648, and the lowering hydraulic pressure switching valve 649 are operated. It is connected to the lowering control electromagnetic valve 651. The double-acting valve mechanism 431 includes a hydraulic circuit including a double-acting control electromagnetic valve 432, and the ascending / descending valve mechanism 652 includes an ascending hydraulic switching valve 648, a descending hydraulic switching valve 649, an ascending control electromagnetic valve 650, and a descending A hydraulic circuit including a control solenoid valve 651 is used.
傾斜制御電磁弁647を切換駆動させると、水平シリンダ122が伸縮動して、前部側にあるロワーリンクピンを支点にして右側のロワーリンク23が上下動する。その結果、左右両ロワーリンク23を介して対地作業機18が走行機体2に対して左右に傾動して、対地作業機18の左右傾斜角度が変化する。複動制御電磁弁432を切換制御することにより、油圧リフトシリンダ117の駆動方式として、単動式又は複動式のいずれかを選択できる。すなわち、単複動切換スイッチ56の切換動作に従って、複動制御電磁弁432を切り換えることで、油圧リフトシリンダ117の駆動方式が設定される。
When the tilt control electromagnetic valve 647 is switched and driven, the horizontal cylinder 122 expands and contracts, and the right lower link 23 moves up and down with the lower link pin on the front side as a fulcrum. As a result, the ground work machine 18 tilts left and right with respect to the traveling machine body 2 via the left and right lower links 23, and the left and right tilt angles of the ground work machine 18 change. By switching control of the double-acting control electromagnetic valve 432, either a single-acting type or a double-acting type can be selected as a driving method of the hydraulic lift cylinder 117. In other words, the drive system of the hydraulic lift cylinder 117 is set by switching the double-action control electromagnetic valve 432 in accordance with the switching operation of the single-double action switch 56.
油圧リフトシリンダ117を単動式で駆動させる場合、上昇油圧切換弁648又は下降油圧切換弁649を切換作動させると、油圧リフトシリンダ117が伸縮動し、リフトアーム120及び左右両ロワーリンク23が共に上下動する。その結果、対地作業機18が昇降動し、対地作業機18の昇降高さ位置が変化する。一方、油圧リフトシリンダ117を複動式で駆動させる場合、上昇油圧切換弁648又は下降油圧切換弁649を切換作動させると同時に複動制御電磁弁432を切換駆動させて、油圧リフトシリンダ117を伸縮動させる。これにより、対地作業機18が昇降動させることができるとともに、対地作業機18を下降させたときに地面に向かって加圧し、対地作業機18を下降位置に保持できる。
When the hydraulic lift cylinder 117 is driven by a single action, when the rising hydraulic pressure switching valve 648 or the downward hydraulic pressure switching valve 649 is switched, the hydraulic lift cylinder 117 expands and contracts, and the lift arm 120 and both the left and right lower links 23 are both moved. Move up and down. As a result, the ground work machine 18 moves up and down, and the height position of the ground work machine 18 changes. On the other hand, when the hydraulic lift cylinder 117 is driven in a double-acting manner, the hydraulic lift cylinder 117 is expanded and contracted by switching the double-acting control electromagnetic valve 432 and simultaneously switching the upward hydraulic switching valve 648 or the downward hydraulic switching valve 649. Move. Accordingly, the ground work machine 18 can be moved up and down, and when the ground work machine 18 is lowered, the ground work machine 18 is pressurized toward the ground, and the ground work machine 18 can be held in the lowered position.
また、トラクタ1の油圧回路620は、エンジン5の回転動力によって駆動するチャージポンプ707を備え、チャージポンプ707が、旋回用の油圧式無段変速機701における油圧ポンプ部704と油圧モータ部705とをつなぐ閉ループ油路740に接続している。実施形態では、直進用ミッションケース17が作動油タンクとして利用されていて、直進用ミッションケース17内の作動油が、オイルフィルタ(サクションフィルタ)743を介してチャージポンプ707に供給される。そして、エンジン5の駆動中は、チャージポンプ707からの作動油が、オイルフィルタ(ラインフィルタ)744を介して閉ループ油路740に常に補充される。トラクタ1の油圧回路620は、油圧式無段変速機701における油圧ポンプ部704のポンプ斜板708角度を変更させる旋回油圧シリンダ741と、旋回油圧シリンダ741に対する旋回油圧切換弁742とを備える。
The hydraulic circuit 620 of the tractor 1 includes a charge pump 707 that is driven by the rotational power of the engine 5, and the charge pump 707 includes a hydraulic pump unit 704 and a hydraulic motor unit 705 in the turning hydraulic continuously variable transmission 701. Is connected to a closed-loop oil passage 740 connecting the two. In the embodiment, the straight traveling mission case 17 is used as a hydraulic oil tank, and the hydraulic oil in the straight traveling mission case 17 is supplied to the charge pump 707 via an oil filter (suction filter) 743. During the driving of the engine 5, hydraulic oil from the charge pump 707 is always replenished to the closed loop oil passage 740 via the oil filter (line filter) 744. The hydraulic circuit 620 of the tractor 1 includes a swing hydraulic cylinder 741 that changes the angle of the pump swash plate 708 of the hydraulic pump unit 704 in the hydraulic continuously variable transmission 701, and a swing hydraulic pressure switching valve 742 for the swing hydraulic cylinder 741.
トラクタ1の油圧回路620は、前述の作業機用油圧ポンプ481及び走行用油圧ポンプ482以外に、エンジン5の回転動力で駆動する潤滑油ポンプ518も備えている。潤滑油ポンプ518には、PTO油圧クラッチ590の潤滑部に作動油(潤滑油)を供給するPTOクラッチ油圧切換弁641と、油圧機械式無段変速機500を軸支する主変速入力軸511の潤滑部と、前進低速油圧クラッチ537の潤滑部に作動油(潤滑油)を供給する前進低速クラッチ油圧切換弁642と、前進高速油圧クラッチ539の潤滑部に作動油(潤滑油)を供給する前進高速クラッチ油圧切換弁643と、後進油圧クラッチ541の潤滑部に作動油(潤滑油)を供給する後進クラッチ油圧切換弁644とに接続している。なお、油圧回路620には、リリーフ弁や流量調整弁、チェック弁、オイルクーラ、オイルフィルタ等を備えている。
The hydraulic circuit 620 of the tractor 1 includes a lubricating oil pump 518 that is driven by the rotational power of the engine 5 in addition to the aforementioned working machine hydraulic pump 481 and traveling hydraulic pump 482. The lubricating oil pump 518 includes a PTO clutch hydraulic pressure switching valve 641 that supplies hydraulic oil (lubricating oil) to the lubricating portion of the PTO hydraulic clutch 590, and a main transmission input shaft 511 that supports the hydraulic mechanical continuously variable transmission 500. The lubrication section, the forward low speed clutch hydraulic pressure switching valve 642 that supplies hydraulic oil (lubricating oil) to the lubrication section of the forward low speed hydraulic clutch 537, and the forward movement that supplies hydraulic oil (lubricating oil) to the lubrication section of the forward high speed hydraulic clutch 539. The high-speed clutch hydraulic pressure switching valve 643 is connected to a reverse clutch hydraulic pressure switching valve 644 that supplies hydraulic oil (lubricating oil) to the lubricating portion of the reverse hydraulic clutch 541. The hydraulic circuit 620 includes a relief valve, a flow rate adjustment valve, a check valve, an oil cooler, an oil filter, and the like.
次いで、旋回用ミッションケース13周辺の構成について、図13〜図20を参照して以下に説明する。図13〜図16に示す如く、旋回用ミッションケース13は、油圧式無段変速機701を内蔵する旋回用変速機ケース91と、旋回用クラッチ機構300及びモータ軸709を内装する中継ケース92と、エンジン5及び直進用ミッションケース17からの回転動力が入力されるとともに車軸16に回転動力を出力するギヤ機構を備えた入出力ケース93とから構成される。旋回用変速機ケース91は、前面にチャージポンプ707が配置されており、その上面に旋回油圧切換弁742が配置されている。旋回用変速機ケース91の後方に、中継ケース92を介して入出力ケース93が連結されており、入出力ケース93の両側に車軸ケース90が連結されている。
Next, the configuration around the turning mission case 13 will be described below with reference to FIGS. As shown in FIGS. 13 to 16, the turning mission case 13 includes a turning transmission case 91 incorporating a hydraulic continuously variable transmission 701, a relay case 92 including a turning clutch mechanism 300 and a motor shaft 709. The input / output case 93 includes a gear mechanism that receives rotational power from the engine 5 and the straight traveling mission case 17 and outputs rotational power to the axle 16. In the turning transmission case 91, a charge pump 707 is arranged on the front surface, and a turning hydraulic pressure switching valve 742 is arranged on the upper surface thereof. An input / output case 93 is connected to the rear of the turning transmission case 91 via a relay case 92, and an axle case 90 is connected to both sides of the input / output case 93.
図13及び図15等に示す如く、オイルフィルタ743,744が、旋回用ミッションケース13前方に併設されている。オイルフィルタ743,744は、左右エンジンフレーム14前端を連結させるフレーム連結部材12aの左右上縁に架設されているフィルタ固定ブラケット459に吊り下げ固定されている。また、旋回用ミッションケース13上方には、左右のエンジンフレーム14に架設された仕切り板460が設けられている。仕切り板460は、中継ケース92と入出力ケース93との境界位置より前側に設けられる。
As shown in FIGS. 13 and 15, oil filters 743 and 744 are provided in front of the turning mission case 13. The oil filters 743 and 744 are suspended and fixed to a filter fixing bracket 459 installed on the left and right upper edges of the frame connecting member 12a that connects the front ends of the left and right engine frames 14. A partition plate 460 is provided above the turning mission case 13 so as to be installed on the left and right engine frames 14. The partition plate 460 is provided in front of the boundary position between the relay case 92 and the input / output case 93.
旋回用ミッションケース13に作動油を循環させる油圧配管450が、直進用ミッションケース17から旋回用ミッションケース13に向かって延設されている。直進用ミッションケース17側の油圧配管450は、走行機体2(エンジンフレーム14及び機体フレーム15)外側で走行機体2に沿って配設される。一方、旋回用ミッションケース13側の油圧配管450は、走行機体2内側に配設され、走行機体2内側に設けたフィルタ743,744を介して旋回用ミッションケース13に接続され、油圧配管450の一部が仕切り板460により支持されている。
A hydraulic pipe 450 that circulates hydraulic oil in the turning mission case 13 extends from the straight traveling mission case 17 toward the turning mission case 13. The hydraulic piping 450 on the straight traveling mission case 17 side is disposed along the traveling machine body 2 outside the traveling machine body 2 (the engine frame 14 and the machine frame 15). On the other hand, the hydraulic piping 450 on the turning mission case 13 side is disposed inside the traveling machine body 2 and connected to the turning mission case 13 via filters 743 and 744 provided inside the traveling machine body 2. A part is supported by the partition plate 460.
図15〜図19に示す如く、旋回用クラッチ機構300は、エンジン5からの入力側と油圧式無段変速機701への出力側とを継断するメインクラッチ304と、メインクラッチ304の継断動作における衝撃を緩和させる緩衝クラッチ305とを備えている。メインクラッチ304が噛み合わせクラッチ(ドグクラッチ)で構成されており、緩衝クラッチ305が摩擦クラッチで構成されている。
As shown in FIGS. 15 to 19, the turning clutch mechanism 300 includes a main clutch 304 that connects an input side from the engine 5 and an output side to the hydraulic continuously variable transmission 701, and a connection of the main clutch 304. A shock-absorbing clutch 305 that relieves shock during operation is provided. The main clutch 304 is constituted by a meshing clutch (dog clutch), and the buffer clutch 305 is constituted by a friction clutch.
このように構成することで、旋回用クラッチ機構300を接続する際に、緩衝クラッチ305により徐々に入力側の回転を出力側に伝達させた後に、メインクラッチ304を接続できる。従って、旋回用クラッチ機構300の接続時にかかる衝撃を低減し、旋回用クラッチ機構300の構成部品の破損や劣化を抑制できる。また、エンジン5からの動力が油圧式無段変速機701に急激に伝達されることがないことから、旋回用クラッチ機構300の接続時において急激な旋回動作を防止でき、走行時の安全性を確保できる。更に、旋回用クラッチ機構300の接続時においてエンジン5に対して油圧式無段変速機701からの負荷が急激にかかることがなく、エンジン5のエンジンストールを防止するだけでなく、エンジン5を円滑に始動できる。
With this configuration, when the turning clutch mechanism 300 is connected, the main clutch 304 can be connected after gradually transmitting the rotation on the input side to the output side by the buffer clutch 305. Therefore, it is possible to reduce the impact applied when the turning clutch mechanism 300 is connected, and to suppress the breakage and deterioration of the components of the turning clutch mechanism 300. In addition, since the power from the engine 5 is not suddenly transmitted to the hydraulic continuously variable transmission 701, it is possible to prevent a sudden turning operation when the turning clutch mechanism 300 is connected, and to improve safety during running. It can be secured. Further, when the turning clutch mechanism 300 is connected, the load from the hydraulic continuously variable transmission 701 is not abruptly applied to the engine 5, which not only prevents the engine 5 from stalling but also makes the engine 5 smoother. Can be started.
旋回用クラッチ機構300は、ポンプ軸706と連結したクラッチ出力軸306と、クラッチ出力軸306に対して同心状に配置されたクラッチ中継軸307とを備えている。クラッチ入力軸301及びクラッチ出力軸306は、それぞれが相対する一端に、クラッチ入力爪部308及びクラッチ出力爪部309を有しており、クラッチ入力爪部308及びクラッチ出力爪部309によりメインクラッチ304を構成する。クラッチ中継軸307は、スラスト軸受310を介してクラッチ出力軸306に相対回転不能且つ軸線方向にスライド可能に被嵌されている。クラッチ中継軸307が、クラッチ出力軸306に対して軸方向にスライドすることで、クラッチ入力爪部308及びクラッチ出力爪部309が接離し、メインクラッチ304が継断する。
The turning clutch mechanism 300 includes a clutch output shaft 306 connected to the pump shaft 706 and a clutch relay shaft 307 arranged concentrically with the clutch output shaft 306. The clutch input shaft 301 and the clutch output shaft 306 have a clutch input claw portion 308 and a clutch output claw portion 309 at opposite ends, respectively, and the main clutch 304 is connected to the clutch input claw portion 308 and the clutch output claw portion 309. Configure. The clutch relay shaft 307 is fitted on the clutch output shaft 306 via the thrust bearing 310 so as not to be relatively rotatable and to be slidable in the axial direction. As the clutch relay shaft 307 slides in the axial direction with respect to the clutch output shaft 306, the clutch input claw portion 308 and the clutch output claw portion 309 come in contact with each other, and the main clutch 304 is disconnected.
クラッチ入力軸301は、両端部が入出力ケース93で軸支されており、クラッチ入力爪部308が設けられた一前端の中央部分に挿入穴311が穿設されている。クラッチ出力軸306は、その前端が中継ケース92に軸支される一方、その後端が挿入穴311に挿入され、緩衝クラッチ305を介してクラッチ入力軸301に回転可能に軸支されている。クラッチ出力軸306は、その前端の中央部分に連結穴312が穿設されており、連結穴312に挿入されたポンプ軸706と相対回転不能に連結している。
Both ends of the clutch input shaft 301 are pivotally supported by an input / output case 93, and an insertion hole 311 is formed at the center of the front end where the clutch input claw 308 is provided. The front end of the clutch output shaft 306 is pivotally supported by the relay case 92, while the rear end thereof is inserted into the insertion hole 311 and is pivotally supported by the clutch input shaft 301 via the buffer clutch 305. The clutch output shaft 306 has a connecting hole 312 formed in the central portion of the front end thereof, and is connected to the pump shaft 706 inserted into the connecting hole 312 so as not to be relatively rotatable.
円筒状のクラッチ中継軸307は、その前端にリング状の挿入溝313が穿設されて複数のバネ314が挿入されており、その後端にクラッチ出力爪部309が突設けられている。複数のバネ314の前端が、クラッチ出力軸306の後端に固着されたバネ止めリング315に固定されて、複数のバネ314がクラッチ出力軸306の外周に周設され、クラッチ中継軸307をクラッチ入力軸301側(後側)に付勢する。クラッチ中継軸307の中途部の外周面に係止溝316が刻設されており、この係止溝316に旋回用シフタ302先端が係止されている。旋回用シフタ302が前後方向に移動することで、クラッチ中継軸307が連動して、クラッチ入力軸301及びクラッチ出力軸306に対して軸方向に相対移動する。
The cylindrical clutch relay shaft 307 has a ring-shaped insertion groove 313 formed at the front end thereof and a plurality of springs 314 inserted therein, and a clutch output claw portion 309 protruding from the rear end thereof. The front ends of the plurality of springs 314 are fixed to a spring retaining ring 315 fixed to the rear end of the clutch output shaft 306, and the plurality of springs 314 are provided around the outer periphery of the clutch output shaft 306 so that the clutch relay shaft 307 is engaged with the clutch. It is biased toward the input shaft 301 side (rear side). A locking groove 316 is formed in the outer peripheral surface of the middle portion of the clutch relay shaft 307, and the tip of the turning shifter 302 is locked to the locking groove 316. When the turning shifter 302 moves in the front-rear direction, the clutch relay shaft 307 moves in conjunction with the clutch input shaft 301 and the clutch output shaft 306 in the axial direction.
クラッチ中継軸307の内周壁の前方側に段差部317が設けられており、バネ止めリング318が段差部317で固定されている。バネ止めリング318は、クラッチ出力軸306外周面に軸方向にスライド可能に嵌合されており、クラッチ出力軸306後端から嵌合されたバネ319の前端を固着している。バネ319の後端には、同じくクラッチ出力軸306後端から嵌合された押圧リング320が固着されている。すなわち、クラッチ中継軸307の段差部317と緩衝クラッチ305との間に、後端に押圧リング320を有するバネ319が設置されている。バネ319が、クラッチ中継軸307と共に、クラッチ入力軸301及びクラッチ出力軸306に対して軸方向に相対移動し、押圧リング320と緩衝クラッチ305とを接離させ、緩衝クラッチ305が継断する。
A step portion 317 is provided on the front side of the inner peripheral wall of the clutch relay shaft 307, and a spring retaining ring 318 is fixed by the step portion 317. The spring retaining ring 318 is fitted to the outer peripheral surface of the clutch output shaft 306 so as to be slidable in the axial direction, and the front end of the spring 319 fitted from the rear end of the clutch output shaft 306 is fixed. A pressing ring 320 fitted from the rear end of the clutch output shaft 306 is fixed to the rear end of the spring 319. That is, a spring 319 having a pressing ring 320 at the rear end is provided between the step 317 of the clutch relay shaft 307 and the buffer clutch 305. The spring 319 moves relative to the clutch input shaft 301 and the clutch output shaft 306 in the axial direction together with the clutch relay shaft 307 to bring the pressing ring 320 and the buffer clutch 305 into contact with each other, and the buffer clutch 305 is connected and disconnected.
メインクラッチ304及び緩衝クラッチ305が共に切断された状態にあるとき、クラッチ入力軸301前端とクラッチ中継軸307後端との間隔L1が、緩衝クラッチ305前端と押圧リング320後端との間隔L2に比べて広くなる。従って、旋回用クラッチ機構300が接続される際に、旋回用シフタ302によりクラッチ中継軸307が後方にスライド移動されると、クラッチ中継軸307によりバネ319及び押圧リング320が押動されて、まず、緩衝クラッチ305と押圧リング320が当接する。このようにして、緩衝クラッチ305が接続された後、クラッチ中継軸307が更に後方にスライド移動されると、クラッチ中継軸307のクラッチ出力爪部309がクラッチ入力軸301のクラッチ入力爪部308に噛合して、メインクラッチ304が接続される。
When the main clutch 304 and the buffer clutch 305 are both disconnected, the interval L1 between the front end of the clutch input shaft 301 and the rear end of the clutch relay shaft 307 is equal to the interval L2 between the front end of the buffer clutch 305 and the rear end of the pressure ring 320. Compared to wider. Accordingly, when the clutch relay shaft 307 is slid rearward by the turning shifter 302 when the turning clutch mechanism 300 is connected, the spring 319 and the pressing ring 320 are pushed by the clutch relay shaft 307. The buffer clutch 305 and the pressing ring 320 abut. In this way, after the buffer clutch 305 is connected, when the clutch relay shaft 307 is further slid back, the clutch output claw portion 309 of the clutch relay shaft 307 is moved to the clutch input claw portion 308 of the clutch input shaft 301. The main clutch 304 is connected by meshing.
すなわち、旋回用クラッチ機構300が接続される際、まず、押圧リング320が緩衝クラッチ305と当節することで、緩衝クラッチ305が半クラッチ状態となり、クラッチ入力軸301からの回転がクラッチ出力軸306及びクラッチ中継軸307に伝達される。そして、クラッチ中継軸307がクラッチ入力軸301に近接するにつれて、押圧リング320に対するバネ319の付勢力が大きくなる。これにより、クラッチ出力軸306及びクラッチ中継軸207それぞれの回転速度がクラッチ入力軸301の回転速度に近づいた状態で、クラッチ中継軸307のクラッチ出力爪部309がクラッチ入力軸301のクラッチ入力爪部308に噛合して、メインクラッチ304が接続される。
That is, when the turning clutch mechanism 300 is connected, first, the pressing ring 320 is brought into contact with the buffer clutch 305, so that the buffer clutch 305 is in a half-clutch state, and the rotation from the clutch input shaft 301 is rotated by the clutch output shaft 306. And transmitted to the clutch relay shaft 307. As the clutch relay shaft 307 approaches the clutch input shaft 301, the urging force of the spring 319 against the pressing ring 320 increases. As a result, the clutch output pawl 309 of the clutch relay shaft 307 is moved to the clutch input pawl portion of the clutch input shaft 301 while the rotational speeds of the clutch output shaft 306 and the clutch relay shaft 207 approach the rotational speed of the clutch input shaft 301. The main clutch 304 is connected by meshing with 308.
旋回用クラッチ機構300は、油圧式無段変速機701への出力側に旋回用ブレーキ機構321が設けられており、旋回用クラッチ機構300の切断時において、旋回用ブレーキ機構321が油圧式無段変速機701への入力を制動する。旋回用ブレーキ機構321は、クラッチ中継軸307の前端側外周面に嵌着されており、クラッチ中継軸307吐と共に軸方向に移動することで、中継ケース92の内壁面に設けた段差部322に対して接離する。
The turning clutch mechanism 300 is provided with a turning brake mechanism 321 on the output side to the hydraulic continuously variable transmission 701. When the turning clutch mechanism 300 is disconnected, the turning brake mechanism 321 is hydraulically stepless. The input to the transmission 701 is braked. The turning brake mechanism 321 is fitted on the outer peripheral surface of the front end side of the clutch relay shaft 307, and moves in the axial direction together with the discharge of the clutch relay shaft 307, so that the step 322 provided on the inner wall surface of the relay case 92 Connect and separate.
旋回用クラッチ機構300が切断された状態にあるとき、クラッチ中継軸307が前方に移動しており、クラッチ中継軸307前方に設けられた旋回用ブレーキ機構321が中継ケース92の段差部322に押圧され、クラッチ中継軸307の回転が制動される。すなわち、旋回用クラッチ機構300の切断時において、旋回用ブレーキ機構321の制動作用により、クラッチ出力軸306及びクラッチ中継軸307の回転が確実に停止されるため、油圧式無段変速機701のポンプ軸706の回転が停止される。従って、旋回用クラッチ機構300の切断時において、油圧式無段変速機701のポンプ斜板708の傾きにかかわらず、ポンプ軸706の回転を強制的に停止でき、走行機体2の予期せぬ旋回を防止できる。
When the turning clutch mechanism 300 is in a disconnected state, the clutch relay shaft 307 is moved forward, and the turning brake mechanism 321 provided in front of the clutch relay shaft 307 is pressed against the step portion 322 of the relay case 92. Then, the rotation of the clutch relay shaft 307 is braked. That is, when the turning clutch mechanism 300 is disconnected, the rotation of the clutch output shaft 306 and the clutch relay shaft 307 is surely stopped by the braking action of the turning brake mechanism 321, so that the pump of the hydraulic continuously variable transmission 701 The rotation of the shaft 706 is stopped. Therefore, when the turning clutch mechanism 300 is disconnected, the rotation of the pump shaft 706 can be forcibly stopped regardless of the inclination of the pump swash plate 708 of the hydraulic continuously variable transmission 701, and the unexpected turning of the traveling machine body 2 can be performed. Can be prevented.
電動アクチュエータ(モータ)303は、クラッチ位置切換機構330を介して、シフタ制御軸331に軸支された旋回用シフタ302を回動させて、旋回用クラッチ機構300を継断させる。図15、図19及び図20に示す如く、クラッチ位置切換機構330は、電動アクチュエータ303からの回転を入力アーム332で受けると、中継アーム333を介してカム334を回転させることで、シフタ制御軸331と連結した出力アーム335のローラ336を変位させて、シフタ制御軸331を回転させることで、旋回用シフタ302を回動させる。
The electric actuator (motor) 303 rotates the turning shifter 302 pivotally supported by the shifter control shaft 331 via the clutch position switching mechanism 330 to connect and disconnect the turning clutch mechanism 300. As shown in FIGS. 15, 19, and 20, when the clutch position switching mechanism 330 receives rotation from the electric actuator 303 by the input arm 332, the clutch position switching mechanism 330 rotates the cam 334 via the relay arm 333, thereby The rotation shifter 302 is rotated by displacing the roller 336 of the output arm 335 connected to the 331 and rotating the shifter control shaft 331.
電動アクチュエータ303は、クラッチ位置切換機構330を固定する筐体337の天板上面に載置されており、電動アクチュエータ303のモータ軸338が、筐体337の天板下側に貫通して、入力アーム332の一端と連結している。なお、筐体337は、中継ケース92の天板上面に固定されている。入力アーム332の他端には、突起部339が下側に突設されており、中継アーム333の一端側に設けられた長孔340に突起部339が係止されている。中継アーム333の他端が、中継アーム333の下側に設けられたカム334と連結するカム軸341と連結しており、カム軸341が筐体337の軸受部342に軸支されている。
The electric actuator 303 is placed on the top surface of the casing 337 that fixes the clutch position switching mechanism 330, and the motor shaft 338 of the electric actuator 303 penetrates below the top panel of the casing 337 to input the electric actuator 303. It is connected to one end of the arm 332. The housing 337 is fixed to the top surface of the relay case 92. A projecting portion 339 protrudes downward from the other end of the input arm 332, and the projecting portion 339 is locked in a long hole 340 provided on one end side of the relay arm 333. The other end of the relay arm 333 is connected to a cam shaft 341 that is connected to a cam 334 provided on the lower side of the relay arm 333, and the cam shaft 341 is pivotally supported by a bearing portion 342 of the housing 337.
出力アーム335は、その一端上面にローラ336を軸支する一方で、その他端にシフタ制御軸331を下側に立設し、シフタ制御軸331を軸芯として旋回用シフタ302と共に回動する。シフタ制御軸331は、その中途部に旋回用シフタ302の基端側が連結されており、中継ケース92に軸支されることで、出力アーム335の回転に合わせて、旋回用シフタ302の先端を前後方向に変位させ、クラッチ中継軸307を前後方向にスライド移動させる。
The output arm 335 pivotally supports a roller 336 on the upper surface of one end thereof, and a shifter control shaft 331 is erected on the other end of the output arm 335 and rotates together with the turning shifter 302 about the shifter control shaft 331 as an axis. The base end side of the turning shifter 302 is connected to the middle of the shifter control shaft 331, and is pivotally supported by the relay case 92, so that the tip of the turning shifter 302 is moved in accordance with the rotation of the output arm 335. The clutch relay shaft 307 is slid in the front-rear direction by being displaced in the front-rear direction.
電動アクチュエータ303のモータ軸338が回転すると、入力アーム332の回転により中継アーム333が回動することで、カム軸341の下端に連結したカム334が回動する。このとき、中継アーム333の突起部339は、中継アーム333の長手方向に沿って設けられた長孔340をスライド移動する。カム軸341の回転により、カム334の外周面に当接しているローラ336が変位する。このとき、ローラ336を軸支している出力アーム335が、シフタ制御軸331を中心として回動することで、シフタ制御軸331を回転させ、旋回用シフタ302の先端を前後方向に変位させる。これにより、旋回用シフタ302により前後方向に旋回用シフタ302が押動されて、旋回用クラッチ機構300が継断する。
When the motor shaft 338 of the electric actuator 303 is rotated, the relay arm 333 is rotated by the rotation of the input arm 332, so that the cam 334 connected to the lower end of the cam shaft 341 is rotated. At this time, the protrusion 339 of the relay arm 333 slides through the long hole 340 provided along the longitudinal direction of the relay arm 333. The rotation of the cam shaft 341 causes the roller 336 in contact with the outer peripheral surface of the cam 334 to be displaced. At this time, the output arm 335 pivotally supporting the roller 336 rotates about the shifter control shaft 331, thereby rotating the shifter control shaft 331 and displacing the tip of the turning shifter 302 in the front-rear direction. Accordingly, the turning shifter 302 is pushed in the front-rear direction by the turning shifter 302, and the turning clutch mechanism 300 is disconnected.
次に、図21〜図24を参照しながら、トラクタ1の走行制御を実行するための構成について説明する。図21に示す如く、トラクタ1は、対地作業機18の状態制御等を行う作業機コントローラ810と、エンジン5の駆動を制御するエンジンコントローラ811と、ダッシュボード33搭載の操作表示盤(メーターパネル)39の表示動作を制御するメータコントローラ812と、走行機体2の速度制御等を行う直進コントローラ813及び旋回コントローラ814と備えている。
Next, a configuration for executing the traveling control of the tractor 1 will be described with reference to FIGS. As shown in FIG. 21, the tractor 1 includes a work machine controller 810 that controls the state of the ground work machine 18, an engine controller 811 that controls the drive of the engine 5, and an operation display panel (meter panel) mounted on the dashboard 33. 39, a meter controller 812 that controls the display operation of 39, and a straight-ahead controller 813 and a turning controller 814 that control the speed of the traveling machine body 2 and the like.
上記コントローラ810〜814及び操作用モニタ55はそれぞれ、各種演算処理や制御を実行するCPUの他、制御プログラムやデータを記憶させるためのROM、制御プログラムやデータを一時的に記憶させるためのRAM、時間計測用のタイマ、及び入出力インターフェース等を備えており、CAN通信バス815を介して相互に通信可能に接続されている。上記コントローラ810〜814は、電源印加用キースイッチ816を介してバッテリ817に接続されている。
The controllers 810 to 814 and the operation monitor 55 are each a CPU for executing various arithmetic processes and controls, a ROM for storing control programs and data, a RAM for temporarily storing control programs and data, A timer for time measurement, an input / output interface, and the like are provided, and are connected to each other via a CAN communication bus 815 so as to communicate with each other. The controllers 810 to 814 are connected to the battery 817 via the power application key switch 816.
エンジンコントローラ811による制御に基づき、エンジン5では、燃料タンクの燃料が燃料ポンプによってコモンレールに圧送され、高圧の燃料としてコモンレールに蓄えられる。そして、エンジンコントローラ811が、各燃料噴射バルブをそれぞれ開閉制御(電子制御)することで、不図示のコモンレール内の高圧の燃料が、噴射圧力、噴射時期、噴射期間(噴射量)を高精度にコントロールされた上で、各インジェクタ(図示せず)からエンジン5の各気筒に噴射される。また、エンジンコントローラ811の入力側には、エンジン5の冷却水温度を検出する冷却水温センサ846、及び、エンジン5の回転速度(エンジン出力軸のカムシャフト位置)を検出するエンジン回転センサ847を接続しており、エンジンコントローラ811の出力側には、始動用モータ848及びグローヒータ849を接続している。
Based on the control by the engine controller 811, in the engine 5, the fuel in the fuel tank is pumped to the common rail by the fuel pump and stored as high-pressure fuel in the common rail. The engine controller 811 controls the opening and closing (electronic control) of each fuel injection valve so that the high-pressure fuel in the common rail (not shown) can accurately control the injection pressure, the injection timing, and the injection period (injection amount). After being controlled, each injector (not shown) is injected into each cylinder of the engine 5. Further, a cooling water temperature sensor 846 for detecting the cooling water temperature of the engine 5 and an engine rotation sensor 847 for detecting the rotation speed of the engine 5 (camshaft position of the engine output shaft) are connected to the input side of the engine controller 811. The starter motor 848 and the glow heater 849 are connected to the output side of the engine controller 811.
メータコントローラ812の出力側には、メータパネル39における液晶パネルや各種警報ランプなどを接続している。そして、メータコントローラ812は、メータパネル39に各種信号を出力し、警報ランプの点消灯動作及び点滅動作、液晶パネルの表示動作、警報ブザーの発報動作などを制御する。
A liquid crystal panel and various alarm lamps in the meter panel 39 are connected to the output side of the meter controller 812. Then, the meter controller 812 outputs various signals to the meter panel 39, and controls alarm lamp turn-on / off operation, flashing operation, liquid crystal panel display operation, alarm buzzer alarming operation, and the like.
直進コントローラ813の入力側には、主変速レバー50の操作位置を検出する主変速センサ(主変速ポテンショ)822、直進出力の回転数(直進車速)を検出する直進用ピックアップ回転センサ(直進車速センサ)823、前後進切換レバー36の操作位置を検出する前後進センサ(前後進ポテンショ)825、副変速レバー45の操作位置を検出する副変速センサ826、超低速レバー44の操作位置を検出するクリープセンサ827、ブレーキペダル35の踏み込み量を検出するブレーキ位置センサ828、クラッチペダル37の踏み込み量検出するクラッチ位置センサ829、ブレーキペダル35の踏み込みを検出するブレーキスイッチ851、クラッチペダル37の踏み込みを検出するクラッチスイッチ852、及び、駐車ブレーキレバー43の操作を検出する駐車ブレーキスイッチ853を接続している。
On the input side of the rectilinear controller 813, there are a main shift sensor (main shift potentiometer) 822 for detecting the operation position of the main shift lever 50, and a straight pick-up rotation sensor (straight vehicle speed sensor) for detecting the rotation speed (straight vehicle speed) of the straight output. 823, a forward / reverse sensor (forward / reverse potentiometer) 825 for detecting the operation position of the forward / reverse switching lever 36, a sub-transmission sensor 826 for detecting the operation position of the sub-transmission lever 45, and a creep for detecting the operation position of the ultra-low speed lever 44) Sensor 827, brake position sensor 828 for detecting the depression amount of brake pedal 35, clutch position sensor 829 for detecting the depression amount of clutch pedal 37, brake switch 851 for detecting depression of brake pedal 35, and depression of clutch pedal 37 are detected. Clutch switch 852 and parking blur Connecting the parking brake switch 853 for detecting the operation of a Kireba 43.
直進コントローラ813の出力側には、前進低速油圧クラッチ537を作動させる前進低速クラッチ電磁弁632、前進高速油圧クラッチ539を作動させる前進高速クラッチ電磁弁633、後進油圧クラッチ541を作動させる後進クラッチ電磁弁634、及び、主変速レバー50の傾動操作量に応じて主変速油圧シリンダ524を作動させる主変速油圧切換弁624を接続している。
On the output side of the rectilinear controller 813, a forward low speed clutch electromagnetic valve 632 that operates the forward low speed hydraulic clutch 537, a forward high speed clutch electromagnetic valve 633 that operates the forward high speed hydraulic clutch 539, and a reverse clutch electromagnetic valve that operates the reverse hydraulic clutch 541. 634 and a main transmission hydraulic pressure switching valve 624 that operates the main transmission hydraulic cylinder 524 in accordance with the tilting operation amount of the main transmission lever 50 is connected.
旋回コントローラ814の入力側には、緊急時に走行機体2を非常停止させる緊急停止スイッチ58、操縦ハンドル9の回動量(操舵角)を検出する操舵角センサ(操舵ポテンショ)821、及び、旋回出力の回転数(旋回車速)を検出する旋回用ピックアップ回転センサ(旋回車速センサ)824を接続している。一方、旋回コントローラ814の出力側には、旋回用クラッチ機構300の継断を制御する電動アクチュエータ303、及び、操縦ハンドル9の回転操作量に応じて旋回油圧シリンダ741を作動させる旋回油圧切換弁742を接続している。
On the input side of the turning controller 814, there is an emergency stop switch 58 for emergency stop of the traveling machine body 2 in an emergency, a steering angle sensor (steering potentiometer) 821 for detecting the turning amount (steering angle) of the steering handle 9, and a turning output. A turning pickup rotation sensor (turning vehicle speed sensor) 824 for detecting the number of rotations (turning vehicle speed) is connected. On the other hand, on the output side of the turning controller 814, the electric actuator 303 that controls the turning of the turning clutch mechanism 300 and the turning hydraulic pressure switching valve 742 that operates the turning hydraulic cylinder 741 according to the rotational operation amount of the steering handle 9. Is connected.
作業機コントローラ810の入力側には、作業機昇降レバー34、PTOクラッチスイッチ53、作業機昇降スイッチ57、走行機体2の左右傾斜角度を検出するローリングセンサ864、走行機体2に対する対地作業機18の相対的な左右傾斜角度を検出するポテンショメータ型の作業部ポジションセンサ865、及び油圧式昇降機構22と左右ロワーリンク23とをつなぐリフトアーム120の回動角度を検出するポテンショメータ型のリフト角センサ866を接続している。作業機コントローラ810の出力側には、複動制御電磁弁432、PTOクラッチ油圧切換弁641、傾斜制御電磁弁647、上昇制御電磁弁650、及び下降制御電磁弁651を接続している。
On the input side of the work machine controller 810, the work machine elevating lever 34, the PTO clutch switch 53, the work machine elevating switch 57, a rolling sensor 864 that detects the right and left inclination angle of the traveling machine body 2, and the ground work machine 18 with respect to the traveling machine body 2 A potentiometer type working unit position sensor 865 that detects a relative left / right inclination angle, and a potentiometer type lift angle sensor 866 that detects a rotation angle of the lift arm 120 that connects the hydraulic lifting mechanism 22 and the left / right lower link 23. Connected. A double-action control solenoid valve 432, a PTO clutch hydraulic pressure switching valve 641, a tilt control solenoid valve 647, a lift control solenoid valve 650, and a drop control solenoid valve 651 are connected to the output side of the work machine controller 810.
図22に示す如く、直進コントローラ813は、油圧機械式無段変速機(第1無段変速機)500を有する直進系伝動経路の出力を制御する直進走行演算部831と、操縦ハンドル9の操舵角に対する直進車速の減速率を格納した減速率テーブルTAを記憶するメモリ832と、CAN通信バス815と接続する通信インターフェース833とを備える。メモリ832内の減速率テーブルTAは、図23に示す如く、後述する「スピンターンモード(第1モード)」、「ブレーキターンモード(第2モード)」、「緩旋回モード(第3モード)」、及び「走行モード(第4モード)」の4モードに対して、操縦ハンドル9の操舵角に対する直進車速の減速率TA1〜TA4を記憶している。
As shown in FIG. 22, the rectilinear controller 813 includes a rectilinear travel calculation unit 831 that controls the output of a rectilinear transmission path having a hydraulic mechanical continuously variable transmission (first continuously variable transmission) 500, and steering of the steering handle 9. A memory 832 that stores a deceleration rate table TA that stores a deceleration rate of the straight vehicle speed with respect to a corner, and a communication interface 833 connected to the CAN communication bus 815 are provided. As shown in FIG. 23, the deceleration rate table TA in the memory 832 includes “spin turn mode (first mode)”, “brake turn mode (second mode)”, and “slow turn mode (third mode)” which will be described later. For the four modes of “travel mode (fourth mode)”, deceleration rates TA1 to TA4 of the straight vehicle speed with respect to the steering angle of the steering handle 9 are stored.
なお、図23に示す減速率テーブルTAは、各モードにおける操縦ハンドル9を右側に回転させたとき(トラクタ1の右旋回時)の減速率を示しているが、操縦ハンドル9を左側に回転させたとき(トラクタ1の左旋回時)の減速率についても同様である。即ち、操縦ハンドル9を左右方向それぞれに回転させたとき(トラクタ1を左右旋回させたとき)、指定されたモードによる減速率を、操縦ハンドル9の中立位置(0°)から回転させた操舵角により減速率テーブルTAから読み取って、直進車速の減速率を設定する。また、減速率は、直進速度に乗算される比率であり、減速率が100%のときは、直進速度は減速されず、減速率が低くなるほど、直進速度が減速される。また、操縦ハンドル9は、操舵角検出機構(ステアリングボックス)880により、中立位置となる0°から左右にθe(例えば、250°)以上の回転が規制されている。
The deceleration rate table TA shown in FIG. 23 shows the deceleration rate when the steering handle 9 is rotated to the right in each mode (when the tractor 1 turns right), but the steering handle 9 is rotated to the left. The same applies to the deceleration rate when the tractor 1 is turned (when the tractor 1 turns left). That is, when the steering handle 9 is rotated in the left and right directions (when the tractor 1 is turned left and right), the steering angle obtained by rotating the deceleration rate according to the designated mode from the neutral position (0 °) of the steering handle 9. Is read from the deceleration rate table TA to set the deceleration rate of the straight vehicle speed. Further, the deceleration rate is a ratio multiplied by the straight traveling speed. When the deceleration rate is 100%, the straight traveling speed is not decelerated, and the linear traveling speed is decelerated as the deceleration rate becomes lower. Further, the steering handle 9 is restricted to rotate by θe (for example, 250 °) or more from 0 ° to the left and right from the neutral position by a steering angle detection mechanism (steering box) 880.
図23に示す如く、減速率テーブルTAは、操縦ハンドル9の操舵角が0°(中立位置)からθmi(例えば、15°)であるとき、操縦ハンドル9の中立領域(いわゆる遊びの領域であり、不感帯)とし、各モードの減速率TA1〜TA4を100%とする。そして、操縦ハンドル9の操舵角がθmiからθma(例えば、245°)であるとき、操縦ハンドル9の操作領域とし、スピンターンモード、ブレーキターンモード、及び走行モードそれぞれの減速率TA1,TA2,TA4を操舵角に応じて単調減少させる一方、緩旋回モードの減速率TA3を100%で一定とする。すなわち、操舵角θmiが制御上における中立位置(0°)であり、操舵角θmaが制御上における最大操舵角となる。このとき、走行モード、ブレーキターンモード、スピンターンモードの順で、操舵角に対する減速率の変化率が大きくなっている。また、操縦ハンドル9の操舵角がθmaからθeであるとき、操縦ハンドル9の最大領域とし、スピンターンモード、ブレーキターンモード、及び走行モードにおいては、減速率TA1,TA2,TA4が最小値De1〜De3(0<De1<De2<De3<100)%となる。
As shown in FIG. 23, the deceleration rate table TA is a neutral area (so-called play area) when the steering angle of the steering handle 9 is from 0 ° (neutral position) to θmi (for example, 15 °). , Dead zone), and the deceleration rates TA1 to TA4 of each mode are 100%. When the steering angle of the steering handle 9 is from θmi to θma (for example, 245 °), the operating range of the steering handle 9 is set, and the deceleration rates TA1, TA2, TA4 of the spin turn mode, the brake turn mode, and the traveling mode, respectively. Is decreased monotonously according to the steering angle, while the deceleration rate TA3 in the gentle turning mode is kept constant at 100%. That is, the steering angle θmi is the neutral position (0 °) in the control, and the steering angle θma is the maximum steering angle in the control. At this time, the rate of change of the deceleration rate with respect to the steering angle increases in the order of the travel mode, the brake turn mode, and the spin turn mode. Further, when the steering angle of the steering wheel 9 is from θma to θe, the maximum range of the steering wheel 9 is set. De3 (0 <De1 <De2 <De3 <100)%.
図22に示す如く、旋回コントローラ814は、油圧式無段変速機(第2無段変速機)701を有する旋回系伝動経路の出力を制御する旋回走行演算部841と、操縦ハンドル9の操舵角に対する直進車速と旋回車速との旋回/直進比を格納した旋回/直進比テーブルTBを記憶するメモリ842と、CAN通信バス815と接続する通信インターフェース843とを備える。メモリ842内の旋回/直進比テーブルTBは、図23に示す如く、後述する「スピンターンモード(第1モード)」、「ブレーキターンモード(第2モード)」、「緩旋回モード(第3モード)」、及び「走行モード(第4モード)」の4モードに対して、操縦ハンドル9の操舵角に対する旋回/直進比TB1〜TB4を記憶している。
As shown in FIG. 22, the turning controller 814 includes a turning travel calculation unit 841 that controls output of a turning system transmission path having a hydraulic continuously variable transmission (second continuously variable transmission) 701, and a steering angle of the steering handle 9. And a memory interface 842 for storing a turn / straight forward ratio table TB storing a turn / straight forward ratio between the straight vehicle speed and the turning vehicle speed, and a communication interface 843 connected to the CAN communication bus 815. As shown in FIG. 23, the turning / straight-running ratio table TB in the memory 842 includes “spin turn mode (first mode)”, “brake turn mode (second mode)”, “slow turn mode (third mode), which will be described later. ) ”And“ travel mode (fourth mode) ”, the turning / straight travel ratios TB1 to TB4 with respect to the steering angle of the steering wheel 9 are stored.
なお、図23に示す旋回/直進比テーブルTBは、各モードにおける操縦ハンドル9を右側に回転させたとき(トラクタ1の右旋回時)を正とするものとした旋回/直進比を示している。また、旋回/直進比は、減速率により減速された直進速度に乗算される比率であり、旋回/直進比が0のときは、旋回速度がなく、左右の走行クローラ3がともに同一の直進速度で駆動し、旋回/直進比が高くなるほど、旋回速度が大きくなるため、左右の走行クローラ3の速度差が大きくなる。以下では、主に、操縦ハンドル9を右側に回転させた場合(右旋回時)の旋回/直進比について説明するものとし、操縦ハンドル9を左側に回転させた場合(左旋回時)の旋回/直進比については、括弧書きで補足する。
Note that the turn / straight-line ratio table TB shown in FIG. 23 shows the turn / straight-line ratio when the steering handle 9 is rotated to the right in each mode (when the tractor 1 turns right). Yes. Further, the turning / straight-ahead ratio is a ratio that is multiplied by the straight-ahead speed decelerated by the deceleration rate. When the turning / straight-ahead ratio is 0, there is no turning speed and both the left and right traveling crawlers 3 have the same straight-ahead speed. Since the turning speed increases as the turning / straight ahead ratio increases, the speed difference between the left and right traveling crawlers 3 increases. In the following description, the turning / straight travel ratio is mainly described when the steering handle 9 is rotated to the right (when turning right), and turning when the steering handle 9 is rotated to the left (when turning left). / The straight-line ratio is supplemented with parentheses.
図23に示す如く、旋回/直進比テーブルTBは、操縦ハンドル9の操舵角が0°〜θmi(−θmi〜0°)となる中立領域では、各モードの旋回/直進比TB1〜TB4を0とする。そして、操縦ハンドル9の操舵角がθmi〜θma(−θma〜−θmi)となる操縦ハンドル9の操作領域では、スピンターンモード、ブレーキターンモード、緩旋回モード、及び走行モードそれぞれの旋回/直進比TB1〜TB4を操舵角に応じて単調増加させる。このとき、緩旋回モード、走行モード、ブレーキターンモード、スピンターンモードの順で、操舵角に対する旋回/直進比の変化率が大きくなっている。
As shown in FIG. 23, the turn / straight-forward ratio table TB indicates the turn / straight-forward ratio TB1 to TB4 of each mode in the neutral region where the steering angle of the steering handle 9 is 0 ° to θmi (−θmi to 0 °). And In the operation region of the steering handle 9 in which the steering angle of the steering handle 9 is θmi to θma (−θma to −θmi), the turn / straight forward ratio of each of the spin turn mode, the brake turn mode, the slow turn mode, and the travel mode TB1 to TB4 are monotonously increased according to the steering angle. At this time, the rate of change of the turn / straight travel ratio with respect to the steering angle increases in the order of the slow turn mode, the travel mode, the brake turn mode, and the spin turn mode.
また、操縦ハンドル9の操舵角がθma〜θe(−θe〜−θma)となる最大領域では、各モードにおいて、旋回/直進比が最大値Ra1〜Ra4(最小値−Ra1〜−Ra4)となる。なお、図23に示す如く、最大旋回/直進比Ra1〜Ra4(−Ra1〜−Ra4)は、0<Ra1<Ra2<Ra3<Ra4(−Ra4<−Ra3<−Ra2<−Ra1<0)の関係となっており、操縦ハンドル9の操舵角を最大領域としたとき、緩旋回モードにおいて最大旋回/直進比Ra1(−Ra1)となり、走行モードにおいて最大旋回/直進比Ra2(−Ra2)となり、ブレーキターンモードにおいて最大旋回/直進比Ra3(−Ra3)となり、スピンターンモードにおいて最大旋回/直進比Ra4(−Ra4)となる。
Further, in the maximum region where the steering angle of the steering wheel 9 is θma to θe (−θe to −θma), the turn / straight travel ratio becomes the maximum value Ra1 to Ra4 (minimum value −Ra1 to −Ra4) in each mode. . As shown in FIG. 23, the maximum turning / straight-line ratios Ra1 to Ra4 (-Ra1 to -Ra4) are such that 0 <Ra1 <Ra2 <Ra3 <Ra4 (-Ra4 <-Ra3 <-Ra2 <-Ra1 <0). When the steering angle of the control handle 9 is set to the maximum range, the maximum turning / straight forward ratio Ra1 (−Ra1) is obtained in the slow turning mode, and the maximum turning / straight forward ratio Ra2 (−Ra2) is set in the traveling mode. In the brake turn mode, the maximum turn / straight forward ratio Ra3 (-Ra3) is obtained, and in the spin turn mode, the maximum turn / straight forward ratio Ra4 (-Ra4) is obtained.
直進コントローラ813において、図24に示す如く、直進走行演算部831は、前後進センサ825からの信号を受けて、「前進」「中立」「後進」のいずれが指定されているかを認識し、副変速センサ826及びクリープセンサ827からの信号を受けて、「高速」「低速」「超低速」「中立」のいずれが指定されているかを認識する(STEP1)。直進走行演算部831は、主変速センサ822からの信号を受けて、直進状態(操舵角が0°の状態)における直進車速の目標値(以下、「直進基準目標値」とする。)を算出する(STEP2)。
In the straight-ahead controller 813, as shown in FIG. 24, the straight-ahead travel calculation unit 831 receives a signal from the forward / reverse sensor 825, recognizes which of “forward”, “neutral”, and “reverse” is designated, Receiving signals from the speed change sensor 826 and the creep sensor 827, it is recognized which one of “high speed”, “low speed”, “super low speed”, and “neutral” is designated (STEP 1). The straight travel calculation unit 831 receives a signal from the main speed change sensor 822 and calculates a target value of the straight vehicle speed (hereinafter referred to as “straight forward reference target value”) in the straight travel state (the steering angle is 0 °). (STEP 2).
直進コントローラ813は、旋回コントローラ814を通じて、操舵角センサ821からの信号を通信インターフェース833で受信し、直進走行演算部831に操舵角センサ821からの信号を与える(STEP3)。直進走行演算部831は、操舵角センサ821からの信号を受けて、操縦ハンドル9の操舵角を認識すると、メモリ832内の減速率テーブルTAを参照して、指定されたモードにおける操縦ハンドル9の操舵角に応じた直進車速の減速率を読み出す(STEP4)。
The rectilinear controller 813 receives the signal from the steering angle sensor 821 through the turning controller 814 by the communication interface 833, and gives the signal from the steering angle sensor 821 to the rectilinear travel calculation unit 831 (STEP 3). When the straight traveling calculation unit 831 receives the signal from the steering angle sensor 821 and recognizes the steering angle of the steering handle 9, it refers to the deceleration rate table TA in the memory 832 and controls the steering handle 9 in the designated mode. The deceleration rate of the straight vehicle speed corresponding to the steering angle is read (STEP 4).
そして、直進走行演算部831は、主変速センサ822からの信号に基づく直進基準目標値に、読み出した減速率を乗算することにより、操舵角に応じた直進車速の目標値(以下、「直進目標値」とする。)を算出する(STEP5)。なお、直進基準目標値及び直進目標値における「直進車速」は、エンジン5の回転速度に対する直進用ミッションケース17における走行伝動軸536の回転速度の相対速度とする。
The straight travel calculation unit 831 then multiplies the straight deceleration reference target value based on the signal from the main transmission sensor 822 by the read deceleration rate, thereby obtaining a straight vehicle speed target value corresponding to the steering angle (hereinafter referred to as “straight travel target”). Value ”) is calculated (STEP 5). The “straight vehicle speed” in the straight travel reference target value and the straight travel target value is a relative speed of the rotational speed of the traveling transmission shaft 536 in the straight traveling mission case 17 with respect to the rotational speed of the engine 5.
直進走行演算部831は、ブレーキ位置センサ828、クラッチ位置センサ829からの信号を受けて、ブレーキペダル35及びクラッチペダル37それぞれの踏み込みの有無を確認する(STEP6)。そして、直進走行演算部831は、ブレーキペダル35への機体停止操作の有無、クラッチペダル37への操作の有無、前後進切換レバー36又は副変速レバー45が中立位置にあるか否かを確認する(STEP7)。
The straight traveling calculation unit 831 receives signals from the brake position sensor 828 and the clutch position sensor 829 and confirms whether or not the brake pedal 35 and the clutch pedal 37 are depressed (STEP 6). Then, the straight travel calculation unit 831 confirms whether or not the aircraft pedal is stopped on the brake pedal 35, whether or not the clutch pedal 37 is operated, and whether or not the forward / reverse switching lever 36 or the auxiliary transmission lever 45 is in the neutral position. (STEP7).
直進走行演算部831は、機体停止操作があった場合、又は、クラッチペダル37に踏み込み操作がある場合、又は、前後進切換レバー36又は副変速レバー45が中立位置にある場合(STEP7でYes)、直進用ピックアップ回転センサ823からの信号(以下、「直進実測値」とする)を、通信インターフェース833から旋回コントローラ814に送信する(STEP8)。その後、直進走行演算部831は、前進の場合は、前進低速クラッチ電磁弁632、前進高速クラッチ電磁弁633、及び、後進クラッチ電磁弁634の動作を制御して、前進低速油圧クラッチ537、前進高速油圧クラッチ539、及び後進油圧クラッチ541を切断する(STEP9)。
The straight travel calculation unit 831 is operated when the aircraft is stopped, when the clutch pedal 37 is depressed, or when the forward / reverse switching lever 36 or the sub-shift lever 45 is in the neutral position (Yes in STEP 7). Then, a signal from the straight-ahead pickup rotation sensor 823 (hereinafter referred to as “straight-ahead actual measurement value”) is transmitted from the communication interface 833 to the turning controller 814 (STEP 8). Thereafter, in the case of forward movement, the straight traveling calculation unit 831 controls the operations of the forward low speed clutch electromagnetic valve 632, the forward high speed clutch electromagnetic valve 633, and the reverse clutch electromagnetic valve 634, and the forward low speed hydraulic clutch 537, the forward high speed clutch The hydraulic clutch 539 and the reverse hydraulic clutch 541 are disconnected (STEP 9).
一方、直進走行演算部831は、機体停止操作がなく、且つ、クラッチペダル37両方に踏み込み操作がなく、且つ、前後進切換レバー36が前進位置又は後進位置にあり、且つ、副変速レバー45が超低速位置、低速位置又は高速位置のいずれかにある場合(STEP7でNo)、算出した直進目標値を、通信インターフェース833から旋回コントローラ814に送信する(STEP10)。その後、直進走行演算部831は、算出した直進目標値に基づき、前進の場合は、前進低速クラッチ電磁弁632、前進高速クラッチ電磁弁633、及び主変速油圧切換弁624の動作を制御する一方、後進の場合は、後進クラッチ電磁弁634、及び主変速油圧切換弁624の動作を制御する(STEP11)。これにより、全ての油圧クラッチ537,539,541がいずれも動力切断状態となり、主変速出力軸512からの走行駆動力が略ゼロ(主クラッチ切りの状態)になる。
On the other hand, the straight travel calculation unit 831 has no airframe stop operation, no stepping operation on both clutch pedals 37, the forward / reverse switching lever 36 is in the forward position or the reverse position, and the auxiliary transmission lever 45 is When the vehicle is in any of the super low speed position, the low speed position, or the high speed position (No in STEP 7), the calculated straight target value is transmitted from the communication interface 833 to the turning controller 814 (STEP 10). Thereafter, the straight traveling calculation unit 831 controls the operations of the forward low-speed clutch electromagnetic valve 632, the forward high-speed clutch electromagnetic valve 633, and the main transmission hydraulic pressure switching valve 624 in the case of forward movement based on the calculated linear advance target value. In the case of reverse, the operations of the reverse clutch solenoid valve 634 and the main transmission hydraulic pressure switching valve 624 are controlled (STEP 11). As a result, all the hydraulic clutches 537, 539, and 541 are all in a power disconnected state, and the traveling drive force from the main transmission output shaft 512 is substantially zero (main clutch disengaged state).
すなわち、STEP11において、直進走行演算部831は、直進実測値(直進用ピックアップ回転センサ823からの信号)と直進目標値とに基づき、直進系伝動経路の出力(直進用出力軸30による回転速度)をフィードバック制御(主変速制御)する。なお、副変速センサ826及びクリープセンサ827からの信号により指定される変速ギヤ比に基づき、直進用ピックアップ回転センサ823からの信号から走行伝動軸536の回転速度を確認し、直進目標値と比較することで、直進系伝動経路の出力を制御する。
That is, in STEP 11, the straight travel calculation unit 831 outputs the straight travel path (rotation speed by the straight travel output shaft 30) based on the straight travel actual measurement value (signal from the straight travel pickup rotation sensor 823) and the straight travel target value. Is feedback controlled (main shift control). It should be noted that the rotational speed of the traveling transmission shaft 536 is confirmed from the signal from the straight-ahead pickup rotation sensor 823 based on the transmission gear ratio specified by the signals from the auxiliary transmission sensor 826 and the creep sensor 827, and compared with the straight-ahead target value. Thus, the output of the straight-ahead transmission path is controlled.
旋回コントローラ814において、図24に示す如く、旋回走行演算部841は、操舵角センサ821からの信号を受けて、操縦ハンドル9の操舵角を認識する(STEP51)。旋回走行演算部841は、メモリ842内の旋回/直進比テーブルTBを参照して、指定されたモードにおける操縦ハンドル9の操舵角に応じた旋回/直進比を読み出す(STEP52)。
In the turning controller 814, as shown in FIG. 24, the turning travel calculation unit 841 receives the signal from the steering angle sensor 821, and recognizes the steering angle of the steering handle 9 (STEP 51). The turning traveling calculation unit 841 refers to the turning / straight ahead ratio table TB in the memory 842, and reads the turning / straight forward ratio according to the steering angle of the steering handle 9 in the designated mode (STEP 52).
また、旋回コントローラ814は、直進コントローラ813を通じて、副変速センサ826及びクリープセンサ827からの信号を通信インターフェース843で受信し、旋回走行演算部841に与える(STEP53)。旋回走行演算部841は、副変速センサ826及びクリープセンサ827からの信号により、副変速として「高速」「低速」「超低速」のいずれが指定されているかを認識する。旋回走行演算部841は、指定された副変速に基づいて旋回/直進比の補正値をメモリ842から読み出し、指定された副変速に基づいて旋回/直進比を補正する(STEP54)。
Further, the turning controller 814 receives signals from the auxiliary transmission sensor 826 and the creep sensor 827 through the straight-line controller 813 by the communication interface 843, and provides the signals to the turning calculation unit 841 (STEP 53). The turning travel calculation unit 841 recognizes whether “high speed”, “low speed”, or “ultra-low speed” is designated as the sub-shift based on signals from the sub-shift sensor 826 and the creep sensor 827. The turning traveling calculation unit 841 reads the correction value of the turning / straight-ahead ratio from the memory 842 based on the designated sub-shift, and corrects the turning / straight-ahead ratio based on the designated sub-shift (STEP 54).
また、旋回コントローラ814は、直進コントローラ813で算出された直進目標値又は直進実測値(直進用ピックアップ回転センサ823からの信号)を、通信インターフェース843で受信し、旋回走行演算部841に与える(STEP55)。旋回走行演算部841は、直進目標値又は直進実測値より直進車速を確認し、当該直進車速に補正後の旋回/直進比を乗算することで、旋回車速となる旋回目標値を算出する(STEP56)。なお、旋回目標値における「旋回車速」は、エンジン5の回転速度に対する旋回用ミッションケース13におけるモータ軸709の回転速度の相対速度とする。
Further, the turning controller 814 receives the straight target value or the straight measured value (signal from the straight pick-up pickup rotation sensor 823) calculated by the straight controller 813 by the communication interface 843, and gives it to the turning calculation unit 841 (STEP 55). ). The turning travel calculation unit 841 confirms the straight traveling vehicle speed from the straight traveling target value or the straight traveling actual measurement value, and calculates the turning target value to be the turning vehicle speed by multiplying the straight traveling vehicle speed by the corrected turning / straight traveling ratio (STEP 56). ). The “turning vehicle speed” in the turning target value is a relative speed of the rotational speed of the motor shaft 709 in the turning mission case 13 with respect to the rotational speed of the engine 5.
旋回走行演算部841は、旋回目標値を算出すると、旋回油圧切換弁742の動作を制御する。このとき、旋回走行演算部841は、旋回用ピックアップ回転センサ824からの信号(以下、「旋回実測値」とする)と旋回目標値とに基づき、旋回系伝動経路の出力(モータ軸709による回転速度)をフィードバック制御(旋回制御)する(STEP57)。
When the turning travel calculation unit 841 calculates the turning target value, it controls the operation of the turning hydraulic pressure switching valve 742. At this time, the turning travel calculation unit 841 outputs the turning system transmission path (rotation by the motor shaft 709) based on the signal from the turning pickup rotation sensor 824 (hereinafter referred to as “turning actual measurement value”) and the turning target value. (Speed) is feedback controlled (turning control) (STEP 57).
直進コントローラ813は、主変速制御を実行している際に、前後進センサ825からの信号が「前進から後進」又は「後進から前進」に切り換えられたとき、前進低速クラッチ電磁弁632及び後進クラッチ電磁弁634を制御して、前進低速油圧クラッチ537及び後進油圧クラッチ541を切り換える。このように、前進低速油圧クラッチ537及び後進油圧クラッチ541を切り換える際、直進コントローラ813は、前進低速油圧クラッチ537及び後進油圧クラッチ541のいずれか一方が必ずつながっているように制御する。
When the main speed control is being executed, the linear controller 813 switches the forward low-speed clutch solenoid valve 632 and the reverse clutch when the signal from the forward / reverse sensor 825 is switched from “forward to backward” or “backward to forward”. The electromagnetic valve 634 is controlled to switch between the forward low speed hydraulic clutch 537 and the reverse hydraulic clutch 541. As described above, when switching between the forward low speed hydraulic clutch 537 and the reverse hydraulic clutch 541, the linear controller 813 performs control so that one of the forward low speed hydraulic clutch 537 and the reverse hydraulic clutch 541 is always connected.
このとき、直進基準目標値(又は直進目標値)を変化させることで、主変速油圧切換弁624を制御して、主変速出力軸512や走行中継軸535は最低速回転状態にした後に、再び、元の回転数となるように、主変速出力軸512や走行中継軸535の回転数を増速させる。従って、旋回コントローラ814は、直進コントローラ813からの直進目標値を受けることによって、旋回目標値を直進目標値と同様に変化させることができる。これにより、旋回コントローラ814は、走行機体2の前進時と後進時で操縦ハンドル9の操作に対する旋回系伝動経路の出力(旋回車速)を逆転させて、オペレータに円滑な操縦性を寄与できる。
At this time, the main shift hydraulic pressure switching valve 624 is controlled by changing the rectilinear reference target value (or the rectilinear target value) so that the main shift output shaft 512 and the travel relay shaft 535 are in the lowest speed rotation state, and then again. The rotational speeds of the main transmission output shaft 512 and the travel relay shaft 535 are increased so that the original rotational speed is obtained. Therefore, the turning controller 814 can change the turning target value in the same way as the straight traveling target value by receiving the straight traveling target value from the straight traveling controller 813. Thereby, the turning controller 814 can reverse the output (turning vehicle speed) of the turning system transmission path with respect to the operation of the steering handle 9 when the traveling machine body 2 moves forward and backward, thereby contributing to smooth controllability to the operator.
直進コントローラ813は、主変速制御を実行している際に、前後進センサ825からの信号が「前進」の状態で主変速レバー50により高速側又は低速側に操作された場合、前進低速クラッチ電磁弁632及び前進高速クラッチ電磁弁633を制御して、前進低速油圧クラッチ537及び前進高速油圧クラッチ539を切り換える。このように、前進低速油圧クラッチ537及び前進高速油圧クラッチ539を切り換える際、直進コントローラ813は、前進低速油圧クラッチ537及び前進高速油圧クラッチ539のいずれか一方が必ずつながっているように制御する。
When the main shift control is being executed and the signal from the forward / reverse sensor 825 is in the “forward” state and the main shift lever 50 is operated to the high speed side or the low speed side, the linear controller 813 performs the forward low speed clutch electromagnetic. The valve 632 and the forward high speed clutch electromagnetic valve 633 are controlled to switch the forward low speed hydraulic clutch 537 and the forward high speed hydraulic clutch 539. As described above, when switching between the forward low speed hydraulic clutch 537 and the forward high speed hydraulic clutch 539, the linear advance controller 813 performs control so that one of the forward low speed hydraulic clutch 537 and the forward high speed hydraulic clutch 539 is always connected.
このとき、直進コントローラ813は、直進目標値に合わせて、主変速油圧切換弁624を制御する。また、旋回コントローラ814は、直進コントローラ813からの直進目標値を受けることによって、操縦ハンドル9の操作に対する旋回系伝動経路の出力(旋回車速)を設定させるため、前進低速油圧クラッチ537及び前進高速油圧クラッチ539の切換に影響なく、複雑な演算を行うことなく、直進系伝動経路の出力(直進車速)に応じた旋回系伝動経路の出力(旋回車速)をできる。
At this time, the rectilinear controller 813 controls the main transmission hydraulic pressure switching valve 624 in accordance with the rectilinear target value. In addition, the turning controller 814 receives the straight target value from the straight controller 813 to set the output (turning vehicle speed) of the turning system transmission path for the operation of the steering handle 9, so that the forward low-speed hydraulic clutch 537 and the forward high-speed hydraulic pressure are set. Without affecting the switching of the clutch 539 and without performing complicated calculations, the output of the turning system transmission path (turning vehicle speed) corresponding to the output of the straight traveling system transmission path (straight traveling vehicle speed) can be achieved.
直進コントローラ813は、クラッチペダル37等が踏み込まれるなどして、前進低速油圧クラッチ537、前進高速油圧クラッチ539、及び、後進油圧クラッチ541のそれぞれを切った状態に制御する場合、直進実測値(直進用ピックアップ回転センサ823からの信号)を旋回コントローラ814に送信する。そして、旋回コントローラ814は、直進実測値(直進用ピックアップ回転センサ823からの信号)により旋回系伝動経路の出力(旋回車速)を設定する。従って、前進高速油圧クラッチ539、及び、後進油圧クラッチ541の全てが切れており、直進系伝動経路の出力(直進車速)が直進目標値に対応していない場合でも、旋回系伝動経路の出力(旋回車速)を最適に設定できるため、オペレータは違和感なく車両を操作できる。
When the forward controller 813 controls the forward low-speed hydraulic clutch 537, the forward high-speed hydraulic clutch 539, and the reverse hydraulic clutch 541 to be disengaged by depressing the clutch pedal 37 or the like, The signal from the pickup rotation sensor 823 is transmitted to the turning controller 814. Then, the turning controller 814 sets the output (turning vehicle speed) of the turning system transmission path based on the actually measured value (signal from the straight-forward pickup rotation sensor 823). Therefore, even if the forward high speed hydraulic clutch 539 and the reverse hydraulic clutch 541 are all disconnected, and the output of the straight transmission path (straight vehicle speed) does not correspond to the straight target value, the output of the turning transmission path ( (Turning vehicle speed) can be set optimally, so that the operator can operate the vehicle without a sense of incongruity.
直進コントローラ813は、ブレーキペダル35が踏み込まれて、急ブレーキ操作などによる機体停止操作がなされたとき、走行速度(直進車速)が所定速度以上の高速領域では、前進低速油圧クラッチ537、前進高速油圧クラッチ539、及び、後進油圧クラッチ541のそれぞれを切った状態に制御する。このとき、旋回コントローラ814は、直進実測値(直進用ピックアップ回転センサ823からの信号)により旋回系伝動経路の出力(旋回車速)を設定する。従って、ブレーキペダル35操作による制動制御が実行されている際に、直進系伝動経路の出力(直進車速)が直進目標値に対応していない場合でも、旋回系伝動経路の出力(旋回車速)を直進系伝動経路の出力(直進車速)に合わせて減速できるため、オペレータは違和感なく車両を操作できる。
When the brake pedal 35 is depressed and the airframe is stopped by a sudden brake operation or the like, the straight-forward controller 813 is configured to advance the forward low-speed hydraulic clutch 537, the forward high-speed hydraulic pressure in a high speed region where the traveling speed (straight forward vehicle speed) is equal to or higher than a predetermined speed. Control is performed so that each of the clutch 539 and the reverse hydraulic clutch 541 is disengaged. At this time, the turning controller 814 sets the output (turning vehicle speed) of the turning system transmission path based on the straight-running actual measurement value (signal from the straight-travel pickup rotation sensor 823). Accordingly, when the braking control by the operation of the brake pedal 35 is being executed, the output of the turning system transmission path (turning vehicle speed) is obtained even if the output of the straight traveling system transmission path (straight traveling vehicle speed) does not correspond to the straight traveling target value. Since the vehicle can be decelerated in accordance with the output (straight vehicle speed) of the straight transmission path, the operator can operate the vehicle without a sense of incongruity.
一方で、ブレーキペダル35に対して機体停止操作がなされた状態であっても、走行速度(直進車速)が所定速度未満の低速領域となる場合は、直進コントローラ813は、車両の前後進に合わせて、前進低速油圧クラッチ537又は後進油圧クラッチ541を繋いだ状態で、油圧機械式無段変速機500のポンプ斜板523が中立状態(0°)となるように直進目標値を設定し、主変速制御(フィードバック制御)を実行する。このとき、旋回コントローラ814は、直進実測値により旋回系伝動経路の出力(旋回車速)を設定するものとしてもよいし、直進目標値により旋回系伝動経路の出力を設定するものとしてもよい。
On the other hand, even when the airframe stop operation is performed on the brake pedal 35, if the traveling speed (straight traveling vehicle speed) falls in a low speed region below a predetermined speed, the straight traveling controller 813 adjusts to the vehicle's forward / backward travel. Thus, with the forward low-speed hydraulic clutch 537 or the reverse hydraulic clutch 541 connected, the linear advance target value is set so that the pump swash plate 523 of the hydraulic mechanical continuously variable transmission 500 is in a neutral state (0 °). Shift control (feedback control) is executed. At this time, the turning controller 814 may set the output of the turning system transmission path (turning vehicle speed) based on the straight traveling actual measurement value, or may set the output of the turning system transmission path based on the straight traveling target value.
旋回コントローラ814は、直進系伝動経路の出力(直進車速)の減速に伴って旋回系伝動経路の出力(旋回車速)を減速させる。そして、操縦ハンドル9が操作された場合、旋回コントローラ814が、旋回系伝動経路の出力(旋回車速)を増速させ、旋回コントローラ814が、直進系伝動経路(直進車速)の出力を減速させて、操縦ハンドル9の切れ角(操舵角)に基づいて旋回時の左右の走行クローラ3の速度比を決定する。
The turning controller 814 decelerates the output (turning vehicle speed) of the turning system transmission path as the output (straight running vehicle speed) of the straight running system transmission path is reduced. When the steering handle 9 is operated, the turning controller 814 increases the output of the turning transmission path (turning vehicle speed), and the turning controller 814 reduces the output of the straight driving transmission path (straight vehicle speed). Based on the turning angle (steering angle) of the steering handle 9, the speed ratio of the left and right traveling crawlers 3 during turning is determined.
また、オペレータは、操作用モニタ55を操作することにより、ハンドル切れ角が大きい場合に旋回内側を逆転させて小回り(スピンターン)ができる「スピンターンモード(第1モード)」と、スピンターンモードに比べて切れが鈍くハンドル切れ角が最大近くとなったときに旋回内側を停止させるブレーキターンまで実行できる「ブレーキターンモード(第2モード)」と、ブレーキターンモードに比べて更に切れが鈍い「緩旋回モード(第3モード)」と、高速車速に対応可能な「走行モード(第4モード)」とを選択できる。なお、超低速レバー44及び副変速レバー45により超低速走行又は低速走行が指定されている場合、「スピンターンモード」、「ブレーキターンモード」、及び「緩旋回モード」のいずれかによる旋回動作が許可される。一方、超低速レバー44により高速走行が指定される場合、「走行モード」による旋回動作のみが許可される。
In addition, the operator operates the operation monitor 55 so that when the steering angle is large, the inside of the turn can be reversed to make a small turn (spin turn), and the spin turn mode (first mode). "Brake turn mode (2nd mode)" that can be executed up to the brake turn that stops the inside of the turn when the steering angle is close to the maximum when the steering angle is close to the maximum, and even more dull than the brake turn mode " A “slow turning mode (third mode)” and a “traveling mode (fourth mode)” that can handle high vehicle speeds can be selected. In addition, when ultra-low speed driving or low-speed driving is designated by the ultra-low speed lever 44 and the auxiliary transmission lever 45, the turning operation by any of the “spin turn mode”, “brake turn mode”, and “slow turning mode” is performed. Allowed. On the other hand, when high speed traveling is designated by the ultra low speed lever 44, only the turning operation in the “traveling mode” is permitted.
更に、オペレータは、操作用モニタ55を操作することにより、旋回時の旋回力を複数段階に調節できる。従って、オペレータは、操作用モニタ55を操作することにより、複数のモードから択一的に選択できる上、段階的な調節も可能なため、圃場状況等に見合った適切な走行特性(旋回特性)を手軽に選定できる。
Furthermore, the operator can adjust the turning force during turning in a plurality of stages by operating the operation monitor 55. Accordingly, the operator can select one of a plurality of modes by operating the operation monitor 55, and can also make stepwise adjustments. Therefore, an appropriate traveling characteristic (turning characteristic) suitable for the field situation or the like is possible. Can be selected easily.
「スピンターンモード」を指定した場合、操縦ハンドル9の切れ角が角度θt1(θmi<θt1<θma)となったときに、内側の走行クローラ3を停止させて、走行機体2をブレーキターンにより旋回させ、操縦ハンドル9の切れ角が角度θt1を超えると、内側の走行クローラ3を逆回転させて、走行機体2をスピンターンにより旋回させる。また、「ブレーキターンモード」を指定した場合、操縦ハンドル9の切れ角を制御上の最大角θmaに近い角度θt2(θt1<θt2<θma)となったとき、走行機体2をブレーキターンにより旋回させる。「緩旋回モード」を指定した場合、操縦ハンドル9の切れ角を制御上の最大角θma以上としても、内側の走行クローラ3は停止にいたらず、走行機体2を緩旋回させる。また、「走行モード」においても、ブレーキターン及びスピンターンによる旋回動作を実行できない。
When “spin turn mode” is designated, when the turning angle of the steering handle 9 becomes the angle θt1 (θmi <θt1 <θma), the inner traveling crawler 3 is stopped and the traveling aircraft body 2 is turned by a brake turn. When the turning angle of the steering handle 9 exceeds the angle θt1, the inner traveling crawler 3 is reversely rotated, and the traveling aircraft body 2 is turned by a spin turn. When “brake turn mode” is designated, when the turning angle of the steering handle 9 becomes an angle θt2 (θt1 <θt2 <θma) close to the maximum control angle θma, the traveling machine body 2 is turned by a brake turn. . When the “slow turning mode” is designated, even if the turning angle of the steering handle 9 is set to be equal to or greater than the maximum control angle θma, the inner traveling crawler 3 is not stopped and the traveling machine body 2 is gently turned. Further, even in the “traveling mode”, the turning operation by the brake turn and the spin turn cannot be executed.
旋回コントローラ814は、STEP56で旋回目標値を算出する際、直進用ミッションケース17(直進系伝動経路)内の動力継断機構により油圧機械式無段変速機500からの出力が遮断されている場合、内側の走行クローラ3による逆回転動作を禁止する。これにより、直進用ミッションケース17内での動力伝達が遮断された際に、旋回用ミッションケース13から走行クローラ3へ出力される反転動力を制限でき、走行機体2による信地旋回が連続して実行されることを防止できる。
When the turning controller 814 calculates the turning target value in STEP 56, the output from the hydraulic mechanical continuously variable transmission 500 is interrupted by the power transmission mechanism in the straight traveling mission case 17 (straight traveling transmission path). The reverse rotation operation by the inner traveling crawler 3 is prohibited. Thereby, when the power transmission in the straight traveling mission case 17 is interrupted, the reverse power output from the turning mission case 13 to the traveling crawler 3 can be limited, and the belief turning by the traveling machine body 2 is continuously performed. It can be prevented from being executed.
エンジンコントローラ811は、エンジン5を始動させる際に、エンジン5の冷却水温に基づいて、旋回用クラッチ機構300の継断を旋回コントローラ814に要求する。以下では、エンジンコントローラ811によるエンジン5の始動制御について、図25のフローチャートを参照して説明する。
When starting the engine 5, the engine controller 811 requests the turning controller 814 to connect / disconnect the turning clutch mechanism 300 based on the coolant temperature of the engine 5. Hereinafter, the start control of the engine 5 by the engine controller 811 will be described with reference to the flowchart of FIG.
図25に示す如く、エンジンコントローラ811は、キースイッチ816がONとなったことを確認すると(STEP101でYes)、冷却水温センサ846からの信号を受信するとともに、前後進ポテンショ825及びPTOクラッチスイッチ53それぞれの信号を直進コントローラ813及び作業機コントローラ810それぞれから受信する(STEP102〜STEP104)。
As shown in FIG. 25, when the engine controller 811 confirms that the key switch 816 has been turned on (Yes in STEP 101), the engine controller 811 receives a signal from the cooling water temperature sensor 846, as well as the forward / reverse potentiometer 825 and the PTO clutch switch 53. Respective signals are received from the straight controller 813 and the work machine controller 810, respectively (STEP 102 to STEP 104).
エンジンコントローラ811は、前後進ポテンショ825からの信号に基づき、前後進切換レバー36が中立位置にない場合は(STEP105でNo)、前後進切換レバー36を中立位置とするように、メータコントローラ812を介してメータパネル39に表示させるなどして、オペレータに通知する(STEP106)。また、エンジンコントローラ811は、PTOクラッチスイッチ53からの信号に基づき、PTO油圧クラッチ590が切断されていない場合は(STEP107でNo)、PTO油圧クラッチ590が切断するように、メータコントローラ812を介してメータパネル39に表示させるなどして、オペレータに通知する(STEP108)。
Based on a signal from the forward / reverse potentiometer 825, the engine controller 811 sets the meter controller 812 so that the forward / reverse switching lever 36 is set to the neutral position when the forward / reverse switching lever 36 is not in the neutral position (No in STEP 105). Via the display on the meter panel 39 or the like (STEP 106). Further, based on the signal from the PTO clutch switch 53, the engine controller 811 uses the meter controller 812 to disconnect the PTO hydraulic clutch 590 when the PTO hydraulic clutch 590 is not disconnected (NO in STEP 107). The operator is notified by displaying it on the meter panel 39 (STEP 108).
エンジンコントローラ811は、前後進切換機構501が中立状態であり(STEP105でYes)、且つ、PTO油圧クラッチ590が切断されている(STEP107でYes)ことを確認すると、エンジン5の冷却水温が所定温度TE1以下であるか否かを確認する(STEP109)。尚、所定温度TE1は、エンジン5の始動に支障のある低温環境であるか否かを判定する閾値であり、例えば、−20℃に設定してもよく、更に安定して始動させる場合は、−10°に設定してもよい。
When the engine controller 811 confirms that the forward / reverse switching mechanism 501 is in a neutral state (Yes in STEP 105) and the PTO hydraulic clutch 590 is disengaged (Yes in STEP 107), the cooling water temperature of the engine 5 becomes the predetermined temperature. It is confirmed whether it is equal to or less than TE1 (STEP 109). The predetermined temperature TE1 is a threshold value for determining whether or not the engine 5 is in a low-temperature environment that hinders starting. For example, the predetermined temperature TE1 may be set to −20 ° C. You may set to -10 degrees.
エンジンコントローラ811は、エンジン5の冷却水温が所定温度TE1以下である場合(STEP109でYes)、グローヒータ849を作動させてエンジン5に吸気される空気を加熱させる(STEP110)。そして、エンジンコントローラ811は、旋回用コントローラ814を介して、電動アクチュエータ303に信号を送信し、旋回用クラッチ機構300を切断させる(STEP111)。エンジンコントローラ811は、クラッチ位置切換機構330のカム334が回転して、旋回用クラッチ機構300が確実に切断された状態となるまで待機した後、始動用モータ848を駆動させる(STEP112)。
When the coolant temperature of the engine 5 is equal to or lower than the predetermined temperature TE1 (YES in STEP 109), the engine controller 811 activates the glow heater 849 to heat the air taken into the engine 5 (STEP 110). Then, the engine controller 811 transmits a signal to the electric actuator 303 via the turning controller 814 to disconnect the turning clutch mechanism 300 (STEP 111). The engine controller 811 waits until the cam 334 of the clutch position switching mechanism 330 rotates and the turning clutch mechanism 300 is reliably disconnected, and then drives the starting motor 848 (STEP 112).
その後、エンジンコントローラ811は、エンジン回転センサ847からの信号を受信すると(STEP113)、エンジン5のエンジン回転数が所定回転数Rp1以上であるか否かを確認する(STEP114)。エンジン5のエンジン回転数が所定回転数Rp1以上となった場合(STEP114でYes)、旋回用コントローラ814を介して、電動アクチュエータ303に信号を送信し、旋回用クラッチ機構300を接続させる(STEP115)。尚、所定回転数Rp1は、エンジンストールの可能性の低い回転数として、例えば、200rpmとしても構わないし、更に安定して始動させる場合は、500rpmとしてもよい。
Thereafter, when the engine controller 811 receives a signal from the engine rotation sensor 847 (STEP 113), the engine controller 811 checks whether or not the engine speed of the engine 5 is equal to or higher than a predetermined speed Rp1 (STEP 114). When the engine speed of the engine 5 is equal to or higher than the predetermined speed Rp1 (YES in STEP 114), a signal is transmitted to the electric actuator 303 via the turning controller 814 to connect the turning clutch mechanism 300 (STEP 115). . The predetermined rotation speed Rp1 may be, for example, 200 rpm as a rotation speed with a low possibility of engine stall, or may be 500 rpm when starting more stably.
エンジンコントローラ811は、エンジン5の冷却水温が所定温度TE1より高い場合(STEP109でNo)、始動用モータ848を駆動させる(STEP116)。その後、旋回用クラッチ機構300が接続されていない場合(STEP117でNo)、エンジン回転センサ847からの信号を受信して、エンジン5のエンジン回転数が所定回転数Rp1以上となったときに、旋回用クラッチ機構300を接続させる(STEP113〜STEP115)。
When the coolant temperature of the engine 5 is higher than the predetermined temperature TE1 (NO in STEP 109), the engine controller 811 drives the starter motor 848 (STEP 116). Thereafter, when the turning clutch mechanism 300 is not connected (No in STEP 117), a signal from the engine rotation sensor 847 is received, and the turning is performed when the engine speed of the engine 5 becomes equal to or higher than the predetermined speed Rp1. The clutch mechanism 300 is connected (STEP 113 to STEP 115).
本実施形態のトラクタ1は、エンジン5の始動時において、エンジン5の冷却水温が所定温度TE1以下である場合に、旋回用クラッチ機構300を切断する。従って、低温環境下で作動油の粘度が高くなる場合であっても、油圧式無段変速機701との連結が解放されるため、エンジン5の低温始動時における負荷を低減し、安定してエンジン5を始動できる。
The tractor 1 of the present embodiment disconnects the turning clutch mechanism 300 when the engine 5 is started and the coolant temperature of the engine 5 is equal to or lower than a predetermined temperature TE1. Therefore, even when the viscosity of the hydraulic oil increases in a low temperature environment, the connection with the hydraulic continuously variable transmission 701 is released, so that the load at the time of starting the engine 5 at a low temperature can be reduced and stable. The engine 5 can be started.
本実施形態のトラクタ1は、エンジン5の始動時において、ディーゼルエンジ5ンの回転数が所定回転数Rp1以上となったときに、旋回用クラッチ機構300を接続する。従って、油圧式無段変速機701による負荷が大きくなる場合であっても、エンジン5が十分な回転数で駆動しているため、エンジン5がエンジンストールを起こすことがない。
The tractor 1 of the present embodiment connects the turning clutch mechanism 300 when the engine 5 starts and the rotational speed of the diesel engine 5 becomes equal to or higher than a predetermined rotational speed Rp1. Therefore, even when the load due to the hydraulic continuously variable transmission 701 increases, the engine 5 is driven at a sufficient number of revolutions, so that the engine 5 does not stall.
また、エンジン5からの回転動力が油圧式無段変速機701に円滑に伝達されるため、エンジン5のハンチング動作を防止できるとともに、油圧式無段変速機701の急激な作用による旋回をも防止でき、安全にエンジン5を始動できる。更に、エンジン5が安定した回転となった後で油圧式無段変速機701を作動することになり、始動時の負担が更に軽減されて、エンジン5の耐久性を向上できると同時に、油圧式無段変速機701を確実に駆動できる。
Further, since the rotational power from the engine 5 is smoothly transmitted to the hydraulic continuously variable transmission 701, the hunting operation of the engine 5 can be prevented and the turning due to the sudden action of the hydraulic continuously variable transmission 701 can also be prevented. The engine 5 can be started safely. Further, the hydraulic continuously variable transmission 701 is operated after the engine 5 has been stably rotated, so that the load at the time of starting can be further reduced and the durability of the engine 5 can be improved. The continuously variable transmission 701 can be reliably driven.
また、油圧機械式無段変速機500からの回転動力を正転又は逆転方向に切り換える前後進切換機構501を備える構成であって、前後進切換機構501が中立位置となる場合に、エンジン5の始動が許可される。したがって、エンジン5の低温始動時において、前後進切換機構501における動力伝達系統が切断された状態となり、旋回用ミッションケース13における旋回系動力伝達系統と直進用ミッションケース17における直進系動力伝達系統との間で、相互に影響を与えない状態とできる。そのため、始動時にエンジン5にかかる負荷を抑制することができ、低温時であっても、円滑にエンジン5が始動する。
Further, when the forward / reverse switching mechanism 501 switches the rotational power from the hydraulic mechanical continuously variable transmission 500 in the forward or reverse direction, and the forward / backward switching mechanism 501 is in the neutral position, the engine 5 Start is allowed. Therefore, when the engine 5 is started at a low temperature, the power transmission system in the forward / reverse switching mechanism 501 is disconnected, and the turning system power transmission system in the turning mission case 13 and the straight system power transmission system in the straight traveling mission case 17 are Between them can be in a state that does not affect each other. Therefore, the load applied to the engine 5 at the start can be suppressed, and the engine 5 can be started smoothly even at a low temperature.
尚、本実施形態において、エンジン始動制御として、図25のフローチャートに基づく制御動作を例に説明したが、例えば、エンジン5の低温始動時において、副変速ギヤ機構503が中立の状態であるか否かを確認するものであってもよい。この場合、エンジン5の冷却水温が所定温度TE1以下となり(STEP109でYes)、グローヒータを作動させると(STEP110)、エンジンコントローラ811は、副変速センサ826からの信号を受信する。そして、エンジンコントローラ811は、副変速レバー45の操作位置が中立位置にあることを確認すると、STEP111に移行し、旋回コントローラ814を通じて旋回用クラッチ機構300を切断する。
In the present embodiment, the engine start control has been described by taking a control operation based on the flowchart of FIG. 25 as an example. For example, whether or not the auxiliary transmission gear mechanism 503 is in a neutral state during low temperature start of the engine 5 It may be a thing to confirm. In this case, when the coolant temperature of the engine 5 becomes equal to or lower than the predetermined temperature TE1 (YES in STEP 109) and the glow heater is operated (STEP 110), the engine controller 811 receives a signal from the auxiliary transmission sensor 826. When the engine controller 811 confirms that the operation position of the auxiliary transmission lever 45 is in the neutral position, the engine controller 811 proceeds to STEP 111 and disconnects the turning clutch mechanism 300 through the turning controller 814.
すなわち、油圧機械式無段変速機500からの回転動力を変速する副変速ギヤ機構503を備える構成であって、副変速ギヤ機構503が中立位置となる場合に、エンジン5の始動が許可される。したがって、エンジン5の低温始動時において、副変速ギヤ機構503における動力伝達系統が切断された状態となり、旋回用ミッションケース13における旋回系動力伝達系統と直進用ミッションケース17における直進系動力伝達系統との間で、相互に影響を与えない状態とできる。そのため、始動時にエンジン5にかかる負荷を抑制することができ、低温時であっても、円滑にエンジン5が始動する。
That is, the engine 5 is provided with a sub-transmission gear mechanism 503 that shifts the rotational power from the hydraulic mechanical continuously variable transmission 500, and the engine 5 is allowed to start when the sub-transmission gear mechanism 503 is in the neutral position. . Therefore, when the engine 5 is started at a low temperature, the power transmission system in the auxiliary transmission gear mechanism 503 is disconnected, and the turning system power transmission system in the turning mission case 13 and the straight system power transmission system in the straight traveling mission case 17 are Between them can be in a state that does not affect each other. Therefore, the load applied to the engine 5 at the start can be suppressed, and the engine 5 can be started smoothly even at a low temperature.
また、副変速ギヤ機構503を動力伝達可能な状態でエンジン5を始動する場合は、旋回用クラッチ機構300を接続した状態で、エンジン5を始動するものとできる。従って、屋内作業などで低速又は超低速でトラクタ1を運転する場合、旋回可能な状態でエンジン5が始動するため、エンジン5の始動と同時に、走行機体2の旋回操作ができ、作業効率が向上するだけでなく、オペレータの意図しない挙動を防止できる。
Further, when the engine 5 is started with the auxiliary transmission gear mechanism 503 capable of transmitting power, the engine 5 can be started with the turning clutch mechanism 300 connected. Therefore, when the tractor 1 is operated at a low speed or an ultra-low speed for indoor work or the like, the engine 5 is started in a turnable state, so that the traveling body 2 can be turned at the same time as the engine 5 is started, and the work efficiency is improved. In addition, the unintended behavior of the operator can be prevented.
旋回コントローラ814は、走行機体2の旋回動作に異常が発生した場合に非常停止させる非常停止制御を実行する。このとき、旋回コントローラ814が、操舵角センサ821からの信号と旋回車速センサ824からの信号とを比較することにより、走行機体2の旋回動作に異常が発生したか否かを確認する。そして、走行機体2の旋回動作に異常が発生している場合、直進コントローラ813に対して直進速度を0とするように指令するとともに、旋回用クラッチ機構300を切断させる。以下では、旋回コントローラ814による非常停止制御について、図26のフローチャートを参照して説明する。
The turning controller 814 executes emergency stop control for making an emergency stop when an abnormality occurs in the turning operation of the traveling machine body 2. At this time, the turning controller 814 compares the signal from the steering angle sensor 821 and the signal from the turning vehicle speed sensor 824 to confirm whether or not an abnormality has occurred in the turning operation of the traveling machine body 2. If an abnormality has occurred in the turning operation of the traveling machine body 2, the straightening controller 813 is instructed to set the straight traveling speed to 0, and the turning clutch mechanism 300 is disconnected. Below, the emergency stop control by the turning controller 814 will be described with reference to the flowchart of FIG.
図26に示す如く、旋回コントローラ814は、操舵角センサ821からの信号を受信するとともに、旋回車速センサ824からの信号を受信し、操縦ハンドル9の切れ角(操舵角)により目標とする旋回量と実際の旋回量とを比較する(STEP201〜STEP203)。このとき、操舵角に基づく目標とする旋回量と走行機体2における実際の旋回量とが大きく異なる場合(STEP203でNo)、旋回コントローラ814は、走行機体2の旋回動作に異常があるものと判定する。そして、メータコントローラ812を介してメータパネル39に非常停止警報を報知させた後(STEP204)、直進コントローラ813に対して、直進速度を0とするように指令を与える(STEP205)。
As shown in FIG. 26, the turning controller 814 receives a signal from the steering angle sensor 821, and also receives a signal from the turning vehicle speed sensor 824, and a target turning amount based on the turning angle (steering angle) of the steering handle 9. Are compared with the actual turning amount (STEP 201 to STEP 203). At this time, when the target turning amount based on the steering angle and the actual turning amount in the traveling machine body 2 are significantly different (NO in STEP 203), the turning controller 814 determines that the turning operation of the traveling machine body 2 is abnormal. To do. Then, after an emergency stop alarm is notified to the meter panel 39 via the meter controller 812 (STEP 204), a command is given to the straight-ahead controller 813 to set the straight-ahead speed to 0 (STEP 205).
その後、旋回コントローラ814は、ブレーキペダル35を操作するように、メータコントローラ812を介してメータパネル39に表示させるなどして、オペレータに通知する(STEP206)。旋回コントローラ814は、ブレーキ位置センサ828やブレーキスイッチ851からの信号を受信し、直進用ブレーキ機構751による制動力が作用していることを確認すると(STEP207でYes)、電動アクチュエータ303に信号を送信し、旋回用クラッチ機構300を切断させる(STEP208)。
Thereafter, the turning controller 814 notifies the operator by displaying on the meter panel 39 via the meter controller 812 so as to operate the brake pedal 35 (STEP 206). When the turning controller 814 receives signals from the brake position sensor 828 and the brake switch 851 and confirms that the braking force is applied by the straight brake mechanism 751 (Yes in STEP 207), the turning controller 814 sends a signal to the electric actuator 303. Then, the turning clutch mechanism 300 is disconnected (STEP 208).
旋回コントローラ814は、旋回用クラッチ機構300を切断させた後、旋回車速センサ824からの信号を受信し(STEP209)、旋回車速センサ824からの信号に基づき、旋回車速が0となったか否かを確認する(STEP210)。そして、旋回用クラッチ機構300の切断を開始してから所定時間TXが経過するまでに、旋回車速が0とならなかった場合は(STEP210でNo、且つSTEP211でYes)、エンジンコントローラ811を介してエンジン5を停止させる(STEP212)。
The turning controller 814 disconnects the turning clutch mechanism 300 and then receives a signal from the turning vehicle speed sensor 824 (STEP 209). Based on the signal from the turning vehicle speed sensor 824, the turning controller 814 determines whether the turning vehicle speed has become zero. Confirm (STEP 210). If the turning vehicle speed does not become zero until the predetermined time TX elapses after the turning of the turning clutch mechanism 300 is started (No in STEP 210 and Yes in STEP 211), the engine controller 811 is used. The engine 5 is stopped (STEP 212).
なお、所定時間TXは、クラッチ位置切換機構330のカム334が回転して、旋回用クラッチ機構300が確実に切断された状態となるまでの時間としてもよい。すなわち、旋回用クラッチ機構300が正常に動作した場合に、油圧式無段変速機701が停止するまでにかかる時間を所定時間TXとして設定することで、旋回用クラッチ機構300及び油圧式無段変速機701を含む旋回系伝道経路に異常が発生していることを確認できる。従って、エンジン5を停止して、安全にトラクタ1の走行を停止できる。また、旋回用クラッチ機構300を切断した場合であっても、所定時間TXを超えても旋回速度が0とならない場合は、油圧式無段変速機701の油圧作動に異常が発生するなどしていうものと判定し、エンジン5を停止させることで、トラクタ1を安全に停止できる。
The predetermined time TX may be a time until the cam mechanism 334 of the clutch position switching mechanism 330 rotates and the turning clutch mechanism 300 is reliably disconnected. That is, when the turning clutch mechanism 300 operates normally, the time required for the hydraulic continuously variable transmission 701 to stop is set as the predetermined time TX, whereby the turning clutch mechanism 300 and the hydraulic continuously variable transmission are set. It can be confirmed that an abnormality has occurred in the turning system transmission path including the machine 701. Therefore, the engine 5 can be stopped and the traveling of the tractor 1 can be stopped safely. Further, even when the turning clutch mechanism 300 is disconnected, if the turning speed does not become zero after the predetermined time TX is exceeded, an abnormality may occur in the hydraulic operation of the hydraulic continuously variable transmission 701. The tractor 1 can be safely stopped by determining that the engine 5 is stopped.
本実施形態のトラクタ1は、走行クローラ3の駆動に異常が発生した場合に、旋回用クラッチ機構300を切断するため、オペレータの意図しない旋回動作を防止でき、異常発生時において安全にトラクタ1を非常停止させることができる。このとき、走行クローラ3の駆動に異常が発生したとき、直進用の油圧機械式無段変速機500による直進用動力を停止させた後に、旋回用クラッチ機構300を切断して旋回用動力を停止させる。従って、走行機体2の直進動作を停止させるだけでなく旋回動作を停止することで、オペレータの予期しない信地旋回を防止でき、安全に非常停止を実行できる。
The tractor 1 according to the present embodiment disconnects the turning clutch mechanism 300 when an abnormality occurs in the driving of the traveling crawler 3, so that the unintended turning operation of the operator can be prevented, and the tractor 1 can be safely operated when an abnormality occurs. Emergency stop can be made. At this time, when an abnormality occurs in the driving of the traveling crawler 3, the straight power by the straight hydraulic machine continuously variable transmission 500 is stopped, and then the turning clutch mechanism 300 is disconnected to stop the turning power. Let Therefore, not only the straight traveling operation of the traveling machine body 2 is stopped but also the turning operation is stopped, so that unexpected turning of the operator can be prevented and an emergency stop can be executed safely.
尚、本実施形態において、非常停止制御として、図26のフローチャートに基づく制御動作を例に説明したが、例えば、オペレータにより緊急停止スイッチ58が操作されるものであってもよい。この場合、走行機体2の旋回動作に異常を確認すると(STEP203でNo)、メータパネル39を通じて非常停止警報を報知した後(STEP204)、緊急停止スイッチ58からの信号より、緊急停止スイッチ58への操作を確認する。そして、緊急停止スイッチ58への操作を受け付けたときに、STEP205に移行し、直進速度及び旋回速度それぞれを0として、走行機体2の走行を停止させる。このように、オペレータが、緊急停止スイッチ58を操作することで走行機体2の走行を停止させることができるため、オペレータが意識してトラクタ1を安全に非常停止できる。
In the present embodiment, the emergency stop control has been described by taking the control operation based on the flowchart of FIG. 26 as an example, but the emergency stop switch 58 may be operated by an operator, for example. In this case, if an abnormality is confirmed in the turning operation of the traveling machine body 2 (NO in STEP 203), an emergency stop alarm is notified through the meter panel 39 (STEP 204), and then a signal from the emergency stop switch 58 is sent to the emergency stop switch 58. Check the operation. And when operation to the emergency stop switch 58 is received, it transfers to STEP205, and each driving | running | working of the traveling body 2 is stopped by setting each of the straight traveling speed and the turning speed to 0. Thus, since the operator can stop the traveling of the traveling machine body 2 by operating the emergency stop switch 58, the operator can consciously stop the tractor 1 safely.
更に、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
Furthermore, the structure of each part in this invention is not limited to embodiment of illustration, A various change is possible in the range which does not deviate from the meaning of this invention.