JP4477757B2 - Motorcycle tires - Google Patents
Motorcycle tires Download PDFInfo
- Publication number
- JP4477757B2 JP4477757B2 JP2000248723A JP2000248723A JP4477757B2 JP 4477757 B2 JP4477757 B2 JP 4477757B2 JP 2000248723 A JP2000248723 A JP 2000248723A JP 2000248723 A JP2000248723 A JP 2000248723A JP 4477757 B2 JP4477757 B2 JP 4477757B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tread
- tire
- rubber layer
- rubber
- layer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、耐摩耗性能とグリップ性能とを向上した自動二輪車用タイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
自動二輪車は、乗用車、バストラック等の四輪車とは異なり、旋回時にバンク角を伴うため、自動二輪車に用いられるタイヤは、トレッド面のタイヤ軸含む断面での曲率半径を、前記四輪車とは異なり小さくしており、このため、旋回時に自動二輪車に加わる遠心力に対抗し旋回を可能にするための路面と自動二輪車用タイヤのトレッド間に生じる摩擦力、即ちいわゆるグリップ性能は、他のカテゴリーのタイヤに比べても非常に重要な性能となる。
【0003】
さらにこのグリップ性能は、車両の旋回性能を決定するだけではなく、駆動性能、制動性能にも大きな影響を与える。又自動二輪車用タイヤにあっても近年経済性が重視されるようになり、耐摩耗性能も重要な性能となってきている。
【0004】
しかしながら、耐摩耗性能に優れたゴムは、一般に路面からタイヤに伝わるエネルギーを吸収しにくく、グリップ性能は低下する傾向にあり、単一のゴムからなるトレッドゴムによってこれらの要求性能を満足することは困難になりつつある。
【0005】
ゆえに、トレッドゴムを2層のゴムとすることについて、特開平7−195906号公報は、それらのゴムのロスコンプライアンスを所定の範囲とすることにより高速走行性能と耐久性能を向上させた自動二輪車用タイヤを、特開平10−10−181311号公報は複素弾性率を所定の範囲とすることによりグリップ性能とトレッドの剛性とを向上させる自動二輪車用タイヤを提案している。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記提案にかかる発明は、前述のようなグリップ性能と耐摩耗性能の双方を向上させることを意図したものではない。
【0007】
発明者らは、グリップ性能と耐摩耗性能との双方をともに向上させうるゴム組成物について研究を重ねた結果、トレッドを二層のゴム層で形成し、それぞれの特性を、300%モジュラスとロスコンプライアンスの特性について特定の比率で形成することが重要であることを見出し本発明を完成したものである。
【0008】
従って本発明は、トレッドゴムを、300%モジュラスとロスコンプライアンスについて規制したベースゴム層と、キャップゴム層とによって形成することを基本として、グリップ性能と、耐摩耗性能とをともに高める自動二輪車用タイヤの提供を目的としている。
【0009】
【課題を解決するための手段】
本請求項1記載の発明は、ラジアル配列のカーカスと、ベルト層と、トレッドゴムとを具える自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッドゴムは、トレッド部内方で前記ベルト層に沿ってタイヤ軸方向に延在するベースゴム層と、このベースゴム層の半径方向外側でタイヤ軸方向にのびトレッド面をなすキャップゴム層とからなるとともに、
前記ベースゴム層は、その厚さtbが、キャップゴム層の厚さtcの比率tc/tbを、トレッド部のタイヤ軸方向全範囲において70/30〜30/70の範囲とし、
かつベースゴムの100℃におけるロスコンプライアンス(LCb)に対するキャップゴムの100℃におけるロスコンプライアンス(LCc)との比LCc/LCbが0.9以下、かつベースゴムの300%伸張時のモジュラス(M300b)に対する、キャップゴムの300%伸張時のモジュラス(M300c)との比M300c/M300bを1.1以上としたことを特徴としている。
【0010】
なお、前記ベースゴム層は、一方のサイドウォール部のバットレス部から他方のサイドウォール部のバットレス部までの間を前記ベルト層に沿って延在させるのがよい。
【0011】
このようにトレッドゴムを、トレッド部内方のベースゴム層と、このベースゴム層の半径方向外側のキャップゴム層とからなる半径方向内、外2層とし、各層のゴム特性を違えることにより単一ゴム層からなる場合には二律背反するグリップ性能と、耐摩耗性能とをともに向上できるのである。
【0012】
即ち、通常の走行条件において耐摩耗性能を向上するには、ゴムの300%モジュラスの影響が大きいこと、グリップ性能に優れるゴムはロスコンプライアンスが大かつ300%モジュラスが小であることが見出された。
【0013】
このため、300%モジュラスが大きいをゴムをキャップゴム層に用い、ロスコンプライアンスが大きいゴムをベースゴム層に採用し、キャップゴム層での耐摩耗性を向上し、かつベースゴム層によりキャップゴム層から伝わる変形を吸収しグリップ性を高めうる。また、キャップゴム層のゴムのロスコンプライアンスを小とし、かつベースゴム層での300%モジュラスを小とすることによって、前記性能の改善効果を増大する。なお、グリップ性の向上は路面からタイヤのキャップゴム層に伝わる振動、衝撃的エネルギーをベースゴム層で吸収するため、高いグリップ性能が得られるのであり、このために、衝撃吸収性、乗心地の向上にも役立つ。
【0014】
さらに、前記ベースゴム層の厚さtbが、キャップゴム層の厚さtcの比率tc/tbを、トレッド部のタイヤ軸方向全範囲において70/30〜30/70の範囲としている。70/30よりも大きい場合には、ベースゴム層の厚さを減じてグリップ性を低下させ、30/70以下では、キャップゴム層の走行における変形が大となって、衝撃吸収性は向上するとはいえ、路面との接地面積を増し、耐摩耗性の向上効果に劣り、内部発熱も増加することととなる。
【0015】
ベースゴムの100℃におけるロスコンプライアンス(LCb)に対するキャップゴムの100℃におけるロスコンプライアンス(LCc)との比LCc/LCbが0.9以下、かつベースゴムの300%伸張時のモジュラス(M300b)に対する、キャップゴムの300%伸張時のモジュラス(M300c)との比M300c/M300を1.1以上とすることにより、前記グリップ性と耐摩耗性とを好ましく両立させうる。なお、両立のための好ましい範囲は、比LCc/LCbが0.7〜0.9(好ましくは0.8〜0.9)、かつ比M300c/M300を1.1〜1.5(好ましくは1.1〜1.3)である。このように、各比の範囲を比較的小とすることによって、物性差が大となることを防止し、物性差による界面での局部的動き、界面剥離を低減し、好ましくはグリップ性、耐摩耗性を向上させうる。
【0016】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
自動二輪車用タイヤ1(以下単にタイヤ1ということがある)が正規リムRに装着されかつ正規内圧を充填した標準状態を示す図1において、タイヤ1は、トレッド部2と、そのトレッド部2の両端から夫々半径方向内側にのびるサイドウオール部3と、このサイドウオール部3の半径方向内側に連なるビード部4とを具え、該タイヤ1はこのビード部4によって前記正規リムRに嵌合して装着されている。
【0017】
トレッド縁Eは、このタイヤの軸方向最外部に位置し、従ってトレッド縁E、E間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド巾WTがタイヤ最大巾をなし、かつトレッド部2の表面でしるトレッド面2Aは、タイヤ軸を含む断面において凸の円弧状に湾曲するとともに、タイヤ赤道面C上に中心を有するトレッド曲率半径R1のクラウン部2aと、前記曲率半径R1よりも大きい曲率半径R2の両側のショルダー部2b,2bとから形成される。
【0018】
これは、自動二輪車は、乗用車、バストラック等の四輪車とは異なり、旋回時に大きなバンク角を有して旋回し、従って自動二輪車用タイヤの接地中心は、旋回に際してタイヤ赤道面C付近からトレッド端Eの方へ大きく移動するが、トレッド面2Aを単一円弧で形成すると、旋回時の接地面積が著しく減少し、グリップ性能の低下を招来する。これを防止するため、本実施例では、曲率半径R1<曲率半径R2とし、接地中心が接地端E方向に移動したときの接地面積を確保している。なお、曲率半径R1/曲率半径R2は0.95〜0.70程度かつ曲率半径R1を、タイヤ断面高さHの0.9〜1.1倍程度とする。
【0019】
又タイヤ1は、前記トレッド部2からサイドウオール部を通りビード部4のビードコア5の周りを折返すカーカス6と、トレッド部2の内部かつカーカス6の半径方向外方に配されるベルト層7とを有し、かつビード部4の前記ビードコア5の半径方向外側にかつカーカス6の本体部6Aと折返し部6Bとの間で立ち上がるとともに硬質ゴムからなる断面三角形状のビードエーペックス8を設けている。
【0020】
前記カーカス6は、本実施例ではタイヤ赤道面Cに対して70〜90°の角度で傾斜するラジアル配列のカーカスコードを配列した一枚又は2枚、本例では1枚のカーカスプライからなり、カーカスコードとしてナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが用いられる。
【0021】
前記ベルト層7は、本実施例では2枚のベルトプライ7A、7Bからなり、ベルトプライ7A、7Bは、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維を並列しかつトッピングゴムで被覆することにより形成されたプライからなる。
【0022】
このベルトプライは、タイヤ赤道面に対し、0°より大きくかつ30°以下の角度をなす多数のコードを平行に配列し、その両面からゴムシートを被覆したプライをカーカス上に巻き付けることによって形成することも、又は単数本乃至2〜5本のベルトコードをトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライをタイヤ周方向に螺旋状に巻回することによっても形成することができる。ベルトコードが傾斜するときにはベルトプライ7A、7B間ではベルトコードが互いに交差する向きに配され、トレッド部2の剛性を高めている。
【0023】
なお、前記ベルト層7はそのベルト巾WBを前記トレッド巾WTの0.7〜0.9倍の範囲に設定される。本例では、タイヤ半径方向外方に配されたベルトプライ7Bのタイヤ軸方向幅が、タイヤ半径方向内方に配されたベルトプライ7Aのタイヤ軸方向幅よりも大きく、ベルトプライ7Bが、ベルトプライ7Aの端部を覆い、車両旋回時におけるベルト端を起点とする損傷発生の可能性を低減している。
【0024】
該ベルト層の半径方向外側には前記トレッド部をなすトレッドゴムが配され、かつこのトレッドゴムは、トレッド部内方で前記ベルト層に沿ってタイヤ軸方向に延在するベースゴム層2Bと、このベースゴム層の半径方向外側でタイヤ軸方向にのびトレッド面をなすキャップゴム層2Cとからなる。前記ベースゴム層2Bは、本例では、一方のサイドウオール部3のトレッド面に隣接するバットレス部分3Aから他方のサイドウオール部3のバットレス面3Aの間に延在している。
【0025】
前記ベースゴム層2Bは、その厚さtbが、キャップゴム層2Cの厚さtcとの比率tc/tbを、トレッド部のタイヤ軸方向全範囲(但し図示しないトレッド溝、及びその近傍を除く)において70/30〜30/70の範囲とししている。なお厚さtb、tcは、トレッド面2Aからカーカス6に下ろした垂線上で測定される。
【0026】
比率tc/tbが70/30よりも大きい場合には、ベースゴム層の厚さが減じてキャップゴム2Cで生じる変形を吸収しえず、グリップ性を低下させ耐衝撃性にも劣る。又30/70以下では、キャップゴム層の走行における変形が大となって、衝撃吸収性は向上するとはいえ、路面との接地面積を増し、耐摩耗性の向上効果に劣り、内部発熱も増加する。
【0027】
さらにベースゴムの100℃におけるロスコンプライアンス(LCb)に対するキャップゴムの100℃におけるロスコンプライアンス(LCc)との比LCc/LCbが0.9以下としている。ここでロスコンプライアンスとは、損失弾性率E″と複素弾性率E*とにおいて、E″/(E*)2 として表示できる。なお4mm巾×45mm長さ×2.0mm厚さの短冊状試料を用いて、岩本製作所(株)製の粘弾性スペクトロメーターにより、温度100℃、周波数10Hz、動歪±5%の条件で複素弾性率E*を測定することにより求める。
【0028】
またベースゴム2Bの300%伸張時のモジュラス(M300b)に対する、キャップゴム2Cの300%伸張時のモジュラス(M300c)との比M300c/M300を1.1以上とする。ここで、300%モジュラスとは100℃における300%引張時の引張応力(JIS6200)をいい、JIS6251によりその3号試験片を用いて測定する。
【0029】
ベースゴム層2B、キャップゴム層2Cにおいて、比LCc/LCb、比M300c/M300を前記のように選択することにより、キャップゴム層2Cに用いた高300モジュラスゴムの特性により、高い耐摩耗性を発揮し、グリップ性能についても、路面からタイヤに伝わるエネルギーをベースゴム層2Bで吸収するため、高いグリップ性能を得ることができる、前記グリップ性と耐摩耗性とを好ましく両立させうる。
【0030】
なお、好ましい範囲は、比LCc/LCbが0.7〜0.9(好ましくは0.8〜0.9)、かつ比M300c/M300が1.1〜1.5(好ましくは1.1〜1.3)である。
【0031】
またJIS−K6253に基づくデュロメータータイプAによる硬さとして定義するデュロメータA硬さは、ベースゴム層2Bでは50〜65、キャップゴム層2Cではベースゴム層2Bの場合よりも大であって、55〜70程度に選択する。
【0032】
【実施例】
サイズ190/50ZR17の後輪用タイヤについて、図1に示す構成を有しかつ表2に示すゴム組成物(phrで表示)をトレッドゴムに使用して表1に記載する実施例品1〜4,比較例品1〜6のタイヤを試作し、その性能を以下のテスト条件で評価した。
【0033】
【表1】
【0034】
【表2】
【0035】
1) 排気量750CCの4サイクル自動二輪車の後輪として順次取り換えた。なお前輪はタイヤサイズ120/70ZR17で表1の比較例1と同一仕様のタイヤを常に用いている。
2) テストは住友ゴム工業(株)の岡山テストコースで行った。
3) なお、評価はグリップ性能及び操縦安定性能は、ドライバーの官能評価で比較例品1を100としたときの指数で示している。数値が高いものほど良好であることを示す。
【0036】
耐摩耗性能は、テストコースを平均時速100km/hrで、5000km走行後の摩耗量を、比較例1を100としたときの指数で示し、数値が高いほど良好な結果であることを示している。
テストの結果、実施例品のタイヤは、比較例品のタイヤに比べて耐摩耗特性、グリップ性が優れていることが確認出来た。
【0037】
【発明の効果】
このように、本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッドをキャップゴム層とベースゴム層の二層とし、それぞれをゴム特性を規制したゴム組成物で形成することにより、耐摩耗性能、グリップ性能、及び、操縦安定性能を向上でき、自動二輪車に高性能化されたタイヤを提供しうる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施の形態を例示する断面図である。
【符号の説明】
2 トレッド部
2A トレッド面
2B ベースゴム層
2C キャップゴム層
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
6 カーカス
7 ベルト層
8 ビードエイペックス[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a motorcycle tire having improved wear resistance and grip performance.
[0002]
[Prior art]
Unlike a four-wheeled vehicle such as a passenger car or a bus truck, a motorcycle is accompanied by a bank angle when turning. Therefore, a tire used for a motorcycle has a radius of curvature in a cross section including a tire shaft of a tread surface. Therefore, the frictional force generated between the road surface and the tread of the motorcycle tire against the centrifugal force applied to the motorcycle during turning, that is, the so-called grip performance is This is a very important performance compared to the tires in this category.
[0003]
Furthermore, the grip performance not only determines the turning performance of the vehicle, but also greatly affects the driving performance and braking performance. In addition, even in tires for motorcycles, in recent years, economic efficiency has become important, and wear resistance performance has become an important performance.
[0004]
However, rubber with excellent wear resistance generally does not absorb the energy transmitted from the road surface to the tire, and the grip performance tends to be reduced. A tread rubber made of a single rubber cannot satisfy these required performances. It is becoming difficult.
[0005]
Therefore, regarding making tread rubber into two-layer rubber, Japanese Patent Laid-Open No. 7-195906 discloses a motorcycle for which high speed running performance and durability performance are improved by setting loss compliance of these rubbers within a predetermined range. Japanese Laid-Open Patent Publication No. 10-10-181111 proposes a tire for a motorcycle that improves the grip performance and the rigidity of the tread by setting the complex elastic modulus within a predetermined range.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, the invention according to the proposal is not intended to improve both the grip performance and the wear resistance performance as described above.
[0007]
The inventors have conducted research on a rubber composition that can improve both grip performance and wear resistance performance, and as a result, the tread is formed of two rubber layers, and each characteristic has a 300% modulus and a loss. The present invention has been completed by finding that it is important to form compliance characteristics at a specific ratio.
[0008]
Therefore, the present invention is based on the fact that the tread rubber is formed of a base rubber layer regulated with respect to 300% modulus and loss compliance, and a cap rubber layer, and thus a tire for a motorcycle that improves both grip performance and wear resistance performance. The purpose is to provide.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
The invention according to
The tread rubber includes a base rubber layer extending in the tire axial direction along the belt layer inside the tread portion, and a cap rubber layer forming a tread surface extending in the tire axial direction on the radially outer side of the base rubber layer. As
The thickness tb of the base rubber layer is such that the ratio tc / tb of the thickness tc of the cap rubber layer is in the range of 70/30 to 30/70 in the entire tire axial direction range of the tread portion,
The ratio LCc / LCb of the cap rubber to the loss compliance (LCc) at 100 ° C. with respect to the loss compliance (LCb) at 100 ° C. of the base rubber is 0.9 or less, and the modulus (M300b) at 300% elongation of the base rubber The ratio M300c / M300b to the modulus (M300c) of the cap rubber at 300% elongation is 1.1 or more.
[0010]
The base rubber layer is preferably extended along the belt layer from the buttress portion of one sidewall portion to the buttress portion of the other sidewall portion.
[0011]
As described above, the tread rubber is divided into two outer layers in the radial direction including the base rubber layer inside the tread portion and the cap rubber layer outside the base rubber layer in the radial direction. In the case of a rubber layer, it is possible to improve both anti-grip performance and wear resistance.
[0012]
That is, in order to improve wear resistance performance under normal driving conditions, it is found that the effect of 300% modulus of rubber is large, and rubber with excellent grip performance has a large loss compliance and a small 300% modulus. It was.
[0013]
For this reason, rubber with a large 300% modulus is used for the cap rubber layer, rubber with a large loss compliance is used for the base rubber layer, and the wear resistance of the cap rubber layer is improved. It can absorb the deformation transmitted from and improve the grip. Further, the effect of improving the performance is increased by reducing the loss compliance of the rubber of the cap rubber layer and reducing the 300% modulus of the base rubber layer. In addition, the improvement in grip performance absorbs vibration and shock energy transmitted from the road surface to the tire cap rubber layer with the base rubber layer, so high grip performance can be obtained.For this reason, shock absorption and ride comfort are improved. It also helps to improve.
[0014]
Furthermore, the thickness tb of the base rubber layer is such that the ratio tc / tb of the thickness tc of the cap rubber layer is in the range of 70/30 to 30/70 in the entire tire axial direction range of the tread portion. If it is larger than 70/30, the thickness of the base rubber layer is reduced to reduce the grip property, and if it is 30/70 or less, the cap rubber layer is greatly deformed during travel, and the shock absorption is improved. Nevertheless, the contact area with the road surface is increased, the effect of improving the wear resistance is inferior, and the internal heat generation is also increased.
[0015]
The ratio LCc / LCb of the cap rubber to the loss compliance (LCc) at 100 ° C. with respect to the loss compliance (LCb) at 100 ° C. of the base rubber is 0.9 or less, and the modulus (M300b) at 300% elongation of the base rubber, By setting the ratio M300c / M300 of the modulus (M300c) at 300% elongation of the cap rubber to 1.1 or more, the grip properties and the wear resistance can be preferably made compatible. In addition, the preferable range for coexistence is ratio LCc / LCb 0.7-0.9 (preferably 0.8-0.9), and ratio M300c / M300 is 1.1-1.5 (preferably 1.1 to 1.3). Thus, by making the range of each ratio relatively small, it is possible to prevent the difference in physical properties from becoming large, to reduce local movement and interfacial peeling at the interface due to the difference in physical properties, and preferably to improve grip properties and resistance. Abrasion can be improved.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
In FIG. 1, which shows a standard state in which a motorcycle tire 1 (hereinafter sometimes simply referred to as a tire 1) is mounted on a regular rim R and filled with a regular internal pressure, the
[0017]
The tread edge E is located at the outermost part in the axial direction of the tire. Therefore, the tread width WT which is the distance in the tire axial direction between the tread edges E and E forms the maximum tire width, and is the surface of the tread portion 2. The
[0018]
This is because, unlike a four-wheeled vehicle such as a passenger car or a bus truck, a motorcycle turns with a large bank angle when turning, and therefore the ground contact center of the motorcycle tire starts from the vicinity of the tire equatorial plane C when turning. Although it moves greatly toward the tread end E, if the
[0019]
The
[0020]
The
[0021]
In this embodiment, the belt layer 7 is composed of two belt plies 7A and 7B. The belt plies 7A and 7B are formed by juxtaposing organic fibers such as nylon, rayon, polyester, and aromatic polyamide with a topping rubber. This is a ply formed.
[0022]
This belt ply is formed by arranging a large number of cords having an angle greater than 0 ° and 30 ° or less in parallel with the tire equatorial plane, and winding a ply coated with a rubber sheet on both sides of the cord on the carcass. Alternatively, it can also be formed by winding a long belt-like ply in which one to two to five belt cords are covered with a topping rubber in a spiral manner in the tire circumferential direction. When the belt cord is inclined, the belt cords are arranged so as to cross each other between the belt plies 7A and 7B, thereby increasing the rigidity of the tread portion 2.
[0023]
The belt layer 7 has a belt width WB set in a range of 0.7 to 0.9 times the tread width WT. In this example, the width in the tire axial direction of the
[0024]
A tread rubber forming the tread portion is disposed outside the belt layer in the radial direction, and the tread rubber includes a
[0025]
The
[0026]
When the ratio tc / tb is larger than 70/30, the thickness of the base rubber layer is reduced and the deformation generated in the
[0027]
Further, the ratio LCc / LCb of the cap rubber to the loss compliance (LCc) at 100 ° C. with respect to the loss compliance (LCb) at 100 ° C. of the base rubber is set to 0.9 or less. Here, the loss compliance can be expressed as E ″ / (E *) 2 in the loss elastic modulus E ″ and the complex elastic modulus E *. In addition, using a strip-shaped sample of 4 mm width x 45 mm length x 2.0 mm thickness, it is complex under the conditions of a temperature of 100 ° C., a frequency of 10 Hz, and a dynamic strain of ± 5% by a viscoelastic spectrometer manufactured by Iwamoto Seisakusho Co., Ltd. It is obtained by measuring the elastic modulus E *.
[0028]
In addition, the ratio M300c / M300 of the modulus (M300c) of the
[0029]
In the
[0030]
The preferred range is that the ratio LCc / LCb is 0.7 to 0.9 (preferably 0.8 to 0.9), and the ratio M300c / M300 is 1.1 to 1.5 (preferably 1.1 to 1.5). 1.3).
[0031]
Further, the durometer A hardness defined as the hardness by durometer type A based on JIS-K6253 is 50 to 65 in the
[0032]
【Example】
About the tires for rear wheels of size 190 / 50ZR17, Examples 1 to 4 described in Table 1 having the configuration shown in FIG. 1 and using the rubber composition (indicated by phr) shown in Table 2 as tread rubber. The tires of Comparative Examples 1 to 6 were prototyped and their performance was evaluated under the following test conditions.
[0033]
[Table 1]
[0034]
[Table 2]
[0035]
1) It was sequentially replaced as the rear wheel of a 4-cycle motorcycle with a displacement of 750 CC. In addition, the tire of the same specification as the comparative example 1 of Table 1 is always used for the front wheel by tire size 120 / 70ZR17.
2) The test was conducted at Okayama test course of Sumitomo Rubber Industries.
3) The evaluation indicates the grip performance and the steering stability performance as an index when the
[0036]
The wear resistance performance is indicated by an index when the test course is average speed of 100 km / hr at a speed of 5000 km and the amount of wear after running for 5000 km is set to 100 as Comparative Example 1, and the higher the numerical value, the better the result. .
As a result of the test, it was confirmed that the tires of the example products were superior in wear resistance and grip properties compared to the tires of the comparative examples.
[0037]
【The invention's effect】
As described above, the motorcycle tire of the present invention has two layers of a tread, a cap rubber layer and a base rubber layer, and each is formed of a rubber composition in which rubber characteristics are regulated, thereby providing wear resistance performance, grip performance, In addition, it is possible to improve the steering stability performance and provide a high-performance tire for a motorcycle.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view illustrating an embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
2
Claims (2)
前記トレッドゴムは、トレッド部内方で前記ベルト層に沿ってタイヤ軸方向に延在するベースゴム層と、このベースゴム層の半径方向外側でタイヤ軸方向にのびトレッド面をなすキャップゴム層とからなるとともに、
前記ベースゴム層は、その厚さtbが、キャップゴム層の厚さtcの比率tc/tbを、トレッド部のタイヤ軸方向全範囲において70/30〜30/70の範囲とし、
かつベースゴムの100℃におけるロスコンプライアンス(LCb)に対するキャップゴムの100℃におけるロスコンプライアンス(LCc)との比LCc/LCbが0.9以下、かつベースゴムの300%伸張時のモジュラス(M300b)に対する、キャップゴムの300%伸張時のモジュラス(M300c)との比M300c/M300bを1.1以上としたことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。A toroidal carcass that wraps around the bead core of the bead portion through the side wall portion from the tread portion, and the inside of the tread portion and radially outward of the carcass is 30 ° or less with respect to the tire equator A motorcycle tire comprising: a belt layer having a belt cord inclined at an angle of; and a tread rubber forming the tread portion outside the belt layer,
The tread rubber includes a base rubber layer extending in the tire axial direction along the belt layer inside the tread portion, and a cap rubber layer forming a tread surface extending in the tire axial direction on the radially outer side of the base rubber layer. As
The thickness tb of the base rubber layer is such that the ratio tc / tb of the thickness tc of the cap rubber layer is in the range of 70/30 to 30/70 in the entire tire axial direction range of the tread portion,
The ratio LCc / LCb of the cap rubber to the loss compliance (LCc) at 100 ° C. with respect to the loss compliance (LCb) at 100 ° C. of the base rubber is 0.9 or less, and the modulus (M300b) of the base rubber at 300% elongation A motorcycle tire characterized in that a ratio M300c / M300b to a modulus (M300c) at 300% elongation of cap rubber is 1.1 or more.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000248723A JP4477757B2 (en) | 2000-08-18 | 2000-08-18 | Motorcycle tires |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000248723A JP4477757B2 (en) | 2000-08-18 | 2000-08-18 | Motorcycle tires |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002059709A JP2002059709A (en) | 2002-02-26 |
JP4477757B2 true JP4477757B2 (en) | 2010-06-09 |
Family
ID=18738579
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000248723A Expired - Fee Related JP4477757B2 (en) | 2000-08-18 | 2000-08-18 | Motorcycle tires |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4477757B2 (en) |
Families Citing this family (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4566903B2 (en) * | 2005-12-20 | 2010-10-20 | 住友ゴム工業株式会社 | Motorcycle tires |
US8480829B2 (en) * | 2006-08-03 | 2013-07-09 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire, and manufacturing method of the same |
JP2009035228A (en) * | 2007-08-03 | 2009-02-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Tire for motorcycle |
JP5366246B2 (en) * | 2009-05-29 | 2013-12-11 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic radial tire for motorcycles |
WO2012026588A1 (en) * | 2010-08-27 | 2012-03-01 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire for two-wheeled vehicle |
JP5297503B2 (en) * | 2011-06-13 | 2013-09-25 | 住友ゴム工業株式会社 | Motorcycle tires |
JP5970366B2 (en) * | 2012-12-26 | 2016-08-17 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tires for motorcycles |
JP6013938B2 (en) * | 2013-02-26 | 2016-10-25 | 住友ゴム工業株式会社 | Motorcycle tires |
US10576784B2 (en) * | 2013-12-23 | 2020-03-03 | Pirelli Tyre S.P.A. | Tyre for motorcycles |
JP6381075B2 (en) * | 2015-04-06 | 2018-08-29 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tires for motorcycles |
JP6460532B2 (en) * | 2015-05-28 | 2019-01-30 | 住友ゴム工業株式会社 | Tires for motorcycles |
JP6503256B2 (en) * | 2015-07-31 | 2019-04-17 | 株式会社ブリヂストン | Motorcycle tire |
JP6850695B2 (en) * | 2017-07-14 | 2021-03-31 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tires for motorcycles |
JP7081207B2 (en) * | 2018-02-27 | 2022-06-07 | 住友ゴム工業株式会社 | Motorcycle tires |
JP7056227B2 (en) * | 2018-02-27 | 2022-04-19 | 住友ゴム工業株式会社 | Motorcycle tires |
-
2000
- 2000-08-18 JP JP2000248723A patent/JP4477757B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2002059709A (en) | 2002-02-26 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
TWI434773B (en) | Tires for a locomotive | |
JP4377933B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP5756486B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP4477757B2 (en) | Motorcycle tires | |
JP2004352174A (en) | Pneumatic radial tire | |
WO2006070533A1 (en) | Pneumatic tire | |
JPH0999714A (en) | Pneumatic tire | |
JP3410636B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP4956049B2 (en) | Pneumatic tires for motorcycles | |
JP2006273240A (en) | Pneumatic tire for motorcycle | |
JP7102770B2 (en) | Pneumatic tires | |
JPH07195906A (en) | Fire for motorcycle | |
JP2011121409A (en) | Pneumatic tire | |
JP4377934B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP2003237315A (en) | Pneumatic radial tire, and method for manufacturing the same | |
JP3564086B2 (en) | Pneumatic bias tire | |
JP2004050869A (en) | Pneumatic tire | |
JP5788217B2 (en) | Pneumatic tires for motorcycles | |
JP6018788B2 (en) | Motorcycle tires | |
JP4177656B2 (en) | Pneumatic radial tire | |
JP5868040B2 (en) | Tires for motorcycles | |
JP3559520B2 (en) | Pneumatic tire | |
WO2021260996A1 (en) | Pneumatic tire | |
JP4237316B2 (en) | Radial tires for motorcycles | |
JP4295553B2 (en) | Pneumatic radial tire |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070625 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20100304 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20100309 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20100312 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 4477757 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130319 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130319 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140319 Year of fee payment: 4 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |