JP6512489B2 - 車両用バッテリの昇温システム - Google Patents

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Description

本発明は、車両用バッテリの昇温システムに関する。
近年、車両の駆動輪を駆動するための駆動源として、駆動モータを備える電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド自動車（ＨＥＶ）が知られている。このような車両には、駆動モータへ電力を供給可能なバッテリが搭載され、駆動モータへ供給される電力は当該バッテリに蓄電される。バッテリの性能は、温度に依存し、低温時には常温時と比較して低くなる傾向を有する。具体的には、バッテリの温度の低下に伴い、バッテリの内部抵抗が増大することによって、容量の低下や出力の低下が生じ得る。そこで、上述した車両に搭載されるバッテリの性能の低下を防止するためにバッテリを暖機する技術が提案されている。
例えば、特許文献１には、温度センサで検出したバッテリの温度が所定温度よりも低いときに、バッテリをその充放電を周期的に繰り返して昇温させる昇温制御を実行する技術が開示されている。当該昇温制御によれば、バッテリの内部抵抗を利用することによりバッテリの内部でジュール熱を発生させることによって、バッテリが昇温される。
特開２０１０−０９３８８３号公報
ところで、寒冷地等の極めて低温の環境下では、車両が駐車している時である駐車時において、バッテリの温度が使用可能温度範囲の下限値を下回る場合がある。そのような場合には、バッテリを動作させることができなくなる。ゆえに、車両が発進する前において、バッテリの温度を少なくとも使用可能温度範囲の下限値以上に暖機する必要がある。ここで、例えば特許文献１に開示されている技術では、バッテリを昇温する際に、当該バッテリを動作させる制御が行われる。ゆえに、車両の駐車時においてバッテリの温度が使用可能温度範囲の下限値を下回った場合には、車両が発進する前においてバッテリの暖機を行うことが困難となる。また、低温環境下における車両の駐車時において、バッテリの昇温制御を継続的に行うことによりバッテリの温度を使用可能温度範囲の下限値以上に維持することも考えられるが、バッテリの電力が枯渇するおそれがあるので、このような昇温制御を行うことは困難となる。
そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、低温環境下において、駆動モータへ電力を供給可能なバッテリをより確実に暖機することが可能な車両用バッテリの昇温システムを提供することにある。
上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、車両の駆動輪を駆動するための動力を出力可能な駆動モータと、前記駆動モータへ電力を供給可能な第１のバッテリと、前記第１のバッテリと比較して低容量の第２のバッテリと、前記第２のバッテリの電力を用いて前記第１のバッテリを昇温可能な第１の昇温部と、前記第２のバッテリの電力を用いて前記第２のバッテリを昇温可能な第２の昇温部と、前記車両の駐車時において、前記第２のバッテリの温度が第２の閾値より低いと判定される場合に、前記第２の昇温部による前記第２のバッテリの昇温を実行し、前記第２のバッテリの昇温の後であって前記車両が発進する時において、前記第１のバッテリの温度が第１の閾値より低いと判定されたことに基づいて、前記第１の昇温部による前記第１のバッテリの昇温を実行する制御装置と、を備える、車両用バッテリの昇温システムが提供される。
前記第２のバッテリは、前記第１のバッテリと比較して、高い保温性を有する空間に配設されてもよい。
前記第２のバッテリの使用可能温度範囲の下限値は、前記第１のバッテリと比較して低くてもよい。
前記制御装置は、前記車両の駐車時であっても、ドライバが降車していると判定される場合には、前記第２の昇温部による前記第２のバッテリの昇温を停止してもよい。
前記制御装置は、前記第１の昇温部による前記第１のバッテリの昇温及び前記第２の昇温部による前記第２のバッテリの昇温の双方を実行する場合に、前記第１の昇温部へ供給される電力と前記第２の昇温部へ供給される電力との割合を前記車両の電源状態に応じて決定してもよい。
前記制御装置は、前記第１のバッテリの温度が前記第２の閾値より低いと判定される場合に、前記第２のバッテリの温度が前記第２の閾値より低いと判定してもよい。
以上説明したように本発明によれば、低温環境下において、駆動モータへ電力を供給可能なバッテリをより確実に暖機することが可能となる。
本発明の実施形態に係る車両の駆動系の概略構成の一例を示す模式図である。 同実施形態に係る車両における各バッテリの位置の一例を示す模式図である。 同実施形態に係る車両の昇温システムの概略構成の一例を示す模式図である。 同実施形態に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。 同実施形態に係る制御装置による昇温制御が行われた場合における各種状態量の推移の一例を示す模式図である。 第１の応用例に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第２の応用例に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
＜１．車両の概略＞
まず、図１及び図２を参照して、本発明の実施形態に係る車両１の概略について説明する。図１は、本実施形態に係る車両１の駆動系の概略構成の一例を示す模式図である。図２は、本実施形態に係る車両１における各バッテリの位置の一例を示す模式図である。車両１には、後述するように、バッテリとして、メインバッテリ１０及びサブバッテリ２０が搭載される。
車両１は、本実施形態に係る昇温システムが設けられる車両の一例である。具体的には、車両１は、図１に示したように、駆動輪５９ａ，５９ｂ，５９ｃ，５９ｄを駆動するための駆動源として、駆動モータ６３ｆ，６３ｒを備える電気自動車である。駆動輪５９ａ，５９ｂ，５９ｃ，５９ｄは、車両１の前左輪、前右輪、後左輪、後右輪にそれぞれ相当する。なお、以下では、車両１の進行方向を前方向とし、進行方向に対して逆方向を後方向とし、進行方向を向いた状態における左側及び右側をそれぞれ左方向及び右方向とし、鉛直上側及び鉛直下側をそれぞれ上方向及び下方向として、説明する。
駆動モータ６３ｆは、図示しない減速機を介して、駆動輪５９ａ及び駆動輪５９ｂと接続されている。一方、駆動モータ６３ｒは、図示しない減速機を介して、駆動輪５９ｃ及び駆動輪５９ｄと接続されている。以下の説明では、駆動モータ６３ｆ，６３ｒのそれぞれを特に区別しない場合には、単に駆動モータ６３とも称する。また、駆動輪５９ａ，５９ｂ，５９ｃ，５９ｄのそれぞれを特に区別しない場合には、単に駆動輪５９とも称する。
駆動モータ６３は、車両１の駆動輪５９を駆動するための動力を出力可能である。駆動モータ６３ｆによって生成された動力は、減速機を介して、駆動輪５９ａ及び駆動輪５９ｂへそれぞれ伝達される。一方、駆動モータ６３ｒによって生成された動力は、減速機を介して、駆動輪５９ｃ及び駆動輪５９ｄへそれぞれ伝達される。各減速機は、各駆動モータ６３から入力される動力を所定の減速比で変換して、各駆動輪５９へそれぞれ出力する機能を有する。減速機の当該機能は、例えば、ギヤによって実現される。なお、車両１の構成から減速機は省略されてもよく、その場合には、駆動モータ６３ｆと駆動輪５９ａ，５９ｂの各々は直接的に接続されてもよく、駆動モータ６３ｒと駆動輪５９ｃ，５９ｄの各々は直接的に接続されてもよい。
駆動モータ６３ｆ，６３ｒは、インバータ６１ｆ，６１ｒを介して、それぞれメインバッテリ１０と電気的に接続されている。以下の説明では、インバータ６１ｆ，６１ｒのそれぞれを特に区別しない場合には、単にインバータ６１とも称する。メインバッテリ１０から供給される直流電力は、各インバータ６１によって交流電力に変換され、各駆動モータ６３へ供給される。それにより、各駆動モータ６３によって動力が生成される。
メインバッテリ１０は、高電圧（例えば、３５０Ｖ）の電力供給源である。メインバッテリ１０は、インバータ６１を介して駆動モータ６３と接続され、上述したように、駆動モータ６３へ電力を供給可能である。なお、メインバッテリ１０は、駆動モータ６３へ電力を供給可能な本発明に係る第１のバッテリに相当する。
メインバッテリ１０は、例えば、図２に示したように、車両１の床下Ｐ３０に配設される。具体的には、メインバッテリ１０は、車両１の車室Ｐ２０の底部に相当するフロアパネル５５より下方、かつ、車両１の底部を覆うアンダーカバー５７より上方に配設される。より具体的には、メインバッテリ１０は、車両の床下Ｐ３０において、フロントシート５１の下方からリアシート５３の下方へ延在するように設けられる。
ところで、車両１の走行可能な距離をより長くするために、比較的大型のメインバッテリ１０を車両１に搭載することが考えられる。そのような場合、車室Ｐ２０を比較的広く確保するために、メインバッテリ１０を搭載するための空間として、上述したように車両１の床下Ｐ３０が利用され得る。ここで、車両１の床下Ｐ３０は、比較的保温性が低い空間である。ゆえに、低温環境下においてメインバッテリ１０の温度は低下しやすい。よって、メインバッテリ１０の性能の低下を防止するためにメインバッテリ１０をより確実に暖機することが望ましいと考えられる。本実施形態では、車両１に後述する昇温システムが設けられることによって、低温環境下において、駆動モータ６３へ電力を供給可能なメインバッテリ１０をより確実に暖機することが可能となる。このような昇温システムの詳細については、後述する。
サブバッテリ２０は、低電圧（例えば、１２Ｖ）の電力供給源である。また、サブバッテリ２０は、メインバッテリ１０と比較して低容量である。サブバッテリ２０は、車両１に搭載される各種装置と接続され、当該各種装置へ電力を供給可能である。また、サブバッテリ２０は、例えば図１に示したように、ＤＣＤＣコンバータ６２を介してメインバッテリ１０と接続され、メインバッテリ１０から供給される電力によって充電される。具体的には、メインバッテリ１０から出力された電力がＤＣＤＣコンバータ６２によって降圧されて、サブバッテリ２０へ供給される。なお、サブバッテリ２０は、本発明に係る第２のバッテリに相当する。
サブバッテリ２０は、例えば、図２に示したように、車両１の車室Ｐ２０に配設される。具体的には、サブバッテリ２０は、車両１の車室Ｐ２０内において、リアシート５３の後方に配設される。ここで、車室Ｐ２０は、床下Ｐ３０と比較して、高い保温性を有する空間に相当する。このように、サブバッテリ２０は、メインバッテリ１０と比較して、高い保温性を有する空間に配設されることが好ましい。なお、サブバッテリ２０を比較的高い保温性を有する空間に配設することによる利点については、後述する。
また、サブバッテリ２０は、車両１において、車室Ｐ２０より前方の空間であるエンジンルームＰ１０の内側に位置してもよい。エンジンルームＰ１０の内側にサブバッテリ２０が位置する場合には、エンジンルームＰ１０内に断熱部材からなる容器を設け、当該容器の内部の空間にサブバッテリ２０が配設されてもよい。ここで、エンジンルームＰ１０は、車室Ｐ２０と比較して保温性が低い空間である。このように保温性が比較的低い空間の内側にサブバッテリ２０が位置する場合には、サブバッテリ２０は断熱部材からなる容器の内部の空間に配設されてもよい。それにより、サブバッテリ２０を、メインバッテリ１０と比較して、高い保温性を有する空間に配設することができる。
＜２．昇温システム＞
続いて、図３を参照して、本実施形態に係る昇温システム１００の詳細について説明する。昇温システム１００は、車両１に設けられる本発明に係る車両用バッテリの昇温システムに相当する。図３は、本実施形態に係る車両１の昇温システム１００の概略構成の一例を示す模式図である。なお、図３では、各装置間の電気的な接続が実線によって示されており、信号の流れが破線によって示されている。
図３に示したように、昇温システム１００は、メインバッテリ１０と、サブバッテリ２０と、メインヒータ３１と、サブヒータ３２と、インバータ６１と、駆動モータ６３と、メイン温度センサ７１と、サブ温度センサ７２と、イグニッションスイッチ７３と、ＳＯＣ検出装置７４と、制御装置９０と、を含む。
メインバッテリ１０は、上述したように、インバータ６１を介して駆動モータ６３と接続される。メインバッテリ１０とインバータ６１との間には、システムメインリレーＳＷ６が設けられている。システムメインリレーＳＷ６の動作が制御されることによって、メインバッテリ１０とインバータ６１との接続状態が切り替えられる。具体的には、システムメインリレーＳＷ６がＯＮのときに、メインバッテリ１０とインバータ６１とは電気的に接続され、駆動モータ６３へ電力を供給し得る状態になる。このような状態において、ドライバによってアクセル操作が行われることにより、駆動モータ６３へ電力が供給され、駆動モータ６３によって駆動輪５９が駆動される。一方、システムメインリレーＳＷ６がＯＦＦのときに、メインバッテリ１０とインバータ６１とは電気的に遮断され、駆動モータ６３へ電力を供給し得ない状態になる。
システムメインリレーＳＷ６の動作は、例えば、制御装置９０と異なる他の制御装置によって制御される。当該他の制御装置は、具体的には、車両１の電源状態に応じて、システムメインリレーＳＷ６の動作を制御する。車両１の電源状態は、例えば、イグニッションスイッチ７３がＯＦＦのときに、駆動系に関するシステムが起動していない状態（システムＯＦＦ状態）となる。また、システムＯＦＦ状態であるときに、ブレーキペダルが踏まれていない状態でイグニッションスイッチ７３が押された場合、車両１の電源状態はＩＧ−ＯＮ状態となる。また、システムＯＦＦ状態又はＩＧＯＮ状態であるときに、ブレーキペダルが踏まれている状態でイグニッションスイッチ７３が押された場合、車両１の電源状態はＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態となる。なお、ＩＧ−ＯＮ状態及びＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態では、イグニッションスイッチ７３はＯＮとなっている。システムＯＦＦ状態又はＩＧ−ＯＮ状態であるときに、システムメインリレーＳＷ６はＯＦＦとなり、駆動モータ６３へ電力を供給し得ない状態になる。一方、ＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態であるときに、システムメインリレーＳＷ６はＯＮとなり、駆動モータ６３へ電力を供給し得る状態になる。
サブバッテリ２０は、上述したように、メインバッテリ１０と比較して低容量のバッテリである。本実施形態では、サブバッテリ２０は、メインヒータ３１及びサブヒータ３２とそれぞれ接続され、メインヒータ３１及びサブヒータ３２へ電力をそれぞれ供給可能である。
メインヒータ３１は、サブバッテリ２０から供給される電力を用いて周囲の物体を加熱可能である。メインヒータ３１は、例えば、抵抗加熱を利用して発熱することにより、周囲の物体を加熱し得る。なお、メインヒータ３１による加熱の方式は、係る例に限定されず、誘電加熱を利用した方式等のその他の方式であってもよい。また、メインヒータ３１は、例えば、メインバッテリ１０と熱交換可能な媒体が循環しメインバッテリ１０の近傍に設けられる媒体流路を介して、メインバッテリ１０と並設される。その場合、メインヒータ３１は、媒体を介して、メインバッテリ１０を加熱し得る。なお、メインヒータ３１は、メインバッテリ１０と近接して設けられてもよい。その場合、メインヒータ３１は、直接的にメインバッテリ１０を加熱し得る。このように、メインヒータ３１は、サブバッテリ２０の電力を用いてメインバッテリ１０を昇温可能である。なお、メインヒータ３１は、本発明に係る第１の昇温部に相当する。
サブヒータ３２は、メインヒータ３１と同様に、サブバッテリ２０から供給される電力を用いて周囲の物体を加熱可能である。また、サブヒータ３２による加熱の方式は、特に限定されず、例えば抵抗加熱や誘電加熱等を利用した方式であってもよい。また、サブヒータ３２は、例えば、サブバッテリ２０と近接して設けられる。その場合、サブヒータ３２は、直接的にサブバッテリ２０を加熱し得る。なお、サブバッテリ２０の近傍にサブバッテリ２０と熱交換可能な媒体が循環する媒体流路が設けられる場合には、サブヒータ３２は、当該媒体流路を介して、サブバッテリ２０と並設されてもよい。その場合、サブヒータ３２は、媒体を介して、サブバッテリ２０を加熱し得る。このように、サブヒータ３２は、サブバッテリ２０の電力を用いてサブバッテリ２０を昇温可能である。なお、サブヒータ３２は、本発明に係る第２の昇温部に相当する。
メインヒータ３１及びサブヒータ３２は、図３に示したように、サブバッテリ２０に対して、互いに並列に接続される。また、サブバッテリ２０とメインヒータ３１との間には、スイッチＳＷ１が設けられており、サブバッテリ２０とサブヒータ３２との間には、スイッチＳＷ２が設けられている。
サブバッテリ２０とメインヒータ３１との接続状態は、スイッチＳＷ１の動作が制御されることによって切り替えられる。具体的には、スイッチＳＷ１がＯＮのときに、サブバッテリ２０とメインヒータ３１とは電気的に接続され、サブバッテリ２０からメインヒータ３１へ電力が供給される状態になる。一方、スイッチＳＷ１がＯＦＦのときに、サブバッテリ２０とメインヒータ３１とは電気的に遮断され、サブバッテリ２０からメインヒータ３１への電力の供給が停止した状態になる。なお、以下では、サブバッテリ２０からメインヒータ３１へ電力が供給される状態を、メインヒータ３１がＯＮである状態とも称する。また、サブバッテリ２０からメインヒータ３１への電力の供給が停止した状態を、メインヒータ３１がＯＦＦである状態とも称する。
また、サブバッテリ２０とサブヒータ３２との接続状態は、スイッチＳＷ２の動作が制御されることによって切り替えられる。具体的には、スイッチＳＷ２がＯＮのときに、サブバッテリ２０とサブヒータ３２とは電気的に接続され、サブバッテリ２０からサブヒータ３２へ電力が供給される状態になる。一方、スイッチＳＷ２がＯＦＦのときに、サブバッテリ２０とサブヒータ３２とは電気的に遮断され、サブバッテリ２０からサブヒータ３２への電力の供給が停止した状態になる。なお、以下では、サブバッテリ２０からサブヒータ３２へ電力が供給される状態を、サブヒータ３２がＯＮである状態とも称する。また、サブバッテリ２０からサブヒータ３２への電力の供給が停止した状態を、サブヒータ３２がＯＦＦである状態とも称する。
スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ２の動作は、制御装置９０によって制御される。それにより、メインヒータ３１及びサブヒータ３２への電力の供給が制御されることによって、メインヒータ３１によるメインバッテリ１０の昇温及びサブヒータ３２によるサブバッテリ２０の昇温が制御される。
具体的には、制御装置９０は、スイッチＳＷ１をＯＮに切り替えることにより、メインヒータ３１をＯＮに切り替えてメインヒータ３１によるメインバッテリ１０の昇温を実行することができる。また、制御装置９０は、スイッチＳＷ１をＯＦＦに切り替えることにより、メインヒータ３１をＯＦＦに切り替えてメインヒータ３１によるメインバッテリ１０の昇温を停止することができる。また、制御装置９０は、スイッチＳＷ２をＯＮに切り替えることにより、サブヒータ３２をＯＮに切り替えてサブヒータ３２によるサブバッテリ２０の昇温を実行することができる。また、制御装置９０は、スイッチＳＷ２をＯＦＦに切り替えることにより、サブヒータ３２をＯＦＦに切り替えてサブヒータ３２によるサブバッテリ２０の昇温を停止することができる。
メイン温度センサ７１は、メインバッテリ１０の温度Ｔ１を検出し、検出結果を出力する。メイン温度センサ７１は、例えば、メインバッテリ１０の筐体内に設けられる。
サブ温度センサ７２は、サブバッテリ２０の温度Ｔ２を検出し、検出結果を出力する。サブ温度センサ７２は、例えば、サブバッテリ２０の筐体内に設けられる。
イグニッションスイッチ７３は、ドライバによる入力操作を受け付け、当該入力操作を示す情報を出力する。具体的には、イグニッションスイッチ７３は、ドライバによる入力操作の履歴を示す情報を制御装置９０へ出力する。
ＳＯＣ検出装置７４は、サブバッテリ２０の残存容量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を検出し、検出結果を出力する。ＳＯＣ検出装置７４は、例えば、サブバッテリ２０の筐体内に設けられる。
制御装置９０は、演算処理装置であるＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵが使用するプログラムや演算パラメータ等を記憶する記憶素子であるＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＣＰＵの実行において適宜変化するパラメータ等を一時記憶する記憶素子であるＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等で構成される。
制御装置９０は、昇温システム１００を構成する各装置の動作を制御する。例えば、制御装置９０は、制御対象である各装置に対して電気信号を用いて動作指示を出力することによって、各装置の動作を制御する。制御装置９０は、具体的には、スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ２の動作を制御することによって、メインヒータ３１によるメインバッテリ１０の昇温及びサブヒータ３２によるサブバッテリ２０の昇温をそれぞれ制御する。
また、制御装置９０は、各装置から出力される情報を受信する。例えば、制御装置９０は、メイン温度センサ７１、サブ温度センサ７２、及びＳＯＣ検出装置７４から出力される各種検出結果を受信する。また、制御装置９０は、イグニッションスイッチ７３から出力されるドライバによる入力操作を示す情報を受信する。制御装置９０は、当該入力操作を示す情報に基づいて、イグニッションスイッチ７３がＯＮ又はＯＦＦのいずれであるかを判別し得る。制御装置９０と各装置との通信は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信を用いて実現される。なお、本実施形態に係る制御装置９０が有する機能は複数の制御装置により分割されてもよく、その場合、当該複数の制御装置は、ＣＡＮ等の通信バスを介して、互いに接続されてもよい。
本実施形態に係る制御装置９０は、車両１の駐車時において、車両１が発進する時におけるメインバッテリ１０の温度Ｔ１が第１の閾値Ｔｔｈ１より低いと判定されたことに基づいて、メインヒータ３１によるメインバッテリ１０の昇温を実行する。例えば、制御装置９０は、車両１の駐車時において、車両１が発進する時におけるメインバッテリ１０の温度Ｔ１が第１の閾値Ｔｔｈ１より低いと判定される場合に、メインヒータ３１によるメインバッテリ１０の昇温を実行してもよい。換言すると、制御装置９０は、車両１の駐車時において、車両１が発進する時におけるメインバッテリ１０の温度Ｔ１が第１の閾値Ｔｔｈ１より低いと判定されたことをトリガとして、メインヒータ３１によるメインバッテリ１０の昇温を実行してもよい。第１の閾値Ｔｔｈ１は、例えば、メインバッテリ１０の使用可能温度範囲の下限値Ｔｌｏｗ１（例えば、−２０℃）に設定される。なお、第１の閾値Ｔｔｈ１は、制御装置９０の記憶素子に予め記憶される。また、第１の閾値Ｔｔｈ１は、下限値Ｔｌｏｗ１より高い他の値に設定されてもよい。
具体的には、制御装置９０は、車両１の駐車時において、車両１が発進する時におけるメインバッテリ１０の温度Ｔ１が第１の閾値Ｔｔｈ１より低いと判定される場合に、スイッチＳＷ１をＯＮに切り替える。それにより、サブバッテリ２０からメインヒータ３１へ電力が供給される。換言すると、メインヒータ３１がＯＮに切り替えられる。ゆえに、メインヒータ３１によるメインバッテリ１０の昇温を実行することができる。
本実施形態では、上記のメインバッテリ１０についての昇温制御を行うことによって、車両１が発進する前において、メインバッテリ１０の暖機を完了することができる。
制御装置９０は、例えば、イグニッションスイッチ７３がＯＮである時における温度Ｔ１が第１の閾値Ｔｔｈ１より低いことをもって、車両１が発進する時におけるメインバッテリ１０の温度Ｔ１が第１の閾値Ｔｔｈ１より低いと判定してもよい。イグニッションスイッチ７３がＯＮである場合には、比較的近い将来において車両１が発進する可能性が高い。ゆえに、上記の判定を行うことによって、車両１が発進する前において、適切にメインバッテリ１０の暖機を完了することができる。
なお、制御装置９０は、ドライバが乗車していると判定される時における温度Ｔ１が第１の閾値Ｔｔｈ１より低いことをもって、車両１が発進する時におけるメインバッテリ１０の温度Ｔ１が第１の閾値Ｔｔｈ１より低いと判定してもよい。制御装置９０は、例えば、ドライバが運転席に座っているか否かを検出可能な着座センサから出力される検出結果に基づいて、ドライバが乗車しているか否かを判定してもよい。また、制御装置９０は、スマートキーと車両１との距離を検出可能な検出装置から出力される検出結果に基づいて、ドライバが乗車しているか否かを判定してもよい。ドライバが乗車している場合には、比較的近い将来において車両１が発進する可能性が高い。ゆえに、上記の判定を行うことによって、車両１が発進する前において、適切にメインバッテリ１０の暖機を完了することができる。
また、制御装置９０は、車両１が発進する時刻として予め設定された時刻である発進予定時刻より所定時間前の時刻における温度Ｔ１が第１の閾値Ｔｔｈ１より低いことをもって、車両１が発進する時におけるメインバッテリ１０の温度Ｔ１が第１の閾値Ｔｔｈ１より低いと判定してもよい。ここで、発進予定時刻は、例えばドライバによる入力操作によって設定される。また、設定された発進予定時刻は、制御装置９０の記憶素子に記憶される。上記の所定時間は、具体的には、メインバッテリ１０の温度Ｔ１が大きく変動しない程度の長さの時間に設定される。ゆえに、上記の判定を行うことによって、車両１が発進する前において、適切にメインバッテリ１０の暖機を完了することができる。
本実施形態に係る制御装置９０は、車両１の駐車時において、サブバッテリ２０の温度Ｔ２が第２の閾値Ｔｔｈ２より低いと判定される場合に、サブヒータ３２によるサブバッテリ２０の昇温を実行する。第２の閾値Ｔｔｈ２は、具体的には、サブバッテリ２０の使用可能温度範囲の下限値Ｔｌｏｗ２（例えば、−２０℃）より高い値（例えば、−１５℃）に設定される。なお、第２の閾値Ｔｔｈ２は、制御装置９０の記憶素子に予め記憶される。
具体的には、制御装置９０は、車両１の駐車時において、サブバッテリ２０の温度Ｔ２が第２の閾値Ｔｔｈ２より低いと判定される場合に、スイッチＳＷ２をＯＮに切り替える。それにより、サブバッテリ２０からサブヒータ３２へ電力が供給される。換言すると、サブヒータ３２がＯＮに切り替えられる。ゆえに、サブヒータ３２によるサブバッテリ２０の昇温を実行することができる。
本実施形態では、上記のサブバッテリ２０についての昇温制御を行うことによって、低温環境下における車両１の駐車時であっても、サブバッテリ２０の温度Ｔ２を使用可能温度範囲の下限値Ｔｌｏｗ２以上に維持することができる。ここで、サブバッテリ２０は、メインバッテリ１０と比較して低容量であるので、メインバッテリ１０と比較して小型である。ゆえに、サブバッテリ２０の温度Ｔ２を使用可能温度範囲の下限値Ｔｌｏｗ２以上に維持するための電力消費量は、メインバッテリ１０の温度Ｔ１を使用可能温度範囲の下限値Ｔｌｏｗ１以上に維持するための電力消費量と比較して、少ない。また、本実施形態では、上述したように、サブバッテリ２０の電力を用いてメインバッテリ１０の昇温が実行される。ゆえに、低温環境下における車両１の駐車時であっても、電力消費量を抑制しつつ、メインバッテリ１０の昇温を実行可能な状態を維持することができる。よって、低温環境下において、駆動モータ６３へ電力を供給可能なメインバッテリ１０をより確実に暖機することができる。
また、サブバッテリ２０は比較的小型であるので、車両１においてサブバッテリ２０が配設される位置の自由度は、メインバッテリ１０と比較して高い。ゆえに、上述したように、サブバッテリ２０を、メインバッテリ１０と比較して、高い保温性を有する空間に配設することができる。それにより、サブバッテリ２０の温度Ｔ２の低下を抑制することができる。ゆえに、サブバッテリ２０の温度Ｔ２を使用可能温度範囲の下限値Ｔｌｏｗ２以上に維持するための電力消費量をより低減することができる。
また、制御装置９０は、メインバッテリ１０の温度Ｔ１が第２の閾値Ｔｔｈ２より低いと判定される場合に、サブバッテリ２０の温度Ｔ２が第２の閾値Ｔｔｈ２より低いと判定してもよい。ここで、サブバッテリ２０は、具体的には、上述したように、メインバッテリ１０と比較して、高い保温性を有する空間に配設される。ゆえに、サブバッテリ２０の温度Ｔ２は、基本的に、メインバッテリ１０の温度Ｔ１と比較して高い。よって、上記の判定を行った場合であっても、サブバッテリ２０の温度Ｔ２を使用可能温度範囲の下限値Ｔｌｏｗ２以上に維持することができる。それにより、昇温システム１００の構成からサブ温度センサ７２を省略することができる。よって、昇温システム１００をより小型化することができる。
また、サブバッテリ２０の使用可能温度範囲の下限値Ｔｌｏｗ２は、メインバッテリ１０と比較して低くてもよい。それにより、第２の閾値Ｔｔｈ２を、下限値Ｔｌｏｗ２がメインバッテリ１０の使用可能温度範囲の下限値Ｔｌｏｗ１と同程度である場合と比較して、低い値に設定した場合であっても、サブバッテリ２０の温度Ｔ２を使用可能温度範囲の下限値Ｔｌｏｗ２以上に維持することができる。ゆえに、サブバッテリ２０の温度Ｔ２が第２の閾値Ｔｔｈ２を下回ることを抑制することができる。よって、サブバッテリ２０の温度Ｔ２を使用可能温度範囲の下限値Ｔｌｏｗ２以上に維持するための電力消費量をより低減することができる。
＜３．動作＞
続いて、図４及び図５を参照して、本実施形態に係る制御装置９０が行う処理の流れについて説明する。
［３−１．制御フロー］
まず、図４に示すフローチャートを参照して、本実施形態に係る制御装置９０による制御フローについて説明する。図４は、本実施形態に係る制御装置９０が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。図４に示した処理は、車両１の駐車時において、常時実行され得る。
図４に示したように、まず、制御装置９０は、サブバッテリ２０のＳＯＣの値を取得する（ステップＳ５０１）。具体的には、制御装置９０は、ＳＯＣ検出装置７４から出力される検出結果に基づいて、サブバッテリ２０の残存容量ＳＯＣの値を取得する。そして、制御装置９０は、メインバッテリ１０の温度Ｔ１の値を取得する（ステップＳ５０３）。具体的には、制御装置９０は、メイン温度センサ７１から出力される検出結果に基づいて、温度Ｔ１の値を取得する。そして、制御装置９０は、サブバッテリ２０の温度Ｔ２の値を取得する（ステップＳ５０５）。具体的には、制御装置９０は、サブ温度センサ７２から出力される検出結果に基づいて、温度Ｔ２の値を取得する。次に、制御装置９０は、サブバッテリ２０の温度Ｔ２が使用可能温度範囲の下限値Ｔｌｏｗ２以上であるか否かについて判定する（ステップＳ５０７）。
ステップＳ５０７において、サブバッテリ２０の温度Ｔ２が使用可能温度範囲の下限値Ｔｌｏｗ２より低いと判定された場合（ステップＳ５０７／ＮＯ）、制御装置９０は、メインヒータ３１及びサブヒータ３２をＯＦＦに切り替えることにより、メインヒータ３１によるメインバッテリ１０の昇温及びサブヒータ３２によるサブバッテリ２０の昇温を停止する（ステップＳ５０９）。そして、図４に示した処理は終了する。一方、サブバッテリ２０の温度Ｔ２が使用可能温度範囲の下限値Ｔｌｏｗ２以上であると判定された場合（ステップＳ５０７／ＹＥＳ）、制御装置９０は、サブバッテリ２０の残存容量ＳＯＣが残存容量閾値ＳＯＣｔｈ以上であるか否かについて判定する（ステップＳ５１１）。ここで、残存容量閾値ＳＯＣｔｈは、例えば、サブバッテリ２０を動作させることができる残存容量ＳＯＣの範囲の下限値（例えば、５％）に設定され、制御装置９０の記憶素子に予め記憶される。
ステップＳ５１１において、サブバッテリ２０の残存容量ＳＯＣが残存容量閾値ＳＯＣｔｈより低いと判定された場合（ステップＳ５１１／ＮＯ）、制御装置９０は、メインヒータ３１及びサブヒータ３２をＯＦＦに切り替えることにより、メインヒータ３１によるメインバッテリ１０の昇温及びサブヒータ３２によるサブバッテリ２０の昇温を停止する（ステップＳ５０９）。そして、図４に示した処理は終了する。一方、サブバッテリ２０の残存容量ＳＯＣが残存容量閾値ＳＯＣｔｈ以上であると判定された場合（ステップＳ５１１／ＹＥＳ）、制御装置９０は、サブバッテリ２０の温度Ｔ２が第２の閾値Ｔｔｈ２以上であるか否かについて判定する（ステップＳ５１３）。
ステップＳ５１３において、サブバッテリ２０の温度Ｔ２が第２の閾値Ｔｔｈ２以上であると判定された場合（ステップＳ５１３／ＹＥＳ）、制御装置９０は、サブヒータ３２をＯＦＦに切り替えることにより、サブヒータ３２によるサブバッテリ２０の昇温を停止する（ステップＳ５１７）。一方、サブバッテリ２０の温度Ｔ２が第２の閾値Ｔｔｈ２より低いと判定された場合（ステップＳ５１３／ＮＯ）、制御装置９０は、温度Ｔ２を使用可能温度範囲の下限値Ｔｌｏｗ２以上に維持するために、サブヒータ３２をＯＮに切り替えることにより、サブヒータ３２によるサブバッテリ２０の昇温を実行する（ステップＳ５１５）。ステップＳ５１７又はステップＳ５１５の後に、制御装置９０は、イグニッションスイッチ７３がＯＦＦであるか否かについて判定する（ステップＳ５１９）。
ステップＳ５１９において、イグニッションスイッチ７３がＯＦＦであると判定された場合（ステップＳ５１９／ＹＥＳ）、図４に示した処理は終了する。一方、イグニッションスイッチ７３がＯＮであると判定された場合（ステップＳ５１９／ＮＯ）、制御装置９０は、メインバッテリ１０の温度Ｔ１が第１の閾値Ｔｔｈ１以上であるか否かについて判定する（ステップＳ５２１）。
ステップＳ５２１において、メインバッテリ１０の温度Ｔ１が第１の閾値Ｔｔｈ１以上であると判定された場合（ステップＳ５２１／ＹＥＳ）、制御装置９０は、メインヒータ３１をＯＦＦに切り替えることにより、メインヒータ３１によるメインバッテリ１０の昇温を停止する（ステップＳ５２５）。一方、メインバッテリ１０の温度Ｔ１が第１の閾値Ｔｔｈ１より低いと判定された場合（ステップＳ５２１／ＮＯ）、制御装置９０は、車両１が発進する時におけるメインバッテリ１０の温度Ｔ１が第１の閾値Ｔｔｈ１より低いと判定し、メインヒータ３１をＯＮに切り替えることにより、メインヒータ３１によるメインバッテリ１０の昇温を実行する（ステップＳ５２３）。ステップＳ５２５又はステップＳ５２３の後に、図４に示した処理は終了する。
なお、上記では、図４を参照して、車両１が発進する時におけるメインバッテリ１０の温度Ｔ１が第１の閾値Ｔｔｈ１より低いか否かの判定の指標として、イグニッションスイッチ７３がＯＮである時における温度Ｔ１を用いる例について説明したが、上記の指標は、上述したように係る例に限定されない。
［３−２．タイムチャート］
続いて、図５を参照して、本実施形態に係る制御装置９０による昇温制御が行われる場合における、各種状態量の推移について説明する。図５は、本実施形態に係る制御装置９０による昇温制御が行われた場合における各種状態量の推移の一例を示す模式図である。具体的には、図５では、走行していた車両１が停車した後における駐車時のイグニッションスイッチ７３の切り替え状態、メインバッテリ１０の温度Ｔ１、及びサブバッテリ２０の温度Ｔ２の推移の一例が模式的に示されている。
車両１の走行時には、車両１の各部分において発熱が生じるため、メインバッテリ１０及びサブバッテリ２０は、比較的高い温度を有する。ゆえに、図５に示したように、停車後にイグニッションスイッチ７３がＯＦＦへ切り替えられる時刻ｔ１より前において、メインバッテリ１０の温度Ｔ１及びサブバッテリ２０の温度Ｔ２は比較的高い。一方、時刻ｔ１の後、メインバッテリ１０の温度Ｔ１及びサブバッテリ２０の温度Ｔ２は時間の経過に伴って低下する。
そして、サブバッテリ２０の温度Ｔ２が第２の閾値Ｔｔｈ２を下回る時刻ｔ２において、サブヒータ３２によるサブバッテリ２０の昇温が開始される。その後、温度Ｔ２が第２の閾値Ｔｔｈ２を上回る時刻ｔ３までの間、サブヒータ３２によるサブバッテリ２０の昇温が継続して実行され、時刻ｔ３において、サブヒータ３２によるサブバッテリ２０の昇温が終了する。そして、サブバッテリ２０の温度Ｔ２が第２の閾値Ｔｔｈ２を再度下回る時刻ｔ４において、サブヒータ３２によるサブバッテリ２０の昇温が再度開始される。その後、温度Ｔ２が第２の閾値Ｔｔｈ２を上回る時刻ｔ５までの間、サブヒータ３２によるサブバッテリ２０の昇温が継続して実行され、時刻ｔ５において、サブヒータ３２によるサブバッテリ２０の昇温が終了する。このようにサブバッテリ２０についての昇温制御が行われることによって、サブバッテリ２０の温度Ｔ２を使用可能温度範囲の下限値Ｔｌｏｗ２以上に維持することができる。
また、図５に示したように、イグニッションスイッチ７３がＯＮに切り替えられる時刻ｔ６において、メインバッテリ１０の温度Ｔ１が第１の閾値Ｔｈ１より低い場合、メインヒータ３１によるメインバッテリ１０の昇温が開始される。その後、温度Ｔ１が第１の閾値Ｔｔｈ１を上回る時刻ｔ７までの間、メインヒータ３１によるメインバッテリ１０の昇温が継続して実行され、時刻ｔ７において、メインヒータ３１によるメインバッテリ１０の昇温が終了する。このようにメインバッテリ１０についての昇温制御が行われることによって、車両１が発進する前において、メインバッテリ１０の暖機を完了することができる。
本実施形態では、低温環境下における車両１の駐車時であっても、電力消費量を抑制しつつ、図５に示したように、メインバッテリ１０の昇温を実行可能な状態を維持することができる。ゆえに、イグニッションスイッチ７３がＯＮに切り替えられる時刻ｔ６において、メインバッテリ１０の昇温を開始することができる。よって、低温環境下において、駆動モータ６３へ電力を供給可能なメインバッテリ１０をより確実に暖機することができる。
＜４．応用例＞
続いて、図６及び図７を参照して、各種応用例に係る昇温制御について説明する。
［４−１．第１の応用例］
まず、図６を参照して、第１の応用例に係る昇温制御について説明する。
第１の応用例は、図３を参照して説明した昇温システム１００と比較して、制御装置が行う昇温制御について異なる。具体的には、第１の応用例に係る制御装置は、上述した昇温システム１００の制御装置９０と異なり、車両１の駐車時であっても、ドライバが降車していると判定される場合には、サブヒータ３２によるサブバッテリ２０の昇温を停止する。ゆえに、第１の応用例に係る制御装置は、車両１の駐車時において、サブバッテリ２０の温度Ｔ２が第２の閾値Ｔｔｈ２より低いと判定され、かつ、ドライバが乗車していると判定される場合に、サブヒータ３２によるサブバッテリ２０の昇温を実行する。ドライバが降車しているか否かは、上述したように、着座センサから出力される検出結果や、スマートキーと車両１との距離を検出可能な検出装置から出力される検出結果等を利用することによって、判定され得る。
ドライバが降車している状態は、比較的長期間（例えば、１日以上）に亘って継続する場合がある。このような場合において、ドライバが降車しているときであってもサブバッテリ２０の温度Ｔ２を使用可能温度範囲の下限値Ｔｌｏｗ２以上に維持する昇温制御を継続的に行った場合、電力消費量が増大し得る。ここで、第１の応用例によれば、ドライバが降車しているときにはサブヒータ３２によるサブバッテリ２０の昇温は停止されるので、ドライバが降車している状態が比較的長期間に亘って継続することに伴う電力消費量の増大を防止することができる。
図６は、第１の応用例に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。図６に示した処理は、車両１の駐車時において、常時実行され得る。図６に示したように、第１の応用例における処理の流れでは、図４を参照して説明した処理の流れと異なり、ステップＳ５１３の前にドライバの降車判定の処理（ステップＳ６０１）が行われる。
第１の応用例では、具体的には図６に示したように、ステップＳ５１１において、サブバッテリ２０の残存容量ＳＯＣが残存容量閾値ＳＯＣｔｈ以上であると判定された場合（ステップＳ５１１／ＹＥＳ）、制御装置は、ドライバが降車しているか否かについて判定する（ステップＳ６０１）。ドライバが降車していると判定された場合（ステップＳ６０１／ＹＥＳ）、制御装置は、サブヒータ３２をＯＦＦに切り替えることにより、サブヒータ３２によるサブバッテリ２０の昇温を停止する（ステップＳ５１７）。一方、ドライバが乗車していると判定された場合（ステップＳ６０１／ＮＯ）、ステップＳ５１３の処理へ進み、制御装置は、サブバッテリ２０の温度Ｔ２が第２の閾値Ｔｔｈ２以上であるか否かについて判定する（ステップＳ５１３）。
［４−２．第２の応用例］
続いて、図７を参照して、第２の応用例に係る昇温制御について説明する。
第２の応用例は、図３を参照して説明した昇温システム１００と比較して、制御装置が行う昇温制御について異なる。具体的には、第２の応用例に係る制御装置は、上述した昇温システム１００の制御装置９０と異なり、メインヒータ３１によるメインバッテリ１０の昇温及びサブヒータ３２によるサブバッテリ２０の昇温の双方を実行する場合に、メインヒータ３１へ供給される電力とサブヒータ３２へ供給される電力との割合を車両１の電源状態に応じて決定する。具体的には、車両１の駐車時において、車両１が発進する時におけるメインバッテリ１０の温度Ｔ１が第１の閾値Ｔｔｈ１より低いと判定され、かつ、サブバッテリ２０の温度Ｔ２が第２の閾値Ｔｔｈ２より低いと判定される場合に、メインバッテリ１０の昇温及びサブバッテリ２０の昇温の双方が実行される。
第２の応用例に係る制御装置は、具体的には、車両１の電源状態がＩＧ−ＯＮ状態であるかＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態であるかに応じて、メインヒータ３１へ供給される電力とサブヒータ３２へ供給される電力との割合を決定する。例えば、制御装置は、メインバッテリ１０の昇温及びサブバッテリ２０の昇温の双方を実行する場合に、車両１の電源状態がＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態であるときに、メインヒータ３１へ供給される電力の割合をＲ１に決定し、サブヒータ３２へ供給される電力の割合を（１−Ｒ１）に決定する。一方、制御装置は、メインバッテリ１０の昇温及びサブバッテリ２０の昇温の双方を実行する場合に、車両１の電源状態がＩＧ−ＯＮ状態であるときに、メインヒータ３１へ供給される電力の割合をＲ１より低い値であるＲ２に決定し、サブヒータ３２へ供給される電力の割合を（１−Ｒ２）に決定する。
車両１の発進は、電源状態がＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態へ切り替わった後に行われる。ゆえに、ＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態で駐車している時点から車両１が発進する時点までの時間は、ＩＧ−ＯＮ状態で駐車時している時点から車両１が発進する時点までの時間と比較して、基本的に短いと予想される。このように、第２の応用例に係る制御装置は、メインバッテリ１０の昇温及びサブバッテリ２０の昇温の双方を実行する場合に、車両１が発進するまでの時間として予想される時間が短いほど、メインヒータ３１へ供給される電力の割合を高い値に決定する。それにより、車両１が発進するまでの時間として予想される時間が短いほど、メインバッテリ１０の昇温を優先的に実行することができる。ゆえに、車両１が発進する前において、より適切にメインバッテリ１０の暖機を完了することができる。
図７は、第２の応用例に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。図７に示した処理は、車両１の駐車時において、常時実行され得る。図７に示したように、第１の応用例における処理の流れでは、図４を参照して説明した処理の流れと異なり、ステップＳ５２３の前にメインヒータ３１へ供給される電力の割合を決定するための処理（ステップＳ７０１，Ｓ７０３，Ｓ７０５，Ｓ７０７）が行われる。
第２の応用例では、具体的には図７に示したように、ステップＳ５２１において、メインバッテリ１０の温度Ｔ１が第１の閾値Ｔｔｈ１より低いと判定された場合（ステップＳ５２１／ＮＯ）、制御装置は、サブヒータ３２がＯＮ状態であるか否かについて判定する（ステップＳ７０１）。サブヒータ３２がＯＦＦ状態であると判定された場合（ステップＳ７０１／ＮＯ）、ステップＳ５２３の処理へ進み、制御装置は、メインヒータ３１をＯＮに切り替えることにより、メインヒータ３１によるメインバッテリ１０の昇温を実行する（ステップＳ５２３）。一方、サブヒータ３２がＯＮ状態であると判定された場合（ステップＳ７０１／ＹＥＳ）、制御装置は、車両１の電源状態がＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態であるか否かについて判定する（ステップＳ７０３）。
ステップＳ７０３において、車両１の電源状態がＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態であると判定された場合（ステップＳ７０３／ＹＥＳ）、制御装置は、メインヒータ３１へ供給される電力の割合をＲ１に決定し（ステップＳ７０５）、ステップＳ５２３へ進む。一方、車両１の電源状態がＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態でない（即ち、電源状態がＩＧ−ＯＮ状態である）と判定された場合（ステップＳ７０３／ＮＯ）、制御装置は、メインヒータ３１へ供給される電力の割合をＲ１より低い値であるＲ２に決定し（ステップＳ７０７）、ステップＳ５２３へ進む。
＜５．むすび＞
以上説明したように、本実施形態によれば、メインヒータ３１は、サブバッテリ２０の電力を用いてメインバッテリ１０を昇温可能である。また、サブヒータ３２は、サブバッテリ２０の電力を用いてサブバッテリ２０を昇温可能である。また、制御装置９０は、車両１の駐車時において、車両１が発進する時におけるメインバッテリ１０の温度Ｔ１が第１の閾値Ｔｔｈ１より低いと判定されたことに基づいて、メインヒータ３１によるメインバッテリ１０の昇温を実行する。また、制御装置９０は、車両１の駐車時において、サブバッテリ２０の温度Ｔ２が第２の閾値Ｔｔｈ２より低いと判定される場合に、サブヒータ３２によるサブバッテリ２０の昇温を実行する。
ゆえに、低温環境下における車両１の駐車時であっても、サブバッテリ２０の温度Ｔ２を使用可能温度範囲の下限値Ｔｌｏｗ２以上に維持することができる。ここで、サブバッテリ２０の温度Ｔ２を使用可能温度範囲の下限値Ｔｌｏｗ２以上に維持するための電力消費量は、メインバッテリ１０の温度Ｔ１を使用可能温度範囲の下限値Ｔｌｏｗ１以上に維持するための電力消費量と比較して、少ない。ゆえに、低温環境下における車両１の駐車時であっても、電力消費量を抑制しつつ、メインバッテリ１０の昇温を実行可能な状態を維持することができる。よって、低温環境下において、駆動モータ６３へ電力を供給可能なメインバッテリ１０をより確実に暖機することができる。
また、上記では、メインバッテリ１０が本発明に係る第１のバッテリに相当し、サブバッテリ２０が本発明に係る第２のバッテリに相当する例について説明したが、本発明の技術的範囲は係る例に限定されない。例えば、メインバッテリ１０全体が本発明に係る第１のバッテリに相当し、メインバッテリ１０の一部が本発明に係る第２のバッテリに相当してもよい。その場合においても、第２のバッテリの温度を使用可能温度範囲の下限値以上に維持するための電力消費量は、第１のバッテリの温度を使用可能温度範囲の下限値以上に維持するための電力消費量と比較して、少ない。ゆえに、低温環境下における車両の駐車時であっても、電力消費量を抑制しつつ、第１のバッテリの昇温を実行可能な状態を維持することができる。このように、第１のバッテリと第２のバッテリとは、必ずしも互いに異なるバッテリでなくともよい。
また、上記では、サブヒータ３２へ電力を供給することによって、サブバッテリ２０を昇温する例について説明したが、サブバッテリ２０の昇温は他の方法を用いて実行されてもよい。例えば、サブバッテリ２０から当該サブバッテリ２０と接続される負荷への放電を実行することにより、サブバッテリ２０の内部抵抗を利用したサブバッテリ２０内部での発熱を生じさせることによって、サブバッテリ２０を昇温してもよい。その場合、サブバッテリ２０内において負荷と接続され電流が流れる部分は、サブバッテリ２０の電力を用いてサブバッテリ２０を昇温可能である。ゆえに、サブバッテリ２０内における当該部分が本発明に係る第２の昇温部に相当する。なお、このような場合、昇温システム１００の構成からサブヒータ３２は省略され得る。
また、上記では、制御装置９０は、車両１の駐車時において、車両１が発進する時におけるメインバッテリ１０の温度Ｔ１が第１の閾値Ｔｔｈ１より低いと判定されたことをトリガとして、メインヒータ３１によるメインバッテリ１０の昇温を実行する例について主に説明したが、メインバッテリ１０の昇温が実行されるタイミングは係る例に限定されない。例えば、制御装置９０は、車両１が発進する時におけるメインバッテリ１０の温度Ｔ１が第１の閾値Ｔｔｈ１より低いと判定された時刻から予め設定された時間が経過した後にメインヒータ３１による昇温を実行してもよい。また、制御装置９０は、車両１が発進する時におけるメインバッテリ１０の温度Ｔ１が第１の閾値Ｔｔｈ１より低いと判定された後、発進予定時刻より前の第１の時刻（例えば発進予定時刻の３０分前）となったことをトリガとして、メインヒータ３１による昇温を実行してもよい。なお、この場合、車両１が発進する時におけるメインバッテリ１０の温度Ｔ１が第１の閾値Ｔｔｈ１より低いか否かの判定は、第１の時刻より前の第２の時刻（例えば発進予定時刻の１時間前）となったことをトリガとして実行されてもよい。
また、上記では、本発明が、前左輪及び前右輪を駆動するための駆動モータ６３ｆと、後左輪及び後右輪を駆動するための駆動モータ６３ｒと、が設けられる電気自動車である車両１に適用される例について説明したが、本発明の技術的範囲は、係る例に限定されない。本発明は、他の構成を有する車両に適用されてもよい。例えば、本発明は、各駆動輪について駆動モータが設けられる電気自動車に適用されてもよい。また、本発明は、各駆動モータについて、メインバッテリが設けられる電気自動車に適用されてもよい。また、本発明は、ハイブリッド自動車に適用されてもよい。また、本発明が適用される車両に設けられる駆動モータの数は、特に限定されない。
また、本明細書においてフローチャートを用いて説明した処理は、必ずしもフローチャートに示された順序で実行されなくてもよい。いくつかの処理ステップは、並列的に実行されてもよい。例えば、図４、図６、及び図７に示したフローチャートにおけるステップＳ５０１，Ｓ５０３，Ｓ５０５は、各フローチャートに示された順序で実行されなくてもよく、並列的に実行されてもよい。また、図４、図６、及び図７に示したフローチャートにおけるステップＳ５０７，Ｓ５１１は、各フローチャートに示された順序で実行されなくてもよい。また、追加的な処理ステップが採用されてもよく、一部の処理ステップが省略されてもよい。
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は応用例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
１ 車両
１０ メインバッテリ
２０ サブバッテリ
３１ メインヒータ
３２ サブヒータ
５１ フロントシート
５３ リアシート
５５ フロアパネル
５７ アンダーカバー
５９ａ，５９ｂ，５９ｃ，５９ｄ 駆動輪
６１ｆ，６１ｒ インバータ
６２ ＤＣＤＣコンバータ
６３ｆ，６３ｒ 駆動モータ
７１ メイン温度センサ
７２ サブ温度センサ
７３ イグニッションスイッチ
７４ ＳＯＣ検出装置
９０ 制御装置
１００ 昇温システム

Claims (6)

  1. 車両の駆動輪を駆動するための動力を出力可能な駆動モータと、
    前記駆動モータへ電力を供給可能な第１のバッテリと、
    前記第１のバッテリと比較して低容量の第２のバッテリと、
    前記第２のバッテリの電力を用いて前記第１のバッテリを昇温可能な第１の昇温部と、
    前記第２のバッテリの電力を用いて前記第２のバッテリを昇温可能な第２の昇温部と、
    前記車両の駐車時において、前記第２のバッテリの温度が第２の閾値より低いと判定される場合に、前記第２の昇温部による前記第２のバッテリの昇温を実行し、
    前記第２のバッテリの昇温の後であって前記車両が発進する時において、前記第１のバッテリの温度が第１の閾値より低いと判定されたことに基づいて、前記第１の昇温部による前記第１のバッテリの昇温を実行する制御装置と、
    を備える、
    車両用バッテリの昇温システム。
  2. 前記第２のバッテリは、前記第１のバッテリと比較して、高い保温性を有する空間に配設される、請求項１に記載の車両用バッテリの昇温システム。
  3. 前記制御装置は、前記第１のバッテリの温度が前記第２の閾値より低いと判定される場合に、前記第２のバッテリの温度が前記第２の閾値より低いと判定する、請求項２に記載の車両用バッテリの昇温システム。
  4. 前記第２のバッテリの使用可能温度範囲の下限値は、前記第１のバッテリと比較して低い、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用バッテリの昇温システム。
  5. 前記制御装置は、前記車両の駐車時であっても、ドライバが降車していると判定される場合には、前記第２の昇温部による前記第２のバッテリの昇温を停止する、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用バッテリの昇温システム。
  6. 前記制御装置は、前記第１の昇温部による前記第１のバッテリの昇温及び前記第２の昇温部による前記第２のバッテリの昇温の双方を実行する場合に、前記第１の昇温部へ供給される電力と前記第２の昇温部へ供給される電力との割合を前記車両の電源状態に応じて決定する、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用バッテリの昇温システム。
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