JP6512020B2

JP6512020B2 - トルクアシスト異常診断装置

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Publication number: JP6512020B2
Application number: JP2015151574A
Authority: JP
Inventors: 佳孝宇川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-07-31
Filing date: 2015-07-31
Publication date: 2019-05-15
Anticipated expiration: 2035-07-31
Also published as: JP2017031857A

Description

本発明はトルクアシスト異常診断装置に係る。特に、本発明は、車両発進時において、走行用駆動力源からの発進アシストトルクが適正に得られているか否かを診断する装置に関する。

従来、車両発進時の発進性を良好に得るべく、この車両発進時におけるエンジン（走行用駆動力源）の目標トルクとして、エンジン回転速度やアクセル開度に応じて設定される要求トルクに、発進アシストトルクを付加することが知られている（例えば特許文献１を参照）。

特開２００１−７３８４２号公報

しかしながら、前記発進アシストトルクが適正に得られているか否かを高い精度で診断可能とする装置については未だ提案されていない。例えば発進アシストトルクが適正に得られておらず、この発進アシストトルクが適正値よりも高い場合には、車両の挙動に乗員が違和感を感じてしまい、ドライバビリティの悪化に繋がってしまう。

このため、トルクアシスト（発進アシストトルクの算出ロジック）に異常が生じているか否かを高い精度で診断可能なトルクアシスト異常診断装置が求められている。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、発進アシストトルクが適正に得られているか否かを高い精度で診断可能なトルクアシスト異常診断装置を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、走行用駆動力源と、この走行用駆動力源からの動力の伝達経路上に備えられ乗員の操作によって係合と解放との間で係合状態が変化するクラッチ装置とを備えた車両に搭載され、車両発進時において前記走行用駆動力源が発生するトルクとして乗員が要求するトルクに付加される発進アシストトルクが適正に得られているか否かを診断するトルクアシスト異常診断装置を対象とする。このトルクアシスト異常診断装置に対し、制御用発進アシストトルクを算出するためのパラメータとして、前記車両発進時におけるクラッチストロークを使用すると共に前記車両発進時におけるアクセル開度および車速を使用することなく前記制御用発進アシストトルクを算出する制御用発進アシストトルク算出部と、監視用発進アシストトルクを算出するためのパラメータとして、前記車両発進時におけるアクセル開度および車速を使用すると共に前記車両発進時におけるクラッチストロークを使用することなく前記監視用発進アシストトルクを算出する監視用発進アシストトルク算出部と、前記制御用発進アシストトルクを使用して算出された制御用要求トルクと、前記監視用発進アシストトルクを使用して算出された監視用要求トルクとの差が所定の閾値以上である状態が所定時間継続された場合に、前記制御用発進アシストトルク算出部での前記制御用発進アシストトルクの算出に異常が生じていると判定する異常判定部とを備えさせている。

この特定事項により、制御用発進アシストトルクを使用して算出された制御用要求トルクと、監視用発進アシストトルクを使用して算出された監視用要求トルクとの差が所定の閾値以上である状態が所定時間継続された場合には、制御用発進アシストトルクの算出に異常が生じていると判定することになる。このため、制御用発進アシストトルク算出部での制御用発進アシストトルクの算出に異常が生じている場合に、そのことを高い精度で判定することができる。

本発明では、制御用発進アシストトルク（クラッチ装置の係合状態に基づいて算出されたアシストトルク）を使用して算出された制御用要求トルクと、監視用発進アシストトルク（乗員のアクセル操作量および車速に基づいて算出されたアシストトルク）を使用して算出された監視用要求トルクとの差が所定の閾値以上である状態が所定時間継続された場合に、制御用発進アシストトルクの算出に異常が生じていると判定する異常判定部を備えさせている。これにより、制御用発進アシストトルクの算出に異常が生じている場合に、そのことを高い精度で判定することができ、制御用発進アシストトルクが適正に得られない状態が継続してしまうことを防止できる。

実施形態に係る車両に搭載されたパワートレインの概略構成を示す図である。エンジンおよびその吸排気系の構成を示す図である。クラッチ装置の構成を示す図である。トルクアシスト異常診断装置の概略構成を示すブロック図である。異常診断動作の手順を示すフローチャート図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両に本発明を適用した場合について説明する。

図１は、本実施形態に係る車両に搭載されたエンジンを含むパワートレインの概略構成を示す図である。この図１に示すように、パワートレインは、走行用駆動力源であるエンジン（内燃機関）１および手動変速機ＭＴを備え、これらエンジン１と手動変速機ＭＴとの間（エンジン１からの動力の伝達経路上）にクラッチ装置６が介在されている。クラッチ装置６が係合状態にある際、エンジン１からの動力はクラッチ装置６を介して手動変速機ＭＴに伝達され、この手動変速機ＭＴで回転速度が変速された後にプロペラシャフトＰＳを介してデファレンシャルギヤＤＦに伝達され、さらに左右の後輪（駆動輪）Ｔ，Ｔへと分配される。

本実施形態において手動変速機ＭＴは、一例として前進６速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機であり、図示しないが、車両の運転者（乗員）によるシフトレバー（図示せず）の操作によって変速段が選択される。同様にクラッチ装置６は運転者によるクラッチペダル７０（図３を参照）の操作によって係合と解放との間で係合状態が変化する。以下、エンジン１の全体構成、クラッチ装置６、およびＥＣＵ９（Electronic Control Unit）を含む制御系などについて説明する。

−エンジンの全体構成−
エンジン１の全体構成について説明する。ここではガソリンエンジンについて説明するが、本発明はディーゼルエンジンを搭載した車両に適用してもよい。

図２はエンジン１およびその吸排気系の概略構成を示す。本実施形態におけるエンジン１は、例えば４気筒ガソリンエンジンであって、４つの気筒２（図２には一つの気筒２のみを示す）それぞれにピストン１２が収容されて燃焼室１１を区画している。ピストン１２はコネクティングロッド１４を介してクランクシャフト１３に連結されている。

クランクシャフト１３にはシグナルロータ１５が取り付けられており、このシグナルロータ１５の側方近傍にはクランクポジションセンサ８１が配設されている。

シリンダブロック１７の上端にはシリンダヘッド１８が締結されている。このシリンダヘッド１８には点火プラグ２０が配設されており、これによる点火のタイミングを調整するイグナイタ２１は、ＥＣＵ９によって制御される。

燃焼室１１には吸気通路３と排気通路４とがそれぞれ連通されている。吸気通路３の下流端には吸気バルブ３１が、排気通路４の上流端には排気バルブ４１がそれぞれ配設されている。また、吸気バルブ３１を開閉する吸気カムシャフト３１ａおよび排気バルブ４１を開閉する排気カムシャフト４１ａが備えられている。

前記吸気通路３には、エアクリーナ３２、エアフローメータ８３、吸気温センサ８４、および、スロットルバルブ３３が配設されている。このスロットルバルブ３３はスロットルモータ３４によって駆動される。スロットルバルブ３３の開度はスロットル開度センサ８５によって検出され、ＥＣＵ９がスロットルモータ３４を制御して、エンジン１の運転状態に応じて好適な吸入空気量となるようにスロットル開度をフィードバック制御する。

また、各気筒２毎に前記吸気通路３にはインジェクタ（燃料噴射弁）３５が配設されており、このインジェクタ３５はＥＣＵ９によって制御されて、吸気通路３内に燃料を噴射するようになっている。

排気通路４には触媒４２，４３が配設されていて、上流側の触媒４２の上流側には空燃比センサ（Ａ／Ｆセンサ）８６が、また、下流側の触媒４３の上流側には酸素センサ（Ｏ₂センサ）８７がそれぞれ配設されている。

−クラッチ装置６−
図３には、クラッチ装置６とクラッチペダル７０とを示している。クラッチ装置６は、クランクシャフト１３と、手動変速機ＭＴのインプットシャフト（入力軸）ＩＳとの間に介在され、クラッチ機構部６０とクラッチレリーズシリンダ６１とを備えている。

クラッチ機構部６０は、クランクシャフト１３に取り付けられたフライホイール６２と、インプットシャフトＩＳに取り付けられたクラッチディスク６４と、クラッチカバー６３に配設されたプレッシャプレート６５と、このプレッシャプレート６５をフライホイール６２に（図の左側に）向かって押圧付勢し、クラッチディスク６４を挟圧させるダイヤフラムスプリング６６と、を備えている。

クラッチディスク６４が挟圧された状態では、クラッチ機構部６０は動力を伝達する係合状態になっており、クラッチレリーズシリンダ６１によってレリーズフォーク６８が回動（矢印Ｉを参照）されると、レリーズベアリング６７がダイヤフラムスプリング６６の内端部を変位させて、挟圧力を減少させることになる。

このようなクラッチレリーズシリンダ６１によるクラッチ機構部６０の動作は、車両の運転者によるクラッチペダル７０の踏み操作に応じて行われる。すなわち、運転者がクラッチペダル７０を踏み込むことにより、クラッチマスタシリンダ７１で発生したクラッチ油圧が油圧配管７２を介してクラッチレリーズシリンダ６１へ伝達される。これにより、前記のようにレリーズフォーク６８が回動して、クラッチ機構部６０が解放状態に切り換えられる。

詳しくは、クラッチペダル７０の踏み操作量（クラッチストローク）が所定量を超えたときに、クラッチ機構部６０が完全に切り離されて動力伝達を遮断する解放状態（クラッチ伝達トルクが０％の状態）になる。この状態から運転者がクラッチペダル７０の踏み操作量を減らしてゆくと、クラッチ機構部６０は滑りながら動力を伝達する半係合状態（以下、半クラッチ状態ともいう）になる。

この半クラッチ状態ではクラッチ機構部６０における伝達トルクがクラッチストロークに応じて変更される。すなわち、クラッチペダル７０の踏み操作量が減らされるに連れてクラッチ伝達トルクが増大し、クラッチペダル７０の踏み操作量が所定量を下回ると、クラッチ機構部６０が完全に係合された完全係合状態（クラッチ伝達トルクが１００％の状態）になる。

また、このように変化するクラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサ８Ａが設けられている。図３の例ではクラッチストロークセンサ８Ａは、クラッチレリーズシリンダ６１のロッド位置を検出するが、これはクラッチペダル７０の移動量、レリーズベアリング６７の移動量を検出するものであってもよい。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ９は、図示は省略するが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）およびバックアップＲＡＭなどを備えている。

ＥＣＵ９には、クランクポジションセンサ８１、エンジン水温センサ８２、エアフローメータ８３、吸気温センサ８４、スロットル開度センサ８５、空燃比センサ８６、Ｏ₂センサ８７などが接続されている。また、図１に示すようにＥＣＵ９には、前記のクラッチストロークセンサ８Ａと、アクセル開度センサ８Ｂと、シフト位置センサ８Ｃと、が接続されている。

さらに、ＥＣＵ９には、前記した手動変速機ＭＴのインプットシャフトＩＳの回転数（入力軸回転数）を検出する入力軸回転数センサ８Ｄと、手動変速機ＭＴのアウトプットシャフト（プロペラシャフトＰＳに繋がるシャフト）の回転数（出力軸回転数）を検出する出力軸回転数センサ８Ｅと、が配設されている。この出力軸回転数センサ８Ｅによる検出値に基づいて車速を算出することができる。

そして、ＥＣＵ９は、前記の各種センサなどから入力する信号に基づいて各種の制御プログラムを実行し、例えば、点火時期制御、吸気量制御、燃料噴射制御などを実行する。特に車両の発進時にＥＣＵ９は、発進性を良好に得るための車両発進時制御を実行する。この車両発進時制御の基本制御としては、車両が停車状態から発進する場合に、エンジン回転速度やアクセル開度に応じて設定される要求トルク（ユーザ要求トルク）に、発進アシストトルクを付加して制御用要求トルク（目標トルク）を設定するようになっている。つまり、この制御用要求トルクが得られるように、スロットル開度、燃料噴射量、点火時期などの各種アクチュエータを制御するようになっている。

−トルクアシスト異常診断装置−
次に、本実施形態の特徴であるトルクアシスト異常診断装置について説明する。

前述したように、車両発進時の発進性を良好に得るべく、この車両発進時におけるエンジン１の制御用要求トルクとしては、エンジン回転速度やアクセル開度に応じて設定される要求トルク（ユーザ要求トルク）に、発進アシストトルクを付加したものとなっている。この場合に、ＥＣＵ９における発進アシストトルクの演算が適正に行われなかった場合には、エンジン１の制御用要求トルクの演算も適正に行われないことになる。例えば、発進アシストトルクが適正値よりも高い場合には、制御用要求トルクが過大となり、車両の挙動に乗員が違和感を感じてしまって、ドライバビリティの悪化に繋がってしまう。

本実施形態では、この点に鑑み、車両発進時においてエンジン１が発生するトルクとして乗員が要求するトルク（ユーザ要求トルク）に付加される発進アシストトルクが適正に得られているか否かを診断するトルクアシスト異常診断装置１００を備えさせ、これにより、発進アシストトルクが適正に得られていない場合には、そのことを高い精度で判定できるようにしている。

図４は、このトルクアシスト異常診断装置１００の概略構成を示すブロック図である。このトルクアシスト異常診断装置１００は、前記ＥＣＵ９の内部に構築されている。この図４に示すように、トルクアシスト異常診断装置１００は、トルクデマンド制御ロジック部２００と、制御監視用ロジック部３００とを備えている。なお、トルクデマンド制御としては、車両発進時だけでなく通常の車両走行時においても行われるが、ここでは、本発明の特徴である車両発進時に関して述べることとする。

トルクデマンド制御ロジック部２００は、後述する各種要求トルクによるトルク調停を行って、前記エンジン１の目標トルクとなる制御用要求トルク（調停後の制御用要求トルク）を算出する。一方、制御監視用ロジック部３００は、前記トルクデマンド制御ロジック部２００とは異なるロジックでトルク調停を行って、監視用要求トルク（調停後の監視用要求トルク）を算出する。トルクアシスト異常診断装置１００は、前記トルクデマンド制御ロジック部２００で算出された制御用要求トルクと、前記制御監視用ロジック部３００で算出された監視用要求トルクとを対比し、これらの差が予め設定された閾値以上である状態が所定時間継続された場合には、前記制御用要求トルクの算出に使用された後述する制御用発進アシストトルクが適正に得られていない（制御用発進アシストトルクの算出に異常が生じている）と判定するようになっている。

このようにトルクアシスト異常診断装置１００が構成されているため、前記トルクデマンド制御ロジック部２００は、前記車両発進時制御を行うための（各種アクチュエータに対する制御量を求めるための）目標トルクを算出する目標トルク算出部としての機能と、トルクアシスト異常診断装置１００において、監視用要求トルクと対比される制御用要求トルクを算出する制御用要求トルク算出部としての機能とを兼ね備えていることになる。

以下、トルクデマンド制御ロジック部２００および制御監視用ロジック部３００それぞれの構成について説明する。

（トルクデマンド制御ロジック部）
図４に示すように、トルクデマンド制御ロジック部２００は、ユーザ要求トルク算出部２０１、ＩＳＣ要求トルク算出部２０２、発進アシストトルク算出部２０３、回転速度補正部２０４、トルク調停部２０５を備えている。

ユーザ要求トルク算出部２０１は、エンジン回転速度およびアクセル開度等に基づいて、ユーザが現在要求しているエンジントルク（ユーザ要求トルク）を算出する。このユーザ要求トルクは、前記クランクポジションセンサ８１からの出力信号に基づいて算出されるエンジン回転速度、および、前記アクセル開度センサ８Ｂからの出力信号によって検知されるアクセル開度等をパラメータとする所定の演算式またはマップから求められる。

ＩＳＣ要求トルク算出部２０２は、エンジン１がアイドリング運転状態にある場合に要求されるエンジントルク（ＩＳＣ要求トルク）を算出する。このＩＳＣ要求トルクは、前記エンジン水温センサ８２からの出力信号によって検知される冷却水温度、および、車両に搭載された補機類の作動状態（補機類を作動させるために必要なトルク）等をパラメータとする所定の演算式またはマップから求められる。

発進アシストトルク算出部２０３は、発進アシストトルク情報およびクラッチストロークセンサ８Ａからの信号（クラッチストローク信号）が入力され、これらの情報をパラメータとする所定の演算式またはマップから制御用発進アシストトルクを算出する。前記発進アシストトルク情報は、発進アシストトルクの基準値となるものであって、エンジン１の環境条件等（路面勾配等）に応じて予め設定されている。つまり、この発進アシストトルク情報は、クラッチストロークによって補正される前のアシストトルクの値を表すものである。そして、制御用発進アシストトルクは、前記発進アシストトルク情報で規定されているアシストトルクがクラッチストロークによって補正されたものであり、クラッチ機構部６０が半クラッチ状態にある場合に、クラッチペダル７０の踏み操作量が小さいほど（クラッチストロークが小さいほど）、つまり、クラッチ伝達トルクが１００％に近いほど、制御用発進アシストトルクが小さい値として算出されるようになっている。この発進アシストトルク算出部２０３が本発明でいう制御用発進アシストトルク算出部（車両発進時におけるクラッチ装置の係合状態に基づいて制御用発進アシストトルクを算出する制御用発進アシストトルク算出部）に相当する。

回転速度補正部２０４は、前記ＩＳＣ要求トルク算出部２０２で算出されたＩＳＣ要求トルク、および、前記発進アシストトルク算出部２０３で算出された制御用発進アシストトルクの各信号が入力され、これらトルクのうち大きい側のトルク以上のトルクを得ながらも、エンジン回転速度として目標アイドリング回転速度以上の回転速度が得られるエンジントルクを算出する。

トルク調停部２０５は、前記ユーザ要求トルク算出部２０１で算出されたユーザ要求トルク、前記回転速度補正部２０４で算出されたエンジントルク、および、その他の要求トルクの各信号が入力され、これらトルクの積算値を制御用要求トルク（調停後の制御用要求トルク）として算出する。

このようにして算出された制御用要求トルクは、エンジン１のトルク制御（トルクデマンド制御）での目標トルクとして使用される。つまり、この制御用要求トルクが得られるように各種アクチュエータに対する制御量を求めるためのものとなる。また、この制御用要求トルクは、後述する異常判定動作を実行するために、前記制御監視用ロジック部３００に備えられた異常判定部３０６に入力される。

（制御監視用ロジック部）
制御監視用ロジック部３００は、前述したように、前記トルクデマンド制御ロジック部２００とは異なるロジックでトルク調停を行って、監視用要求トルク（調停後の監視用要求トルク）を算出する。そして、トルクデマンド制御ロジック部２００から入力された前記制御用要求トルクと監視用要求トルクとを異常判定部３０６において対比することによって制御用発進アシストトルクの算出に異常が生じているか否かを診断するようになっている。

具体的に、この制御監視用ロジック部３００は、ユーザ要求トルク算出部３０１、ＩＳＣ要求トルク算出部３０２、発進アシストトルク算出部３０３、回転速度補正部３０４、トルク調停部３０５を備えている。ユーザ要求トルク算出部３０１、ＩＳＣ要求トルク算出部３０２、回転速度補正部３０４、トルク調停部３０５の機能は、前記トルクデマンド制御ロジック部２００に備えられているユーザ要求トルク算出部２０１、ＩＳＣ要求トルク算出部２０２、回転速度補正部２０４、トルク調停部２０５と同様である。

この制御監視用ロジック部３００の特徴は発進アシストトルク算出部３０３にある。この発進アシストトルク算出部３０３は、発進アシストトルクの情報、アクセル開度センサ８Ｂからの信号（アクセル開度信号）、および、出力軸回転数センサ８Ｅからの信号（車速信号）が入力され、これらの情報をパラメータとする所定の演算式またはマップから発進アシストトルク（監視用発進アシストトルク）を算出する。つまり、前記トルクデマンド制御ロジック部２００の発進アシストトルク算出部２０３にあっては、発進アシストトルク（制御用発進アシストトルク）を算出するパラメータとしてクラッチストロークセンサ８Ａからの信号（クラッチストローク信号）を使用していたが、この制御監視用ロジック部３００の発進アシストトルク算出部３０３にあっては、発進アシストトルク（監視用発進アシストトルク）を算出するパラメータとして、アクセル開度センサ８Ｂからの信号（アクセル開度信号）、および、出力軸回転数センサ８Ｅからの信号（車速信号）を使用するようになっている。この発進アシストトルク算出部３０３にあっては、アクセル開度が所定開度以上であり且つ車速が所定値未満である場合に車両発進時であるとして、この車両発進時に適したアシストトルクの監視用のトルクとして、監視用発進アシストトルクを出力するようになっている。この発進アシストトルク算出部３０３が本発明でいう監視用発進アシストトルク算出部（車両発進時における乗員のアクセル操作量および車速に基づいて監視用発進アシストトルクを算出する監視用発進アシストトルク算出部）に相当する。

そして、この制御監視用ロジック部３００には前記異常判定部３０６が備えられ、この異常判定部３０６に、前記トルクデマンド制御ロジック部２００のトルク調停部２０５で算出された制御用要求トルクの信号と、前記制御監視用ロジック部３００のトルク調停部３０５で算出された監視用要求トルクの信号とが入力されるようになっている。

この異常判定部３０６では、制御用要求トルクと監視用要求トルクとの偏差を求め、この偏差が予め設定された閾値以上である状態が所定時間継続された場合には、制御用要求トルクが適正に得られていない、つまり、発進アシストトルク算出部２０３での制御用発進アシストトルクの算出に異常が生じていると判定し、異常判定信号を出力するようになっている。この異常判定部３０６が本発明でいう異常判定部（制御用発進アシストトルクを使用して算出された制御用要求トルクと、監視用発進アシストトルクを使用して算出された監視用要求トルクとの差が所定の閾値以上である状態が所定時間継続された場合に、制御用発進アシストトルク算出部での制御用発進アシストトルクの算出に異常が生じていると判定する異常判定部）に相当する。

以下、このトルクアシスト異常診断装置１００によるアシストトルク異常診断動作について図５のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、エンジン１の始動後、前記ＥＣＵ９において所定時間毎に繰り返し実行される。

先ず、ステップＳＴ１において、アクセル開度センサ８Ｂからの出力信号によって検知されるアクセル開度が所定値α以上となっているか否かを判定する。この所定値αとしては、例えばアクセル開度１０％が挙げられる。この値はこれに限定されるものではない。

アクセル開度が所定値α未満であり、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、発進アシストトルクが必要な状況ではない（アクセルＯＮ発進アシスト制御中ではない）として、制御監視用ロジック部３００では、発進アシストトルク算出部３０３での監視用発進アシストトルクの算出を行うことなく（監視用発進アシストトルクを反映させることなく）監視用要求トルクの算出が行われる。

一方、アクセル開度が所定値α以上であり、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、出力軸回転数センサ８Ｅからの出力信号によって検知される車速が所定値β未満（例えば５ｋｍ／ｈ未満）となっているか否かを判定する。

車速が所定値β以上であり、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、前述したように、制御監視用ロジック部３００では、発進アシストトルク算出部３０３での監視用発進アシストトルクの算出を行うことなく（監視用発進アシストトルクを反映させることなく）監視用要求トルクの算出が行われる。

車速が所定値β未満であり、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、車両の発進時であって、発進アシストトルクが必要な状況である（アクセルＯＮ発進アシスト制御中である）として、制御監視用ロジック部３００では、発進アシストトルク算出部３０３での監視用発進アシストトルクの算出が行われ、この算出された監視用発進アシストトルクを使用した監視用要求トルクの算出が行われる。つまり、前記発進アシストトルクの情報、アクセル開度信号、および、車速信号に基づいて監視用発進アシストトルクが算出される。

その後、ステップＳＴ５に移り、前記制御用要求トルクと前記監視用要求トルクとの差を算出し、その差が、予め設定された閾値γ以上となっているか否かを判定する。

前記偏差が閾値γ未満であってステップＳＴ５でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、監視用要求トルクに対する制御用要求トルクの乖離は小さく、前記制御用発進アシストトルクは適正に得られているとして、正常判定が行われると共に、前記ＥＣＵ９に備えられた異常診断用カウンタのカウント値をリセットする。

一方、前記偏差が閾値γ以上となっておりステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、前記ＥＣＵ９に備えられた異常診断用カウンタのカウント値をカウントアップ（インクリメント）する。

その後、ステップＳＴ８において、前記異常診断用カウンタのカウント値が所定値Ａに達したか否かを判定する。車両発進の開始時にあっては、未だ、異常診断用カウンタのカウント値は所定値Ａに達していないので、ステップＳＴ８ではＮＯ判定されてリターンされる。

一方、制御用要求トルクと監視用要求トルクとの差が閾値γ以上となっている状況が継続することで、異常診断用カウンタのカウント値が所定値Ａに達した場合には、ステップＳＴ８でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ９に移って、発進アシストトルク算出部２０３での制御用発進アシストトルクの算出に異常が生じていると判定する。このように異常判定が行われると、車室内のメータパネル上のＭＩＬ（警告灯）を点灯させて運転者に警告を促すと共に、ＥＣＵ９に備えられたダイアグノーシスに異常情報を書き込む。アシストトルク異常診断動作にあっては、以上の動作が繰り返し行われる。

このようなアシストトルク異常診断動作が行われるため、本発明に係るトルクアシスト異常診断装置１００は、クラッチストロークセンサ８Ａ、アクセル開度センサ８Ｂ、出力軸回転数センサ８Ｅ等からの各信号を入力信号として受信する構成となっている。また、このトルクアシスト異常診断装置１００は、異常判定信号を出力信号として出力する構成となっている。

以上説明したように本実施形態では、制御用発進アシストトルク（クラッチストロークに基づいて算出されたアシストトルク）を使用して算出された制御用要求トルクと、監視用発進アシストトルク（アクセル開度および車速に基づいて算出されたアシストトルク）を使用して算出された監視用要求トルクとの差が所定の閾値以上である状態が所定時間継続された場合に、制御用発進アシストトルクの算出に異常が生じていると判定するようにしている。つまり、制御用発進アシストトルクとは異なるロジックで求められた監視用発進アシストトルクを使用して、制御用発進アシストトルクの算出に異常が生じているか否かを判定できるようにし、制御用発進アシストトルクが適正に算出されている場合には前記差が所定範囲内に収まるのに対し、制御用発進アシストトルクが適正に算出されていない場合には前記差が所定の閾値以上である状態が所定時間継続されることを利用して異常の有無を判定できるようにしている。これにより、制御用発進アシストトルクの算出に異常が生じている場合に、そのことを高い精度で判定することができ、制御用発進アシストトルクが適正に得られない状態が継続してしまうことを防止できる。その結果、車両の挙動に乗員が違和感を感じてしまってドライバビリティが悪化するといったことを回避できる。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態は、発進アシストトルクをエンジン１により得るものを例に挙げて説明したが、駆動系に電動モータが配設され、この電動モータによって発進アシストトルクを得るものに対しても本発明は適用が可能である。

本発明は、車両発進時の発進アシストトルクが適正に得られているか否かを診断する装置に適用可能である。

１エンジン（走行用駆動力源）
６クラッチ装置
１００トルクアシスト異常診断装置
２００トルクデマンド制御ロジック部
２０３発進アシストトルク算出部（制御用発進アシストトルク算出部）
３００制御監視用ロジック部
３０３発進アシストトルク算出部（監視用発進アシストトルク算出部）
３０６異常判定部

Claims

走行用駆動力源と、この走行用駆動力源からの動力の伝達経路上に備えられ乗員の操作によって係合と解放との間で係合状態が変化するクラッチ装置とを備えた車両に搭載され、車両発進時において前記走行用駆動力源が発生するトルクとして乗員が要求するトルクに付加される発進アシストトルクが適正に得られているか否かを診断するトルクアシスト異常診断装置であって、
制御用発進アシストトルクを算出するためのパラメータとして、前記車両発進時におけるクラッチストロークを使用すると共に前記車両発進時におけるアクセル開度および車速を使用することなく前記制御用発進アシストトルクを算出する制御用発進アシストトルク算出部と、
監視用発進アシストトルクを算出するためのパラメータとして、前記車両発進時におけるアクセル開度および車速を使用すると共に前記車両発進時におけるクラッチストロークを使用することなく前記監視用発進アシストトルクを算出する監視用発進アシストトルク算出部と、
前記制御用発進アシストトルクを使用して算出された制御用要求トルクと、前記監視用発進アシストトルクを使用して算出された監視用要求トルクとの差が所定の閾値以上である状態が所定時間継続された場合に、前記制御用発進アシストトルク算出部での前記制御用発進アシストトルクの算出に異常が生じていると判定する異常判定部とを備えていることを特徴とするトルクアシスト異常診断装置。