JP6520800B2 - 乗員情報取得システム - Google Patents

Description

本発明は、車両を利用するユーザについての情報を取得する乗員情報取得システムに関する。

従来、車両に搭載された車載器と、前述の車両のユーザによって携行され、車載器と対応付けられている車両用携帯機との無線通信による認証が成功したことに基づいて、車両のドアの施開錠やエンジン始動等の種々の制御を実行するシステムが知られている。

また、特許文献１には、車両内に持ち込まれた携帯端末の位置を特定するとともに、特定した携帯端末の位置に対応する座席を、その携帯端末のユーザが着座している座席とみなすことで、ユーザに応じた個別サービスを提供するシステムが開示されている。

具体的には、特許文献１のシステムは、車室内の複数箇所（例えば各座席）に、携帯端末から送信される信号を受信する受信機が設けられており、各受信機は、携帯端末からの信号を受信した場合には、その受信信号強度を検出する。そして、座席ごとに設けられている複数の受信機のうち、受信信号強度が最も大きい受信機に対応する座席に、携帯端末（換言すればそのユーザ）が存在すると判定する。

なお、上述の携帯端末とは、Bluetooth（登録商標）による通信機能を備える通信端末であり、特許文献１においては携帯端末として、スマートフォンや携帯電話機などが想定されている。これに伴い、各座席に設けられている受信機は、Bluetoothに準拠した無線通信を実施するものである。

便宜上、以降ではBluetoothなどの、通信範囲が例えば最大でも数十メートル程度となる所定の無線通信規格に準拠した通信を近距離通信と称する。また、特許文献１に開示されているように、いずれの席にどのユーザが着座しているかといった、乗員の情報を取得するシステムを乗員情報取得システムとも称する。

特開２００９−１７７５８８号公報

特許文献１の構成では、近距離通信をするための受信機を、車両が備える各座席に設ける必要がある。すなわち、受信機の数だけコストがかかることになる。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、車両を利用するユーザの着座位置を推定するシステムであって、携帯端末と無線通信を実施するための受信機を車両に複数配置する必要がない乗員情報取得システムを提供することにある。

その目的を達成するための本発明は、複数のユーザによって利用される車両に搭載される車載器（１００）と、車載器と対応付けられている少なくとも１つの車両用携帯機（２００）と、を含む乗員情報取得システムであって、車載器は、車両用携帯機が受信可能な周波数帯の信号を送信するための複数の送信用アンテナから所定の信号を送信する車両側送信部（１３０）と、受信用アンテナを介して車両用携帯機から送信される信号を受信する車両側受信部（１２０）と、複数の送信用アンテナから送信させた信号に対する応答として車両用携帯機から返送されてくる応答信号を受信することで、車両用携帯機が存在している位置である携帯機位置を特定する携帯機位置特定部（Ｆ５）と、を備え、車両用携帯機は、車載器と信号の送受信を実施し、車載器から送信されてきた信号を受信した場合に、その受信信号に対する応答信号を返送する第１通信部（２２０）と、複数のユーザのそれぞれによって携帯される複数の携帯端末のそれぞれと近距離無線通信を実施するための第２通信部（２３０）と、第２通信部が携帯端末から受信する信号の受信信号強度を検出する受信信号強度検出部（２３３）と、受信信号強度検出部が検出する受信信号強度に基づいて、車両用携帯機を携帯しているユーザによって携帯されている携帯端末である保持者端末を特定する保持者端末特定部（Ｇ４）と、を備え、第１通信部は、保持者端末特定部によって特定された保持者端末のユーザを車載器が特定するための保持者情報を車載器に送信し、車載器は、さらに、車両用携帯機から送信されてくる保持者情報に基づいて、車両用携帯機を保持しているユーザである携帯機保持者を特定するとともに、携帯機位置特定部が特定している携帯機位置に基づいて、当該携帯機保持者の着座位置が運転席であるか、運転席以外であるかを判定するように構成されている乗員情報取得部（Ｆ６）を備えることを特徴とする。

以上の構成では、車両用携帯機は、車載器から送信されてくる信号を受信した場合、その受信信号に対する応答信号を返送する。また、車両用携帯機は、自機周辺に存在する携帯端末３００から送信されてくる信号の受信信号強度に基づいて、自機周辺に存在する携帯端末の中から保持者端末を決定する。そして、当該保持者端末のユーザを表す保持者情報を車載器に送信する。なお、保持者端末のユーザとは、車両用携帯機を携帯しているユーザに相当する。そのため、保持者情報とは、車両用携帯機を携帯しているユーザを示す情報として機能する。

一方、車載器は、車両用携帯機から返送されてくる応答信号を受信することで、車両用携帯機の位置を特定する。また、車載器は、車両用携帯機から送信されてくる保持者情報に基づいて、車両のユーザのうち、携帯機保持者としてのユーザを特定する。そして、車両用携帯機の位置に基づいて、携帯機保持者としてのユーザの着座位置を特定する。

このような態様によれば、車両用携帯機が、携帯端末と近距離通信を実施する機能を備えていれば良く、車載器が車両を利用するユーザの着座位置を推定するために、車両に携帯端末と近距離通信を実施するための受信機を複数配置する必要はない。つまり、以上の構成によれば、乗員情報取得システムとして必要となる、携帯端末と近距離通信を実施するための受信機の数を抑制できる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

乗員情報取得システム１の概略的な構成を示すブロック図である。 車載器１００の概略的な構成を示すブロック図である。 ＬＦアンテナ１３１の配置及び送信エリアを説明するための概念図である。 車両側制御部１１０の概略的な構成を示す機能ブロック図である。 車両用携帯機２００が応答した信号を送信したＬＦアンテナ１３１の特定方法を説明するための図である。 車両用携帯機２００の概略的な構成を示すブロック図である。 携帯機側制御部２１０の概略的な構成を示す機能ブロック図である。 携帯端末３００の概略的な構成を示すブロック図である。 車両側処理を説明するためのフローチャートである。 携帯機側処理を説明するためのフローチャートである。 車両用携帯機２００が応答した信号を送信したＬＦアンテナ１３１の特定方法の変形例を説明するための図である。 ＬＦアンテナ１３１の配置及び送信エリアの変形例を示した概念図である。 携帯機位置特定部Ｆ５による携帯機位置の特定方法の変形例を説明するための図である。 サンプリング期間の変形例を説明するための図である。 サンプリング期間の変形例を説明するための図である。 保持者情報取得処理を説明するためのフローチャートである。 保持者情報提供処理を説明するためのフローチャートである。 第１保持者端末特定処理を説明するためのフローチャートである。 ＲＡＭ２１２の利用形態を説明するための図である。 第２保持者端末特定処理を説明するためのフローチャートである。 変形例１５の携帯端末３００の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 変形例１５の携帯機側制御部２１０の概略的な構成を示すブロック図である。 所持形態パターン特定部Ｇ７の作動を説明するための図である。 変形例１５の携帯機側制御部２１０が実施する保持者端末特定処理を説明するためのフローチャートである。 図２４に示すフローチャートの続きを表したフローチャートである。 第１パターン版変動量算出処理の概要を表した図である。 第２パターン版変動量算出処理を説明するためのフローチャートである。 第２パターン版変動量算出処理の効果を説明するための図である。 第３パターン版変動量算出処理を説明するためのフローチャートである。 第３パターン版変動量算出処理の作動を説明するための図である。 第３パターン版変動量算出処理の作動を説明するための図である。

［実施形態］
以下、本発明の実施形態について図を用いて説明する。図１は、本発明に係る乗員情報取得システム１の概要を説明するための概念図である。図１に示すように乗員情報取得システム１は、複数のユーザによって利用される車両Ｖに搭載された車載器１００と、車両Ｖに対する固有のキーとしての機能を備えた車両用携帯機２００と、を備える。

ここでのユーザとは、車両Ｖのユーザとして予め車載器１００に登録されている人物である。ここでは一例として、車両Ｖのユーザとしては４人の人物Ａ〜Ｄが登録されているものとする。もちろん、ユーザとして登録されている人物の数は何人であってもよい。図中に示す３００は、複数のユーザのそれぞれが所有している携帯端末３００を表している。各携帯端末３００は、例えばスマートフォンといった、後述の近距離通信を実施する機能を備える通信装置である。

＜乗員情報取得システム１の概略的な構成について＞
車載器１００と車両用携帯機２００はそれぞれ、互いに所定の周波数帯の電波を用いた無線通信を実施することで、周知のスマートエントリーシステムを実現するための機能を有している。

具体的には、車載器１００は、車室内及び車両Ｖ周辺の所定範囲（以降、無線通信エリア）に向けて所定のＬＦ（Low Frequency）帯の信号を送信する機能と、車両用携帯機２００から送信される所定のＲＦ（Radio Frequency）帯の信号を受信する機能を有する。また、車両用携帯機２００は、車載器１００から送信されるＬＦ帯の信号を受信する機能と、車載器１００に対して所定のＲＦ帯の信号を返送する機能を有する。

ここでは一例として、ＬＦ帯は、２０ｋＨｚから２００ｋＨｚまでの周波数とする。また、ＲＦ帯は、３００ＭＨｚから５００ＭＨｚまでの周波数とする。ＬＦ帯、ＲＦ帯が指す周波数の範囲は適宜設計されれば良い。もちろん、車載器１００から車両用携帯機２００への信号送信に、ＬＦ帯以外の周波数帯の電波を用いても良い。同様に、ＲＦ帯以外の周波数帯の電波を、車両用携帯機２００から車載器１００への信号送信に用いても良い。

このような構成において車載器１００は、車両用携帯機２００が無線通信エリアに存在する場合、車両用携帯機２００と無線通信による認証処理を実施し、認証が成立したことに基づいて、ドアの施開錠やエンジン始動等を実施するための種々の制御を実行する。

なお、ここでの認証処理とは、車載器１００が、自分自身と無線通信を実施している通信端末（以降、通信対象）が、当該車載器１００と対応付けられている車両用携帯機２００（つまり、正規の車両用携帯機２００）であることを確認する処理である。

車載器１００が無線通信によって車両用携帯機２００を認証することにより、車両用携帯機２００を携帯したユーザは、キーとしての車両用携帯機２００を操作すること無く、ドアの施錠／開錠、エンジンの始動／停止などを実現することができる。

なお、車載器１００が形成する無線通信エリアは、適宜設計されればよく、例えば、車室外における無線通信エリアは、車両Ｖから数メートル以内の範囲とする。また、車載器１００と車両用携帯機２００のそれぞれには、車載器１００又は車両用携帯機２００固有の識別番号である車両ＩＤが格納されている。前述の認証処理による車両用携帯機２００の認証は、この車両ＩＤから生成されるＩＤコードを用いて実現される。認証処理の詳細は別途後述する。

また、車両用携帯機２００は、ユーザによって操作されるスイッチ２４０を備えており、ユーザによって操作されたスイッチに応じた信号を車載器１００に送信することで、車両ドアの施錠／開錠等の制御を実行する、いわゆるリモートキーレスエントリーシステムを提供する。このように車両用携帯機２００は車両Ｖのキーとして機能する。

携帯端末３００は、通信範囲が例えば最大でも数十メートル程度となる所定の近距離無線通信規格に準拠した通信（以降、近距離通信とする）を実施する機能を備えた通信デバイスである。携帯端末３００は、上述の近距離通信機能を備えていればよく、例えばスマートフォン等の携帯電話機を携帯端末３００として用いることができる。もちろん、携帯端末３００は、タブレット端末、ウェアラブルデバイス、携帯用音楽プレーヤ、携帯用ゲーム機等であってもよい。

ここでの近距離無線通信規格としては、例えばBluetooth Low Energy（Bluetoothは登録商標）や、Wi-Fi（登録商標）、ZigBee（登録商標）等を採用することができる。近距離通信が請求項に記載の近距離無線通信に相当する。

車両用携帯機２００もまた、上述の近距離通信機能を備えており、車両用携帯機２００周辺に存在する携帯端末３００を検出し、その検出した携帯端末３００と近距離通信を行う。ここでの車両用携帯機２００周辺とは、車両用携帯機２００が近距離通信可能な範囲（以降、近距離通信範囲とする）を指す。

携帯端末３００は、自身に割り当てられた固有の端末識別子（以降、端末ＩＤとする）を含む通知信号を、定期的に、又は車両用携帯機２００からの要求に基づいて送信することで、車両用携帯機２００に対して自身の存在を通知する。

ここでは一例として、車両用携帯機２００が、携帯端末３００にとってのマスターとして振る舞い、携帯端末３００は、車両用携帯機２００にとってのスレーブとして振る舞うものとする。また、携帯端末３００は、通知信号を所定の周期（以降、通知周期とする）で定期的に送信することで、車両用携帯機２００に対して自身の存在を通知する。

＜乗員情報取得システム１の作動の概略＞
本実施形態における乗員情報取得システム１は、概略的に次のように作動する。まず、車両用携帯機２００は、自機周辺に存在する携帯端末３００から受信する信号の受信信号強度に基づいて、当該車両用携帯機２００を携帯しているユーザ（以降、携帯機保持者）が携帯している携帯端末３００を特定する。ここでの自機とは、車両用携帯機２００自分自身を指す。

便宜上、以降では、携帯機保持者が携帯している携帯端末３００を保持者端末とも記載する。また、車両用携帯機２００によって実施される、保持者端末を特定するための処理を保持者端末特定処理とする。

そして、車両用携帯機２００は、保持者端末であると特定した携帯端末３００の端末ＩＤから定まる保持者情報を、車載器１００に送信する。保持者情報とは、携帯機保持者としてのユーザを車載器１００が特定又は認識するための情報である。ここでは一例として、保持者情報は、保持者端末であると特定した携帯端末３００の端末ＩＤとする。

一方、車載器１００には予め、各ユーザが保有する携帯端末３００の端末ＩＤと、ユーザ独自の設定（例えば座席位置等）を示す車両設定データと、を対応付けたユーザ管理データである。なお、車両Ｖのユーザは、ユーザ毎に個別に付与されるユーザＩＤによって区別されればよい。

車載器１００は、車両用携帯機２００から保持者情報を取得すると、ユーザ管理データを参照し、取得した保持者情報に含まれる端末ＩＤに対応するユーザを特定する。また、車載器１００は上述した処理とは独立して、車両Ｖに対する車両用携帯機２００の位置を特定するための処理を実施する。

車載器１００は、車両用携帯機２００の現在位置を特定できている場合には、その位置情報から、保持者情報に特定したユーザの着座位置を特定する。例えば、保持者情報を受信したときの車両用携帯機２００の現在位置が助手席用のドア付近である場合には、当該携帯機保持者としてのユーザの着座位置は助手席であると判定する。また、保持者情報を受信したときの車両用携帯機２００の現在位置が運転席用のドア付近である場合には、当該携帯機保持者としてのユーザの着座位置は運転席であると判定する。

そして、ユーザの着座位置を特定すると、そのユーザに対応する車両設定データを参照し、例えば座席位置等の車室内環境を、ユーザの好みに応じた車室内環境へと自動的に設定変更する。

なお、ユーザの着座位置は運転席であると判定するということは、当該ユーザが、今回のトリップにおいてドライバとしての役割を担うユーザであると判定することに相当する。ここでのトリップとは、車両Ｖが走行を開始してから駐車されるまでの一連の走行を指す。以下、各要素の具体的な構成及び作動について述べる。

＜車載器１００の構成＞
車載器１００は、車両Ｖに搭載されてあって、図２に示すように車両内に構築されているネットワーク４００を介して、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）を含む種々のデバイスと相互通信可能に接続されている。例えば車載器１００は、エンジンＥＣＵ５００、ボディＥＣＵ６００、及びディスプレイ７００のそれぞれと相互通信可能に接続されている。

エンジンＥＣＵ５００は、車両Ｖに搭載されたエンジンの動作を制御するＥＣＵである。なお、ここでは一例として車両Ｖは、エンジンを動力源として備える車両とするがこれに限らない。車両Ｖは、電気自動車やハイブリッド車であってもよい。

ボディＥＣＵ６００は、車両Ｖに搭載された種々のアクチュエータを制御するＥＣＵであり、種々のアクチュエータやセンサと通信可能に接続されている。例えばボディＥＣＵ６００は、各車両ドアに設けられたドアロックモータ６０１に所定の制御信号を出力することで各ドアを施錠したり開錠したりする。また、各座席に設けられた座席位置を調整するためのアクチュエータ６０２に、所定の駆動信号を出力することで、各座席の位置を変更する。

さらに、ボディＥＣＵ６００は、ドア毎に配置されているカーテシスイッチ６０３や、座席ごとに設けられている乗員検知センサ６０４などとも接続されている。なお、カーテシスイッチ６０３は、ドアの開閉を検出するセンサであり、乗員検知センサ６０４は、運転席に乗員が存在することを検知するセンサである。乗員検知センサ６０４は、圧力センサなどを用いて実現することができる。

ディスプレイ７００は、車載器１００等から入力されたデータに対応する画像を表示する。ディスプレイ７００は、例えば液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイなどを用いて実現されればよい。なお、ディスプレイ７００はヘッドアップディスプレイでもよい。

車載器１００は、より細かい構成要素として、車両側制御部１１０、ＵＨＦ受信部１２０、ＵＨＦアンテナ１２１、及びＬＦ制御部１３０を備える。ＵＨＦ受信部１２０及びＬＦ制御部１３０はそれぞれ車両側制御部１１０と相互通信可能に接続されている。また、車載器１００は、ＬＦアンテナ１３１、タッチセンサ１４０、及び始動ボタン１５０のそれぞれとも電気的に接続されている。

ＵＨＦアンテナ１２１は、ＵＨＦ帯の電波を電気信号に変換してＵＨＦ受信部１２０に出力する。ＵＨＦアンテナ１２１が請求項に記載の受信用アンテナに相当する。なお、本実施形態では一例として車載器１００がＵＨＦアンテナ１２１を備える態様とするが、これに限らない。ＵＨＦアンテナ１２１は、車載器１００の外部に設けられてあって、車載器１００と電気的に接続されている態様としてもよい。

ＵＨＦ受信部１２０は、ＵＨＦアンテナ１２１から入力される信号を復調して車両側制御部１１０に提供する。ＵＨＦ受信部１２０が請求項に記載の車両側受信部に相当する。

ＬＦアンテナ１３１は、ＬＦ制御部１３０から入力された信号をＬＦ帯の電波に変換して空間へ放射する。このＬＦアンテナ１３１は、車両Ｖにおいて所望の送信エリアを形成するように、適宜設計される箇所に複数設けられている。なお、ＬＦアンテナ１３１の送信エリアとは、そのＬＦアンテナ１３１から送信された信号を車両用携帯機２００が受信可能な（換言すれば復号可能な）信号レベルを保って到達するエリアである。

本実施形態では一例として、車両ＶにはＬＦアンテナ１３１として、図３に示すように、ＤＦ側アンテナ１３１Ａ、ＤＲ側アンテナ１３１Ｂ、ＰＦ側アンテナ１３１Ｃ、ＰＲ側アンテナ１３１Ｄ、及び車室内アンテナ１３１Ｅを備えるものとする。

ＤＦ側アンテナ１３１Ａは、運転席用ドアのハンドル付近（ハンドル内部も含む）に設けられたＬＦアンテナ１３１である。ＤＦ側アンテナ１３１Ａは、車室外において運転席用のドアから一定範囲内となるエリアが送信エリアとなるように設計されている。図３中のＺＡは、ＤＦ側アンテナ１３１Ａの送信エリアを概念的に表している。ＤＦ側アンテナ１３１Ａは、運転席に対応するＬＦアンテナ１３１に相当する。なお、本実施形態において車両Ｖの運転席は、前部座席の右側に設けられているものとする。

ＤＲ側アンテナ１３１Ｂは、運転席側の後部座席用のドアハンドル付近に設けられたＬＦアンテナ１３１である。ＤＲ側アンテナ１３１Ｂは、車室外のうち、運転席側後部座席用のドアから一定範囲内となるエリアが送信エリアとなるように設計されている。図３中のＺＢは、ＤＲ側アンテナ１３１Ｂの送信エリアを概念的に表している。ＤＲ側アンテナ１３１Ｂは、後部座席、特に運転席側の後部座席に対応するＬＦアンテナ１３１に相当する。

ＰＦ側アンテナ１３１Ｃは、助手席用ドアのハンドル付近に設けられたＬＦアンテナ１３１である。ＰＦ側アンテナ１３１Ｃは、車室外のうち、助手席用のドアから一定範囲内となるエリアが送信エリアとなるように設計されている。図３中のＺＣは、ＰＦ側アンテナ１３１Ｃの送信エリアを概念的に表している。ＰＦ側アンテナ１３１Ｃは、助手席に対応するＬＦアンテナ１３１に相当する。

ＰＲ側アンテナ１３１Ｄは、助手席側の後部座席用のドアハンドル付近に設けられたＬＦアンテナ１３１である。ＰＲ側アンテナ１３１Ｄは、車室外のうち、助手席側後部座席用のドアから一定範囲内となるエリアが送信エリアとなるように設計されている。図３中のＺＤは、ＰＲ側アンテナ１３１Ｄの送信エリアを概念的に表している。ＰＲ側アンテナ１３１Ｄは、後部座席、特に助手席側の後部座席に対応するＬＦアンテナ１３１に相当する。

車室内アンテナ１３１Ｅは、車室内全域を送信エリアとするＬＦアンテナである。ここでは車室内アンテナ１３１Ｅを１つしか図示していないが、車室内アンテナ１３１Ｅは複数設けられていてもよい。図３では、車室内アンテナ１３１Ｅの送信エリアの図示は省略している。

なお、車両Ｖに搭載されるＬＦアンテナ１３１の設置位置や送信エリアは上述した態様に限らない。ＬＦアンテナ１３１の設置位置等は、所望の送信エリアを形成するように適宜設計されればよい。また、車両Ｖには、上述したＬＦ以外にも、トランク内部を送信エリアとするＬＦアンテナ１３１や、トランクドア付近を送信エリアとするＬＦアンテナ１３１が設けられていてもよい。

ＬＦアンテナ１３１が請求項に記載の送信用アンテナに相当する。また、ＤＦ側アンテナ１３１Ａ、ＤＲ側アンテナ１３１Ｂ、ＰＦ側アンテナ１３１Ｃ、ＰＲ側アンテナ１３１Ｄが請求項に記載の車室外用アンテナに相当し、車室内アンテナ１３１Ｅが請求項に記載の車室内用アンテナに相当する。ＤＦ側アンテナ１３１Ａが請求項に記載の運転席用アンテナに相当し、ＰＦ側アンテナ１３１Ｃが請求項に記載の助手席用アンテナに相当する。

なお、本実施形態では一例として、ＬＦアンテナ１３１から送信された信号が、車両用携帯機２００にとって復号可能な信号レベルを保って到達する範囲を、そのＬＦアンテナ１３１の送信エリアとして採用しているが、これに限らない。他の態様として送信エリアは、車両用携帯機２００での受信信号強度が所定のエリア判定閾値以上となる信号レベルで伝搬する範囲としてもよい。ここで用いるエリア判定閾値は、復号可能な信号レベルの下限値（つまり復号限界値）よりも大きい値のうち、設計者によって適宜設計された値である。そのような態様においては、車両用携帯機２００は、車載器１００からの信号を復号可能な受信信号強度で受信した場合であっても、その受信信号強度がエリア判定閾値以下となっている場合には送信エリア外に存在すると判定し、応答を返さないものとする。

タッチセンサ１４０は、車両Ｖの各ドアハンドルに装備されており、ユーザがそのドアハンドルを触れていることを検出する。各タッチセンサ１４０の検出結果は、車両側制御部１１０に逐次出力される。始動ボタン１５０は、ユーザがエンジンを始動させるためのプッシュスイッチである。始動ボタン１５０は、ユーザによってプッシュ操作がされると、その旨を示す制御信号を車両側制御部１１０に出力する。

ＬＦ制御部１３０は、車両側制御部１１０から入力されたデータを搬送波信号に変調した信号を生成する。そして、その変調した信号を、複数のＬＦアンテナ１３１のうち、任意のＬＦアンテナ１３１に出力し、電波として空間に放射させる。信号の出力先とするＬＦアンテナ１３１は、車両側制御部１１０によって指示される。

例えばＬＦ制御部１３０は、各ＬＦアンテナ１３１の送信タイミングが重複しないように各ＬＦアンテナ１３１に信号を順番に出力し、各ＬＦアンテナ１３１から順番に送信させる。各ＬＦアンテナ１３１から電波の送信させるタイミングをずらすことで、或るＬＦアンテナ１３１から送信された信号が、他のＬＦアンテナ１３１から送信された信号と混信することを防ぐことができる。ＬＦ制御部１３０が請求項に記載の車両側送信部に相当する。

車両側制御部１１０は、通常のコンピュータとして構成されており、ＣＰＵ１１１、ＲＡＭ１１２、フラッシュメモリ１１３、Ｉ／Ｏ１１４、及びこれらの構成を接続するバスラインなどを備えている。

ＣＰＵ１１１は、種々の演算処理を実行する電子回路モジュールであって、マイクロプロセッサ等を用いて実現される。ＲＡＭ１１２は揮発性のメモリであり、フラッシュメモリ１１３は不揮発性のメモリである。フラッシュメモリ１１３には、通常のコンピュータを車両側制御部１１０として機能させるためのプログラム（以降、車両制御プログラム）等が格納されている。

Ｉ／Ｏ１１４は、車両側制御部１１０が、例えばボディＥＣＵ６００や、ＵＨＦ受信部１２０、ＬＦ制御部１３０などといった種々のデバイスと、データの入出力をするためのインターフェースとして機能する。Ｉ／Ｏ１１４は、アナログ回路素子やＩＣなどを用いて実現されればよい。

車両側制御部１１０は、フラッシュメモリ１１３に格納されている車両制御プログラムを実行することで、種々の機能を提供する。この車両側制御部１１０が提供する機能の詳細は後述する。なお、車両制御プログラムは、非遷移的実体的記録媒体（non- transitory tangible storage medium）に格納されていればよい。ＣＰＵ１１１が車両制御プログラムを実行することは、車両制御プログラムに対応する方法が実行されることに相当する。

また、フラッシュメモリ１１３には、車両Ｖのユーザと、そのユーザが保有する携帯端末３００の端末ＩＤと、車両Ｖに対するユーザ独自の設定を示す車両設定データと、を対応付けたデータであるユーザ管理データが格納されている。

ユーザ独自の設定の対象となる項目とは、例えば座席位置や、車室内ミラー及びサイドミラーの角度、空調温度等といった車室内環境を構成する項目である。また車両Ｖが、ドライバの搭乗又は搭乗準備動作の検出をトリガとして車室内外に設けられた照明を点灯させる機能（いわゆるウェルカム照明機能）を備えている場合には、その照明の色などもユーザによって設定可能な項目としてもよい。さらに、図示しない車載ナビゲーションシステムに対しても、ユーザ毎に異なる設定が登録されていても良い。

＜車両側制御部１１０の機能について＞
車両側制御部１１０は、上述した車両制御プログラムを実行することで、図４に示す種々の機能ブロックに対応する処理を実行する。すなわち、車両側制御部１１０は機能ブロックとして、送信処理部Ｆ１、受信処理部Ｆ２、車両情報取得部Ｆ３、認証処理部Ｆ４、携帯機位置特定部Ｆ５、乗員情報取得部Ｆ６、表示処理部Ｆ７、及びユーザ設定反映部Ｆ８を備えている。なお、車両側制御部１１０が実行する機能の一部又は全部は、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に実現されてもよい。

送信処理部Ｆ１は、各ＬＦアンテナ１３１から送信させるための信号を生成し、当該信号の出力先とするＬＦアンテナ１３１を指定してＬＦ制御部１３０に出力する。これにより、所望の各ＬＦアンテナ１３１から所望の信号を電波として送信させる。送信信号としては、車両用携帯機２００を認証するために所定の応答信号の返送を要求する信号（以降、認証用信号）や、後述するスキャン処理の開始を指示する信号（以降、スキャン指示信号）、保持者端末特定処理の結果の報告を指示する信号（以降、報告指示信号）などが該当する。

ここでの認証用信号とは、車両用携帯機２００に対して、所定の規則によって生成されるＩＤコードを返送するように要求する信号である。なお、認証処理は、機密レベルが異なる複数種類の認証用信号を順次送信していくことで段階的に認証を進めていく態様としてもよい。つまり、複数種類の信号を認証用信号として用いる構成としても良い。認証用信号もスキャン指示信号も、車両用携帯機２００に対して、その信号の内容に応じた応答信号を返送するように要求する信号である。

受信処理部Ｆ２は、ＵＨＦアンテナ１２１が受信し、かつ、ＵＨＦ受信部１２０が復調したデータを取得する。車両情報取得部Ｆ３は、タッチセンサ１４０や、始動ボタン１５０、エンジンＥＣＵ５００、ボディＥＣＵ６００、ディスプレイ７００などの車両Ｖに搭載されたセンサやＥＣＵから、車両の状態を示す種々の情報（以降、車両情報）を取得する。

車両情報としては、例えば、ドアの開閉状態や、各ドアの施錠／開錠状態、乗員検知センサ６０４の検出結果、タッチセンサ１４０、始動ボタン１５０の押下の有無等が該当する。なお、車両情報に含まれる情報は、上述したものに限らない。図示しないシフトポジションセンサが検出するシフトポジションや、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検出するブレーキセンサの検出結果なども車両情報に含まれる。

車両情報取得部Ｆ３が取得する車両情報は、認証処理部Ｆ４等が車両Ｖの現在の状態を認識するために用いられる。例えば、認証処理部Ｆ４は、エンジンがオフであり、全てのドアが施錠されている場合に、車両Ｖは駐車されていると判定する。もちろん、車両Ｖが駐車されていると判定する条件は適宜設計されればよく、周知の判定条件等を適用することができる。

認証処理部Ｆ４は、車両用携帯機２００との無線通信による認証処理を実施する。この認証処理の手順は、周知であるためここではその詳細な説明は省略する。認証処理部Ｆ４は、車両情報取得部Ｆ３が取得した車両情報に基づいて、認証処理を実施する所定の条件が充足されたことを検出した場合に、認証処理を開始する。例えば、認証処理部Ｆ４は、車両用携帯機２００が車両通信範囲に進入したことを検知した時や、始動ボタン１５０がプッシュされた時などに認証処理を実施する。

なお、車両用携帯機２００が車両通信範囲に進入したか否かは、例えば、各ＬＦアンテナ１３１から定期的にポーリング信号を送信し、当該ポーリング信号に対する車両用携帯機２００からの応答信号を受信できたか否かに基づいて判定すればよい。つまり、ポーリング信号に対する車両用携帯機２００からの応答信号を受信していない状態が継続している状態において、車両用携帯機２００からの応答信号を受信した場合に、車両用携帯機２００が車両通信範囲に進入したと判定すればよい。

なお、ポーリング信号は、車両用携帯機２００に対して応答を要求する信号であればよい。ポーリング信号は、車両用携帯機２００が車両通信範囲に存在することを検出するための専用的な信号であってもよいし、他の目的に供される信号であってもよい。認証用信号であってもよいし、スキャン指示信号であってもよい。また、その他の目的に対応する信号であってもよい。

携帯機位置特定部Ｆ５は、ＬＦアンテナ１３１から送信した信号に対する車両用携帯機２００からの応答信号を受信することで、車両Ｖに対する車両用携帯機２００の位置（以降、携帯機位置とする）を特定する。具体的には、本実施形態では一例として次のようにして、携帯機位置を特定するものとする。

携帯機位置特定部Ｆ５は、送信処理部Ｆ１と協働して、各ＬＦアンテナ１３１から順番に、車両用携帯機２００に対して応答を要求する信号（例えばポーリング信号）を送信する。便宜上、携帯機位置の特定に供される信号を位置特定用信号とも記載する。位置特定用信号は、前述の通り、認証用信号等のように他の目的を達成するための信号であってもよいし、携帯機位置を特定するためだけに供される信号であってもよい。

ここでは一例として、図５に示すようにＤＦ側アンテナ１３１Ａ、ＤＲ側アンテナ１３１Ｂ、ＰＦ側アンテナ１３１Ｃ、ＰＲ側アンテナ１３１Ｄ、車室内アンテナ１３１Ｅの順に、一定時間間隔で位置特定用信号を送信していくものとする。

上述のようにＬＦ制御部１３０は、複数のＬＦアンテナ１３１からそれぞれ異なるタイミングで位置特定用信号を送信する。そのため、携帯機位置特定部Ｆ５は、位置特定用信号に対する応答信号を受信したタイミングから、車両用携帯機２００が応答した位置特定用信号を送信したＬＦアンテナ１３１を一意に特定できる。例えば、図５に示すようにＰＦ側アンテナ１３１Ｃから位置特定用信号を送信した時点から一定時間以内に応答信号を受信した場合には、車両用携帯機２００は、ＰＦ側アンテナ１３１Ｃから送信した位置特定用信号に対して応答したことがわかる。

また、あるＬＦアンテナ１３１から送信した信号に対して車両用携帯機２００が応答信号を返してきたということは、車両用携帯機２００はそのＬＦアンテナ１３１の送信エリア内に存在することを意味する。したがって、携帯機位置特定部Ｆ５は、応答信号が返ってきたＬＦアンテナ１３１の送信エリア内に車両用携帯機２００が存在すると判定する。

なお、ＤＦ側アンテナ１３１Ａの送信エリアは、運転席用ドアから一定範囲内となるように設定されているため、ＤＦ側アンテナ１３１Ａの送信エリア内に存在すると判定することは、運転席用ドアの周辺に存在すると判定することに相当する。他のドアに設けられているＬＦアンテナ１３１の送信エリアに車両用携帯機２００が存在すると判定した場合についても同様である。

なお、携帯機位置を特定する方法は、上述した方法に限らない。上述した方法以外にも公知となっている種々の方法を適用することができる。

乗員情報取得部Ｆ６は、車両用携帯機２００から送信される保持者情報に基づいて車両用携帯機２００を保持しているユーザを特定する。具体的には、保持者情報に示される端末ＩＤに対応するユーザを携帯機保持者として認識する。また、乗員情報取得部Ｆ６は、携帯機位置特定部Ｆ５によって特定されている携帯機位置から、携帯機保持者が着座しようとしている座席（換言すれば着座位置）を特定する。

具体的には、乗員情報取得部Ｆ６は、携帯機位置特定部Ｆ５によって特定されている携帯機位置を送信エリアとするＬＦアンテナ１３１が対応している座席を、着座位置とみなす。例えば、携帯機位置が、ＰＦ側アンテナ１３１Ｃの送信エリアである場合、携帯機保持者の着座位置は助手席であると判定する。

これは、本実施形態における車室外用の各ＬＦアンテナ１３１は、図３に示すように車両Ｖの周辺のうち、各座席に対応するドア付近に限定されているためである。例えば、携帯機位置が助手席用のドアの付近となっている場合には、当該携帯機保持者の着座位置は助手席である可能性が高い。そのため、携帯機位置特定部Ｆ５によって特定される携帯機位置は、車両Ｖが備える座席のうち、携帯機保持者が着座しようとしている座席に対応する。

表示処理部Ｆ７は、ディスプレイ７００に表示する画像データを生成して、ディスプレイ７００に出力する。これにより、生成した画像データに対応する画像をディスプレイ７００に表示させる。つまり、表示処理部Ｆ７はディスプレイ７００の表示画面を制御する。この表示処理部Ｆ７が表示させる画像の具体例については別途後述する。

ユーザ設定反映部Ｆ８は、乗員情報取得部Ｆ６が取得したユーザの着座位置に基づいて、車室内環境を当該ユーザの好みに応じた環境へと設定変更（いわゆるカスタマイズ）する。例えばユーザ設定反映部Ｆ８は、ユーザが着座する座席の位置を、当該ユーザによって予め設定されている位置まで移動させる。なお、座席位置の調整は、ボディＥＣＵ６００と協働して実現されればよい。例えばボディＥＣＵ６００は、ユーザ設定反映部Ｆ８からの指示に基づいて、所定の座席に設けられているアクチュエータを駆動し、座席位置を目標位置まで移動させる。

＜車両用携帯機２００の構成＞
車両用携帯機２００は、図６に示すように、携帯機側制御部２１０、車両用通信部２２０、近距離通信部２３０、スイッチ２４０、及び加速度センサ２５０を備える。携帯機側制御部２１０は、車両用通信部２２０、近距離通信部２３０、スイッチ２４０、及び加速度センサ２５０のそれぞれと通信可能に接続されている。

携帯機側制御部２１０は、車両用携帯機２００の動作を制御するモジュールであって、通常のコンピュータとして構成されている。すなわち、ＣＰＵ２１１、ＲＡＭ２１２、フラッシュメモリ２１３、Ｉ／Ｏ２１４、及びこれらの構成を接続するバスラインなどを備えている。

フラッシュメモリ２１３には、通常のコンピュータを携帯機側制御部２１０として機能させるためのプログラム（以降、携帯機制御プログラム）や、車両Ｖとの認証を行うために車両用携帯機２００に割り当てられている車両ＩＤが格納されている。

また、フラッシュメモリ２１３には、車両Ｖのユーザが保有する携帯端末３００の端末ＩＤが、その携帯端末３００を保有しているユーザの情報（例えばユーザＩＤ）と対応付けられて保存されていることが好ましい。便宜上、ユーザＩＤと端末ＩＤとの対応関係を示すデータを端末管理データと記載する。なお、１人のユーザが複数の携帯端末３００を所有している場合には、それぞれの携帯端末３００を当該ユーザと対応付けて保存しておけばよい。これは前述のユーザ管理データも同様である。

車両用通信部２２０は、車載器１００と通信を行うための通信モジュールであり、より細かい要素として、ＬＦアンテナ２２１、ＬＦ受信部２２２、ＵＨＦ送信部２２３、及びＵＨＦアンテナ２２４を備える。

ＬＦアンテナ２２１は、ＬＦ帯の電波を電気信号に変換してＬＦ受信部２２２に出力する。ＬＦ受信部２２２は、ＬＦアンテナ２２１から入力される信号を復調したデータを生成する。ＬＦ受信部２２２は、受信信号を復調したデータを携帯機側制御部２１０に提供する。

ＵＨＦ送信部２２３は、携帯機側制御部２１０から入力されたデータを電気的な搬送波信号に変調して、ＵＨＦアンテナ２２４に出力する。ＵＨＦアンテナ２２４は、ＵＨＦ送信部２２３から入力された電気信号を、ＵＨＦ帯の電波に変換して空間へ放射する。車両用通信部２２０が請求項に記載の第１通信部に相当する。

近距離通信部２３０は、携帯端末３００と近距離通信を行うためのモジュールであり、より細かい要素として、近距離通信用アンテナ２３１と、近距離通信制御部２３２と、を備える。

近距離通信用アンテナ２３１は、近距離通信に用いられる周波数帯（例えば２．４ＧＨｚ帯）の電波を送受信するためのアンテナである。近距離通信制御部２３２は、近距離通信用アンテナ２３１で受信した信号を復調して携帯機側制御部２１０に提供するとともに、携帯機側制御部２１０から入力された信号を変調して、近距離通信用アンテナ２３１に出力し、送信させる。

近距離通信制御部２３２は、さらに、近距離通信用アンテナ２３１で受信した信号の受信信号強度を逐次検出する受信信号強度検出部２３３を備え、近距離通信制御部２３２は、受信信号を復調したデータと、その受信信号強度とを対応付けて携帯機側制御部２１０に提供する。近距離通信部２３０が請求項に記載の第２通信部に相当する。

スイッチ２４０は、車両用携帯機２００に対するユーザ操作を受け付けるためのスイッチであって、例えばプッシュスイッチとする。例えば、ユーザはスイッチ２４０を操作（ここではプッシュ）することで、車両Ｖのドアの開錠／施錠を実施させるリモートキーレスエントリー機能を利用することができる。スイッチ２４０は、複数備えられていてもよい。ここでは、一例として、スイッチ２４０として、車両Ｖのドアを施錠するためのスイッチ２４０と、車両Ｖのドアを開錠するためのスイッチ２４０を備えているものとする。

加速度センサ２５０は、車両用携帯機２００に作用している加速度を検知するためのセンサである。加速度センサ２５０は、車両用携帯機２００に作用している加速度を示す信号を携帯機側制御部２１０に出力する。加速度センサ２５０が請求項に記載の携帯機側加速度センサに相当する。

＜携帯機側制御部２１０の機能について＞
携帯機側制御部２１０は、携帯機制御プログラムを実行することで実現される機能ブロックとして、図７に示すように車両用通信処理部Ｇ１、電源管理部Ｇ２、近距離通信処理部Ｇ３、保持者端末特定部Ｇ４、操作受付部Ｇ５、及び振動情報取得部Ｇ６を備える。なお、上述した機能ブロックの一部又は全部は、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に実現されてもよい。

車両用通信処理部Ｇ１は、ＬＦアンテナ２２１を介してＬＦ受信部２２２が受信したデータを取得する。また、車両用通信処理部Ｇ１は、ＵＨＦアンテナ２２４から送信させるための信号を生成し、ＵＨＦ送信部２２３に出力する。つまり、車両用通信処理部Ｇ１は、車載器１００との通信に関わるソフトウェア処理を実施する。

具体的には、次に例示するように、車両用通信処理部Ｇ１は車載器１００から受信した信号に対する応答信号を生成し、当該応答信号をＵＨＦアンテナ２２４から送信させる。例えば車両用通信処理部Ｇ１は、ＩＤコードの返送を要求する認証用信号を受信した場合には、フラッシュメモリ２１３に格納されている車両ＩＤを所定の規則に則って暗号化したＩＤコードを生成し、当該ＩＤコードを含む信号を送信させる。また、スキャン指示信号を受信した場合には、保持者端末特定処理を開始する旨の応答信号を生成し、送信させる。報告指示信号を受信した場合には、保持者情報を含む保持者情報信号を生成し、送信させる。

電源管理部Ｇ２は、車両用携帯機２００が備える電源から各部への電力の供給を制御する。例えば、電源管理部Ｇ２は、携帯端末３００との近距離通信を実施する必要がない場合には、近距離通信部２３０を、近距離通信部２３０での消費電力を抑制するための低消費電力モードに設定する。近距離通信部２３０は低消費電力モードとなっている場合、携帯端末３００との近距離通信を実施しない。低消費電力モードは、近距離通信部２３０全体への電力供給を停止する態様としてもよいし、電力を供給する部分を限定的にすることで消費電力を抑制する態様としてもよい。近距離通信部２３０における消費電力を抑制するための技術は、周知の技術を適用すればよい。便宜上、近距離通信部２３０が携帯端末３００と近距離通信が可能な状態をアクティブモードと称する。

近距離通信処理部Ｇ３は、近距離通信制御部２３２が受信したデータ、及び、その受信信号強度を取得する。また、近距離通信処理部Ｇ３は、携帯端末３００へ送信するべき信号を生成し、近距離通信制御部２３２に出力する。

また、この近距離通信処理部Ｇ３は、自機周辺に存在する携帯端末３００を検出する処理（以降、スキャン処理）を実施する。例えば、近距離通信処理部Ｇ３はスキャン処理において、通知周期に応じた時間だけ、近距離通信部２３０を携帯端末３００からの信号を受信できる状態（つまりアクティブモード）にする。

そして、当該時間内において携帯端末３００から送信される通知信号を受信することで、自機周辺に存在する携帯端末３００を検出する。例えば、ユーザＡ〜Ｄのうち、ユーザＡ、Ｂだけが車両用携帯機２００から近距離通信可能な範囲内に存在する場合には、近距離通信処理部Ｇ３はスキャン処理によってユーザＡ、Ｂのそれぞれが携帯する携帯端末３００を検出する。もちろん、ユーザＡ〜Ｄ全員が車両用携帯機２００から近距離通信可能な範囲内に存在する場合には、近距離通信処理部Ｇ３はスキャン処理によってユーザＡ〜Ｄのそれぞれが携帯する携帯端末３００を検出する。

なお、スキャン処理は、車両Ｖのユーザの携帯端末として登録されている携帯端末３００に限らず、自機周辺に存在する全ての近距離通信機能を備えた通信端末を検出する態様としてもよい。

スキャン処理によって検出された携帯端末３００についての情報（例えば端末ＩＤ）は、その携帯端末３００からの信号の受信信号強度と対応付けられて、例えばリスト形式で管理される。すなわち、近距離通信処理部Ｇ３は、検出した携帯端末３００を、その携帯端末３００から受信した通知信号に含まれる端末ＩＤによって識別する。スキャン処理の結果は、ＲＡＭ２１２に格納される。

保持者端末特定部Ｇ４は、保持者端末を特定するための処理を実行する。保持者端末特定部Ｇ４は、まず、車両用通信処理部Ｇ１が車載器１００からのスキャン指示信号を受信した場合に、近距離通信処理部Ｇ３に対してサンプリング処理を開始するように要求する。サンプリング処理は、所定の時間間隔（例えば５０ミリ秒）で逐次、スキャン処理を実施する処理である。

その後、保持者端末特定部Ｇ４は、車両用通信処理部Ｇ１が報告要求信号を受信すると、スキャン指示信号を受信してから報告指示信号を受信するまで収集した、携帯端末３００毎の受信信号強度から、携帯端末３００毎の受信信号強度の経時的な変化度合い（以降、変動量）を算出する。

そして、保持者端末特定部Ｇ４は、携帯端末３００毎に算出した受信信号強度の変動量に基づいて、自機周辺に存在する携帯端末３００の中から、保持者端末を決定する。具体的には、保持者端末特定部Ｇ４は、携帯端末３００毎に、複数の時点においてその携帯端末３００から受信した信号の受信信号強度の分散値を、前述の変動量として算出する。ここでの分散値とは統計学において用いられる分散と同様のものである。

そして、変動量としての分散値が最も小さい携帯端末３００を保持者端末に決定する。複数の携帯端末３００のうち、受信信号強度の変動量が最も小さい携帯端末３００を保持者端末とする理由は次の理由による。

一般的に近距離通信には２．４ＧＨｚなどの周波数が用いられる。このような高周波の電波は、人体等によって大きく減衰される。したがって、車両用携帯機２００と、携帯機保持者の携帯端末３００との間に携帯機保持者の体が存在する場合など、同一人物が保持している場合であっても、その位置関係によって受信信号強度は大幅に減衰する。また、高周波の電波は車体などの金属板等で反射されやすい性質を有する。そのため、受信信号強度の高い携帯端末が最も近い携帯端末とは限らない。携帯端末３００の出力レベルや、携帯端末３００及び車両用携帯機２００のアンテナ指向性、周辺環境により、同一人物によって携帯されている携帯端末３００よりも、他のユーザが保持している携帯端末３００のほうが、受信信号強度が高くなる場合もある。

一方、携帯機保持者による車両用携帯機２００と携帯端末３００の位置関係が変わらなければ、受信信号強度の変化率は小さいことが期待される。また、携帯機保持者以外の人が所持する携帯端末３００からの受信信号強度は、携帯機保持者及びそのユーザとの位置関係や体の向きなどによって大幅に変化する可能性が高い。

つまり、受信信号強度の変動量が最も小さい携帯端末３００は保持者端末で可能性が高い。本実施形態における保持者端末特定部Ｇ４は当該思想に基づいて、受信信号強度の変動量が最も小さい携帯端末３００を保持者端末と判定する。また、以上で述べた理由により、受信信号強度の大小ではなく、受信信号強度の変動量に基づいて保持者端末を特定する態様とすることで、より精度良く保持者端末を特定できる。

なお、ここでは一例として、複数時点において検出された受信信号強度を母集団として定まる分散値を変動量として採用する態様とするが、これに限らない。変動量は、複数時点において検出された受信信号強度の最大値と最小値の差であっても良い。また、例えば標準偏差等といった、ばらつきを評価するための他の指標を、変動量として採用してもよい。

なお、自機周辺に存在する携帯端末３００が１台しか存在しない場合であって、かつ、その携帯端末３００からの受信信号強度が所定の受信強度閾値以上である場合には、その携帯端末３００を保持者端末に決定すればよい。ここでの受信強度閾値は、車両用携帯機２００と、その検出された携帯端末３００との距離が一定距離（例えば１０ｍ）以上離れているか否かを識別するための閾値である。また、自機周辺に、受信信号強度が受信強度閾値以上となっている携帯端末３００が１台も存在しない場合には、保持者端末は存在しないと判定すればよい。

保持者端末特定部Ｇ４は保持者端末を決定すると、その保持者端末の端末ＩＤを車両用通信処理部Ｇ１に提供する。車両用通信処理部Ｇ１は、報告指示信号を受信すると、保持者端末の端末ＩＤから定まる保持者情報を含む保持者情報信号を車載器１００に送信する。本実施形態における保持者情報とは、前述の通り、保持者端末の端末ＩＤである。また、車両用通信処理部Ｇ１は、保持者端末特定部Ｇ４が保持者端末は存在しないと判定している場合には、その旨を示す保持者情報信号を車載器１００に送信する。なお、他の態様として、車両用携帯機２００は、保持者端末の端末ＩＤと対応付けられているユーザＩＤを保持者情報として送信する態様としてもよい。

便宜上、以降では、変動量の算出に用いられる複数時点における受信信号強度を、特定用受信強度データと称し、特定用受信強度データとしての受信信号強度を収集する期間をサンプリング期間と称する。本実施形態においては、スキャン指示信号を開始してから報告指示信号を受信するまでがサンプリング期間に相当する。

なお、本実施形態ではスキャン指示信号を受信してから報告指示信号を受信するまでに取得した受信信号強度を特定用受信強度データとして採用する態様とするが、これに限らない。例えば、スキャン指示信号を受信してから所定のサンプリング時間経過するまでに収集した受信信号強度を特定用受信強度データとして採用してもよい。サンプリング時間は、携帯機保持者と携帯機保持者以外のユーザとの位置関係等、近距離通信用の電波の伝搬環境が変化しうる長さとすることが好ましい。例えば、サンプリング時間は、数秒から１０秒程度とすればよい。さらに、変形例５として後述するように、サンプリング期間は、スキャン指示信号を受信してから報告指示信号を受信するまでの期間に限らない。

なお、本実施形態では消費電力抑制の観点から、報告指示信号を受信した場合にはサンプリング処理を打ち切り、近距離通信部２３０を低消費電力モードに移行させるものとする。もちろん、他の態様として、報告指示信号を受信した後もサンプリング処理を継続させても良い。

操作受付部Ｇ５は、スイッチ２４０から入力される制御信号に基づいて、スイッチ２４０に対するユーザ操作を特定し、その操作内容を他の機能部に提供する。そして、各部は、操作受付部Ｇ５が特定したユーザ操作の内容に応じた処理を実施する。例えば、操作受付部Ｇ５が、車両Ｖのドアを開錠するためのスイッチ２４０がユーザによってプッシュされたことを検出した場合には、車両用通信処理部Ｇ１は、ドアの開錠を指示する信号を車載器１００に送信する。振動情報取得部Ｇ６は、加速度センサ２５０から提供される車両用携帯機２００に作用している加速度を取得する。

＜携帯端末３００の構成＞
携帯端末３００は、前述の通り、近距離通信を実施するための機能を備えていればよく、スマートフォン等といった種々の携帯型の通信装置を、本実施形態における携帯端末３００として採用することができる。携帯端末３００の概略的な構成を図８に示す。図８に示すように、携帯端末３００は、端末側制御部３１０と、近距離通信部３２０とを備える。

端末側制御部３１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えるコンピュータとして構成されてあって、フラッシュメモリに格納された携帯端末用プログラムを実行することで各種の処理を実行する。なお、端末側制御部３１０が実行する機能の一部又は全部を、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。

端末側制御部３１０は、フラッシュメモリなどの不揮発性の記憶媒体を用いて実現される記憶部３１１を備える。記憶部３１１には、携帯端末３００固有の端末ＩＤや、種々のソフトウェアが格納されている。

近距離通信部３２０は、携帯端末３００が車両用携帯機２００と近距離通信を実施するための通信モジュールであって、その構成は、車両用携帯機２００が備える近距離通信部２３０と同様である。

＜保持者特定関連処理＞
次に、車載器１００が、車両用携帯機２００を保持しているユーザ、及び、そのユーザの着座位置を特定するために、車載器１００の車両側制御部１１０、車両用携帯機２００の携帯機側制御部２１０のそれぞれが実施する処理について説明する。便宜上、車両側制御部１１０が実施する処理を車両側処理と称し、車両用携帯機２００の携帯機側制御部２１０が実施する処理を携帯機側処理と称する。車両側処理と携帯機側処理とをまとめて保持者特定関連処理と称する。

＜車両側処理＞
まずは、図９に示すフローチャートを用いて車両側処理について説明する。この車両側処理は、例えば、車両Ｖが駐車されている状態において、車載器１００と車両用携帯機２００との間の無線通信による認証が成立した時点において開始される。つまり、車室外に存在する車両用携帯機２００との認証が成功した場合に開始される。もちろん、車両側処理を開始するための条件は適宜設計されればよい。例えば車両用携帯機２００が車両通信範囲に進入したことを検知した場合としてもよい。

まず、ステップＳ１０１では送信処理部Ｆ１が、特定のＬＦアンテナ１３１（例えばＤＦ側アンテナ１３１Ａ）から位置特定用信号を送信させ、ステップＳ１０２に移る。ステップＳ１０２では受信処理部Ｆ２が、ステップＳ１０１で送信した位置特定用信号に対する応答信号を受信したか否かを判定する。

応答信号を受信した場合には、ステップＳ１０２が肯定判定されてステップＳ１０３に移る。一方、ステップＳ１０１を実施してから一定時間経過しても、応答信号を受信できなかった場合にはステップＳ１０１に戻り、前回位置特定用信号を送信させたＬＦアンテナ１３１とは別のＬＦアンテナ１３１から位置特定用信号を送信させる。つまり、ステップＳ１０１〜Ｓ１０２は、複数のＬＦアンテナ１３１から順番に位置特定用信号を送信する処理である。なお、複数のＬＦアンテナ１３１において位置特定用信号を送信させる順番は適宜設計されれば良い。また、全てのＬＦアンテナ１３１から位置特定用信号を送信しても応答信号が得られなかった場合には、再度認証処理からやり直してもよい。

ステップＳ１０３では携帯機位置特定部Ｆ５が、応答信号が得られた位置特定用信号を送信したＬＦアンテナ１３１（以降、応答取得アンテナ）の送信エリアに基づいて、携帯機位置を特定してステップＳ１０４に移る。

ステップＳ１０４では送信処理部Ｆ１が、ＬＦ制御部１３０を介して所定のＬＦアンテナ１３１からスキャン指示信号を送信させてステップＳ１０５に移る。なお、スキャン指示信号は、全てのＬＦアンテナ１３１から順に送信させてもよいし、ステップＳ１０２において応答信号が得られた位置特定用信号を送信したＬＦアンテナ１３１のみから送信させてもよい。

ステップＳ１０５では送信処理部Ｆ１が、報告指示信号を送信させてステップＳ１０６に移る。報告指示信号を送信させるＬＦアンテナ１３１も、スキャン指示信号を送信させるＬＦアンテナ１３１と同様である。報告指示信号を送信するタイミングは、ステップＳ１０４においてスキャン指示信号を送信してからサンプリング時間経過したタイミングとすればよい。

ステップＳ１０６では、車両用携帯機２００から送信される保持者情報信号を受信してステップＳ１０７に移る。ステップＳ１０７では、保持者情報信号に含まれる保持者情報としての端末ＩＤと、フラッシュメモリ１１３に格納されているユーザ管理データに基づいて、携帯機保持者としてのユーザを特定する。つまり、ユーザ管理データを参照し、保持者情報としての端末ＩＤと対応付けられているユーザを携帯機保持者として認識する。

ステップＳ１０８では乗員情報取得部Ｆ６が、ステップＳ１０４で携帯機位置特定部Ｆ５が特定した携帯機位置に基づいて、携帯機保持者としてのユーザの着座位置を特定してステップＳ１０９に移る。ステップＳ１０９では、ユーザ設定反映部Ｆ８が、ステップＳ１０９で特定した座席の位置や空調の目標温度や風量などといった車室内環境を、ステップＳ１０８で特定した携帯機保持者に相当するユーザの好みに応じた環境となるように設定変更して、本フローを終了する。

＜携帯機側処理＞
次に、図１０に示すフローチャートを用いて、携帯機側処理について説明する。携帯機側処理を開始する条件は適宜設計されればよい。ここでは車両側処理と同様に、車載器１００と車両用携帯機２００との間の無線通信による認証が成立した場合とする。なお、本フロー開始時点において、近距離通信部２３０は低消費電力モードとなっているものとする。

まず、ステップＳ２０１では車両用通信処理部Ｇ１が、位置特定用信号を受信したか否かを判定する。位置特定用信号を受信した場合にはステップＳ２０１が肯定判定されてステップＳ２０２に移る。一方、位置特定用信号を受信していない場合には、ステップＳ２０１が否定判定されてステップＳ２０１を繰り返す。なお、本フローを開始してから、換言すれば認証処理が完了してから一定時間経過しても位置特定用信号を受信しなかった場合には、再度、認証処理からやり直してもよい。

ステップＳ２０２では、ステップＳ２０１で受信した位置特定用信号に対する応答信号を返送して、ステップＳ２０３に移る。ステップＳ２０３では、スキャン指示信号を受信したか否かを判定する。スキャン指示信号を受信した場合にはステップＳ２０３を肯定判定してステップＳ２０４に移る。一方、ステップＳ２０２で応答信号を返送してから一定時間待機してもスキャン指示信号を受信しなかった場合には、ステップＳ２０３が否定判定してステップＳ２０１に戻る。

ステップＳ２０４では車両用通信処理部Ｇ１が、スキャン指示信号を正常に受信できた旨を示す応答信号を返送してステップＳ２０５に移る。ステップＳ２０５では電源管理部Ｇ２が、近距離通信部２３０を低消費電力モードからアクティブモードへと移行させ、ステップＳ２０６に移る。

ステップＳ２０６では近距離通信処理部Ｇ３がサンプリング処理を開始してステップＳ２０７に移る。ステップＳ２０７では車両用通信処理部Ｇ１が報告指示信号を受信したか否かを判定する。報告指示信号を受信した場合にはステップＳ２０７が肯定判定されてステップＳ２０８に移る。報告指示信号を受信するまでは、ステップＳ２０７の判定を逐次実施すればよい。

ステップＳ２０８では、近距離通信処理部Ｇ３がサンプリング処理を終了し、保持者端末特定部Ｇ４が、ステップＳ２０５において収集した携帯端末３００毎の受信信号強度に基づいて、携帯端末３００毎の受信信号強度の変動量を算出する。そして、変動量が最も小さい携帯端末３００を保持者端末に決定してステップＳ２０９に移る。なお、電源管理部Ｇ２は、サンプリング処理の完了に伴って近距離通信部２３０は低消費電力モードへと移行させる。

ステップＳ２０９では車両用通信処理部Ｇ１が、保持者情報信号を、車載器１００へ送信して本フローを終了する。

なお、本実施形態では一例として、車載器１００が報告指示信号を送信し、車両用携帯機２００は報告指示信号の受信をトリガとして保持者情報信号を送信する態様とするが、これに限らない。車載器１００は報告指示信号を送信しない態様としてもよい。その場合には車両用携帯機２００は、保持者端末特定部Ｇ４による保持者端末の特定が完了した場合に、保持者情報信号を送信する態様とすれば良い。

＜本実施形態のまとめ＞
車両用携帯機２００は、スキャン処理を実施することによって自機周辺に存在する携帯端末３００を検出するとともに、各携帯端末３００から送信される信号の受信信号強度を取得する。さらに、各携帯端末３００から送信されてくる信号の受信信号強度の変動量に基づいて保持者端末を決定し、当該保持者端末の端末ＩＤを含む保持者情報信号を車載器１００に返送する。また、車両用携帯機２００は、車載器１００から送信されてくる位置特定用信号を受信した場合には、位置特定用信号に対する応答信号を返送する。

一方、車載器１００は、車両用携帯機２００から送信されてくる保持者情報信号に基づいて車両用携帯機２００を保持しているユーザを特定する。また、車載器１００は、位置特定用信号に対する車両用携帯機２００からの応答信号を受信することで携帯機位置を特定し、さらに、その特定した携帯機位置から携帯機保持者の着座位置を特定する。そして、特定済みの着座位置と、携帯機保持者としてのユーザとを対応付けることで、携帯機保持者としてのユーザの着座位置を特定する。

このような態様によれば、車両を利用するユーザの着座位置を推定するために、車両Ｖに携帯端末３００と近距離通信を実施するための受信機を複数配置する必要はない。車両用携帯機２００が、携帯端末３００と近距離通信を実施する機能を備えていれば良い。したがって、携帯端末３００と近距離通信を実施するための受信機の数を低減する事ができ、それに伴いユーザの着座位置を特定するシステム（つまり乗員情報取得システム）の導入コストを低減することができる。

特に、本実施形態の構成によれば、既存のスマートエントリーシステム用の設備を用いて実現することができる。そのため、乗員情報取得システムの導入コストをより一層低減することができる。また、乗員情報取得システムの導入に伴う既存システムの設計変更を抑制することもできる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、以降で述べる種々の変形例も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。また、下記の種々の変形例も適宜組み合わせて実施することができる。

なお、前述の実施形態で述べた部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した実施形態の構成を適用することができる。

［変形例１：車両用携帯機が応答したＬＦアンテナの特定方法の変形例］
上述した実施形態では、複数のＬＦアンテナ１３１から位置特定用信号を送信するタイミングをずらすことで、車両用携帯機２００が何れのＬＦアンテナ１３１から送信した位置特定用信号に応答したかを特定する態様を例示したが、これに限らない。

例えば、複数のＬＦアンテナ１３１の送信エリアが互いに重ならないように（換言すれば互いに混信しないように）設計されている場合には、図１１の最上段に示すように、全てのＬＦアンテナ１３１から位置特定用信号を一斉送信してもよい。

ただし、その場合に各ＬＦアンテナ１３１から送信する位置特定用信号には、ＬＦアンテナ１３１毎に異なる返送タイミングが指定されているものとする。例えば、ＤＦ側アンテナ１３１Ａから送信する位置特定用信号には受信してから所定の第１待機時間Ｔ１経過したタイミングで返送するように、返送のタイミングが指定されているものとする。図中のＴ２〜Ｔ５も、同様に、ＬＦアンテナ１３１毎の返送タイミングを指定する待機時間を概念的に表している。

送信タイミングが同時であっても、上述したようにＬＦアンテナ１３１毎に返送タイミングを異ならせることで、車載器１００は車両用携帯機から応答信号が返ってきたタイミングに基づき、送信元アンテナを特定することができる。

例えば、車載器１００は、位置特定用信号を一斉送信してから第３待機時間Ｔ３経過後に応答信号を受信した場合には、車両用携帯機２００が応答した位置特定用信号の送信元はＰＦ側アンテナ１３１Ｃであると判定する。

この変形例１で述べた態様によっても送信元アンテナを特定することができる。また、各ＬＦアンテナ１３１から一斉に位置特定用信号を送信するため、携帯機位置の特定に要する時間の最悪値を抑制することができる。

［変形例２：ＬＦアンテナの送信エリアの変形例］
なお、上述した実施形態では、ＤＦ側アンテナ１３１Ａなどの、各座席に対応するＬＦアンテナ１３１の送信エリアは、図３に示すように車室外においてその座席に対応するドア付近としたが、これに限らない。変形例２として図１２に示すように、ＤＦ側アンテナ１３１Ａ、ＤＲ側アンテナ１３１Ｂ、ＰＦ側アンテナ１３１Ｃ、及びＰＲ側アンテナ１３１Ｄのそれぞれの送信エリアは、車室内において、そのＬＦアンテナ１３１が対応する座席付近の空間を含むように設定されていても良い。なお、図１２では、車室内アンテナ１３１Ｅ、及びその送信エリアの図示は省略している。

［変形例３：携帯機位置の特定方法の変形例］
また、携帯機位置の特定方法は上述した方法に限らない。変形例３として以下に示す構成を用いて、携帯機位置を特定する態様としてもよい。まず、変形例３では各ＬＦアンテナ１３１の電波到達距離を、数メートルから１０メートル程度に設定し、各ＬＦアンテナ１３１の送信エリアが、他のＬＦアンテナ１３１の送信エリアの大部分と重なるように設計する。

図１３は、この変形例３における各ＬＦアンテナ１３１の送信エリアを概念的に表している。なお、図１３では便宜上、車室内アンテナ１３１Ｅ及びその送信エリアの図示は省略しているが、車室内アンテナ１３１Ｅについても同様に、車室外を送信エリアに含むほど十分に大きい送信エリアを形成するように設計されているものとする。そして、車両側制御部１１０は、前述の実施形態と同様に、複数のＬＦアンテナ１３１から順番にタイミングをずらして位置特定用信号を送信させる。

車両用携帯機２００は、位置特定用信号を受信した場合、その受信信号強度を示す情報（以降、受信強度情報とする）を含む応答信号を返送する。なお、前提として車両用携帯機２００の車両用通信部２２０には、ＬＦ帯の信号の受信信号強度を検出する回路が実装されているものとする。

携帯機位置特定部Ｆ５は、応答信号に含まれる受信強度情報から、送信元アンテナと車両用携帯機２００との距離を推定する。そして、携帯機位置特定部Ｆ５は、設置位置がそれぞれ異なる３つのＬＦアンテナ１３１からの距離と、それら３つのＬＦアンテナ１３１の車両Ｖにおける設置位置から、携帯機位置を特定する。

なお、一般的に無線信号は空間を伝播する過程において減衰していくため、車両用携帯機２００とＬＦアンテナ１３１との距離が大きい程、その受信信号強度は小さい値となる。したがって、携帯機位置特定部Ｆ５は、位置特定用信号に対して返送されてくる応答信号に含まれる受信強度情報から、その位置特定用信号を送信したＬＦアンテナ１３１と車両用携帯機２００との距離を求めることができる。

例えば、携帯機位置特定部Ｆ５は、ＬＦアンテナ１３１と車両用携帯機２００との距離と、受信信号強度との対応関係を表す距離変換データに基づいて、位置特定用信号の受信信号強度から、その位置特定用信号を送信したＬＦアンテナ１３１と車両用携帯機２００との距離を特定する。距離変換データは、種々の試験によって生成され、予め車両制御プログラムの一部としてフラッシュメモリ１１３に登録しておけば良い。

このような態様によれば、携帯機位置特定部Ｆ５は、少なくとも３つのＬＦアンテナ１３１から送信した位置特定用信号に対する応答信号を受信できた場合、車両Ｖに対する車両用携帯機２００の位置を特定することができる。

なお、車両ＶにおけるＬＦアンテナ１３１の設置位置は、車両Ｖの任意の位置を中心とし、路面に平行な２次元座標上の点として表されていれば良い。例えば２次元座標系を形成するＸ軸は車両の前後方向に平行とし、Ｙ軸は車幅方向に平行な軸とすればよい。２次元座標系の中心は、例えば、後輪車軸の中心などとすればよい。なお、このような車両ＶにおけるＬＦアンテナ１３１などの設置位置を示すデータを車体設定データと称する。車体設定データは、各座席が設けられている位置を含む。車体設定データは、フラッシュメモリ１１３や、ボディＥＣＵ６００に格納されていれば良い。

特定した携帯機位置もまた、上述の２次元座標系上の点として表されれば良い。そして、乗員情報取得部Ｆ６は、携帯機位置特定部Ｆ５が特定した携帯機位置から最も近い座席を、現在の携帯機位置に対応する座席と見なす。つまり、携帯機位置特定部Ｆ５が特定した携帯機位置から最も近い座席を、携帯機保持者の着座位置と判定する。

このような態様によっても携帯機位置の特定、及び、携帯機保持者の着座位置の特定を実施することができる。

［変形例４：スキャン指示信号の送信タイミングの変形例］
スキャン指示信号を送信する条件（以降、スキャン指示条件）は、適宜設計されれば良い。例えば、車両用携帯機２００が車載器１００の通信範囲に進入したことを検出した場合や、車両用携帯機２００との認証が成立した場合、認証が成立している状態においてユーザがタッチセンサ１４０にタッチした場合、車両Ｖのドアが開かれたことをカーテシスイッチ６０３が検出した場合などとすればよい。また、車両用携帯機２００が車両の車室内に存在することを検出した場合や、運転席にユーザが着座したことを乗員検知センサ６０４が検知した場合、運転席用のドアが閉められたことを検出した場合、シートベルトが装着されたことを検出した場合、始動ボタン１５０が押下された場合などをスキャン指示条件として採用してもよい。さらに、スキャン指示条件は、上述した種々の条件を組み合わせたものとしてもよい。

つまり、スキャン指示条件、換言すればスキャン指示信号を送信するタイミングは、適宜設計されればよい。なお、スキャン指示条件が充足されたか否かは、車両情報取得部Ｆ３が取得する車両情報に基づいて送信処理部Ｆ１が判定すればよい。

［変形例５：サンプリング期間の変形例］
以上では一例として、保持者端末特定部Ｇ４は、スキャン指示信号の受信をトリガとして近距離通信処理部Ｇ３にサンプリング処理を開始させる態様とするが、これに限らない。他の態様として、保持者端末特定部Ｇ４は、ポーリング信号や認証用信号等といった、別の目的に供される信号の受信をトリガとして、サンプリング処理を開始させてもよい。

また、保持者端末特定部Ｇ４は、操作受付部Ｇ５がユーザによってスイッチ２４０がプッシュ操作されたことを検出した場合や、加速度センサ２５０から所定の閾値以上の加速度を示す信号が入力された場合に、サンプリング処理を開始させてもよい。なお、逐次実施されるスキャン処理の結果は、少なくともサンプリング時間は、ＲＡＭ２１２等に保存されるものとする。

そして、そのように車両用携帯機２００においてスキャン指示信号の受信以外のイベントをサンプリング処理開始のトリガとする場合には、車載器１００は、スキャン指示信号を送信せずに、所定の報告指示条件が充足された場合に報告指示信号を送信する態様とすればよい。

このような態様によれば、車両用携帯機２００は報告指示信号を受信した場合に、その受信時点よりも過去サンプリング時間以内に実施したスキャン処理の結果から、携帯端末３００毎の受信信号強度の変動量を算出し、保持者端末を特定できる。この変形例５は、図１４に示すように、報告指示信号を受信した時点から過去サンプリング時間以内となる期間を、サンプリング期間として採用することに相当する。

また、図１５に示すように、報告指示信号を受信した時点の前後一定時間において実施した、複数回のスキャン処理の結果に基づいて、保持者端末を決定してもよい。換言すれば、サンプリング期間は、報告指示信号を受信した時点の前後にまたがるように設定されても良い。なお、車両用携帯機２００は、報告指示信号の受信に伴って保持者情報信号を返送した後も、サンプリング処理を継続する態様としてもよい。

以上では種々のサンプリング期間の設定態様を例示したが、いずれにしてもスキャン指示信号及び報告指示信号の少なくとも何れか一方を受信した時点を基準として、サンプリング期間として用いる時間帯は定まる。したがって、スキャン指示信号及び報告指示信号のそれぞれが請求項に記載のコマンド信号に相当する。

［変形例６：ドライバ候補の提示］
携帯機保持者の着座位置が運転席以外であると判定している場合、表示処理部Ｆ７は、携帯機保持者以外のユーザのリストであって、ドライバとしてのユーザをユーザが入力するための画面をディスプレイ７００に表示してもよい。例えばユーザＡ〜Ｄのうち、ユーザＡを携帯機保持者として判定し、かつ、ユーザＡの着座位置を運転席以外の座席であると判定した場合、表示処理部Ｆ７は、ユーザＢ〜Ｄの中からドライバとしてのユーザを選択するための画面をディスプレイ７００に表示させる。

このような態様によれば、ドライバとしての役割を担うユーザ以外のユーザが、車両用携帯機２００を携帯している場合であっても、車載器１００はドライバとしてのユーザを認識することができる。

なお、携帯機保持者の着座位置が運転席以外であると判定している場合とは、換言すれば、ドライバとしてのユーザを特定できていない場合の一例に相当する。携帯機保持者の着座位置が運転席以外であると判定している場合に限らず、運転席に着座するユーザを特定できていない場合にも、表示処理部Ｆ７は、ディスプレイ７００に上述した画面を表示させることが好ましい。例えば、携帯機保持者の着座位置を特定できていない場合に、表示処理部Ｆ７は、ディスプレイ７００に上述した画面を表示させてもよい。上述した処理を実施する表示処理部Ｆ７が請求項に記載のドライバ候補提示処理部に相当する。

［変形例７：携帯機保持者以外の乗員についての情報も送信］
車両用携帯機２００は、保持者情報だけでなく、自機周辺に存在するユーザの一覧を示す乗員情報を車載器１００送信してもよい。乗員情報は、サンプリング処理にて検出した携帯端末３００の端末ＩＤのリストとしてもよいし、それらの端末ＩＤから定まるユーザＩＤのリストであっても良い。端末ＩＤからユーザＩＤへの変換は、フラッシュメモリ２１３に格納されている端末管理データを参照することで実施すれば良い。

そして、車両用携帯機２００は、保持者情報に加えて乗員情報を含む保持者情報信号を送信する態様とすればよい。なお、乗員情報は保持者情報信号とは別の信号として車載器１００に送信する態様としてもよい。

このような態様によれば車載器１００は、全ユーザのうち、今回のトリップにおいて乗車するユーザを認識することができる。つまり、携帯機保持者以外の乗員としてのユーザも認識することができる。例えば乗員情報としてユーザＡ、Ｂの端末ＩＤを取得した場合には、ユーザＡ、Ｂが乗車すると判定する。

また、そのような状況において仮にユーザＡを携帯機保持者と判定しており、その着座位置が助手席と判定している場合には、残る乗員としてのユーザＢの着座位置は、助手席以外であると判定することができる。

なお、この変形例７は、上述の変形例６と組み合わせることで、ドライバとしての役割を担うユーザ以外のユーザが、車両用携帯機２００を携帯している場合におけるユーザの利便性を高めることができる。つまり、表示処理部Ｆ７は、携帯機保持者以外のユーザのリストであって、ドライバとしてのユーザをユーザが入力するための画面をディスプレイ７００に表示してもよい。

［変形例８：車両用携帯機２００が複数存在する場合］
以上では、車両Ｖに対応付けられている車両用携帯機２００が１つの場合を例示したが、これに限らない。車両Ｖに対応付けられている車両用携帯機２００が２つ以上場合にも、それぞれの車両用携帯機２００に対して同様の処理を実施すればよい。

なお、この変形例８において、複数の車両用携帯機２００は、それぞれ固有の携帯機ＩＤを含む信号を送信し、車載器１００は、受信した信号に含まれる携帯機ＩＤに基づいて通信相手を識別するものとする。この場合、車載器１００と車両用携帯機２００との認証処理は、車両ＩＤに代わりに携帯機ＩＤを用いて実施する態様としてもよい。

［変形例９：ユーザ設定データの取得元の変形例］
上述した実施形態では、ユーザ毎の車両設定情報が車載器１００に登録されている態様としたが、これに限らない。ユーザ毎の車両設定情報は、携帯端末３００に保存されてあって、車両用携帯機２００が保持者端末と判定している携帯端末３００から取得し、さらに車載器１００に転送する態様としてもよい。このような態様を、ユーザ設定転送方式と称する。

また、他の態様として、制御対象となりうるアクチュエータや電子機器に対応する各ＥＣＵが、そのＥＣＵに関連する範囲におけるユーザ毎の車両設定を記憶しておき、車載器１００は、携帯機保持者を示すユーザＩＤを各ＥＣＵに通知する態様としてもよい。そのような態様においては各ＥＣＵが、車載器１００から通知されたユーザＩＤに応じた車両設定を読み出して設定変更を実施する。

例えば、座席位置に対するユーザ毎の設定はボディＥＣＵ６００が備え、ナビゲーション装置に対するユーザ毎の設定はナビゲーションＥＣＵが備え、車室内温度等の空調設定は空調システムを制御する空調ＥＣＵが備える態様とすればよい。そして、種々のＥＣＵは、車載器１００から通知されるユーザＩＤに対応する設定を読み出して、ユーザ設定を反映させる。なお、このユーザＩＤ通知方式を採用する場合、車載器１００は車両Ｖのユーザを示すユーザＩＤを保持しておけば良い。もちろん、車両用携帯機２００が保持者情報として端末ＩＤを送信する場合には、ユーザＩＤと端末ＩＤとを対応付けて保持しておけば良い。

このように、車載器１００はユーザＩＤを各ＥＣＵに通知するだけであって、各ＥＣＵが通知されたユーザＩＤに対応する設定を反映させる方式（以降、ユーザＩＤ通知方式）においても、上述の実施形態等と同様の効果を奏する。また、このユーザＩＤ通知方式によれば、どういった設定を適用するべきかを各ＥＣＵが個別に判断できる。

さらに、ユーザＩＤ通知方式によれば、ユーザ毎の好みを設定可能なサービスが新たに登場した場合であっても、ユーザや設計者、ディーラ等が、そのサービスを提供するＥＣＵにユーザ毎の設定を登録すれば、ユーザはそのサービスを利用できるようになる。換言すれば、新たなサービスが登場するたびに、その新たなサービスを利用できるように車載器１００のソフトウェアを書き換えたりする必要はない。ユーザＩＤ通知方式によれば、車両に追加される新たな機能に柔軟に対応することができる。なお、この変形例９の冒頭で言及したユーザ設定転送方式によっても、車両に追加される新たな機能に柔軟に対応することができる。

［変形例１０：携帯機保持者の特定方法］
車両Ｖが駐車されている状態において、車両Ｖを利用しようとしている携帯機保持者としてのユーザを特定する方法は、実施形態として例示した方法に限らない。以下の方法によっても、携帯機保持者を特定することができる。なお、この変形例１０に対しても、矛盾が生じない範囲において、前述の実施形態に対する種々の変形例を適用できるものとする。

この変形例１０における携帯機保持者を特定するための処理は、車両側制御部１１０が実施する処理（以降、保持者情報取得処理）と、車両用携帯機２００が実施する処理（以降、保持者情報提供処理）とを含む。保持者情報提供処理は、車両側制御部１１０が実施する保持者情報取得処理に対応する処理である。以下、それぞれの処理について説明する。

＜保持者情報取得処理＞
まずは、図１６に示すフローチャートを用いて、車両側制御部１１０が実施する保持者情報取得処理について説明する。保持者情報取得処理は、保持者情報を取得するための処理である。この乗員情報取得処理は、車両Ｖが駐車されていることを認証処理部Ｆ４が検出した場合に開始されれば良い。

まずステップＳ３０１では送信処理部Ｆ１が、認証処理部Ｆ４からの要求に基づいて所定のＬＦアンテナ１３１からポーリング信号を送信させる。なお、保持者情報を取得するという観点においては、携帯機位置を特定する必要はない。そのため、ポーリング信号や認証用信号などは各ＬＦアンテナ１３１から同時に送信してもよい。もちろん、実施形態と同様に、送信タイミングはＬＦアンテナ１３１毎にずらしても良い。所定のＬＦアンテナ１３１からポーリング信号を送信させると、ステップＳ３０２に移る。

ステップＳ３０２では受信処理部Ｆ２が、ステップＳ３０１で送信したポーリング信号に対する応答信号を受信したか否かを判定する。応答信号を受信した場合にはステップＳ３０２が肯定判定されてステップＳ３０３に移る。一方、ステップＳ３０１でのポーリング信号の送信から一定時間経過しても応答信号を受信しなかった場合にはステップＳ３０２が否定判定されてステップＳ３０１に戻る。これにより、ポーリング信号に対する応答信号を受信するまで、車載器１００は所定の時間間隔でポーリング信号を定期的に送信し続ける。

ステップＳ３０３では送信処理部Ｆ１が、認証処理部Ｆ４からの要求に基づき、認証用信号をＬＦアンテナ１３１から送信させてステップＳ３０４に移る。ステップＳ３０４では、車両用携帯機２００の認証に成功したか否かを判定する。

具体的には、ステップＳ３０３で送信した認証用信号に対する応答信号を受信し、かつ、その受信信号に示されているＩＤコードが車載器１００に登録されている車両ＩＤと所定の関係を充足する場合に認証が成功したと判定する。一方、認証用信号を送信してから一定時間以内に応答信号を受信できなかった場合や、返送されてきた応答信号に示されるＩＤコードが、車両ＩＤと所定の関係を充足しなかった場合には、認証失敗と判定する。

認証が成功した場合にはステップＳ３０４が肯定判定されてステップＳ３０５に移る。また、認証が成功した場合、認証処理部Ｆ４は、車両に設けられている各ドアを開錠準備状態に設定する。開錠準備状態は、ユーザがドアのタッチセンサ１４０に触れるだけでドアを開錠することができる状態である。一方、認証が失敗した場合にはステップＳ３０４が否定判定されてステップＳ３０１に戻る。

ステップＳ３０５では車両情報取得部Ｆ３が、タッチセンサ１４０から入力される信号に基づいて、ユーザがドアハンドル（厳密にはタッチセンサ１４０）にタッチしたか否かを判定する。タッチセンサ１４０から、ユーザによってタッチされたことを示す信号が入力された場合には、ユーザがドアハンドルにタッチしたと判定してステップＳ３０６に移る。なお、タッチセンサ１４０から、ユーザによってタッチされたことを示す信号が入力されるまでは、ステップＳ３０５の判定処理を逐次実施する。ただし、一定時間経過してもタッチされたことを検出しなかった場合にはステップＳ３０１に戻ればよい。

ステップＳ３０６では認証処理部Ｆ４が、ボディＥＣＵ６００と協働して車両ドアを開錠する。また、送信処理部Ｆ１が、認証処理部Ｆ４からの要求に基づき、報告指示信号を送信してステップＳ３０７に移る。ステップＳ３０７では受信処理部Ｆ２が、車両用携帯機２００から返送されてくる保持者情報信号を受信してステップＳ３０８に移る。

なお、詳細は後述するように、このステップＳ３０７の時点で返送されてくる保持者情報は、車両用携帯機２００において携帯機保持者が特定できておらず、保持者不明となっている場合もある。つまり、保持者端末が不明である旨の保持者情報を返送されてくる場合がある。もちろん、保持者端末を特定できている場合にはその携帯端末３００の端末ＩＤを示した保持者情報が返送されてくる。

ステップＳ３０８では、ステップＳ３０７で受信した保持者情報信号に示されている保持者情報を参照し、車両用携帯機２００が保持者端末を特定できているか否かを判定する。保持者端末を特定できている場合にはステップＳ３０８が肯定判定されてステップＳ３１３に移る。一方、保持者端末を特定できていない場合には、ステップＳ３０８が否定判定されてステップＳ３０９に移る。

ステップＳ３０９では、携帯機保持者が車両Ｖに搭乗したか否かを判定する。車両Ｖに搭乗したと判定するための条件は適宜設計されればよい。ここでは一例として、車室内アンテナ１３１Ｅから認証用信号を送信し、車両用携帯機２００の認証に成功した場合に、携帯機保持者が搭乗したと判定するものとする。

なお、他の態様として、車両Ｖのドアが一旦開かれた後に閉じられたことを検出した場合に携帯機保持者が搭乗したと判定してもよい。また、車室内アンテナ１３１Ｅからポーリング信号を送信し、応答信号が返送されてきたことに基づいて携帯機保持者が搭乗したと判定してもよい。

携帯機保持者が車両Ｖに搭乗したと判定するための条件が充足された場合にはステップＳ３０９が肯定判定されてステップＳ３１０に移る。また、携帯機保持者が車両Ｖに搭乗したと判定するための条件が充足されるまでは、ステップＳ３０９の判定処理を逐次実施する。ただし、一定時間経過しても携帯機保持者が搭乗したと判定するための条件が充足しなかった場合にはステップＳ３０１に戻るなどの例外処理を実行するものとする。

ステップＳ３１０では送信処理部Ｆ１が、車両用携帯機２００は車室内に存在することを通知する車室内通知信号を、車室内アンテナ１３１Ｅから送信させてステップＳ３１０に移る。

ステップＳ３１１では送信処理部Ｆ１が報告指示信号を送信してステップＳ３１２に移る。なお、ステップＳ３１１での報告指示信号の送信は、車室内通知信号を送信してから所定の第２サンプリング時間（例えば１秒）経過したタイミングとする。車室内通知信号を送信してから報告指示信号を送信するまでの間隔としての第２サンプリング時間は、携帯機側制御部２１０が後述する第２保持者端末特定処理が実施できるように適宜設計されば良い。

ステップＳ３１２では受信処理部Ｆ２が、車両用携帯機２００から返送されてくる保持者情報信号を受信してステップＳ３１３に移る。ステップＳ３１３では乗員情報取得部Ｆ６が、保持者情報信号に示されている保持者情報に基づいて携帯機保持者としてのユーザを特定する。携帯機保持者としてのユーザを特定した後の処理は、前述の実施形態などと同様である。

＜保持者情報提供処理＞
次に図１７に示すフローチャートを用いて、携帯機側制御部２１０が実施する保持者情報提供処理について述べる。この携帯機側制御部２１０は、車両用通信処理部Ｇ１がポーリング信号を受信した場合に開始されれば良い。

なお、前提として車両用携帯機２００の周辺には複数の携帯端末３００（換言すればユーザ）が存在するものとする。一例として、車両用携帯機２００の周辺に存在する携帯端末３００は、携帯機保持者の携帯端末３００と、携帯機保持者とは同行しないユーザの携帯端末３００であって、家の中に配置されている携帯端末３００のそれぞれからの信号を受信しているものとする。

まず、ステップＳ４０１では車両用通信処理部Ｇ１がポーリング信号への応答信号を送信してステップＳ４０２に移る。ステップＳ４０２では車両用通信処理部Ｇ１が、認証用信号を受信したか否かを判定する。認証用信号を受信した場合にはステップＳ４０２が肯定判定されてステップＳ４０３に移る。一方、ステップＳ４０１で応答信号を送信してから一定時間経過しても認証用信号を受信しなかった場合には、ステップＳ４０２が否定判定されて本フローを終了するものとする。その場合には、再度ポーリング信号を受信したことに基づいて本フローを開始すれば良い。

ステップＳ４０３では、ステップＳ４０２で受信した認証用信号に対する応答信号を返送してステップＳ４０４に移る。ステップＳ４０４では電源管理部Ｇ２が、近距離通信部２３０を低消費電力モードからアクティブモードへと移行させる。そして、近距離通信処理部Ｇ３が、保持者端末特定部Ｇ４からの要求に基づきサンプリング処理を開始してステップＳ４０５に移る。

なお、本実施形態の保持者端末特定部Ｇ４は、認証用信号の受信をトリガとして近距離通信処理部Ｇ３にサンプリング処理を開始させるものとする。これにより、車載器１００と車両用携帯機２００との間との信号の送受信の回数を低減させることができる。

また、本実施形態の近距離通信処理部Ｇ３は、スキャン処理を実施する度に、携帯端末３００毎に直近Ｎ回分の検出結果を母集団として移動平均値を算出し、最新の受信信号強度と対応付けてＲＡＭ２１２に保存する。スキャン処理による受信信号強度の取得と、その最新の受信信号強度を用いた移動平均値の算出が、本実施形態におけるサンプリング処理に相当する。

移動平均値は、たとえは、直近Ｎ回分の検出結果の平均値（いわゆる単純移動平均）として算出されれば良い。Ｎは、１０や５０など、適宜設計されれば良い。なお、移動平均値は、加重移動平均法や、指数移動平均法等、周知の方法によって定まる値であっても良い。

ステップＳ４０５では車両用通信処理部Ｇ１が、報告指示信号を受信したか否かを判定する。報告指示信号を受信した場合にはステップＳ４０５が肯定判定されてステップＳ４０６に移る。報告指示信号を受信するまでは、ステップＳ４０５の判定を逐次実施すればよい。なお、所定の時間経過しても報告指示信号を受信しなかった場合には、例外処理として本フローを終了すれば良い。

ステップＳ４０６では保持者端末特定部Ｇ４が、ＲＡＭ２１２に格納されている携帯端末３００毎の受信信号強度に基づいて、携帯端末３００毎の受信信号強度の変動量を算出してステップＳ４０７に移る。なお、変動量の算出に用いる受信信号強度は、直近Ｍ回分の受信信号強度としてもよい。Ｍは適宜設計さればよく、例えば３０や５０などとすればよい。また、他の態様として、受信信号強度に代わりに移動平均値を用いて変動量を算出してもよい。

ステップＳ４０７では、第１保持者端末特定処理を実施してステップＳ４０８に移る。この第１保持車端末特定処理については別途図１８に示すフローチャートを用いて説明する。第１保持者端末特定処理は、図１８に示すようにステップＳ５０１〜Ｓ５０７を備える。

まず、ステップＳ５０１では、ステップＳ４０６で算出した、自機周辺に存在する携帯端末３００毎の受信信号強度の変動量のうち、最も小さい値α１を特定してステップＳ５０２に移る。ステップＳ５０２では、携帯端末３００毎の受信信号強度の変動量のうち、２番目に小さい値α２を特定してステップＳ５０３に移る。

ステップＳ５０３では、α２からα１を差し引いた値である乖離量βを算出してステップＳ５０４に移る。ステップＳ５０４では、乖離量βが所定の乖離閾値ＴＨｂ以上であるか否かを判定する。ここで用いる閾値は、携帯機保持者が携帯している携帯端末３００と、携帯機保持者以外のユーザが携帯している携帯端末３００とを識別可能なほど、変動量に差が生じているか否かを判定するための閾値である。

携帯機保持者が携帯している携帯端末３００の受信信号強度の変動量と、携帯機保持者以外のユーザが携帯している携帯端末３００の受信信号強度の変動量とが同程度となっている場合、変動量が最も小さい携帯端末３００が保持者端末である可能性は低減されてしまう。

変動量が最も小さい携帯端末３００が保持者端末であると判定する過程において、乖離量βが所定の乖離閾値ＴＨｂ以上であることを考慮することで、保持者端末を誤判定してしまう恐れを低減できる。なお、乖離閾値ＴＨｂの具体的な値は適宜設計されればよい。

乖離量βが乖離閾値ＴＨｂ以上となっている場合にはステップＳ５０４が肯定判定されてステップＳ５０５に移る。一方、乖離量βが乖離閾値ＴＨｂ未満となっている場合にはステップＳ５０４が否定判定されてステップＳ５０７に移る。

ステップＳ５０５では、変動量の最小値α１が所定の閾値ＴＨａ以下となっているか否かを判定する。このステップＳ５０５の判定処理もまた、保持者端末を誤判定してしまう恐れを低減するためのステップである。変動量が最も小さい携帯端末３００は、保持者端末である可能性が高い。しかし、その変動量が大きいほど、その携帯端末３００が真に保持者端末である可能性は低減される。したがって、変動量の最小値α１が、或る設計値よりも大きい場合には、変動量が最小の携帯端末３００を保持者端末と判定しないほうが好ましい。

なお、保持者端末の受信信号強度の変動量が相対的に大きくなってしまう場合とは、例えば、車両用携帯機２００はズボンの右後ろ側に設けられたポケットに収容されており、かつ、携帯端末３００はジャケットの左胸ポケットに収容されている場合等、携帯端末３００の位置が、携帯端末３００から車両用携帯機２００への信号が携帯機保持者の体によって減衰して伝搬する位置となっている場合である。そのような位置関係となっている場合、車両用携帯機２００は、保持者端末から送信された信号の反射波を主体的に受信することなる。当然、反射波の受信信号強度はばらつきが大きいため、変動量も相対的に大きくなる。なお、以降では、携帯端末３００から車両用携帯機２００への信号が携帯機保持者の体によって減衰して伝搬するような位置関係を間接伝搬パターンと記載する。

ステップＳ５０５の判定処理は、上述した思想に基づいて導入された判定処理であって、閾値ＴＨａの具体的な値は適宜試験等によって設計されれば良い。最小値α１が閾値ＴＨａ以下となっている場合にはステップＳ５０５が肯定判定されてステップＳ５０６に移る。一方、最小値α１が閾値ＴＨａよりも大きい場合にはステップＳ５０５が否定判定されてステップＳ５０７に移る。なお、ステップＳ５０５の処理は省略してもよい。

ステップＳ５０６では、複数の携帯端末３００のうち、変動量が最も小さい携帯端末３００を保持者端末と判定して本フローを終了する。ステップＳ５０７では、保持者端末は不明であると判定して本フローを終了する。本フローが終了した場合には、図１７に示す保持者情報提供処理のステップＳ４０８に移る。

ステップＳ４０８では車両用通信処理部Ｇ１が、ステップＳ４０７での第１保持者端末特定処理の結果を示す保持者情報信号を生成して、車載器１００に送信してステップＳ４０９に移る。ステップＳ４０９では、ステップＳ４０７での第１保持者端末特定処理の結果、保持者端末を特定できたか否かを判定する。第１保持者端末特定処理の結果、保持者端末を特定できている場合にはステップＳ４０９が肯定判定されて本フローを終了する。一方、第１保持者端末特定処理の結果、保持者端末を特定できていない場合には、ステップＳ４０９が否定判定されてステップＳ４１０に移る。

ステップＳ４１０では車両用通信処理部Ｇ１が、車室内通知信号を受信したか否かを判定する。車室内通知信号を受信した場合にはステップＳ４１０が肯定判定されてステップＳ４１１に移る。車室内通知信号を受信するまでは、ステップＳ４１０の判定を逐次実施すればよい。ステップＳ４１０に移ってから一定時間経過しても車室内通知信号を受信しなかった場合には、本フローを終了すればよい。

携帯機側制御部２１０は、車室内通知信号を受信した場合、車両用携帯機２００は車室内に存在すると判定し、車室内通知信号を受信していない場合には、車両用携帯機２００は車室外に存在すると判定する。車室内に存在するという判定結果は、車室内通知信号を受信してから一定時間保持されるものとする。

なお、本変形例１０では一例として、携帯機側制御部２１０は、車室内通知信号を受信したか否かによって車両用携帯機２００が車室内に存在するか否かを識別（換言すれば判定）する態様とするがこれに限らない。変形例１１で例示するように、他の方法によって識別してもよい。

ステップＳ４１１では、サンプリング処理の結果得られるデータの保存先を、それまでに収集したデータとは区別可能な記憶領域に変更してステップＳ４１１に移る。なお、この保存先の変更は論理的に実現されればよく、例えば、保存するデータに車室内で取得したデータであることを示すラベルを付与することで、保存先の変更を論理的に実現してもよい。

便宜上、ＲＡＭ２１２が備える記憶領域のうち、車室内通知信号を受信するまでに収集したデータを記憶している領域を車室外収集データ記憶部Ｍ１として図１９に示す。また、車室内通知信号の受信以降に収集したデータを記憶している領域を車室内収集データ記憶部Ｍ２とする。なお、収集したデータとは、携帯端末３００毎の端末ＩＤや、受信信号強度、移動平均値などを指す。

車室内通知信号を受信するまでに収集したデータが請求項に記載の車室外受信強度情報に相当し、車室内通知信号の受信以降に収集したデータが請求項に記載の車室内受信強度情報に相当する。車室外収集データ記憶部Ｍ１が請求項に記載の車室外受信強度記憶部に相当し、車室内収集データ記憶部Ｍ２が請求項に記載の車室内受信強度記憶部に相当する。

ステップＳ４１２では車両用通信処理部Ｇ１が、報告指示信号を受信したか否かを判定する。報告指示信号を受信した場合にはステップＳ４１２が肯定判定されてステップＳ４１３に移る。報告指示信号を受信するまでは、ステップＳ４１２の判定を逐次実施すればよい。なお、ステップＳ４１２に移ってから一定時間経過しても報告指示信号を受信しなかった場合には、本フローを終了すればよい。

ステップＳ４１３では保持者端末特定部Ｇ４が、第２保持者端末特定処理を実施してステップＳ４１４に移る。この第２保持車端末特定処理については別途図２０に示すフローチャートを用いて説明する。第２保持者端末特定処理は、図２０に示すようにステップＳ６０１〜Ｓ６０４を備える。

まず、ステップＳ６０１では、携帯端末３００毎の車室外代表値を特定してステップＳ６０２に移る。ここでの車室外代表値とは、車両用携帯機２００が車室外に存在した時点での受信信号強度を代表的に表す値であって、ここでは一例として、ステップＳ４０６を実行した時点の移動平均値とする。

なお、車室外代表値として採用する値は適宜設計されればよく、これに限らない。例えば車室内通知信号を受信する一定時間（例えば３秒）前に受信した移動平均値としてもよい。また、車室内通知信号を受信した時点から過去一定時間内における移動平均値を母集団として定まる平均値や中央値としてもよい。さらに、車両用携帯機２００が車室外に存在している所定の時点において取得した受信信号強度を車室外代表値としてもよい。車室外代表値は、車室外収集データ記憶部Ｍ１が記憶しているデータを用いて決定されれば良い。車室外代表値は、携帯端末３００毎に決定される。

ステップＳ６０２では、携帯端末３００毎の車室内代表値を特定してステップＳ６０３に移る。ここでの車室内代表値とは、車両用携帯機２００が車室内に存在した時点での受信信号強度を代表的に表す値であって、ここでは一例として、ステップＳ４１２での報告指示信号を受信した時点での移動平均値とする。もちろん、車室内代表値として採用する値は、車室外代表値と同様に、適宜設計されればよい。例えば、一定時間内に取得した移動平均値を母集団として定まる平均値や中央値であってもよい。

ステップＳ６０３では、携帯端末３００毎に車室内外変化量γを算出して、ステップＳ６０４に移る。ここでの或る携帯端末３００についての車室内外変化量とは、その携帯端末３００の車室内代表値から車室外代表値を減算した値である。車室外代表値よりも車室内代表値のほうが大きい場合、車室内外変化量γは正の値となる。つまり、車室内外変化量γが正となる携帯端末３００とは換言すれば、車両用携帯機２００が車室内に存在する場合のほうが、受信信号強度が大きくなる携帯端末３００である。

ステップＳ６０４では、車室内外変化量γが正となっている携帯端末３００を保持者端末と判定する。また、車室内外変化量γが正となっている携帯端末３００が複数存在する場合には、車室内外変化量γが最も大きい携帯端末３００を保持者端末と判定する。

このように車室内外変化量γが正となっている携帯端末３００、換言すれば、車両用携帯機２００が車室外に存在する場合よりも車室内に存在する場合のほうが受信信号強度が大きくなる携帯端末３００を保持者端末として採用する理由は次の通りである。

まず、この第２保持者端末特定処理を実施する場合とは第１保持者端末特定処理において保持者端末を特定できなかった場合である。第１保持者端末特定処理において保持者端末を特定できなかった場合とは、保持者端末に相当する携帯端末と他の携帯端末３００受信信号強度の変動量に乖離閾値ＴＨｂ以上の差が生じていなかったり、何れの携帯端末３００の変動量も所定の閾値ＴＨａ以上であったりした場合等である。

そのように第１保持者端末特定処理で保持者端末を特定できない場合とは、携帯機保持者による携帯端末３００と車両用携帯機２００の位置関係が前述の間接伝搬パターンとなっている場合である。そのような場合、車両用携帯機２００が検出する、保持者端末である携帯端末３００からの信号の受信信号強度は、直接波ではなく、他の物体で反射されて到来する反射波の受信信号強度となっている可能性が高い。

また、そのように携帯端末３００と車両用携帯機２００の位置関係が間接伝搬パターンとなっている場合であって、かつ、車両用携帯機２００が車室外に存在する場合では、保持者端末からの受信信号強度は相対的に低い値となる。しかし、車室内は車両ボディに囲まれた狭い空間のため，携帯機保持者が車室内に存在する場合においては反射波を受信しやすくなり、受信信号強度が車室外時に比べて上昇する傾向にある。一方、家の中に配置されている携帯端末３００からの信号の受信信号強度は、車両ボディの効果により低減する。

したがって、以上の方法によって保持者端末を特定することで、今回のトリップに同行しないユーザの携帯端末３００からの信号を捕捉している場合において、当該同行しないユーザの携帯端末３００を保持者端末と誤判定してしまう恐れを低減することができる。

［変形例１１］
なお、上述の変形例１０では、車載器１００が車室内アンテナ１３１Ｅから車室内通知信号を送信し、車両用携帯機２００は車室内通知信号を受信することで、携帯機側制御部２１０は、車両用携帯機２００が車室内に存在するのか車室外に存在するのかを識別する態様としたが、これに限らない。

例えば、ＬＦアンテナ１３１から送信させる信号には、車室外に向けて送信している信号であるのか、車室内に向けて送信している信号であるのかを示す識別情報を含ませる態様としてもよい。つまり、車室外を送信エリアとするＬＦアンテナ１３１（例えばＤＦ側アンテナ１３１Ａ）からは、車室外に向けて送信している信号であることを示す識別情報を含む信号を送信する。また、車室内を送信エリアとするＬＦアンテナ１３１（例えば車室内アンテナ１３１Ｅ）からは、車室内に向けて送信している信号であることを示す識別情報を含む信号を送信する。

このような態様によれば、携帯機側制御部２１０は、受信した信号に含まれる識別情報を参照することで、車両用携帯機２００が車両Ｖの車室外に存在しているのか車室内に存在しているのかを識別することができる。

［変形例１２］
上述の変形例１０では、第１保持者端末特定処理で保持者端末を特定できなかった場合に、車室内外変化量γの比較によって保持者端末を特定する態様を例示したが、これに限らない。保持者情報提供処理として携帯機側制御部２１０は、第１保持者端末特定処理を実施せずに、車室内外変化量γの比較のみによって保持者端末を特定する態様としてもよい。その場合には、保持者情報取得処理の処理手順も適宜変更し、例えばステップＳ３０６での報告指示信号の送信等を省略する態様とすればよい。

［変形例１３］
また、変形例１０において、車室内外変化量γの比較によって保持者端末を特定する場合とは、第１保持者端末特定処理で保持者端末を特定できなかった場合に限らない。例えば、何れの携帯端末３００の車室外代表値も、実施形態で述べた受信強度閾値以下となっている場合に、車室内外変化量γの比較によって保持者端末を特定する態様としてもよい。

この場合、携帯端末３００毎の車室外代表値は、車両用携帯機２００が車室外に存在してあって、かつ、例えば報告指示信号を受信した場合に算出すればよい。何れの携帯端末３００の車室外代表値も、受信強度閾値以下となっている場合には保持者端末は不明であるとして、Ｓ４０８以降の処理を実施すればよい。

［変形例１４］
変形例１０における第１保持者端末特定処理の内容は次の内容としてもよい。まず、保持者端末特定部Ｇ４は、携帯端末３００毎の車室外代表値を算出し、携帯端末３００毎の車室外代表値が所定の直接所持閾値となっている携帯端末３００を、保持者端末の候補として抽出する。そして、抽出された携帯端末３００毎に変動量を算出し、変動量が最も小さい携帯端末３００を保持者端末として採用する。

通常、携帯機保持者による携帯端末３００と車両用携帯機２００の位置関係が間接伝搬パターンではない場合、車両用携帯機２００は保持者端末からの信号を直接的に受信することが期待できる。そのため、車室外代表値もまた、十分に大きい値以上となる可能性が高い。上述した直接所持閾値は、車両用携帯機２００は保持者端末からの信号を直接的に受信している場合に観測される受信信号強度の想定値である。

つまり、直接所持閾値は、携帯機保持者の所持形態が、車両用携帯機２００は保持者端末からの信号を直接的に受信する所持形態となっているか否かを判定するための閾値として機能する。この変形例１０の構成によっても、保持者端末の所持形態に由来して、保持者端末ではない携帯端末３００を保持者端末と誤判定してしまう恐れを低減できる。

［変形例１５］
また、車両Ｖが駐車されている状態において車両Ｖを利用しようとしている携帯機保持者としてのユーザを車両用携帯機２００が特定する方法は、実施形態や変形例１０（以降、実施形態等）で例示した方法に限らない。

上述した実施形態等では、携帯機保持者が携帯する携帯端末３００の受信信号強度（以降、ＲＳＳＩ：Received Signal Strength Indication）の変動量が、同乗者端末のＲＳＳＩの変動量よりも小さくなることを前提として保持者端末を特定する。しかしながら、発明者らは種々の試験の結果、携帯機保持者による車両用携帯機２００と携帯端末３００の所持形態の組み合わせによっては（換言すればそれらの位置関係によっては）、保持者端末のＲＳＳＩの変動量が、同乗者端末のＲＳＳＩ変動量よりも大きい値となるケースが存在することが分かった。

変形例１５として以下に開示する構成及び方法は、上述したような例外的な事象を想定し、より精度よく保持者端末（換言すれば携帯機保持者）を特定するためのものである。なお、この変形例１５に対しても、矛盾が生じない範囲において、前述の実施形態に対する種々の変形例を適用できるものとする。以降では、ＲＳＳＩの変動量のことを、当該携帯端末のＲＳＳＩ変動量と略して記載する。

変形例１５における携帯端末３００は、図２１に示すように、自分自身に作用する加速度を検出する加速度センサ３３０を備える。ここでは一例として加速度センサ３３０は、互いに直交する３つの軸方向に沿った加速度を計測するセンサ（つまり３軸加速度センサ）とする。もちろん、他の態様として加速度センサ３３０は２軸加速度センサや１軸加速度センサなどであっても良い。加速度センサ３３０の検出結果は、端末側制御部３１０に逐次提供される。加速度センサ３３０が請求項に記載の端末側加速度センサに相当する。

端末側制御部３１０は、加速度センサ３３０の出力に基づいて、当該携帯端末３００を所持しているユーザ（以降、端末所持者）による自分自身の所持形態を特定する所持形態特定部３１２を備える。ここでは一例として端末所持者による携帯端末３００の所持形態を、体幹近接所持形態と上肢連動所持形態の２つの所持形態に分類されているものとする。つまり、所持形態特定部３１２は、加速度センサ３３０の出力に基づいて端末所持者による自分自身の所持形態が体幹近接所持形態と上肢連動所持形態のどちらに該当するかを特定する。

ここでの体幹近接所持形態とは、端末所持者の体幹部の動きに連動した加速度が携帯端末３００に作用する所持形態である。体幹部とは、人体のうち、手足以外の部分を指し、具体的には、頭部や、頚部、胸部、腹部、骨盤部などを指す。なお、頚部から腹部までの領域の背面を指す背部や、胸郭と骨盤の間の領域を指す腰部もまた、体幹部に該当する。

携帯端末３００の所持形態が体幹近接所持形態に該当する場合とは、具体的には、端末所持者が着用している衣類（ズボンやジャケット）のポケットに携帯端末３００が収容されている場合や、バックパックやウェストポーチなどのように体幹部に接している収容物に携帯端末３００が収容されている場合である。

上肢連動所持形態とは、ユーザの上肢（つまり手）の動きに連動した加速度が携帯端末３００に作用する所持形態である。携帯端末３００の所持形態が上肢連動所持形態に該当する場合とは、端末所持者が携帯端末３００を直接手に持っている場合や、端末所持者の手に持たれた収容物（例えば手提げ鞄）に携帯端末３００が収容されている場合である。

所持形態特定部３１２が、端末所持者による携帯端末３００の所持形態が体幹近接所持形態と上肢連動所持形態のどちらに該当するかを加速度センサ３３０の出力に基づいて特定する方法は、種々の方法を援用することができる。

ここでは一例として、所持形態特定部３１２は鉛直方向（換言すれば重力が作用する方向）の加速度に、端末所持者が歩くリズムに応じた周期的な変動が観測されている場合に、所持形態は体幹近接所持形態であると判定する。これは、仮に所持形態が体幹近接所持形態となっている場合には、端末所持者の歩行に応じた鉛直方向の振動が携帯端末３００に相対的に強く作用するためである。

一方、鉛直方向の加速度に端末所持者が歩くリズムに応じた周期的な変動が観測されない、又は、観測された場合であってもその振幅が所定の閾値以下となっている場合であって、且つ、水平方向に作用する加速度の変動幅が所定の閾値以上となっている場合には、所持形態は上肢連動所持形態であると判定する。

これは、仮に所持形態が上肢連動所持形態となっている場合には、端末所持者が手を振る動作（以降、スウィング動作）に応じた水平方向の加速度が携帯端末３００に相対的に強く作用するためである。具体的には、端末所持者が歩行している場合、端末所持者の歩行に伴う鉛直方向の振動は上肢によって緩和されて携帯端末３００には作用しにくい。一方、端末所持者が歩いている場合には端末所持者は手をスウィングさせるため、水平方向の加速度は変動しやすい。したがって、上記の判定基準によれば、端末所持者による所持形態が上肢連動所持形態であると判定することができる。

なお、判定に用いる種々の閾値の具体的な値は、試験等によって決定されればよい。また、もちろん、携帯端末３００の所持形態の特定方法は上述した方法に限らず、公知となっている種々の方法を援用することができる。例えば特許第５２３２２１１号公報に開示の方法を用いて判定してもよい。所持形態特定部３１２は、ＣＰＵが携帯端末用プログラムを実行することで実現されても良いし、ＩＣ等のハードウェア部材を用いて実現されても良い。

携帯端末３００は、所持形態特定部３１２が特定した所持形態を示す通信パケット（以降、所持形態通知パケット）を、近距離通信によって車両用携帯機２００に送信する。もちろん、所持形態通知パケットには送信元を示す情報（例えば端末ＩＤ）が含まれている。

また、本変形例１５ではより好ましい態様として、所持形態特定部３１２は、所持形態が上肢連動所持形態であると判定した場合には、水平方向に作用する加速度の時間変化からスウィング周期Ｔｓｗｇを特定する。スウィング周期Ｔｓｗｇは、端末所持者が手を振る周期に相当する。さらに、所持形態特定部３１２は、スウィング周期Ｔｓｗｇを特定できている場合には、スウィング周期Ｔｓｗｇを１周期とした場合の現在の位相も逐次特定する。位相は０度以上３６０度未満の値で表されれば良い。もちろん、位相は弧度法（いわゆるラジアン）で表されてもよい。

また、所持形態特定部３１２によって所持形態は上肢連動所持形態であると判定されている場合、車両用携帯機２００に送信される所持形態通知パケットには、所持形態特定部３１２が特定したスウィング周期Ｔｓｗｇと、位相が０度や１８０度となるタイミングを示す位相タイミング情報も含まれているものとする。なお、スウィング周期Ｔｓｗｇを特定できなかった場合には、所持形態通知パケットには手の動きに周期性がないことを示すデータが収容されていれば良い。

さらに、携帯端末３００は、車両用携帯機２００からの要求に基づいて、直近一定時間内における加速度センサ３３０の検出結果を時系列に並べたデータ（以降、加速度データ）を、近距離通信によって車両用携帯機２００に送信する。加速度データには、各検出結果を取得した時刻を示す時刻情報が含まれているものとする。

変形例１５における携帯機側制御部２１０は、上述した種々の機能ブロックに加えて図２２に示すように、所持形態パターン特定部Ｇ７、歩行判定部Ｇ８、位置関係判定部Ｇ９、及びスウィング状態判定部Ｇ１０を備える。所持形態パターン特定部Ｇ７、歩行判定部Ｇ８、位置関係判定部Ｇ９、及びスウィング状態判定部Ｇ１０のそれぞれは、ＣＰＵ２１１が携帯機制御プログラムを実行することで実現されても良いし、ＩＣ等のハードウェア部材を用いて実現されても良い。

所持形態パターン特定部Ｇ７は、携帯機保持者による自分自身の所持形態と、対象とする携帯端末３００の端末所持者による所持形態の組み合わせ（以降、所持形態パターン）が、第１、第２、第３パターンの何れに該当するかを特定する。なお、ここでの対象とする携帯端末３００とは、自機周辺に存在する携帯端末３００である。所持形態パターン特定部Ｇ７は、自機周辺に存在する携帯端末３００毎に、上述した所持形態パターンを特定する。

第１パターンは、対象とする携帯端末３００（以降、対象端末）と自機の両方が体幹近接所持形態となっているパターンを指し、第２パターンは対象端末と自機の両方が上肢連動所持形態となっているパターンを指す。第３パターンは、対象端末と自機の何れか一方が体幹近接所持形態となっており、かつ、他方が上肢連動所持形態となっているパターンを指す。なお、車両用携帯機２００にとっての上肢連動所持形態や体幹近接所持形態とは、携帯端末３００にとっての上肢連動所持形態や体幹近接所持形態と同様の所持形態を指す。

この所持形態パターン特定部Ｇ７は、より細かい要素として、自機所持形態特定部Ｇ７１と、他機所持形態特定部Ｇ７２を備える。自機所持形態特定部Ｇ７１は、加速度センサ２５０の検出結果に基づいて、携帯機保持者による自機の所持形態を特定する機能ブロックである。自機所持形態特定部Ｇ７１による自機の所持形態の特定方法は、携帯端末３００が備える所持形態特定部３１２と同様の方法とすればよい。

他機所持形態特定部Ｇ７２は、自機周辺に存在する携帯端末３００の所持形態を特定する機能ブロックである。他機所持形態特定部Ｇ７２は、近距離通信部２３０と協働し、自機周辺に存在する携帯端末３００から送信されてくる所持形態通知パケットを受信する。そして、その受信した所持形態通知パケットに示される端末ＩＤと所持形態とを対応付けてＲＡＭ２１２に保存する。つまり、本実施形態における他機所持形態特定部Ｇ７２は、携帯端末３００から送信されてくる所持形態通知パケットを受信することで、自機周辺に存在する携帯端末３００毎の所持形態を特定する。

なお、本実施形態では携帯端末３００が自分自身の所持形態を特定し、その特定結果を車両用携帯機２００に通知する態様を採用するが、これに限らない。他の態様として、携帯端末３００は複数時点における加速度センサ３３０の検出結果を示すデータ（つまり加速度データ）を車両用携帯機２００に送信し、車両用携帯機２００が、送信されてきたデータに基づいて携帯端末３００の所持形態を特定してもよい。そのような態様によっても車両用携帯機２００は、自機周辺に存在する携帯端末３００の所持形態を把握することができる。

そして、所持形態パターン特定部Ｇ７は、自機所持形態特定部Ｇ７１による特定結果と、他機所持形態特定部Ｇ７２の特定結果に基づいて、携帯端末３００毎の所持形態パターンを特定する。例えば、自機の所持形態が体幹近接所持形態となっている場合には、所持形態が体幹近接所持形態となっている携帯端末３００との所持形態パターンは第１パターンに該当すると判定する。また、所持形態が上肢連動所持形態となっている携帯端末３００との所持形態パターンは第３パターンに該当すると判定する。図２３は、自機周辺に２つの携帯端末３００が存在している場合の、それぞれの所持形態パターンの一例を示している。

歩行判定部Ｇ８、位置関係判定部Ｇ９、及びスウィング状態判定部Ｇ１０については後述する。

＜保持者端末特定処理＞
次に、図２４、図２５に示すフローチャートを用いて、変形例１５における携帯機側制御部２１０が携帯機保持者を特定するために実施する一連の処理（以降、保持者端末特定処理）について説明する。この保持者端末特定処理は、例えば、車載器１００と車両用携帯機２００との間の無線通信による認証が成立した時点において開始されればよい。もちろん、当該処理を開始する条件はこれに限らず、適宜設計されればよい。

まず、ステップＳ６０１では近距離通信処理部Ｇ３がサンプリング処理を開始してステップＳ６０２に移る。これにより、逐次スキャン処理が実施される。ステップＳ６０２では保持者端末特定部Ｇ４が、スキャン処理の結果に基づいて自機周辺に存在する携帯端末３００の数を特定する。

そして、自機周辺に存在する携帯端末３００の数が１つだけである場合にはステップＳ６０２が肯定判定されてステップＳ６０３に移る。ステップＳ６０３では保持者端末特定部Ｇ４が、検出されているただ１つの携帯端末３００を保持者端末であると判定して本フローを終了する。

一方、自機周辺に存在する携帯端末３００の数が２台以上である場合にはステップＳ６０２が否定判定されてステップＳ６０４に移る。なお、携帯端末３００を１台も検出できなかった場合には、本フローを終了すればよい。その場合には、一定時間後に再度ステップＳ６０１を実施するなど、適宜設計されるべき例外処理を実行するものとする。

ステップＳ６０４では保持者端末特定部Ｇ４が、ＲＳＳＩが所定の確定用閾値Ｐ１以上となっている携帯端末３００が存在するか否かを判定する。ＲＳＳＩが確定用閾値Ｐ１以上となっている携帯端末３００が存在する場合にはステップＳ６０４が肯定判定されてステップＳ６０３に移り、当該携帯端末３００を保持者端末に決定する。

ここで導入する確定用閾値Ｐ１は、ＲＳＳＩから保持者端末を決定するための閾値であって、十分に大きい値に設定されている。例えば確定用閾値は、車両用携帯機２００と携帯端末３００とが見通し内０．５ｍ以内に存在している場合に観測されうるＲＳＳＩの最小値や平均値とすればよい。

一方、ＲＳＳＩが確定用閾値Ｐ１以上となっている携帯端末３００が存在しない場合にはステップＳ６０４が否定判定されてステップＳ６０５に移る。ステップＳ６０５では保持者端末特定部Ｇ４が、ＲＳＳＩが所定の除外用閾値Ｐ２未満となっている携帯端末３００が存在するか否かを判定する。

ここで導入する除外用閾値Ｐ２は、携帯機保持者以外の人物（つまり同乗者）によって保持されている携帯端末３００を特定するためにＲＳＳＩに対して設定される閾値である。換言すれば、車両用携帯機２００の周辺に存在する携帯端末３００のうち、保持者端末である可能性が低い携帯端末３００を除外するための閾値である。

ＲＳＳＩが十分に大きい場合には、当該携帯端末３００が保持者端末である可能性が高い一方、ＲＳＳＩが小さいほど、その携帯端末３００が保持者端末である可能性が小さくなる。そのため、ＲＳＳＩが所定の値未満となっている携帯端末３００は、同乗者が保持している携帯端末（以降、同乗者端末）と見なすことができる。除外用閾値Ｐ２の具体的な値は適宜設計されれば良い。除外用閾値Ｐ２は、携帯端末３００と車両用携帯機２００との位置関係が間接伝搬パターンとなっている場合に観測されるＲＳＳＩよりも小さい値に設定されていることが好ましい。

ＲＳＳＩが所定の除外用閾値Ｐ２未満となっている携帯端末３００が存在する場合には、ステップＳ６０５が肯定判定されてステップＳ６０６に移る。一方、ＲＳＳＩが除外用閾値Ｐ２未満となっている携帯端末３００が存在しない場合には、ステップＳ６０５が否定判定されてステップＳ６０８に移る。

ステップＳ６０６では、当該携帯端末３００を同乗者端末に決定してステップＳ６０７に移る。ステップＳ６０７では、同乗者端末を決定した結果、残っている携帯端末３００が１台だけであるか否かを判定する。残っている携帯端末３００が１台だけである場合には、ステップＳ６０７が肯定判定されてステップＳ６０３に移り、当該残っている携帯端末３００を保持者端末に決定して本フローを終了する。一方、残っている携帯端末３００が２台以上である場合にはステップＳ６０７が否定判定されてステップＳ６０８に移る。

ステップＳ６０８では自機所持形態特定部Ｇ７１が、加速度センサ２５０の検出結果に基づいて、自機の所持形態が体幹近接所持形態と上肢連動所持形態のどちらに該当するかを特定してステップＳ６０９に移る。

ところで、本実施形態ではステップＳ６０４〜Ｓ６０７の判定処理を実施した後に、ステップＳ６０８以降の処理を実施する。したがって、ステップＳ６０８以降において処理の対象とする携帯端末３００は、自機周辺に存在する携帯端末３００のうち、ＲＳＳＩが確定用閾値Ｐ１未満であって除外用閾値Ｐ２以上となっている携帯端末３００である。以降では、便宜上、後続の処理の対象となる携帯端末３００のことを候補端末と記載する。それらは保持者端末の候補として残っている携帯端末３００であるためである。

ステップＳ６０９では他機所持形態特定部Ｇ７２が、各候補端末から送信されてくる所持形態通知パケットに基づいて、候補端末毎の所持形態を特定してステップＳ６１０に移る。なお、候補端末による所持形態通知パケットの送信は、車両用携帯機２００からの要求に応答する態様で実施されても良いし、所定の周期で自発的に実施されてもよい。

ステップＳ６１０では所持形態パターン特定部Ｇ７が候補端末毎の所持形態パターンを特定する。そして、その特定された所持形態パターンが第１〜第３パターンの何れに該当するかを判定する。

ステップＳ６１０において第１パターンと判定された候補端末に対しては、ステップＳ６１１での第１パターン版変動量算出処理を実施し、ステップＳ６１４に移る。また、ステップＳ６１０において第２パターンと判定された候補端末に対しては、ステップＳ６１２での第２パターン版変動量算出処理を実施し、ステップＳ６１４に移る。さらに、ステップＳ６１０において第３パターンと判定された候補端末に対しては、ステップＳ６１３での第３パターン版変動量算出処理を実施し、ステップＳ６１４に移る。

第１〜第３パターン版変動量算出処理のそれぞれの詳細については別途後述する。ステップＳ６１４ではＲＳＳＩ変動量が最も小さい候補端末を保持者端末に決定してステップＳ６１５に移る。ステップＳ６１５では、残っている候補端末を同乗者端末に決定して本フローを終了する。

＜第１パターン版変動量算出処理＞
ここでは第１パターン版変動量算出処理について述べる。この第１パターン版変動量算出処理は、所持形態パターンが第１パターンとなっている携帯端末３００の変動量を算出するための処理である。

この第１パターン版変動量算出処理を実施する理由は次の通りである。上述した実施形態等では、携帯機保持者が携帯する携帯端末３００のＲＳＳＩ変動量は、同乗者端末のＲＳＳＩ変動量よりも小さくなることを前提として保持者端末を特定する。しかしながら、発明者らは種々の試験の結果、携帯機保持者によって車両用携帯機２００と携帯端末３００の両方が体幹近接所持形態で所持されている場合には、そのＲＳＳＩ変動量が同乗者端末のＲＳＳＩ変動量よりも大きくなるケースが存在することが分かった。

これは、車両用携帯機２００と携帯端末３００の両方が携帯機保持者によって体幹近接所持形態で所持されている場合、歩行時の体幹の動きに連動して車両用携帯機２００に対する携帯端末３００の姿勢が動的に変化するためである。具体的には、歩行に伴う体幹の動きに連動して、保持者端末から車両用携帯機２００までの信号の伝搬経路が動的に変化し、歩行時のＲＳＳＩは、停止時のＲＳＳＩとは異なるレベルで推移しやすい。

そのため、ＲＳＳＩの分散量を算出するための母集団に、歩行時に採取されたＲＳＳＩと、停止時に採取されたＲＳＳＩの両方が含まれている場合、ＲＳＳＩ変動量が相対的に大きくなってしまう。その結果、保持者端末のＲＳＳＩ変動量が、同乗者端末のＲＳＳＩ変動量よりも大きくなる場合が発生する。

また、保持者端末特定部Ｇ４は、ＲＳＳＩ変動量が最も小さい携帯端末３００を保持者端末として採用する。そのため、携帯機保持者が車両用携帯機２００と携帯端末３００とを第１パターンで所持している場合には、上述したような挙動に由来して保持者端末を誤判定する場合がある。

この第１パターン版変動量算出処理は上述した挙動に由来する誤判定を抑制するための処理である。具体的には次のような処理を実施する。便宜上、この第１パターン版変動量算出処理の対象とする或る携帯端末３００のことを対象端末と記載する。

まず、歩行判定部Ｇ８が、加速度センサ２５０の検出結果に基づいて、携帯機保持者が歩行中であるか否かを判定する。加速度センサ２５０の検出結果から携帯機保持者が歩行中であるか否かを判定する方法は、周知の判定アルゴリズムを援用することができる。

例えば、歩行判定部Ｇ８は、特許第５４５９１７９号公報に開示されるように、鉛直方向に作用する加速度の周期性の有無等によって携帯機保持者が歩いているか否かを判定する。なお、空間に対する車両用携帯機２００の姿勢は、加速度センサ２５０の出力から周知の方法によって特定することができる。鉛直方向に作用する加速度は、例えば、加速度センサ２５０の軸方向毎の出力値を車両用携帯機２００の姿勢に応じた回転行列を用いて鉛直方向に射影することで求めればよい。

そして、保持者端末特定部Ｇ４は、サンプリング処理によって逐次取得する対象端末のＲＳＳＩのうち、歩行判定部Ｇ８によって携帯機保持者は歩行中であると判定されている間に取得したＲＳＳＩだけを用いて対象端末についてのＲＳＳＩ変動量を算出する。

図２６は、歩行判定部Ｇ８の作動を概念的に表した図である。図２６の最上段に示すグラフは車両用携帯機２００に作用する鉛直方向の加速度の推移を表しており、中段のグラフは、その加速度の推移に対して携帯機保持者が歩行中であるか否かを歩行判定部Ｇ８が判定した結果を表している。具体的には時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの間と、時刻Ｔ３以降の時間帯は、携帯機保持者が歩行中であると判定している。

したがって、この図２６に示す状況においては、保持者端末特定部Ｇ４は、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの間や、時刻Ｔ３以降において取得した対象端末のＲＳＳＩを用いて対象端末のＲＳＳＩ変動量を算出する。

なお、本実施形態では対象端末のＲＳＳＩ変動量は、携帯機保持者が停止中となっている間に採取したＲＳＳＩは用いずに、歩行中となっている間に採取したＲＳＳＩを用いて算出する態様を例示したが、これに限らない。逆に、携帯機保持者が歩行中となっている間に採取したＲＳＳＩは用いずに、停止中となっている間に採取したＲＳＳＩを用いて算出してもよい。

しかしながら、他の携帯端末３００との位置関係が変化しやすい状態とは、携帯機保持者が歩行中となっている状態である。したがって、上述した態様のように歩行中となっている間に採取したＲＳＳＩを用いて算出したほうが、停止中となっている間に採取したＲＳＳＩを用いてＲＳＳＩ変動量を算出する場合よりも、より精度よく保持者端末を特定できる。

＜第２パターン版変動量算出処理＞
次に、第２パターン版変動量算出処理について述べる。この第２パターン版変動量算出処理は、所持形態パターンが第２パターンとなる携帯端末３００の変動量を算出するための処理である。第２パターン版変動量算出処理が実行される場合とは、少なくとも車両用携帯機２００が上肢連動所持形態で所持されてあって、かつ、車両用携帯機２００の周辺に上肢連動所持形態で所持されている携帯端末３００が存在する場合である。

便宜上、この第２パターン版変動量算出処理の対象とする携帯端末３００のことを、対象端末とも記載する。車両用携帯機２００が上肢連動所持形態で所持されている状態において、携帯機保持者が携帯端末３００を上肢連動所持形態で所持している場合、その携帯端末３００（つまり保持者端末）が対象端末に該当する。また、車両用携帯機２００が上肢連動所持形態で所持されている状態において、同乗者が携帯端末３００を上肢連動所持形態で所持している場合には、当該同乗者の携帯端末３００もまた対象端末に該当する。

この第２パターン版変動量算出処理を実施する理由は、車両用携帯機２００と保持者端末の両方が１つの収容物（例えば手提げ鞄）に収容されて携行されている場合に生じうる誤判定を抑制するためである。具体的には次の通りである。

保持者端末が第２パターン版変動量算出処理の対象端末に該当する場合とは、携帯機保持者が、車両用携帯機２００と保持者端末の両方を１つの鞄の中に収容して手で持っている可能性が高い。そして、１つの鞄に車両用携帯機２００と保持者端末の両方が収容されている場合、それらの位置関係は変動しにくい。そのため、保持者端末についてのＲＳＳＩ変動量も相対的に小さい値となる可能性が高い。

しかしながら、１つの鞄に車両用携帯機２００と保持者端末とが収容されている場合、両者は非常に近い位置（例えば０．３ｍ以内）に存在するため、何かのきっかけで両者の位置関係が変化した場合には、ＲＳＳＩ変動量も大きくなる。ＲＳＳＩは装置間の距離が近いほど大きく、さらに急峻に減衰していくためである。その結果、保持者端末のＲＳＳＩ変動量が、同乗者端末のＲＳＳＩ変動量よりも大きくなる場合が発生する。

なお、携帯機保持者が車両用携帯機２００と携帯端末３００を第２パターンで所持している場合の中には、それぞれを右手と左手で別々に所持している場合もありうる。しかしながら、これから車両に搭乗しようとしている携帯機保持者が、車両用携帯機２００と保持者端末を第２パターンで所持している場合とは、左右どちらかの手で持たれた１つの鞄の中に、車両用携帯機２００と保持者端末が収容されている状態である可能性のほうが高い。したがって、保持者端末が第２パターン版変動量算出処理の対象端末に該当する場合とは、車両用携帯機２００と保持者端末とが１つの鞄の中に収容されて携行されているものと見なすことができる。

この第２パターン版変動量算出処理は、具体的には図２７のフローチャートに示す手順で処理を実施する。なお、図２４のステップＳ６０２で開始されたサンプリング処理は、第２パターン版変動量算出処理とは並行して（換言すれば独立して）実行されている。

まずステップＳ７０１では位置関係判定部Ｇ９が、近距離通信部２３０と協働して、対象端末に対して加速度データを送信するように要求する。そして、対象端末から返送されてきた加速度データと、自機が備える加速度センサ２５０の検出結果とを比較し、それぞれの加速度センサの複数時点のおける出力値（換言すれば出力値の推移パターン）が一致しているか否かを判定する。

加速度センサの出力値の推移パターンが一致している場合にはステップＳ７０２が肯定判定されてステップＳ７０４に移る。一方、加速度センサの出力値の推移パターンが一致していない場合にはステップＳ７０２が否定判定されてステップＳ７０３に移る。なお、ここでの一致とは、完全な一致に限らない。一致率が所定の閾値（例えば８０％）以上となっている場合には一致していると判定する態様も含む。また、具体的な値が一致していなくとも、増加や減少といった経時的な変化のパターンが一致している場合には、加速度センサの出力値の推移パターンが一致していると判定してもよい。このステップＳ７０２を実施する位置関係判定部Ｇ９が請求項に記載の加速度傾向判定部に相当する。

なお、仮に対象端末が保持者端末である場合には、両者は１つの鞄の中に収容されているため、それらの位置関係を変化させるような衝撃が加わらない限りは、両者には略同一の加速度が作用するはずである。したがって、ステップＳ７０２において肯定判定されるということは、対象端末が保持者端末である可能性が高いことを意味する。また、逆説的に、ステップＳ７０２において否定判定されるということは、対象端末が同乗者端末である可能性が高いことを意味する。

ステップＳ７０３では、サンプリング処理によって得られた対象端末のＲＳＳＩをそのまま用いてＲＳＳＩ変動量を算出する。すなわち、ＲＳＳＩのローデータから変動量を算出する。なお、Ｓ７０３での変動量の算出は、変動量を算出する上で十分な数のデータがサンプリング処理によって収集されたタイミングで実行されれば良い。

ステップＳ７０４では、対象端末の加速度データと自機が備える加速度センサ２５０の検出結果とを比較し、出力値に所定の閾値以上のギャップが発生したか否かを判定する。出力値に所定の閾値以上のギャップが発生した場合には、ステップＳ７０５に移る。一方、出力値に所定の閾値以上のギャップが発生していない場合には、ステップＳ７０３に移ってローデータを用いて変動量を算出する。以降では便宜上、所定の閾値以上のギャップが生じた期間のことを出力相違期間と記載する。

ステップＳ７０５では保持者端末特定部Ｇ４が、出力相違期間の以前と以降のそれぞれにおけるＲＳＳＩの代表値を各々算出し、オフセット量を算出する。代表値としては、平均値や中央値を採用することができる。なお、出力相違期間以前のＲＳＳＩの代表値は、出力相違期間の開始時点よりも過去一定時間以内に収集されたＲＳＳＩを母集団として決定されれば良い。出力相違期間以降のＲＳＳＩの代表値は、出力相違期間の終了時点から一定時間経過するまでに収集されたＲＳＳＩを母集団として決定されれば良い。

オフセット量は、鞄の中での車両用携帯機２００と携帯端末３００の位置関係の変化に由来するＲＳＳＩの推移レベルの変化分に相当する。オフセット量の算出が完了するとステップＳ７０６に移る。ステップＳ７０６では保持者端末特定部Ｇ４が、ステップＳ７０５で算出したオフセット量を用いてＲＳＳＩ変動量を算出して本フローを終了する。

図２８は、１つの鞄に車両用携帯機２００と保持者端末とが収容されている状況において、何かの拍子にそれぞれの位置関係がずれた場合の、加速度センサの出力値及びＲＳＳＩの時間変化を概念的に表した図である。

図２８の上段は、車両用携帯機２００の加速度センサ２５０の出力値と、破線が対象端末（ここでは保持者端末）の加速度センサ３３０の出力値を表したグラフであって、縦軸は加速度の大きさを、横軸は時間を表している。図中の実線が車両用携帯機２００の加速度センサ２５０の出力値を、破線が保持者端末の加速度センサ３３０の出力値をそれぞれ表している。また、時刻Ｔ４から時刻Ｔ５までの期間が出力相違期間に相当する。

１つの鞄に車両用携帯機２００と保持者端末とが収容されている場合、時刻Ｔ４以前や、時刻Ｔ５以降の時間帯に示すように、それぞれに作用する加速度は略一致する。例えば時刻Ｔ４以前の時間帯のデータに基づき、車両用携帯機２００と対象端末が１つの鞄に収容されている場合にはステップＳ７０２が肯定判定される。

図２８の中段に示すグラフは、上述した状況における保持者端末のＲＳＳＩの時間変化を表している。前述したように、出力相違期間の以前と以後とでは、それぞれの位置関係が変化するため、それに由来してＲＳＳＩが推移するレベルが異なってくる。なお、図２８ではＲＳＳＩが強くなるように位置関係が変化する態様を例示しているが、もちろん、位置関係が変化することで、ＲＳＳＩの推移レベルが低下することもありうる。

図中に示すＰｐｒｅは出力相違期間以前のＲＳＳＩの代表値を表しており、Ｐａｆｔは出力相違期間以降のＲＳＳＩの代表値を表している。また、Ｐｇａｐは、ＰａｆｔからＰｐｒｅを減算した値である。Ｐｇａｐがオフセット量に相当する。

位置関係判定部Ｇ９は、同一鞄内での位置変化が観測された場合、図２８の下段落に示すように、出力相違期間の以降に取得したＲＳＳＩに対しては、オフセット量を減算した値（以降、補正済みＲＳＳＩ）を用いて変動量を算出する。

このような構成によれば、１つの鞄に収容されている車両用携帯機２００と保持者端末との位置関係が何かの衝撃で変化したことに由来して変動量が増大し、同乗者端末を保持者端末と誤判定してしまうことを抑制することができる。

＜第３パターン版変動量算出処理＞
次に、第３パターン版変動量算出処理について述べる。この第３パターン版変動量算出処理は、所持形態パターンが第３パターンとなっている携帯端末３００の変動量を算出するための処理である。この第３パターン版変動量算出処理についての説明において記載する対象端末とは、第３パターン版変動量算出処理の対象とする携帯端末３００のことである。

この第３パターン版変動量算出処理を実施する理由は次の通りである。携帯機保持者が、車両用携帯機２００と保持者端末のどちらか一方を上肢連動所持形態で所持しており、かつ、他方を体幹近接所持形態で所持している場合、携帯機保持者の上肢の動き（つまりスウィング）に連動して、車両用携帯機２００と保持者端末の位置関係が周期的に変わり、保持者端末のＲＳＳＩが周期的に変化する。

また、端末同士の位置関係の変化に由来するＲＳＳＩの変化は、それらが近いほど大きくなる。その結果、携帯機保持者が車両用携帯機と保持者端末とを第３パターンで所持している場合には、保持者端末のＲＳＳＩ変動量が同乗者端末のＲＳＳＩ変動量よりも大きくなってしまい、車両用携帯機２００が保持者端末を誤判定してしまう場合があった。

第３パターン版変動量算出処理は上述した挙動に由来する誤判定を抑制するための処理である。具体的には第３パターン版変動量算出処理は、図２９のフローチャートに示す複数のステップによって構成される。なお、サンプリング処理は、第３パターン版変動量算出処理とは並行して（換言すれば独立して）実行されている。

まずステップＳ８０１ではスウィング状態判定部Ｇ１０が、対象端末と車両用携帯機２００との位置関係が、ユーザのスウィング動作に由来して周期的に変化しているか否かを判定する。具体的には、まず、対象端末と自機とのどちらの装置が上肢連動所持形態であるかを判定する。そして、上肢連動所持形態で所持されている装置が対象端末である場合には、対象端末から送信されてくる所持形態通知パケットを参照し、加速度センサ３３０の出力変化に周期性が有るか否かを判定する。すなわち、対象端末と車両用携帯機２００との位置関係が、ユーザによるスウィング動作に伴って周期的に変化しているか否かを判定する。

また、上肢連動所持形態で所持されている装置が車両用携帯機２００である場合には、加速度センサ２５０の出力（具体的には水平方向に作用する加速度）の時間変化に基づいて、周期性の有無を判定する。周期性が存在する場合にはその周期（つまりスウィング周期Ｔｓｗｇ）を特定し、さらに、スウィング周期Ｔｓｗｇを１周期とした場合の現在の位相も逐次特定する。車両用携帯機２００と対象端末のうち、上肢連動所持形態で所持されている方の装置が請求項に記載の上肢連動側装置に相当する。

ステップＳ８０１においてスウィング周期Ｔｓｗｇを特定できた場合にはステップＳ８０３に移る。一方、スウィング周期Ｔｓｗｇが特定できなかった場合には、ステップＳ８０２に移る。ステップＳ８０２では、サンプリング処理によって得られた対象端末のＲＳＳＩをそのまま用いてＲＳＳＩ変動量を算出する。すなわち、ＲＳＳＩのローデータから変動量を算出する。なお、変動量の算出は、変動量を算出する上で十分な数のデータが収集された時点で実行されれば良い。

ステップＳ８０３では、逐次収集されるＲＳＳＩに対して、スウィング動作に由来する変化分を相殺するための補正を施す。具体的には、図３０において×印で示すように、或る時点でのＲＳＳＩと、その時点から位相が１８０度ずれる時点でのＲＳＳＩの和を２で除算した値（つまり平均値）を、ＲＳＳＩ変動量を算出するための１つのデータ（以降、サンプルデータ）としてＲＡＭ２１２に保存していく。なお、或る時点に対して位相が１８０度ずれる時点とは、スウィング周期Ｔｓｗｇの半分の時間が経過した時点に相当する。

なお、図３０では便宜上、位相が０度と１８０度となる時点のＲＳＳＩを元に算出されるサンプルデータのみを図示しているが、実際には、図３１に示すように、その他の時点のＲＳＳＩからもサンプルデータを算出していけばよい。

そして、ステップＳ８０４ではステップＳ８０３を実施することによって蓄積されたサンプルデータ（換言すれば補正されたＲＳＳＩ）を用いてＲＳＳＩ変動量を算出して本フローを終了する。

＜変形例１５のまとめ＞
以上の構成では、車両用携帯機２００と携帯端末３００のそれぞれに備えられている加速度センサの出力に基づき、それらの所持形態パターンを特定する。そして、車両用携帯機２００はＲＳＳＩを所持形態パターンに応じて補正した値、又は、所定の状況強において収集されたＲＳＳＩを用いてＲＳＳＩ変動量を算出する。これにより、保持者端末に対して算出するＲＳＳＩ変動量の、所持形態パターンに由来する増大を抑制できる。つまり、より精度よく保持者端末を特定できるようになる。

１ 乗員情報取得システム、１００ 車載器、１１０ 車両側制御部、１２０ ＵＨＦ受信部（車両側受信部）、１３０ ＬＦ制御部（車両側送信部）、１２１ ＵＨＦアンテナ（受信用アンテナ）、１３１ ＬＦアンテナ（送信用アンテナ）、Ｆ１ 送信処理部、Ｆ２ 受信処理部、Ｆ３ 車両情報取得部、Ｆ４ 認証処理部、Ｆ５ 携帯機位置特定部、Ｆ６ 乗員情報取得部、Ｆ７ 表示処理部（ドライバ候補提示処理部）、Ｆ８ ユーザ設定反映部、２００ 車両用携帯機、２１０ 携帯機側制御部、２２０ 車両用通信部（第１通信部）、２３０ 近距離通信部（第２通信部）、２３３ 受信信号強度検出部、２５０ 加速度センサ（携帯機側加速度センサ）、Ｇ１ 車両用通信処理部、Ｇ２ 電源管理部、Ｇ３ 近距離通信処理部、Ｇ４ 保持者端末特定部、Ｇ５ 操作受付部、Ｇ６ 振動情報取得部、３１２ 所持形態特定部、３３０ 加速度センサ（端末側加速度センサ）

Claims (17)

1. 複数のユーザによって利用される車両に搭載される車載器（１００）と、前記車載器と対応付けられている少なくとも１つの車両用携帯機（２００）と、を含む乗員情報取得システムであって、
   前記車載器は、
   前記車両用携帯機が受信可能な周波数帯の信号を送信するための複数の送信用アンテナから所定の信号を送信する車両側送信部（１３０）と、
   受信用アンテナを介して前記車両用携帯機から送信される信号を受信する車両側受信部
   （１２０）と、
   複数の前記送信用アンテナから送信させた信号に対する応答として前記車両用携帯機から返送されてくる応答信号を受信することで、前記車両用携帯機が存在している位置である携帯機位置を特定する携帯機位置特定部（Ｆ５）と、を備え、
   前記車両用携帯機は、
   前記車載器と信号の送受信を実施し、前記車載器から送信されてきた信号を受信した場合に、その受信信号に対する前記応答信号を返送する第１通信部（２２０）と、
   複数の前記ユーザのそれぞれによって携帯される複数の携帯端末のそれぞれと近距離無線通信を実施するための第２通信部（２３０）と、
   前記第２通信部が前記携帯端末から受信する信号の受信信号強度を検出する受信信号強度検出部（２３３）と、
   前記受信信号強度検出部が検出する受信信号強度に基づいて、前記車両用携帯機を携帯している前記ユーザによって携帯されている前記携帯端末である保持者端末を特定する保持者端末特定部（Ｇ４）と、を備え、
   前記第１通信部は、前記保持者端末特定部によって特定された前記保持者端末の前記ユーザを示す保持者情報を前記車載器に送信し、
   前記車載器は、さらに、
   前記車両用携帯機から送信されてくる前記保持者情報に基づいて、前記車両用携帯機を保持している前記ユーザである携帯機保持者を特定するとともに、前記携帯機位置特定部が特定している前記携帯機位置に基づいて、当該携帯機保持者の着座位置が運転席であるか、運転席以外であるかを判定するように構成されている乗員情報取得部（Ｆ６）を備えることを特徴とする乗員情報取得システム。
   
2. 請求項１において、
   複数の前記送信用アンテナは、前記車両が備える複数の座席のそれぞれに対応する領域を送信エリアとするように設けられており、
   前記車両側送信部は、前記車両用携帯機に対して応答を要求する信号を、複数の前記送信用アンテナからタイミングを順番にずらして送信し、
   前記携帯機位置特定部は、前記応答信号が返送されてきたタイミングから、前記車両用携帯機が応答した信号を送信した前記送信用アンテナである送信元アンテナを特定し、
   前記乗員情報取得部は、前記送信元アンテナの送信エリアに対応する座席を、前記携帯機保持者の着座位置として採用することを特徴とする乗員情報取得システム。
3. 請求項１又は２において、
   前記送信用アンテナは、前記車両が備える複数の座席のそれぞれに対応する各ドアに設けられており、
   前記携帯機位置特定部は、
   運転席用ドアから一定範囲内を送信エリアとする前記送信用アンテナである運転席用アンテナから送信した信号に対して、前記車両側受信部が前記応答信号を受信した場合、前記携帯機位置は前記運転席用ドアの周辺であると判定するとともに、
   助手席用ドアから一定範囲内を送信エリアとする前記送信用アンテナである助手席用アンテナから送信した信号に対して、前記車両側受信部が前記応答信号を受信した場合、前記携帯機位置は前記助手席用ドアの周辺であると判定し、
   前記乗員情報取得部は、
   前記携帯機位置特定部によって前記携帯機位置は前記運転席用ドアの周辺であると判定されている場合には着座位置は運転席であると判定し、
   前記携帯機位置特定部によって前記携帯機位置は前記助手席用ドアの周辺であると判定されている場合には着座位置は助手席であると判定することを特徴とする乗員情報取得システム。
4. 請求項１から３の何れか１項において、
   前記車両側送信部は、前記保持者端末を特定するように要求するコマンド信号を前記送信用アンテナから送信し、
   前記保持者端末特定部は、前記第１通信部が前記コマンド信号を受信した時点を基準として定まる時間帯において前記受信信号強度検出部が検出した受信信号強度に基づいて、前記保持者端末を決定することを特徴とする乗員情報取得システム。
5. 請求項４において、
   前記受信信号強度検出部は、前記コマンド信号の受信時点に応じて定まる前記時間帯において、前記携帯端末から受信する信号の受信信号強度を逐次検出するように構成されており、
   前記保持者端末特定部は、
   前記時間帯において複数回検出した受信信号強度に基づいて前記時間帯における受信信号強度の変化度合いを前記携帯端末毎に算出し、
   前記変化度合いが最も小さい前記携帯端末を前記保持者端末に決定することを特徴とする乗員情報取得システム。
6. 請求項４において、
   前記車両用携帯機は、
   前記車載器から送信されてくる信号に基づいて、前記車両用携帯機としての自機が前記車両の車室外に存在するか車室内に存在するかを判定する機能を備え、
   自機が車室外に存在している場合に前記受信信号強度検出部が検出した前記受信信号強度を車室外受信強度情報として前記携帯端末毎に区別して記憶する車室外受信強度記憶部（Ｍ１）と、
   自機が前記車両用携帯機は車室内に存在している場合に前記受信信号強度検出部が検出した前記受信信号強度を車室内受信強度情報として前記携帯端末毎に区別して記憶する車室内受信強度記憶部（Ｍ２）と、を備え、
   前記保持者端末特定部は、
   前記携帯端末毎に、前記車室外受信強度記憶部が記憶している前記車室外受信強度情報から定まる車室外代表値と、前記車室内受信強度記憶部が記憶している前記車室内受信強度情報から定まる車室内代表値とをそれぞれ算出し、
   複数の前記携帯端末のうち、前記車室内代表値が前記車室外代表値よりも大きくなっている前記携帯端末を前記保持者端末の候補として採用することを特徴とする乗員情報取得システム。
7. 請求項６において、
   前記車両には、前記送信用アンテナとして、車室外を送信エリアとする車室外用アンテナと、車室内を送信エリアとする車室内用アンテナが設けられており、
   前記車両側送信部は、前記車室外用アンテナから信号を送信する場合には、車室外に向けて送信した信号であることを示す識別情報を含む信号を送信する一方、前記車室内用アンテナから信号を送信する場合には、車室内に向けて送信した信号であることを示す識別情報を含む信号を送信するものであって、
   前記車両用携帯機は、受信信号に含まれる前記識別情報によって、前記車両用携帯機が車室内に存在するのか否かを判定することを特徴とする乗員情報取得システム。
8. 請求項６又は７において、
   前記受信信号強度検出部は、前記コマンド信号の受信時点に応じて定まる前記時間帯においては逐次、前記携帯端末から受信する信号の受信信号強度を逐次検出するように構成されており、
   前記車室外受信強度記憶部は、自機が車室外に存在している状況において前記コマンド信号を受信した場合に、そのコマンド信号の受信時点を基準として定まる前記時間帯において前記受信信号強度検出部が複数回検出した受信信号強度を前記車室外受信強度情報として前記携帯端末毎に記憶し、
   前記保持者端末特定部は、
   前記携帯端末毎に、前記車室外受信強度記憶部に記憶されている前記受信信号強度の変化度合いを算出し、
   算出された前記携帯端末毎の前記変化度合いのうち、最小値と２番目に小さい値との差が所定の乖離閾値未満である場合、前記携帯端末毎に、前記車室内代表値から前記車室外代表値を減算した車室内外変化量を算出し、
   前記車室内外変化量が最も大きい前記携帯端末を前記保持者端末であると判定することを特徴とする乗員情報取得システム。
9. 請求項８において、
   前記車室外受信強度記憶部に記憶されている前記受信信号強度から定まる、前記携帯端末毎の前記変化度合いにおいて、最小値と２番目に小さい値との差が前記乖離閾値以上である場合、前記変化度合いが最も小さい前記携帯端末を前記保持者端末であると判定することを特徴とする乗員情報取得システム。
10. 請求項６から９の何れか１項において、
    前記保持者端末特定部は、
    前記携帯端末毎の前記車室外代表値が何れも所定の受信強度閾値未満となっている場合、前記携帯端末毎に、前記車室内代表値から前記車室外代表値を減算した車室内外変化量を算出し、前記車室内外変化量が最も大きい前記携帯端末を前記保持者端末であると判定することを特徴とする乗員情報取得システム。
11. 請求項６又は７において、
    前記受信信号強度検出部は、前記コマンド信号の受信時点に応じて定まる前記時間帯においては逐次、前記携帯端末から受信する信号の受信信号強度を逐次検出するように構成されており、
    前記車室外受信強度記憶部は、自機が車室外に存在している状況において前記コマンド信号を受信した場合に、そのコマンド信号の受信時点を基準として定まる前記時間帯において前記受信信号強度検出部が複数回検出した受信信号強度を前記車室外受信強度情報として前記携帯端末毎に記憶し、
    前記保持者端末特定部は、
    前記車室外代表値が所定の直接所持閾値以上となっている前記携帯端末が存在する場合、前記携帯端末毎に、前記車室外受信強度記憶部に記憶されている受信信号強度の変化度合いを算出し、
    前記車室外代表値が前記直接所持閾値以上となっている前記携帯端末のうち、前記変化度合いが最も小さい前記携帯端末を前記保持者端末であると判定することを特徴とする乗員情報取得システム。
12. 請求項４から１１の何れか１項において、
    前記第１通信部は、前記車載器からの要求に基づいて、前記車両用携帯機の周辺に存在する前記携帯端末に対応する前記ユーザを示す乗員情報を前記車載器に送信し、
    前記乗員情報取得部は、前記乗員情報に基づいて今回のトリップにおける乗員としての前記ユーザを特定するとともに、着座位置が特定されていない前記ユーザの着座位置は、まだ着座する乗員が特定されない座席の何れかであると判定することを特徴とする乗員情報取得システム。
13. 請求項１から１２の何れか１項において、
    前記車載器は、前記携帯機保持者の着座位置として特定されている座席が運転席以外となっている場合、前記ユーザのうち、着座位置が特定されていない前記ユーザを、ドライバの候補としてディスプレイに表示するドライバ候補提示処理部（Ｆ７）を備えることを特徴とする乗員情報取得システム。
14. 請求項４において、
    前記車両用携帯機は、前記車両用携帯機に作用する加速度を検出する加速度センサである携帯機側加速度センサ（２５０）を備え、
    複数の前記携帯端末のそれぞれは、自分自身に作用する加速度を検出する加速度センサである端末側加速度センサ（３３０）を備え、
    前記車両用携帯機は、
    前記携帯機側加速度センサの出力値に基づいて、前記携帯機保持者による前記車両用携帯機の所持形態を特定する自機所持形態特定部（Ｇ７１）と、
    処理の対象とする前記携帯端末である対象端末が備える前記端末側加速度センサの出力値に基づいて、前記ユーザによる当該対象端末の所持形態を特定する他機所持形態特定部（Ｇ７２）と、を備え、
    前記保持者端末特定部は、
    前記対象端末からの信号の受信信号強度に対して前記車両用携帯機と前記対象端末のそれぞれの所持形態の組み合わせに応じた補正を施した受信信号強度、又は、前記車両用携帯機と前記対象端末のそれぞれの所持形態の組み合わせから定まる状況において取得された受信信号強度を用いて、当該対象端末についての受信信号強度の変化度合いを算出し、
    複数の前記携帯端末のうち、前記変化度合いが最も小さい前記携帯端末を前記保持者端末に決定することを特徴とする乗員情報取得システム。
15. 請求項１４において、
    前記車両用携帯機は、前記携帯機側加速度センサの出力値から、前記携帯機保持者が歩行しているか否かを判定する歩行判定部（Ｇ８）を備え
    前記自機所持形態特定部は、前記車両用携帯機が、前記携帯機保持者の体幹部の動きに連動した加速度が前記車両用携帯機に作用する形態で所持されているか否かを、前記携帯機側加速度センサの出力値に基づいて判定し、
    前記他機所持形態特定部は、前記対象端末が、当該対象端末を保持している前記ユーザである端末所持者の体幹部の動きに連動した加速度が当該対象端末に作用する形態で前記端末所持者によって所持されているか否かを、前記端末側加速度センサの出力値に基づいて判定し、
    前記保持者端末特定部は、前記自機所持形態特定部と前記他機所持形態特定部によって、前記車両用携帯機及び前記対象端末の両方が所持者の体幹の動きに連動した加速度がそれぞれの装置に作用する形態で所持されていると判定されている場合には、前記歩行判定部によって前記携帯機保持者が歩行中であると判定されている間に前記受信信号強度検出部が取得した前記対象端末からの信号の受信信号強度を母集団として前記対象端末についての前記変化度合いを算出することを特徴とする乗員情報取得システム。
16. 請求項１４又は１５において、
    前記携帯機側加速度センサの出力値と前記端末側加速度センサの出力値を比較し、それぞれの出力値の時間変化が一致しているか否かを判定する加速度傾向判定部（Ｇ９）を備え、
    前記保持者端末特定部は、
    前記加速度傾向判定部によってそれぞれの装置の加速度センサの出力値の時間変化が一致していると判定されている場合において、さらに、前記携帯機側加速度センサと前記端末側加速度センサの出力値に所定の閾値以上のギャップが生じた場合には、前記ギャップが発生した期間である出力相違期間の以前及び以降のそれぞれの時間帯における受信信号強度の代表値を算出し、
    前記出力相違期間以降の代表値から、前記出力相違期間以前の代表値を減算した値であるオフセット量を算出し、
    前記出力相違期間以降において取得した前記対象端末からの信号の受信信号強度に対しては、前記オフセット量を減算した値を用いて前記対象端末についての前記変化度合いを算出することを特徴とする乗員情報取得システム。
17. 請求項１４から１６の何れか１項において、
    前記自機所持形態特定部は、前記車両用携帯機が、当該車両用携帯機の所持者としての前記携帯機保持者の上肢及び体幹部のどちらの動きに連動した加速度が前記車両用携帯機に作用する形態で所持されているかを、前記携帯機側加速度センサの出力値の時間変化に基づいて特定し、
    前記他機所持形態特定部は、前記対象端末が、当該対象端末の所持者としての前記ユーザである端末所持者の上肢及び体幹部のどちらの動きに連動した加速度が当該対象端末に作用する形態で前記端末所持者によって所持されているかを、前記端末側加速度センサの出力値の時間変化に基づいて特定するものであって、
    前記自機所持形態特定部と前記他機所持形態特定部によって、前記車両用携帯機及び前記対象端末の何れか一方が所持者の上肢の動きに連動した加速度が作用する形態で所持されていると判定され、かつ、他方が所持者の体幹部の動きに連動した加速度が作用する形態で所持されていると判定されている場合には、前記車両用携帯機及び前記対象端末のうち、所持者の上肢の動きに連動した加速度が作用する形態で所持されている方の装置である上肢連動側装置が備える加速度センサの出力値の時間変化に基づいて、前記上肢連動側装置が所定の周期で振られているか否かを判定するスウィング状態判定部（Ｇ１０）を備え、
    前記保持者端末特定部は、前記スウィング状態判定部によって前記上肢連動側装置が所定の周期で振られていると判定されている場合には、前記受信信号強度検出部によって取得された受信信号強度に対し、その取得時点から前記周期の半分ずれたタイミングで取得された受信信号強度を加えて２で除算した値を用いて前記変化度合いを算出することを特徴とする乗員情報取得システム。

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