JP6503256B2

JP6503256B2 - Motorcycle tire

Info

Publication number: JP6503256B2
Application number: JP2015152074A
Authority: JP
Inventors: 勝彦梶本
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2015-07-31
Filing date: 2015-07-31
Publication date: 2019-04-17
Anticipated expiration: 2035-07-31
Also published as: JP2017030523A

Description

本発明は、自動二輪車用タイヤ（以下、単に、「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、タイヤの接地形状およびベルト構造を改良した自動二輪車用空気入りラジアルタイヤに関する。 The present invention relates to a tire for a motorcycle (hereinafter, also simply referred to as a "tire"), and more particularly to a pneumatic radial tire for a motorcycle having an improved contact configuration and a belt structure of the tire.

自動二輪車用タイヤは、乗用車やトラック・バス等の四輪車とは異なり車体を傾けて旋回する二輪車の特性のために、タイヤクラウン部が四輪車用タイヤに比べて小さな曲率半径を有する、断面が丸いタイヤ形状を有している。すなわち、自動二輪車用タイヤにおいては、車両直進走行時には主にトレッド中央部が接地し、旋回走行時にはトレッドショルダー部が接地するのが一般的である。 Unlike the four-wheeled vehicle such as a passenger car or a truck or bus, the tire for a motorcycle has a smaller radius of curvature than that of a four-wheeled tire because of the characteristics of a two-wheeled vehicle that tilts and turns the vehicle. The cross section has a round tire shape. That is, in a motorcycle tire, it is common that the tread central portion is mainly in contact with the vehicle when the vehicle is traveling straight and the tread shoulder is in contact with the vehicle during cornering.

自動二輪車のトレッド面の曲率を規定する技術として、例えば、特許文献１には、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びてその外面がサイドウォール面をなす一対のサイドウォールとを備える自動二輪車用タイヤにおいて、トレッド面が、タイヤ周方向に垂直な断面における曲率半径が１９０ｍｍ以上２１０ｍｍ以下である凸形状を有することが開示されている。 As a technique for defining the curvature of the tread surface of a motorcycle, for example, Patent Document 1 discloses a tread whose outer surface is a tread surface, and a substantially inward radial extension from an end of the tread, and an outer surface is a sidewall surface It is disclosed that the tread surface has a convex shape having a radius of curvature of 190 mm or more and 210 mm or less in a cross section perpendicular to the circumferential direction of the tire.

特開２００８−２７３４２２号公報JP, 2008-273422, A

近年、自動二輪車の大型化に伴い、車両重量が増大しており、これを支えるタイヤにおいて、重荷重時におけるベルト耐久性能が低下するという問題が生じてきている。このような自動二輪車用のタイヤにおいて、トレッド部を補強するベルトとしては、コード方向が実質的にタイヤ周方向であるスパイラルベルトと、コード方向がタイヤ周方向に対し傾斜して配置された傾斜ベルトとが用いられているが、このうち、特に傾斜ベルトにおいては、ベルト幅方向端部にコード端が存在することから、このコード端を起点としたゴムの剥離が隣接コード間に伝播するベルトエッジセパレーション（ＢＥＳ）が生じて、タイヤ耐久性を低下させるという問題があった。 2. Description of the Related Art In recent years, with the enlargement of motorcycles, the weight of vehicles has been increasing, and in tires supporting these, there has been a problem that belt durability performance under heavy load is lowered. In such a tire for a motorcycle, as a belt for reinforcing the tread portion, a spiral belt in which the cord direction is substantially the tire circumferential direction and an inclined belt in which the cord direction is disposed to be inclined with respect to the tire circumferential direction In particular, in the case of inclined belts, since the cord end is present at the belt width direction end, the belt edge where the peeling of the rubber starting from the cord end propagates between the adjacent cords. There is a problem that separation (BES) occurs and tire durability is reduced.

また、自動二輪車は大きく車両を傾けて旋回することから、自動二輪車用タイヤにおいては、旋回時における操縦安定性も重要となる。 In addition, since motorcycles make large turns by turning a vehicle, steering stability at the time of turning is also important in tires for motorcycles.

そこで、本発明の目的は、傾斜ベルトを備える自動二輪車用タイヤ、特には大型自動二輪車用のタイヤにおいて、旋回時の操縦安定性を確保しつつ、タイヤ耐久性の向上を図るための技術を提供することにある。 Therefore, an object of the present invention is to provide a technology for improving tire durability while securing steering stability at turning, in tires for motorcycles having inclined belts, in particular, tires for large motorcycles. It is to do.

本発明者は鋭意検討した結果、タイヤの接地形状およびベルト構造を所定に規定することで、上記課題を解消することができることを見出して、本発明を完成するに至った。 As a result of intensive investigations, the inventor of the present invention has found that the above problems can be solved by defining the contact shape and belt structure of the tire in a predetermined manner, and the present invention has been completed.

すなわち、本発明は、トレッド部と、該トレッド部の両側に連なるサイドウォール部およびビード部を有し、両ビード部間にトロイド状に延在する２枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された２枚または３枚の傾斜ベルトを備える自動二輪車用タイヤにおいて、
前記トレッド部のうち、タイヤ赤道線を中心とするセンター部におけるトレッド面の曲率半径Ｒｃが１５０〜２５０ｍｍであり、該センター部の外側に位置するショルダー部におけるトレッド面の曲率半径Ｒｓが８０〜１００ｍｍであり、
２枚または３枚の前記傾斜ベルトのうち、タイヤ半径方向内側から２枚目に位置する第２傾斜ベルトのトレッド面に沿う幅ＢＷ２と、トレッドペリフェリー長ＴＰＷとの比ＢＷ２／ＴＰＷが、４０％〜８０％の範囲であることを特徴とするものである。 That is, according to the present invention, a carcass comprising a tread portion, side wall portions and bead portions continuing on both sides of the tread portion, and comprising two or more carcass plies extending in a toroidal shape between both bead portions; In a motorcycle tire comprising two or three inclined belts disposed radially outward of a crown portion tire of a carcass,
Of the tread portion, the radius of curvature Rc of the tread surface at the center portion centered on the tire equator line is 150 to 250 mm, and the radius of curvature Rs of the tread surface at the shoulder portion located outside the center portion is 80 to 100 mm And
Among the two or three inclined belts, the width BW2 along the tread surface of the second inclined belt positioned second from the inner side in the tire radial direction and the ratio BW2 / TPW of the tread periphery length TPW is 40 It is characterized by being in the range of% to 80%.

本発明のタイヤにおいて、前記２枚または３枚の傾斜ベルトのコード角度は、好適には、タイヤ周方向に対し１５°以上２６°以下である。また、本発明のタイヤにおいては、前記傾斜ベルトが３枚である場合、３枚の該傾斜ベルトを、タイヤ半径方向内側から順次、第１、第２および第３傾斜ベルトとしたとき、該第１、第２および第３傾斜ベルトの幅ＷＢ１，ＷＢ２およびＷＢ３が、ＷＢ３＞ＷＢ１＞ＷＢ２で示される関係を満足することが好ましい。さらに、本発明のタイヤにおいては、２枚または３枚の前記傾斜ベルトのうち、タイヤ半径方向内側から１枚目および２枚目に位置する第１傾斜ベルトおよび第２傾斜ベルトが芳香族ポリアミドからなり、タイヤ半径方向内側から３枚目に位置する第３傾斜ベルトがある場合の該第３傾斜ベルトが脂肪族ポリアミドからなることが好ましい。 In the tire according to the present invention, the cord angle of the two or three inclined belts is preferably 15 ° or more and 26 ° or less with respect to the tire circumferential direction. In the tire according to the present invention, in the case where the number of the inclined belts is three, the three inclined belts may be first, second and third inclined belts sequentially from the inner side in the tire radial direction. Preferably, the widths WB1, WB2 and WB3 of the first, second and third inclined belts satisfy the relationship shown by WB3> WB1> WB2. Furthermore, in the tire according to the present invention, of the two or three inclined belts, the first inclined belt and the second inclined belt located at the first and second from the inner side in the tire radial direction are made of aromatic polyamide. Thus, it is preferable that, when there is a third inclined belt positioned third from the inner side in the tire radial direction, the third inclined belt be made of aliphatic polyamide.

ここで、トレッドペリフェリー長とは、タイヤを適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した無負荷の状態の下、タイヤ幅方向断面内で、タイヤ幅方向における一方のトレッド端ＴＥから他方のトレッド端ＴＥまでをトレッド表面に沿って測定した長さをいう。カーカスプライ、ベルト層その他を構成するコードの、タイヤ周方向に対する角度もまた、タイヤを適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した無負荷の状態の下で測定するものとする。 Here, the tread periphery length refers to one tread end TE to the other tread end in the tire width direction in a cross section in the tire width direction under no load condition where the tire is assembled to the application rim and filled with a prescribed internal pressure. The length measured along the tread surface up to TE. The angle of the cords constituting the carcass ply, the belt layer and the like with respect to the circumferential direction of the tire is also measured under an unloaded condition in which the tire is assembled to the application rim and the prescribed internal pressure is filled.

また、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定された標準リム、または、ＤｅｓｉｇｎＲｉｍもしくはＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍをいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の荷重をいう。そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、米国では、ＴＲＡ（ＴＨＥＴＩＲＥａｎｄＲＩＭＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮＩＮＣ．）のＹＥＡＲＢＯＯＫであり、欧州では、ＥＴＲＴＯ（ＴｈｅＥｕｒｏｐｅａｎＴｙｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳＭＡＮＵＡＬであり、日本では、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹＥＡＲＢＯＯＫである。 In addition, “application rim” refers to a standard rim specified in the following standard according to the tire size, or Design Rim or Measuring Rim, and “specified internal pressure” refers to the maximum load capacity in the following standard. The correspondingly defined air pressure is referred to as "maximum load capacity", which refers to the maximum load that is allowed to be applied to the tire according to the following specifications. And, the standard is determined by the industry standard effective for the area where the tire is produced or used, for example, in the US, it is YEAR BOOK of TRA (THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.), And Europe Then, it is STANDARDS MANUAL of ETRTO (The European Tire and Rim Technical Organization), and in Japan, it is YEAR BOOK of JATMA (Japan Automobile Tire Association).

本発明によれば、傾斜ベルトを備える自動二輪車用タイヤ、特には大型自動二輪車用のタイヤにおいて、旋回時の操縦安定性を確保しつつ、タイヤ耐久性を向上した自動二輪車用タイヤを実現することが可能となった。 According to the present invention, it is possible to realize a motorcycle tire having improved tire durability while securing the steering stability at the time of turning in a tire for a motorcycle comprising an inclined belt, in particular, a tire for a large motorcycle. It became possible.

本発明の自動二輪車用タイヤの一例を示す幅方向断面図である。FIG. 1 is a widthwise sectional view showing an example of a motorcycle tire according to the present invention. 本発明の自動二輪車用タイヤの一例のトレッド面を示す部分展開図である。FIG. 1 is a partial development view showing a tread surface of an example of a motorcycle tire of the present invention.

以下、本発明の自動二輪車用タイヤについて、図面を用いて詳細に説明する。
図１は、本発明の自動二輪車用タイヤの一例を示す幅方向断面図である。図示する本発明の自動二輪車用タイヤ１００は、トレッド部１０１と、トレッド部１０１の両側に連なるサイドウォール部１０２およびビード部１０３を有し、リアタイヤとして用いた場合に最も大きい効果が得られるものである。 Hereinafter, a tire for a motorcycle according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a widthwise sectional view showing an example of a motorcycle tire according to the present invention. The tire 100 for a motorcycle according to the present invention shown in the drawings has a tread portion 101, side wall portions 102 and bead portions 103 connected to both sides of the tread portion 101, and is most effective when used as a rear tire. is there.

本発明のタイヤにおいては、トレッド部１０１のうち、タイヤ赤道線ＣＬを中心とするセンター部ＣＥにおけるトレッド面の曲率半径Ｒｃが１５０〜２５０ｍｍ、好適には１６０〜２００ｍｍであり、センター部ＣＥの外側に位置するショルダー部ＳＨにおけるトレッド面の曲率半径Ｒｓが８０〜１００ｍｍ、好適には８５〜９５ｍｍである。自動二輪車用タイヤにおいては、踏面部が、曲率半径の小さい比較的丸い断面を有しているために、重荷重時における接地端近傍のタイヤ内部温度が高くなる傾向があるが、本発明によれば、トレッド面をこのような曲率半径で形成することにより、重荷重時における接地端近傍の接地圧が低下するとともに、直進走行時の接地面積が増大して、接地面全体の温度上昇を抑制でき、また、接地端近傍のタイヤ半径方向の屈曲が小さくなるので、接地端内部の温度上昇を抑制することができ、これらにより、ベルトの耐久性を大幅に向上することができる。 In the tire according to the present invention, the radius of curvature Rc of the tread surface at the center portion CE centering on the tire equator line CL in the tread portion 101 is 150 to 250 mm, preferably 160 to 200 mm, and the outside of the center portion CE The radius of curvature Rs of the tread surface at the shoulder portion SH located at is 80 to 100 mm, preferably 85 to 95 mm. In the tire for a motorcycle, since the tread portion has a relatively round cross section with a small radius of curvature, the internal temperature of the tire in the vicinity of the contact end at heavy load tends to be high. For example, by forming the tread surface with such a radius of curvature, the contact pressure in the vicinity of the contact end at the time of heavy load decreases, and the contact area at the time of straight running increases, thereby suppressing the temperature rise of the entire contact surface. In addition, since the bending in the tire radial direction near the ground contact end is reduced, the temperature rise inside the ground contact end can be suppressed, whereby the durability of the belt can be significantly improved.

センター部ＣＥにおけるトレッド面の曲率半径Ｒｃが、１５０ｍｍ未満であると、耐久性が悪化し、一方、２５０ｍｍを超えると、操縦安定性が悪化してしまう。また、ショルダー部ＳＨにおけるトレッド面の曲率半径Ｒｓが、８０ｍｍ未満であると、旋回時のロール特性が倒れる傾向となり、１００ｍｍを超えると、旋回時のロール特性が重くなりすぎる。 If the curvature radius Rc of the tread surface at the center portion CE is less than 150 mm, the durability deteriorates, while if it exceeds 250 mm, the steering stability is degraded. If the radius of curvature Rs of the tread surface at the shoulder portion SH is less than 80 mm, the roll characteristics at the time of turning tend to fall, and if it exceeds 100 mm, the roll characteristics at the time of turning become too heavy.

ここで、本発明においてセンター部ＣＥとショルダー部ＳＨとの境界点、すなわち、曲率半径の異なるトレッド面同士の接点の位置は、タイヤ赤道線ＣＬからトレッドペリフェリー長の半幅ＴＷ／２の２０％〜６０％の範囲内に存在するものとする。 Here, in the present invention, the boundary point between the center portion CE and the shoulder portion SH, that is, the position of the contact point between tread surfaces having different curvature radii is 20% of the half width TW / 2 of the tread periphery length from the tire equator line CL. Shall be in the range of ̃60%.

また、図示するように、本発明のタイヤは、一対のビード部１０３相互間にトロイド状に延在する少なくとも１枚、特には２枚以上、図示する例では２枚のカーカスプライ１０４からなるカーカスを骨格とし、そのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された２枚または３枚、図示する例では３枚の傾斜ベルト１０６を備えている。ここで、２枚または３枚の傾斜ベルト１０６は、タイヤ半径方向内側から順次、第１傾斜ベルト１０６ａ、第２傾斜ベルト１０６ｂおよび第３傾斜ベルト１０６ｃとする。本発明においては、２枚または３枚の傾斜ベルト１０６のうち、タイヤ半径方向内側から２枚目に位置する第２傾斜ベルト１０６ｂのトレッド面に沿う幅ＢＷ２と、トレッドペリフェリー長ＴＰＷとの比ＢＷ２／ＴＰＷを、４０％〜８０％の範囲とする。 Further, as illustrated, the tire according to the present invention is a carcass comprising at least one, particularly two or more, in the illustrated example, two carcass plies 104 extending in a toroidal shape between a pair of bead portions 103. The frame has two or three, or in the illustrated example, three inclined belts 106 disposed radially outward of the crown portion tire. Here, the two or three inclined belts 106 are referred to as a first inclined belt 106a, a second inclined belt 106b and a third inclined belt 106c sequentially from the inner side in the tire radial direction. In the present invention, of the two or three inclined belts 106, the ratio of the width BW2 along the tread surface of the second inclined belt 106b positioned second from the inner side in the tire radial direction to the tread periphery length TPW BW2 / TPW is in the range of 40% to 80%.

２枚以上の傾斜ベルトからなる交錯層を、二重曲率を持った厚みのある曲面と考えると、この交錯層は、タイヤに荷重がかかった際に、平坦になる。このような、曲率を持ったベルトが平坦になる変形の過程において、ベルトの端部は、タイヤ周方向に伸びる変形をし、このタイヤ周方向の伸びがベルト層間にせん断歪を発生させて、ＢＥＳ発生の原因となると考えられる。従って、このベルト端部におけるタイヤ周方向伸びが小さい方が、耐ＢＥＳ性の向上のためには有利である。また、自動二輪車用タイヤのように曲率半径の小さい丸い断面のトレッドの場合、その内側に配置されるベルトの幅が狭い方が、ベルトセンター部とベルト端部との径差が小さくなるために、ベルト端部のタイヤ周方向伸びは小さくなる。よって、本発明においては、第２傾斜ベルト１０６ｂの幅ＢＷ２を、トレッドペリフェリー長ＴＰＷとの関係で、比ＢＷ２／ＴＰＷが４０％〜８０％となるような狭い範囲とすることで、ベルトの変形時におけるベルト端部のタイヤ周方向伸びを小さくして、耐ＢＥＳ性を向上し、この点からも耐久性の向上を図ることができる。特に、本発明においては、上述のようにセンター部ＣＥにおけるトレッド面の曲率半径Ｒｃを大きくするとともに、第２傾斜ベルト１０６ｂの幅ＢＷ２を規定したことで、相乗的にベルト耐久性を向上することができるものである。 When considering an intersecting layer composed of two or more inclined belts as a curved surface having a double curvature and a thickness, this intersecting layer becomes flat when a load is applied to the tire. In the process of deformation such that the belt having a curvature becomes flat, the end portion of the belt is deformed so as to extend in the circumferential direction of the tire, and the elongation in the circumferential direction of the tire generates shear strain between the belt layers, It is thought to cause BES. Therefore, it is advantageous for improving the BES resistance that the tire circumferential direction elongation at the belt end is small. In addition, in the case of a tread having a round cross section with a small radius of curvature, such as a tire for a motorcycle, the smaller the width of the belt disposed inside, the smaller the difference in diameter between the belt center portion and the belt end portion. The tire circumferential direction elongation of the belt end decreases. Therefore, in the present invention, the width BW2 of the second inclined belt 106b is set to a narrow range such that the ratio BW2 / TPW is 40% to 80% in relation to the tread periphery length TPW. The tire circumferential direction elongation of the belt end at the time of deformation can be reduced to improve the BES resistance, and from this point as well, the durability can be improved. In particular, in the present invention, as described above, the curvature radius Rc of the tread surface at the center portion CE is increased, and the width BW2 of the second inclined belt 106b is defined to synergistically improve the belt durability. It is possible to

第２傾斜ベルト１０６ｂの幅ＢＷ２が、比ＢＷ２／ＴＰＷで４０％未満であると、すなわち、幅が狭すぎると、旋回時の横力が低下して、旋回時の操縦安定性が悪化し、比ＢＷ２／ＴＰＷで８０％を超えると、すなわち、幅が広すぎると、耐ＢＥＳ性の向上効果が十分得られず、所望の耐久性が得られない。第２傾斜ベルト１０６ｂの幅ＢＷ２は、比ＢＷ２／ＴＰＷで、４０％〜８０％の範囲であることが必要であり、５０％〜７０％の範囲が好ましく、５５％〜６５％の範囲がより好ましい。 If the width BW2 of the second inclined belt 106b is less than 40% in the ratio BW2 / TPW, that is, if the width is too narrow, the lateral force at the time of turning decreases, and the steering stability at the time of turning deteriorates. If the ratio BW2 / TPW exceeds 80%, that is, if the width is too wide, the effect of improving the BES resistance can not be sufficiently obtained, and the desired durability can not be obtained. The width BW2 of the second inclined belt 106b needs to be in the range of 40% to 80% in the ratio BW2 / TPW, preferably in the range of 50% to 70%, and more preferably in the range of 55% to 65%. preferable.

なお、傾斜ベルトの幅を狭くすると、ベルトによる張力の発生幅が狭くなるので、タイヤに内圧を充填した際におけるベルトの伸びが大きくなって、内圧充填によるベルトの層間せん断歪は大きくなるが、自動二輪車用タイヤは、高内圧で用いられるトラック・バス用タイヤ等とは異なり、内圧が２８０ｋＰａ程度と低いので、耐久性に及ぼす、内圧充填による層間せん断歪の影響は小さいものと推定できる。 When the width of the inclined belt is narrowed, the generation width of tension by the belt is narrowed, so the elongation of the belt at the time of filling the tire with internal pressure becomes large, and the interlaminar shear strain of the belt by the internal pressure filling becomes large, Unlike tires for trucks and buses used with high internal pressure, the tire for motorcycles has a low internal pressure of about 280 kPa, so it can be estimated that the influence of interlayer shear strain due to internal pressure filling on durability is small.

よって、本発明によれば、センター部の曲率半径Ｒｃおよびショルダー部の曲率半径Ｒｓの範囲、並びに、第２傾斜ベルトのＢＷ２とトレッドペリフェリー長ＴＰＷとの比ＢＷ２／ＴＰＷの範囲を所定に規定したことで、旋回時の操縦安定性を確保しつつ、耐ＢＥＳ性を向上して、タイヤ耐久性を向上した自動二輪車用タイヤを実現することが可能となったものである。 Therefore, according to the present invention, the range of the radius of curvature Rc of the center portion and the radius of curvature Rs of the shoulder portion, and the range of the ratio BW2 / TPW of the second inclined belt BW2 to the tread periphery length TPW are prescribed. As a result, it is possible to realize a motorcycle tire having improved tire durability by improving the BES resistance while securing the steering stability at the time of turning.

ここで、本発明において、傾斜ベルト２が３枚である場合には、３枚の傾斜ベルト１０６の幅が、ＷＢ３＞ＷＢ１＞ＷＢ２で示される関係を満足するよう設定することが好ましい。すなわち、第３傾斜ベルト１０６ｃの幅ＷＢ３が最も広く、第２傾斜ベルト１０６ｂの幅ＷＢ２が最も狭くなるものとすることが好ましい。これにより、第３傾斜ベルト１０６ｃで第１傾斜ベルト１０６ａおよび第２傾斜ベルト１０６ｂの層間せん断歪を抑制するとの効果を得ることができる。 Here, in the present invention, when the number of the inclined belts 2 is three, it is preferable to set the width of the three inclined belts 106 so as to satisfy the relationship shown by WB3> WB1> WB2. That is, it is preferable that the width WB3 of the third inclined belt 106c is the widest, and the width WB2 of the second inclined belt 106b is the narrowest. Thereby, the effect of suppressing the interlayer shear strain of the first inclined belt 106a and the second inclined belt 106b by the third inclined belt 106c can be obtained.

また、本発明のタイヤにおいては、センター部ＣＥにおけるトレッド面の曲率半径Ｒｃ（ｍｍ）と、ショルダー部ＳＨにおけるトレッド面の曲率半径Ｒｓ（ｍｍ）との比Ｒｃ／Ｒｓが、下記式（１）、
１．７≦Ｒｃ／Ｒｓ≦３．１（１）
で表される関係を満足することが好ましい。比Ｒｃ／Ｒｓは、好適には、１．７５≦Ｒｃ／Ｒｓ≦２．３５で表される関係を満足するものとする。比Ｒｃ／Ｒｓが１．７より小さいと、トレッドハイトＨｔが小さくなりすぎて、旋回時に接地面積が小さくなり、旋回時のグリップ性能が低下する。一方、比Ｒｃ／Ｒｓが３．１より大きいと、センター部ＣＥの曲率半径Ｒｃと、ショルダー部ＳＨの曲率半径Ｒｓとの比が大きくなりすぎて、車体を傾けていったときの反力の特性である操縦安定性上のロール特性が、リニアーに変化しなくなる。ここで、トレッドハイトＨｔとは、タイヤを適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した無負荷の状態の下、タイヤ幅方向断面内における、トレッド部１０１の外表面からトレッド端ＴＥまでのタイヤ半径方向距離を意味する。 In the tire of the present invention, the ratio Rc / Rs of the radius of curvature Rc (mm) of the tread surface at the center portion CE and the radius of curvature Rs (mm) of the tread surface at the shoulder portion SH is expressed by the following equation (1) ,
1.7 ≦ Rc / Rs ≦ 3.1 (1)
It is preferable to satisfy the relationship represented by The ratio Rc / Rs preferably satisfies the relationship represented by 1.75 ≦ Rc / Rs ≦ 2.35. If the ratio Rc / Rs is smaller than 1.7, the tread height Ht becomes too small, the contact area at the time of turning decreases, and the grip performance at the time of turning decreases. On the other hand, if the ratio Rc / Rs is larger than 3.1, the ratio of the radius of curvature Rc of the center portion CE to the radius of curvature Rs of the shoulder portion SH becomes too large, and the reaction force when the vehicle is inclined is The roll characteristic on steering stability, which is a characteristic, does not change linearly. Here, the tread height Ht refers to the tire radial direction from the outer surface of the tread portion 101 to the tread end TE in the cross section in the tire width direction under an unloaded condition where the tire is assembled to the application rim and filled with a prescribed internal pressure. Means distance.

さらに、本発明のタイヤ１００において、２枚または３枚の傾斜ベルト１０６は、少なくとも１枚がコード方向が層間で交錯するよう配置されて、交錯ベルト層を形成する。本発明において、各傾斜ベルト１０６のコード角度は、タイヤ周方向に対し１５°以上２６°以下、特には、１５°以上２０°以下とすることが好ましい。傾斜ベルト１０６のコード角度を上記範囲とすることで、高速耐久性を向上させることができる。ここで、コード角度とは、傾斜ベルトを構成する補強コードの延在方向がタイヤ周方向に対してなす角のうち、鋭角側の角度をいう。 Furthermore, in the tire 100 of the present invention, two or three inclined belts 106 are arranged such that at least one of the inclined belts 106 intersects in the cord direction to form an intersecting belt layer. In the present invention, the cord angle of each inclined belt 106 is preferably 15 ° or more and 26 ° or less, and particularly preferably 15 ° or more and 20 ° or less with respect to the circumferential direction of the tire. By setting the cord angle of the inclined belt 106 in the above range, high speed durability can be improved. Here, the cord angle refers to the acute angle side of the angles formed by the extending direction of the reinforcing cords constituting the inclined belt with respect to the tire circumferential direction.

本発明において、傾斜ベルト１０６のベルトコードについては特に制限はなく、既知のコードを用いることができ、例えば、芳香族ポリアミド（アラミド、例えば、デュポン社製商品名：ケブラー）やポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、レーヨン、脂肪族ポリアミド（ナイロン）等の有機繊維、グラスファイバーやカーボンファイバー等の材質からなるものを適宜選択して用いることができる。好適には、タイヤ半径方向内側から１枚目および２枚目に位置する第１傾斜ベルト１０６ａおよび第２傾斜ベルト１０６ｂが芳香族ポリアミドからなり、タイヤ半径方向内側から３枚目に位置する第３傾斜ベルト１０６ｃがある場合の第３傾斜ベルト１０６ｃが脂肪族ポリアミドからなるものとする。これにより、適度なタイヤ剛性を確保することができ、好ましい。 In the present invention, the belt cord of the inclined belt 106 is not particularly limited, and known cords can be used. For example, aromatic polyamide (aramid, for example, DuPont brand name: Kevlar) or polyethylene naphthalate (PEN) ), Organic fibers such as polyethylene terephthalate (PET), rayon, aliphatic polyamide (nylon), etc., and materials made of materials such as glass fiber and carbon fiber can be appropriately selected and used. Preferably, the first inclined belt 106a and the second inclined belt 106b positioned from the inner side in the tire radial direction to the first and second sheets are made of aromatic polyamide, and the third inclined belt is positioned from the inner side in the tire radial direction. The third inclined belt 106c with the inclined belt 106c is made of aliphatic polyamide. Thereby, appropriate tire rigidity can be secured, which is preferable.

また、図示する本発明のタイヤ１００において、カーカス１０４は、その端部をビードコア１０５にタイヤ内側から外側に折り返して係止しているが、両側からビードワイヤで挟み込んで係止してもよく、特に制限はない。カーカス１０４のプライコードの角度は、例えば、タイヤ周方向に対し左右いずれかの方向に６５°〜８０°とすることができる。ここで、プライコードの角度とは、カーカスプライを構成する補強コードの延在方向がタイヤ周方向に対してなす角のうち、鋭角側の角度をいう。 Further, in the tire 100 of the present invention shown in the drawings, the carcass 104 has its end folded back to the bead core 105 from the inside to the outside of the tire and locked, but may be sandwiched by bead wires from both sides and locked. There is no limit. The angle of the ply cord of the carcass 104 can be, for example, 65 ° to 80 ° in either the left or right direction with respect to the tire circumferential direction. Here, the angle of the ply cord refers to the acute angle side of the angles formed by the extending direction of the reinforcing cords constituting the carcass ply with respect to the tire circumferential direction.

図２は、本発明の自動二輪車用タイヤの一例のトレッド面を示す部分展開図であり、図中の矢印は、タイヤの回転方向を示す。図示するトレッドパターンは、車両装着時の回転方向が指定される方向性パターンである。図示するように、本発明のタイヤにおいては、トレッド面に、第１の溝部１１と第２の溝部１２とが屈曲点Ｘを介して繋がってなる傾斜主溝１０を設けることが好ましい。 FIG. 2 is a partial development view showing a tread surface of an example of a tire for a motorcycle according to the present invention, and the arrow in the figure shows the rotation direction of the tire. The illustrated tread pattern is a directional pattern in which the rotational direction at the time of wearing the vehicle is specified. As illustrated, in the tire according to the present invention, it is preferable to provide an inclined main groove 10 in which the first groove portion 11 and the second groove portion 12 are connected via the bending point X on the tread surface.

傾斜主溝１０のうち、第１の溝部１１は直進時接地領域Ｑ１内に配置されており、第２の溝部１２は、直進時接地領域Ｑ１とその外側に位置する外側接地領域Ｑ２とに跨って配置されており、すなわち、第１の溝部１１と第２の溝部１２とを結ぶ屈曲点Ｘが、直進時接地領域Ｑ１内に存在している。本発明においては、第１の溝部１１の溝長さＬ１を短くし、かつ、第１の溝部１１のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１を小さくしつつ、センター部に溝を設けて排水性を確保するために、屈曲点Ｘを直進時接地領域Ｑ１内に存在させることが好ましい。第１の溝部１１の溝長さＬ１が長くなりすぎたり、第１の溝部１１の傾斜角度θ１が大きくなりすぎると、パターンノイズが悪化する。 Of the inclined main grooves 10, the first groove portion 11 is disposed in the straight contact ground region Q1, and the second groove portion 12 straddles the straight contact ground region Q1 and the outer ground region Q2 located outside thereof. In other words, a bending point X connecting the first groove portion 11 and the second groove portion 12 exists in the straight contact area Q1. In the present invention, while the groove length L1 of the first groove portion 11 is shortened and the inclination angle θ1 of the first groove portion 11 with respect to the tire circumferential direction is reduced, the groove is provided in the center portion to ensure drainage. In order to do this, it is preferable to make the inflection point X be present in the contact area Q1 when traveling straight. If the groove length L1 of the first groove portion 11 is too long or the inclination angle θ1 of the first groove portion 11 is too large, the pattern noise is aggravated.

ここで、本発明において直進時接地領域Ｑ１とは、センター部におけるトレッド面の曲率半径Ｒｃおよびショルダー部におけるトレッド面の曲率半径Ｒｓが上記本発明の範囲内のある特定の値をとる場合に、タイヤを適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した無負荷の状態の下で、直進走行時に接地する領域をいう。この直進時接地領域Ｑ１は、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向両側に、それぞれトレッドペリフェリー長の半幅ＴＷ／２の１０％〜５０％の範囲とすることができる。図示する例では、直進時接地領域Ｑ１は、センター部ＣＥ内に存在している。 Here, in the present invention, the straight contact area Q1 means that the radius of curvature Rc of the tread surface at the center portion and the radius of curvature Rs of the tread surface at the shoulder portion take specific values within the scope of the present invention. It refers to the area where the tire comes into contact with the vehicle during straight running under an unloaded condition where the tire is assembled to the application rim and filled with a prescribed internal pressure. The straight contact area Q1 can be in the range of 10% to 50% of the half width TW / 2 of the tread periphery length on both sides in the tire width direction from the tire equator line CL. In the illustrated example, the straight contact area Q1 exists in the center portion CE.

さらに、本発明のタイヤにおいては、第１の溝部１１のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１が０〜２３°、好適には１０〜２０°であって、第２の溝部１２のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２が５０〜７０°、好適には５５〜６５°であるものとすることができる。第１の溝部１１の傾斜角度θ１が２３°を超えると、パターンノイズが悪化し、０°未満であるとセンター部に溝がなくなって、ウェットグリップ性能が悪化する。また、第２の溝部１２の傾斜角度θ２が５０°未満であると、パターンノイズが悪化し、７０°を超えると、溝がタイヤ幅方向に近くなりすぎて、偏摩耗性能が悪化する。すなわち、トレッド面に形成された溝のパターンに起因する騒音であるパターンノイズは、接地面の輪郭と傾斜溝との重なりが大きくなると悪化する傾向があることから、直進時接地領域Ｑ１内に存在する第１の溝部１１については、タイヤ周方向に対する傾斜角度θ１が小さいほうが、接地面の外形と重なりにくいために、パターンノイズの低減効果を得ることができる。一方、直進時接地領域Ｑ１から外側接地領域Ｑ２までまたがって存在する第２の溝部１２については、タイヤ周方向に対する傾斜角度θ２が大きいほうが、接地面の外形と重なりにくいために、パターンノイズの低減効果を得ることができる。ここで、各溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度とは、各溝部の溝端のタイヤ幅方向内側点同士をつなぐ直線が、タイヤ周方向に対してなす角のうち鋭角側の角度をいう。 Furthermore, in the tire of the present invention, the inclination angle θ1 of the first groove portion 11 with respect to the tire circumferential direction is 0 to 23 °, preferably 10 to 20 °, and the inclination of the second groove portion 12 with respect to the tire circumferential direction. The angle θ2 can be 50 to 70 °, preferably 55 to 65 °. When the inclination angle θ1 of the first groove portion 11 exceeds 23 °, the pattern noise is deteriorated, and when it is less than 0 °, the groove is not formed in the center portion, and the wet grip performance is deteriorated. If the inclination angle θ2 of the second groove 12 is less than 50 °, the pattern noise is deteriorated. If the inclination angle θ2 is more than 70 °, the groove becomes too close to the tire width direction and the uneven wear performance is deteriorated. That is, pattern noise, which is noise due to the pattern of grooves formed on the tread surface, tends to deteriorate as the overlap between the contour of the ground contact surface and the inclined groove increases, so it is present in the straight contact area Q1. In the first groove portion 11, the smaller the inclination angle θ1 with respect to the tire circumferential direction, the less the overlap with the outer shape of the ground contact surface, so that the pattern noise reduction effect can be obtained. On the other hand, pattern noise is reduced in the second groove 12, which exists from the ground contact area Q1 to the outer ground contact area Q2 when going straight, because the larger the inclination angle θ2 with respect to the tire circumferential direction, the more difficult it is to overlap with the outer surface of the ground surface. You can get the effect. Here, the inclination angle with respect to the tire circumferential direction of each groove means an angle on the acute angle side among straight lines connecting the tire width direction inner points of the groove ends of the groove with respect to the tire circumferential direction.

さらにまた、本発明のタイヤにおいては、第１の溝部と第２の溝部との間の屈曲点Ｘが、タイヤ赤道線ＣＬからトレッドペリフェリー長の半幅ＴＷ／２の１７％を隔てた位置よりタイヤ幅方向外側であって、直進時接地領域Ｑ１内に存在するものとすることができる。好適には、傾斜主溝１０の屈曲点Ｘは、タイヤ赤道線ＣＬからトレッドペリフェリー長の半幅ＴＷ／２の２０％を隔てた位置よりタイヤ幅方向外側であって、直進時接地領域Ｑ１内に存在するものとする。傾斜主溝１０の屈曲点Ｘが、タイヤ赤道線ＣＬからトレッドペリフェリー長の半幅ＴＷ／２の１７％を隔てた位置かこれよりタイヤ幅方向内側に存在すると、パターンノイズが悪化し、直進時接地領域Ｑ１外、すなわち、外側接地領域Ｑ２に存在すると、センター部に溝がなくなって、ウェットグリップ性能が悪化する。ここで、屈曲点Ｘとは、第１の溝部１１のタイヤ幅方向内側溝壁１１ｉの稜線と、第２の溝部１２のタイヤ幅方向内側溝壁１２ｉの稜線との交点をいう。 Furthermore, in the tire according to the present invention, the bending point X between the first groove and the second groove is 17% of the half width TW / 2 of the tread periphery length from the tire equator line CL. It can be present on the outer side in the tire width direction and in the contact area Q1 when traveling straight. Preferably, the inflection point X of the inclined main groove 10 is on the outer side in the tire width direction than a position at which 20% of the half width TW / 2 of the tread periphery length is separated from the tire equator line CL Shall exist in If the bending point X of the inclined main groove 10 exists at a position separated by 17% of the half width TW / 2 of the tread periphery length from the tire equator line CL or at the inner side in the tire width direction, pattern noise deteriorates and straight running If it exists outside the ground contact area Q1, that is, in the outer ground contact area Q2, the groove is not present at the center portion, and the wet grip performance is deteriorated. Here, the inflection point X means an intersection point of a ridge line of the tire width direction inner groove wall 11i of the first groove portion 11 and a ridge line of the tire width direction inner groove wall 12i of the second groove portion 12.

このように、本発明のタイヤにおいては、トレッド面の曲率半径を、センター部において大きく、ショルダー部において小さくするとともに、センター部において所定の傾斜主溝を設けることで、耐久性や操縦安定性、排水性等の諸性能を損なうことなく、パターンノイズを低減する効果を得ることができる。 As described above, in the tire according to the present invention, the radius of curvature of the tread surface is large at the center portion and small at the shoulder portion, and by providing a predetermined inclined main groove at the center portion, durability and steering stability, The effect of reducing pattern noise can be obtained without impairing various performances such as drainage performance.

本発明においては、第１の溝部１１の長さＬ１が、トレッドペリフェリー長の半幅の３４〜８２％であることが好ましく、４０〜６０％であることがより好ましい。第１の溝部１１の長さＬ１が、トレッドペリフェリー長の半幅の３４％未満であると、センター部に溝がなくなって、ウェットグリップ性能が悪化する傾向となる。一方、第１の溝部１１の長さＬ１が、トレッドペリフェリー長の半幅の８２％を超えると、パターンノイズが悪化する傾向となる。ここで、第１の溝部１１の長さＬ１は、第１の溝部１１のタイヤ幅方向内側溝壁１１ｉのタイヤ周方向両端部間を、第１の溝部１１の延在方向に沿って測った距離を意味する。直進時接地領域Ｑ１内に存在する第１の溝部１１については、長さＬ１が小さいほうが、接地面の外形と重なりにくいために、パターンノイズの低減効果を得ることができ、好ましい。 In the present invention, the length L1 of the first groove portion 11 is preferably 34 to 82% of the half width of the tread periphery length, and more preferably 40 to 60%. If the length L1 of the first groove portion 11 is less than 34% of the half width of the tread periphery length, the groove does not exist in the center portion, and the wet grip performance tends to be deteriorated. On the other hand, when the length L1 of the first groove portion 11 exceeds 82% of the half width of the tread periphery length, pattern noise tends to be deteriorated. Here, the length L1 of the first groove portion 11 was measured along the extending direction of the first groove portion 11 between the tire circumferential direction both end portions of the tire width direction inner groove wall 11i of the first groove portion 11 Means distance. In the first groove portion 11 present in the ground contact area Q1 when going straight, since it is difficult for the length L1 to overlap with the outer shape of the ground plane, it is preferable to be able to obtain an effect of reducing pattern noise.

さらに、本発明において、第１の溝部１１および第２の溝部１２の溝幅は、トレッドペリフェリー長の半幅の２〜１２％であることが好ましく、２．５〜８％であることがより好ましい。第１の溝部１１および第２の溝部１２の溝幅が、トレッドペリフェリー長の半幅の２％未満であると、ウェットグリップ性能が悪化する。一方、第１の溝部１１および第２の溝部１２の溝幅が、トレッドペリフェリー長の半幅の１２％を超えると、ネガティブ比が高くなりすぎてトレッドせん断剛性が下がり過ぎ、操縦安定性が悪化する。ここで、第１の溝部１１および第２の溝部１２の溝幅とは、各溝の延在方向に対し垂直な方向に測った両溝壁間の距離を意味する。なお、各傾斜主溝の溝深さは、例えば、５〜８．５ｍｍとすることができる。 Furthermore, in the present invention, the groove width of the first groove portion 11 and the second groove portion 12 is preferably 2 to 12% of the half width of the tread periphery length, and more preferably 2.5 to 8%. preferable. When the groove width of the first groove portion 11 and the second groove portion 12 is less than 2% of the half width of the tread periphery length, the wet grip performance is deteriorated. On the other hand, if the groove width of the first groove portion 11 and the second groove portion 12 exceeds 12% of the half width of the tread periphery length, the negative ratio becomes too high and the tread shear rigidity is excessively lowered, and the steering stability is deteriorated. Do. Here, the groove widths of the first groove portion 11 and the second groove portion 12 mean the distance between the groove walls measured in the direction perpendicular to the extending direction of each groove. The groove depth of each inclined main groove can be, for example, 5 to 8.5 mm.

図示する本発明のタイヤにおいて、傾斜主溝１０は、直進時接地領域Ｑ１内に存在する第１の溝部１１、および、直進時接地領域Ｑ１と外側接地領域Ｑ２とに跨って存在する第２の溝部１２に加えて、外側接地領域Ｑ２内に存在する第３の溝部１３を有する。第３の溝部１３は、第２の溝部１２と屈曲点Ｙを介して繋がっており、すなわち、第２の溝部１２は、その両端において、それぞれ屈曲点Ｘおよび屈曲点Ｙを介して第１の溝部１１および第３の溝部１３と繋がっている。ここで、屈曲点Ｙとは、第２の溝部１２のタイヤ幅方向内側溝壁１２ｉの稜線と、第３の溝部１３のタイヤ幅方向外側溝壁１３ｏの稜線との交点をいう。傾斜主溝１０が第１の溝部１１、第２の溝部１２および第３の溝部１３からなるものとすることで、排水性の向上によるウェットグリップの向上効果を得ることができる。図示する傾斜主溝１０は、全体として、タイヤ回転方向前方から後方に向かいタイヤ幅方向外側に傾斜しており、タイヤ赤道線ＣＬを横切ることなく、かつ、トレッド端ＴＥまで達することなく、タイヤ幅方向両端においてトレッド面内で終端している。より具体的には、第１の溝部１１および第２の溝部１２は、タイヤ回転方向前方から後方に向かいタイヤ幅方向外側に傾斜しており、第３の溝部１３は、タイヤ回転方向前方から後方に向かいタイヤ幅方向内側に傾斜している。 In the tire according to the present invention shown in the drawings, the inclined main groove 10 is a first groove portion 11 present in the contact area Q1 when traveling straight and a second groove 11 extending over the contact area Q1 when traveling straight and the outer contact area Q2. In addition to the groove portion 12, a third groove portion 13 present in the outer ground contact area Q2 is provided. The third groove 13 is connected to the second groove 12 via a bending point Y, that is, the second groove 12 has a first point via a bending point X and a bending point Y at both ends thereof. It is connected to the groove 11 and the third groove 13. Here, the inflection point Y means an intersection point of a ridge line of the tire width direction inner groove wall 12i of the second groove 12 and a ridge line of the tire width direction outer groove wall 13o of the third groove 13. When the inclined main groove 10 is made up of the first groove portion 11, the second groove portion 12 and the third groove portion 13, the effect of improving the wet grip by the improvement of the drainage property can be obtained. The illustrated inclined main groove 10 is generally inclined rearward from the front in the tire rotational direction to the outer side in the tire width direction, and does not cross the tire equator line CL and does not reach the tread end TE. It ends in the tread surface at both ends of the direction. More specifically, the first groove 11 and the second groove 12 are inclined rearward from the front in the tire rotation direction toward the rear in the tire width direction, and the third groove 13 is from the front in the tire rotation direction to the rear. Toward the inside of the tire width direction.

また、図示する本発明のタイヤのトレッド面の外側接地領域Ｑ２には、略Ｃ字状または略逆Ｃ字状の副溝２０が配置されている。図示する副溝２０は、傾斜主溝１０のうち第１の溝部１１および第２の溝部１２よりもタイヤ幅方向外側に位置しており、溝の両端が、トレッド端ＴＥには開口せずにトレッド面内で終端している。このような副溝２０を設けることで、放熱効果の向上による耐久性の向上効果を得ることができる。この副溝２０の、溝幅は、例えば、４〜８ｍｍとすることができ、溝深さは、例えば、４〜６ｍｍとすることができる。 Further, a substantially C-shaped or substantially inverted C-shaped auxiliary groove 20 is disposed in the outer contact area Q2 of the tread surface of the tire according to the present invention shown. The sub-grooves 20 shown are located outside the first groove portion 11 and the second groove portion 12 of the inclined main groove 10 in the tire width direction, and both ends of the groove do not open to the tread end TE. It ends in the tread surface. By providing such a sub groove 20, it is possible to obtain the effect of improving the durability by improving the heat radiation effect. The groove width of the sub groove 20 can be, for example, 4 to 8 mm, and the groove depth can be, for example, 4 to 6 mm.

本発明は自動二輪車用のリアタイヤとして有用であり、ラジアル構造およびバイアス構造のいずれのタイヤにも適用することができる。本発明が適用されるタイヤサイズとしては、例えば、２００／５５Ｒ１６Ｍ／Ｃ、２４０／５５Ｒ１６Ｍ／Ｃ等が挙げられる。 The present invention is useful as a rear tire for a motorcycle, and can be applied to any tire of radial structure and bias structure. Examples of the tire size to which the present invention is applied include 200 / 55R16M / C, 240 / 55R16M / C, and the like.

以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜実施例１＞
図１に示すような断面構造を有する自動二輪車用タイヤを、タイヤサイズ２００／５５Ｒ１６Ｍ／Ｃにて作製した。このタイヤは、２枚のナイロン製のカーカスプライ（コード角度：タイヤ周方向に対し＋７２°，−７２°）からなるカーカスを骨格とし、そのクラウン部タイヤ半径方向外側には、内層側から順次、アラミド製の第１傾斜ベルトおよび第２傾斜ベルトと、ナイロン製の第３傾斜ベルト（コード角度：タイヤ周方向に対し＋１５°，−１５°，＋１５°）が配設されていた。 Hereinafter, the present invention will be described in more detail using examples.
Example 1
A motorcycle tire having a cross-sectional structure as shown in FIG. 1 was produced with a tire size of 200 / 55R16M / C. This tire has a carcass consisting of two nylon carcass plies (cord angle: + 72 ° and -72 ° with respect to the circumferential direction of the tire) as a skeleton, and from the inner layer side on the outside in the crown portion tire radial direction. The first inclined belt and the second inclined belt made of aramid, and the third inclined belt made of nylon (cord angle: + 15 °, -15 °, + 15 ° with respect to the circumferential direction of the tire) were disposed.

このタイヤのトレッド部のうち、センター部におけるトレッド面の曲率半径Ｒｃは１６０ｍｍであり、ショルダー部におけるトレッド面の曲率半径Ｒｓは９０ｍｍであり、これらの比Ｒｃ／Ｒｓは１．８であった。また、このタイヤのトレッドペリフェリー長ＴＷは２３１．６ｍｍであり、センター部とショルダー部との境界点は、タイヤ赤道線ＣＬからトレッドペリフェリー長の半幅ＴＷ／２の４３．８％に存在していた。 Of the tread portion of the tire, the radius of curvature Rc of the tread surface at the center portion is 160 mm, the radius of curvature Rs of the tread surface at the shoulder portion is 90 mm, and the ratio Rc / Rs thereof is 1.8. Moreover, the tread periphery length TW of this tire is 231.6 mm, and the boundary point between the center portion and the shoulder portion exists at 43.8% of the half width TW / 2 of the tread periphery length from the tire equator line CL. It was

＜実施例２〜６および比較例１〜４＞
曲率半径の値および各傾斜ベルトの幅を下記の表中に示すように変えた以外は実施例１と同様にして、各実施例および比較例のタイヤを作製した。 Examples 2 to 6 and Comparative Examples 1 to 4
Tires of Examples and Comparative Examples were produced in the same manner as in Example 1 except that the values of the radius of curvature and the widths of the inclined belts were changed as shown in the following table.

＜耐久性＞
得られた各供試タイヤを、リムサイズＭＴ６．２５−１６のリムに組み、内圧３５０ｋＰａを充填して、一定速度８１ｋｍ／ｈにてドラム上を走行させ、荷重４．０４ｋＮから階段状に荷重を増大させていき、ＢＥＳが発生したときの荷重により、耐久性を評価した。耐久性は、従来例１を１００とする指数にて示し、数値が大きいほど耐久性に優れるといえる。 <Durability>
Each of the obtained test tires is assembled on a rim of rim size MT 6.25-16, filled with an internal pressure of 350 kPa, run on the drum at a constant speed of 81 km / h, and load is applied stepwise from a load of 4.04 kN. The durability was evaluated by the load when BES was generated. The durability is indicated by an index based on Conventional Example 1 being 100, and it can be said that the larger the numerical value, the more excellent the durability.

＜操縦安定性＞
得られた各供試タイヤを、リムサイズＭＴ６．２５−１６のリムに組み、内圧２８０ｋＰａを充填して、１８００ｃｃのツーリングタイプの二輪車にリアタイヤとして装着した。フロントタイヤとしては、市販品を用いた。各供試タイヤについて、テストコースにおいて実車走行を行い、車両を大きく倒した旋回時の操縦安定性を評価した。評価は、テストライダーの官能評価により行い、比較例１の供試タイヤを１００として指数表示した。数値が大きいほど、旋回時の操縦安定性に優れるといえ、８０以上であれば性能上問題ないといえる。 Steering stability
Each of the obtained test tires was assembled on a rim having a rim size of MT 6.25-16, filled with an internal pressure of 280 kPa, and mounted as a rear tire on a 1,800 cc touring type motorcycle. A commercial item was used as a front tire. For each test tire, the vehicle was run on the test course, and the steering stability at the time of turning when the vehicle was turned down was evaluated. Evaluation was performed by sensory evaluation of a test rider, and the test tire of Comparative Example 1 was indexed as 100. The larger the value, the better the steering stability at the time of turning.

＊１）第２傾斜ベルトのトレッド面に沿う幅ＢＷ２を１としたときの第１，第３傾斜ベルトのトレッド面に沿う幅の比率を示す。

* 1) The ratio of the widths along the tread surface of the first and third inclined belts when the width BW2 along the tread surface of the second inclined belt is 1.

上記表中に示す結果より、各実施例のタイヤにおいては、ＢＥＳの発生が抑制されて耐久性が向上しており、旋回時の操縦安定性を確保しつつ、耐久性が向上されていることが確かめられた。これに対し、比較例２では、耐久性は良好であるが、比ＢＷ２／ＴＰＷが小さすぎて旋回時操縦安定性が悪化している。また、比較例３，４では、旋回時操縦安定性は良好であるが、比ＢＷ２／ＴＰＷが大きすぎて、耐久性が不十分かまたは悪化している。 From the results shown in the above table, in the tire of each example, the occurrence of BES is suppressed and the durability is improved, and the durability is improved while securing the steering stability at the time of turning. Was confirmed. On the other hand, in Comparative Example 2, although the durability is good, the ratio BW2 / TPW is too small, and the steering stability at the time of turning is deteriorated. Moreover, in Comparative Examples 3 and 4, although the steering stability at turning is good, the ratio BW2 / TPW is too large, and the durability is insufficient or deteriorated.

１０傾斜主溝
１１第１の溝部
１２第２の溝部
１３第３の溝部
２０副溝
１００タイヤ
１０１トレッド部
１０２サイドウォール部
１０３ビード部
１０４カーカス
１０５ビードコア
１０６傾斜ベルト
１０６ａ第１傾斜ベルト
１０６ｂ第２傾斜ベルト
１０６ｃ第３傾斜ベルト
ＣＥセンター部
ＳＨショルダー部
ＴＥトレッド端
Ｑ１直進時接地領域
Ｑ２外側接地領域
Ｘ，Ｙ屈曲点 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Slope main groove 11 1st groove part 12 2nd groove part 13 3rd groove part 20 sub groove 100 tire 101 tread part 102 side wall part 103 bead part 104 carcass 105 bead core 106 slope belt 106a 1st slope belt 106b 2nd slope Belt 106c Third inclined belt CE Center portion SH Shoulder portion TE Tread end Q1 Straight contact region Q2 Outer contact region X, Y Inflection point

Claims

トレッド部と、該トレッド部の両側に連なるサイドウォール部およびビード部を有し、両ビード部間にトロイド状に延在する２枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された２枚または３枚の傾斜ベルトを備える自動二輪車用タイヤにおいて、
前記トレッド部のうち、タイヤ赤道線を中心とするセンター部におけるトレッド面の曲率半径Ｒｃが１５０〜２５０ｍｍであり、該センター部の外側に位置するショルダー部におけるトレッド面の曲率半径Ｒｓが８０〜１００ｍｍであり、
２枚または３枚の前記傾斜ベルトのうち、タイヤ半径方向内側から２枚目に位置する第２傾斜ベルトのトレッド面に沿う幅ＢＷ２と、トレッドペリフェリー長ＴＰＷとの比ＢＷ２／ＴＰＷが、４０％〜８０％の範囲であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。 A carcass comprising a tread portion, side wall portions and bead portions continuing on both sides of the tread portion, and comprising two or more carcass plies extending in a toroidal shape between both bead portions, and a crown portion tire radius of the carcass A tire for a motorcycle comprising two or three inclined belts arranged on the outside in the direction
Of the tread portion, the radius of curvature Rc of the tread surface at the center portion centered on the tire equator line is 150 to 250 mm, and the radius of curvature Rs of the tread surface at the shoulder portion located outside the center portion is 80 to 100 mm And
Among the two or three inclined belts, the width BW2 along the tread surface of the second inclined belt positioned second from the inner side in the tire radial direction and the ratio BW2 / TPW of the tread periphery length TPW is 40 A tire for a motorcycle characterized by being in the range of 80%.

前記２枚または３枚の傾斜ベルトのコード角度が、タイヤ周方向に対し１５°以上２６°以下である請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。 The motorcycle tire according to claim 1, wherein a cord angle of the two or three inclined belts is 15 ° or more and 26 ° or less with respect to the tire circumferential direction.

前記傾斜ベルトが３枚であり、３枚の該傾斜ベルトを、タイヤ半径方向内側から順次、第１、第２および第３傾斜ベルトとしたとき、該第１、第２および第３傾斜ベルトの幅ＷＢ１，ＷＢ２およびＷＢ３が、ＷＢ３＞ＷＢ１＞ＷＢ２で示される関係を満足する請求項１または２記載の自動二輪車用タイヤ。 When the number of the inclined belts is three, and the three inclined belts are first, second and third inclined belts sequentially from the inner side in the tire radial direction, the first, second and third inclined belts The motorcycle tire according to claim 1 or 2, wherein the widths WB1, WB2 and WB3 satisfy the relationship of WB3> WB1> WB2.

２枚または３枚の前記傾斜ベルトのうち、タイヤ半径方向内側から１枚目および２枚目に位置する第１傾斜ベルトおよび第２傾斜ベルトが芳香族ポリアミドからなり、タイヤ半径方向内側から３枚目に位置する第３傾斜ベルトがある場合の該第３傾斜ベルトが脂肪族ポリアミドからなる請求項１〜３のうちいずれか一項記載の自動二輪車用タイヤ。 Of the two or three inclined belts, the first inclined belt and the second inclined belt located at the first and second from the inner side in the tire radial direction are made of aromatic polyamide, and the three inner side from the inner side in the tire radial direction The motorcycle tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the third inclined belt in the case where there is a third inclined belt located on the eye comprises an aliphatic polyamide.