JP4477757B2

JP4477757B2 - Motorcycle tires

Info

Publication number: JP4477757B2
Application number: JP2000248723A
Authority: JP
Inventors: 孝雄桑原
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2000-08-18
Filing date: 2000-08-18
Publication date: 2010-06-09
Anticipated expiration: 2020-08-18
Also published as: JP2002059709A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、耐摩耗性能とグリップ性能とを向上した自動二輪車用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車は、乗用車、バストラック等の四輪車とは異なり、旋回時にバンク角を伴うため、自動二輪車に用いられるタイヤは、トレッド面のタイヤ軸含む断面での曲率半径を、前記四輪車とは異なり小さくしており、このため、旋回時に自動二輪車に加わる遠心力に対抗し旋回を可能にするための路面と自動二輪車用タイヤのトレッド間に生じる摩擦力、即ちいわゆるグリップ性能は、他のカテゴリーのタイヤに比べても非常に重要な性能となる。
【０００３】
さらにこのグリップ性能は、車両の旋回性能を決定するだけではなく、駆動性能、制動性能にも大きな影響を与える。又自動二輪車用タイヤにあっても近年経済性が重視されるようになり、耐摩耗性能も重要な性能となってきている。
【０００４】
しかしながら、耐摩耗性能に優れたゴムは、一般に路面からタイヤに伝わるエネルギーを吸収しにくく、グリップ性能は低下する傾向にあり、単一のゴムからなるトレッドゴムによってこれらの要求性能を満足することは困難になりつつある。
【０００５】
ゆえに、トレッドゴムを２層のゴムとすることについて、特開平７−１９５９０６号公報は、それらのゴムのロスコンプライアンスを所定の範囲とすることにより高速走行性能と耐久性能を向上させた自動二輪車用タイヤを、特開平１０−１０−１８１３１１号公報は複素弾性率を所定の範囲とすることによりグリップ性能とトレッドの剛性とを向上させる自動二輪車用タイヤを提案している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記提案にかかる発明は、前述のようなグリップ性能と耐摩耗性能の双方を向上させることを意図したものではない。
【０００７】
発明者らは、グリップ性能と耐摩耗性能との双方をともに向上させうるゴム組成物について研究を重ねた結果、トレッドを二層のゴム層で形成し、それぞれの特性を、３００％モジュラスとロスコンプライアンスの特性について特定の比率で形成することが重要であることを見出し本発明を完成したものである。
【０００８】
従って本発明は、トレッドゴムを、３００％モジュラスとロスコンプライアンスについて規制したベースゴム層と、キャップゴム層とによって形成することを基本として、グリップ性能と、耐摩耗性能とをともに高める自動二輪車用タイヤの提供を目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本請求項１記載の発明は、ラジアル配列のカーカスと、ベルト層と、トレッドゴムとを具える自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッドゴムは、トレッド部内方で前記ベルト層に沿ってタイヤ軸方向に延在するベースゴム層と、このベースゴム層の半径方向外側でタイヤ軸方向にのびトレッド面をなすキャップゴム層とからなるとともに、
前記ベースゴム層は、その厚さｔｂが、キャップゴム層の厚さｔｃの比率ｔｃ／ｔｂを、トレッド部のタイヤ軸方向全範囲において７０／３０〜３０／７０の範囲とし、
かつベースゴムの１００℃におけるロスコンプライアンス（ＬＣｂ）に対するキャップゴムの１００℃におけるロスコンプライアンス（ＬＣｃ）との比ＬＣｃ／ＬＣｂが０．９以下、かつベースゴムの３００％伸張時のモジュラス（Ｍ３００ｂ）に対する、キャップゴムの３００％伸張時のモジュラス（Ｍ３００ｃ）との比Ｍ３００ｃ／Ｍ３００ｂを１．１以上としたことを特徴としている。
【００１０】
なお、前記ベースゴム層は、一方のサイドウォール部のバットレス部から他方のサイドウォール部のバットレス部までの間を前記ベルト層に沿って延在させるのがよい。
【００１１】
このようにトレッドゴムを、トレッド部内方のベースゴム層と、このベースゴム層の半径方向外側のキャップゴム層とからなる半径方向内、外２層とし、各層のゴム特性を違えることにより単一ゴム層からなる場合には二律背反するグリップ性能と、耐摩耗性能とをともに向上できるのである。
【００１２】
即ち、通常の走行条件において耐摩耗性能を向上するには、ゴムの３００％モジュラスの影響が大きいこと、グリップ性能に優れるゴムはロスコンプライアンスが大かつ３００％モジュラスが小であることが見出された。
【００１３】
このため、３００％モジュラスが大きいをゴムをキャップゴム層に用い、ロスコンプライアンスが大きいゴムをベースゴム層に採用し、キャップゴム層での耐摩耗性を向上し、かつベースゴム層によりキャップゴム層から伝わる変形を吸収しグリップ性を高めうる。また、キャップゴム層のゴムのロスコンプライアンスを小とし、かつベースゴム層での３００％モジュラスを小とすることによって、前記性能の改善効果を増大する。なお、グリップ性の向上は路面からタイヤのキャップゴム層に伝わる振動、衝撃的エネルギーをベースゴム層で吸収するため、高いグリップ性能が得られるのであり、このために、衝撃吸収性、乗心地の向上にも役立つ。
【００１４】
さらに、前記ベースゴム層の厚さｔｂが、キャップゴム層の厚さｔｃの比率ｔｃ／ｔｂを、トレッド部のタイヤ軸方向全範囲において７０／３０〜３０／７０の範囲としている。７０／３０よりも大きい場合には、ベースゴム層の厚さを減じてグリップ性を低下させ、３０／７０以下では、キャップゴム層の走行における変形が大となって、衝撃吸収性は向上するとはいえ、路面との接地面積を増し、耐摩耗性の向上効果に劣り、内部発熱も増加することととなる。
【００１５】
ベースゴムの１００℃におけるロスコンプライアンス（ＬＣｂ）に対するキャップゴムの１００℃におけるロスコンプライアンス（ＬＣｃ）との比ＬＣｃ／ＬＣｂが０．９以下、かつベースゴムの３００％伸張時のモジュラス（Ｍ３００ｂ）に対する、キャップゴムの３００％伸張時のモジュラス（Ｍ３００ｃ）との比Ｍ３００ｃ／Ｍ３００を１．１以上とすることにより、前記グリップ性と耐摩耗性とを好ましく両立させうる。なお、両立のための好ましい範囲は、比ＬＣｃ／ＬＣｂが０．７〜０．９（好ましくは０．８〜０．９）、かつ比Ｍ３００ｃ／Ｍ３００を１．１〜１．５（好ましくは１．１〜１．３）である。このように、各比の範囲を比較的小とすることによって、物性差が大となることを防止し、物性差による界面での局部的動き、界面剥離を低減し、好ましくはグリップ性、耐摩耗性を向上させうる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
自動二輪車用タイヤ１（以下単にタイヤ１ということがある）が正規リムＲに装着されかつ正規内圧を充填した標準状態を示す図１において、タイヤ１は、トレッド部２と、そのトレッド部２の両端から夫々半径方向内側にのびるサイドウオール部３と、このサイドウオール部３の半径方向内側に連なるビード部４とを具え、該タイヤ１はこのビード部４によって前記正規リムＲに嵌合して装着されている。
【００１７】
トレッド縁Ｅは、このタイヤの軸方向最外部に位置し、従ってトレッド縁Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド巾ＷＴがタイヤ最大巾をなし、かつトレッド部２の表面でしるトレッド面２Ａは、タイヤ軸を含む断面において凸の円弧状に湾曲するとともに、タイヤ赤道面Ｃ上に中心を有するトレッド曲率半径Ｒ１のクラウン部２ａと、前記曲率半径Ｒ１よりも大きい曲率半径Ｒ２の両側のショルダー部２ｂ，２ｂとから形成される。
【００１８】
これは、自動二輪車は、乗用車、バストラック等の四輪車とは異なり、旋回時に大きなバンク角を有して旋回し、従って自動二輪車用タイヤの接地中心は、旋回に際してタイヤ赤道面Ｃ付近からトレッド端Ｅの方へ大きく移動するが、トレッド面２Ａを単一円弧で形成すると、旋回時の接地面積が著しく減少し、グリップ性能の低下を招来する。これを防止するため、本実施例では、曲率半径Ｒ１＜曲率半径Ｒ２とし、接地中心が接地端Ｅ方向に移動したときの接地面積を確保している。なお、曲率半径Ｒ１／曲率半径Ｒ２は０．９５〜０．７０程度かつ曲率半径Ｒ１を、タイヤ断面高さＨの０．９〜１．１倍程度とする。
【００１９】
又タイヤ１は、前記トレッド部２からサイドウオール部を通りビード部４のビードコア５の周りを折返すカーカス６と、トレッド部２の内部かつカーカス６の半径方向外方に配されるベルト層７とを有し、かつビード部４の前記ビードコア５の半径方向外側にかつカーカス６の本体部６Ａと折返し部６Ｂとの間で立ち上がるとともに硬質ゴムからなる断面三角形状のビードエーペックス８を設けている。
【００２０】
前記カーカス６は、本実施例ではタイヤ赤道面Ｃに対して７０〜９０°の角度で傾斜するラジアル配列のカーカスコードを配列した一枚又は２枚、本例では１枚のカーカスプライからなり、カーカスコードとしてナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが用いられる。
【００２１】
前記ベルト層７は、本実施例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維を並列しかつトッピングゴムで被覆することにより形成されたプライからなる。
【００２２】
このベルトプライは、タイヤ赤道面に対し、０°より大きくかつ３０°以下の角度をなす多数のコードを平行に配列し、その両面からゴムシートを被覆したプライをカーカス上に巻き付けることによって形成することも、又は単数本乃至２〜５本のベルトコードをトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライをタイヤ周方向に螺旋状に巻回することによっても形成することができる。ベルトコードが傾斜するときにはベルトプライ７Ａ、７Ｂ間ではベルトコードが互いに交差する向きに配され、トレッド部２の剛性を高めている。
【００２３】
なお、前記ベルト層７はそのベルト巾ＷＢを前記トレッド巾ＷＴの０．７〜０．９倍の範囲に設定される。本例では、タイヤ半径方向外方に配されたベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向幅が、タイヤ半径方向内方に配されたベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向幅よりも大きく、ベルトプライ７Ｂが、ベルトプライ７Ａの端部を覆い、車両旋回時におけるベルト端を起点とする損傷発生の可能性を低減している。
【００２４】
該ベルト層の半径方向外側には前記トレッド部をなすトレッドゴムが配され、かつこのトレッドゴムは、トレッド部内方で前記ベルト層に沿ってタイヤ軸方向に延在するベースゴム層２Ｂと、このベースゴム層の半径方向外側でタイヤ軸方向にのびトレッド面をなすキャップゴム層２Ｃとからなる。前記ベースゴム層２Ｂは、本例では、一方のサイドウオール部３のトレッド面に隣接するバットレス部分３Ａから他方のサイドウオール部３のバットレス面３Ａの間に延在している。
【００２５】
前記ベースゴム層２Ｂは、その厚さｔｂが、キャップゴム層２Ｃの厚さｔｃとの比率ｔｃ／ｔｂを、トレッド部のタイヤ軸方向全範囲（但し図示しないトレッド溝、及びその近傍を除く）において７０／３０〜３０／７０の範囲とししている。なお厚さｔｂ、ｔｃは、トレッド面２Ａからカーカス６に下ろした垂線上で測定される。
【００２６】
比率ｔｃ／ｔｂが７０／３０よりも大きい場合には、ベースゴム層の厚さが減じてキャップゴム２Ｃで生じる変形を吸収しえず、グリップ性を低下させ耐衝撃性にも劣る。又３０／７０以下では、キャップゴム層の走行における変形が大となって、衝撃吸収性は向上するとはいえ、路面との接地面積を増し、耐摩耗性の向上効果に劣り、内部発熱も増加する。
【００２７】
さらにベースゴムの１００℃におけるロスコンプライアンス（ＬＣｂ）に対するキャップゴムの１００℃におけるロスコンプライアンス（ＬＣｃ）との比ＬＣｃ／ＬＣｂが０．９以下としている。ここでロスコンプライアンスとは、損失弾性率Ｅ″と複素弾性率Ｅ＊とにおいて、Ｅ″／（Ｅ＊）²として表示できる。なお４mm巾×４５mm長さ×２．０mm厚さの短冊状試料を用いて、岩本製作所（株）製の粘弾性スペクトロメーターにより、温度１００℃、周波数１０Ｈｚ、動歪±５％の条件で複素弾性率Ｅ＊を測定することにより求める。
【００２８】
またベースゴム２Ｂの３００％伸張時のモジュラス（Ｍ３００ｂ）に対する、キャップゴム２Ｃの３００％伸張時のモジュラス（Ｍ３００ｃ）との比Ｍ３００ｃ／Ｍ３００を１．１以上とする。ここで、３００％モジュラスとは１００℃における３００％引張時の引張応力（ＪＩＳ６２００）をいい、ＪＩＳ６２５１によりその３号試験片を用いて測定する。
【００２９】
ベースゴム層２Ｂ、キャップゴム層２Ｃにおいて、比ＬＣｃ／ＬＣｂ、比Ｍ３００ｃ／Ｍ３００を前記のように選択することにより、キャップゴム層２Ｃに用いた高３００モジュラスゴムの特性により、高い耐摩耗性を発揮し、グリップ性能についても、路面からタイヤに伝わるエネルギーをベースゴム層２Ｂで吸収するため、高いグリップ性能を得ることができる、前記グリップ性と耐摩耗性とを好ましく両立させうる。
【００３０】
なお、好ましい範囲は、比ＬＣｃ／ＬＣｂが０．７〜０．９（好ましくは０．８〜０．９）、かつ比Ｍ３００ｃ／Ｍ３００が１．１〜１．５（好ましくは１．１〜１．３）である。
【００３１】
またＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータータイプＡによる硬さとして定義するデュロメータＡ硬さは、ベースゴム層２Ｂでは５０〜６５、キャップゴム層２Ｃではベースゴム層２Ｂの場合よりも大であって、５５〜７０程度に選択する。
【００３２】
【実施例】
サイズ１９０／５０ＺＲ１７の後輪用タイヤについて、図１に示す構成を有しかつ表２に示すゴム組成物（ｐｈｒで表示）をトレッドゴムに使用して表１に記載する実施例品１〜４，比較例品１〜６のタイヤを試作し、その性能を以下のテスト条件で評価した。
【００３３】
【表１】

【００３４】
【表２】

【００３５】
１）排気量７５０ＣＣの４サイクル自動二輪車の後輪として順次取り換えた。なお前輪はタイヤサイズ１２０／７０ＺＲ１７で表１の比較例１と同一仕様のタイヤを常に用いている。
２）テストは住友ゴム工業（株）の岡山テストコースで行った。
３）なお、評価はグリップ性能及び操縦安定性能は、ドライバーの官能評価で比較例品１を１００としたときの指数で示している。数値が高いものほど良好であることを示す。
【００３６】
耐摩耗性能は、テストコースを平均時速１００ｋｍ／ｈｒで、５０００km走行後の摩耗量を、比較例１を１００としたときの指数で示し、数値が高いほど良好な結果であることを示している。
テストの結果、実施例品のタイヤは、比較例品のタイヤに比べて耐摩耗特性、グリップ性が優れていることが確認出来た。
【００３７】
【発明の効果】
このように、本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッドをキャップゴム層とベースゴム層の二層とし、それぞれをゴム特性を規制したゴム組成物で形成することにより、耐摩耗性能、グリップ性能、及び、操縦安定性能を向上でき、自動二輪車に高性能化されたタイヤを提供しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態を例示する断面図である。
【符号の説明】
２トレッド部
２Ａトレッド面
２Ｂベースゴム層
２Ｃキャップゴム層
３サイドウォール部
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
７ベルト層
８ビードエイペックス[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a motorcycle tire having improved wear resistance and grip performance.
[0002]
[Prior art]
Unlike a four-wheeled vehicle such as a passenger car or a bus truck, a motorcycle is accompanied by a bank angle when turning. Therefore, a tire used for a motorcycle has a radius of curvature in a cross section including a tire shaft of a tread surface. Therefore, the frictional force generated between the road surface and the tread of the motorcycle tire against the centrifugal force applied to the motorcycle during turning, that is, the so-called grip performance is This is a very important performance compared to the tires in this category.
[0003]
Furthermore, the grip performance not only determines the turning performance of the vehicle, but also greatly affects the driving performance and braking performance. In addition, even in tires for motorcycles, in recent years, economic efficiency has become important, and wear resistance performance has become an important performance.
[0004]
However, rubber with excellent wear resistance generally does not absorb the energy transmitted from the road surface to the tire, and the grip performance tends to be reduced. A tread rubber made of a single rubber cannot satisfy these required performances. It is becoming difficult.
[0005]
Therefore, regarding making tread rubber into two-layer rubber, Japanese Patent Laid-Open No. 7-195906 discloses a motorcycle for which high speed running performance and durability performance are improved by setting loss compliance of these rubbers within a predetermined range. Japanese Laid-Open Patent Publication No. 10-10-181111 proposes a tire for a motorcycle that improves the grip performance and the rigidity of the tread by setting the complex elastic modulus within a predetermined range.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, the invention according to the proposal is not intended to improve both the grip performance and the wear resistance performance as described above.
[0007]
The inventors have conducted research on a rubber composition that can improve both grip performance and wear resistance performance, and as a result, the tread is formed of two rubber layers, and each characteristic has a 300% modulus and a loss. The present invention has been completed by finding that it is important to form compliance characteristics at a specific ratio.
[0008]
Therefore, the present invention is based on the fact that the tread rubber is formed of a base rubber layer regulated with respect to 300% modulus and loss compliance, and a cap rubber layer, and thus a tire for a motorcycle that improves both grip performance and wear resistance performance. The purpose is to provide.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
The invention according to claim 1 is a motorcycle tire comprising a radial carcass, a belt layer, and a tread rubber,
The tread rubber includes a base rubber layer extending in the tire axial direction along the belt layer inside the tread portion, and a cap rubber layer forming a tread surface extending in the tire axial direction on the radially outer side of the base rubber layer. As
The thickness tb of the base rubber layer is such that the ratio tc / tb of the thickness tc of the cap rubber layer is in the range of 70/30 to 30/70 in the entire tire axial direction range of the tread portion,
The ratio LCc / LCb of the cap rubber to the loss compliance (LCc) at 100 ° C. with respect to the loss compliance (LCb) at 100 ° C. of the base rubber is 0.9 or less, and the modulus (M300b) at 300% elongation of the base rubber The ratio M300c / M300b to the modulus (M300c) of the cap rubber at 300% elongation is 1.1 or more.
[0010]
The base rubber layer is preferably extended along the belt layer from the buttress portion of one sidewall portion to the buttress portion of the other sidewall portion.
[0011]
As described above, the tread rubber is divided into two outer layers in the radial direction including the base rubber layer inside the tread portion and the cap rubber layer outside the base rubber layer in the radial direction. In the case of a rubber layer, it is possible to improve both anti-grip performance and wear resistance.
[0012]
That is, in order to improve wear resistance performance under normal driving conditions, it is found that the effect of 300% modulus of rubber is large, and rubber with excellent grip performance has a large loss compliance and a small 300% modulus. It was.
[0013]
For this reason, rubber with a large 300% modulus is used for the cap rubber layer, rubber with a large loss compliance is used for the base rubber layer, and the wear resistance of the cap rubber layer is improved. It can absorb the deformation transmitted from and improve the grip. Further, the effect of improving the performance is increased by reducing the loss compliance of the rubber of the cap rubber layer and reducing the 300% modulus of the base rubber layer. In addition, the improvement in grip performance absorbs vibration and shock energy transmitted from the road surface to the tire cap rubber layer with the base rubber layer, so high grip performance can be obtained.For this reason, shock absorption and ride comfort are improved. It also helps to improve.
[0014]
Furthermore, the thickness tb of the base rubber layer is such that the ratio tc / tb of the thickness tc of the cap rubber layer is in the range of 70/30 to 30/70 in the entire tire axial direction range of the tread portion. If it is larger than 70/30, the thickness of the base rubber layer is reduced to reduce the grip property, and if it is 30/70 or less, the cap rubber layer is greatly deformed during travel, and the shock absorption is improved. Nevertheless, the contact area with the road surface is increased, the effect of improving the wear resistance is inferior, and the internal heat generation is also increased.
[0015]
The ratio LCc / LCb of the cap rubber to the loss compliance (LCc) at 100 ° C. with respect to the loss compliance (LCb) at 100 ° C. of the base rubber is 0.9 or less, and the modulus (M300b) at 300% elongation of the base rubber, By setting the ratio M300c / M300 of the modulus (M300c) at 300% elongation of the cap rubber to 1.1 or more, the grip properties and the wear resistance can be preferably made compatible. In addition, the preferable range for coexistence is ratio LCc / LCb 0.7-0.9 (preferably 0.8-0.9), and ratio M300c / M300 is 1.1-1.5 (preferably 1.1 to 1.3). Thus, by making the range of each ratio relatively small, it is possible to prevent the difference in physical properties from becoming large, to reduce local movement and interfacial peeling at the interface due to the difference in physical properties, and preferably to improve grip properties and resistance. Abrasion can be improved.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
In FIG. 1, which shows a standard state in which a motorcycle tire 1 (hereinafter sometimes simply referred to as a tire 1) is mounted on a regular rim R and filled with a regular internal pressure, the tire 1 includes a tread portion 2 and a tread portion 2. The tire 1 includes a side wall portion 3 extending radially inward from both ends and a bead portion 4 extending radially inward of the side wall portion 3, and the tire 1 is fitted to the regular rim R by the bead portion 4. It is installed.
[0017]
The tread edge E is located at the outermost part in the axial direction of the tire. Therefore, the tread width WT which is the distance in the tire axial direction between the tread edges E and E forms the maximum tire width, and is the surface of the tread portion 2. The tread surface 2A is curved in a convex arc shape in a cross section including the tire axis, and has a crown portion 2a having a center on the tire equatorial plane C and a tread curvature radius R1, and a curvature radius R2 larger than the curvature radius R1. The

shoulder portions

2b and 2b on both sides are formed.
[0018]
This is because, unlike a four-wheeled vehicle such as a passenger car or a bus truck, a motorcycle turns with a large bank angle when turning, and therefore the ground contact center of the motorcycle tire starts from the vicinity of the tire equatorial plane C when turning. Although it moves greatly toward the tread end E, if the tread surface 2A is formed with a single arc, the ground contact area during turning is significantly reduced, and the grip performance is lowered. In order to prevent this, in this embodiment, the radius of curvature R1 <the radius of curvature R2, and the ground contact area when the ground contact center moves in the direction of the ground contact E is secured. The radius of curvature R1 / the radius of curvature R2 is about 0.95 to 0.70 and the radius of curvature R1 is about 0.9 to 1.1 times the tire cross-section height H.
[0019]
The tire 1 also includes a carcass 6 that folds around the bead core 5 of the bead portion 4 from the tread portion 2 through the side wall portion, and a belt layer 7 that is disposed inside the tread portion 2 and radially outward of the carcass 6. And a bead apex 8 having a triangular cross section made of hard rubber and standing up between the bead core 4 in the radial direction of the bead core 5 and between the main body 6A and the folded portion 6B of the carcass 6. .
[0020]
The carcass 6 is composed of one or two carcass cords arranged in a radial arrangement inclined at an angle of 70 to 90 ° with respect to the tire equatorial plane C in this embodiment, and in this example, one carcass ply, As the carcass cord, an organic fiber cord such as nylon, rayon, polyester, aromatic polyamide or the like is used.
[0021]
In this embodiment, the belt layer 7 is composed of two belt plies 7A and 7B. The belt plies 7A and 7B are formed by juxtaposing organic fibers such as nylon, rayon, polyester, and aromatic polyamide with a topping rubber. This is a ply formed.
[0022]
This belt ply is formed by arranging a large number of cords having an angle greater than 0 ° and 30 ° or less in parallel with the tire equatorial plane, and winding a ply coated with a rubber sheet on both sides of the cord on the carcass. Alternatively, it can also be formed by winding a long belt-like ply in which one to two to five belt cords are covered with a topping rubber in a spiral manner in the tire circumferential direction. When the belt cord is inclined, the belt cords are arranged so as to cross each other between the belt plies 7A and 7B, thereby increasing the rigidity of the tread portion 2.
[0023]
The belt layer 7 has a belt width WB set in a range of 0.7 to 0.9 times the tread width WT. In this example, the width in the tire axial direction of the belt ply 7B disposed outward in the tire radial direction is larger than the width in the tire axial direction of the belt ply 7A disposed inward in the tire radial direction. The end of the ply 7A is covered to reduce the possibility of damage starting from the belt end when the vehicle is turning.
[0024]
A tread rubber forming the tread portion is disposed outside the belt layer in the radial direction, and the tread rubber includes a base rubber layer 2B extending in the tire axial direction along the belt layer inside the tread portion, The cap rubber layer 2C forms a tread surface extending in the tire axial direction outside the base rubber layer in the radial direction. In this example, the base rubber layer 2B extends from the buttress portion 3A adjacent to the tread surface of one side wall portion 3 to the buttress surface 3A of the other side wall portion 3.
[0025]
The base rubber layer 2B has a thickness tb that is a ratio tc / tb to the thickness tc of the cap rubber layer 2C. The entire range in the tire axial direction of the tread portion (except for a tread groove (not shown) and its vicinity). In the range of 70/30 to 30/70. Note that the thicknesses tb and tc are measured on a perpendicular line extending from the tread surface 2A to the carcass 6.
[0026]
When the ratio tc / tb is larger than 70/30, the thickness of the base rubber layer is reduced and the deformation generated in the cap rubber 2C cannot be absorbed, the grip property is lowered and the impact resistance is also inferior. In addition, when the cap rubber layer is below 30/70, the cap rubber layer is greatly deformed during running, and although the shock absorption is improved, the contact area with the road surface is increased, the wear resistance is not improved, and the internal heat generation is also increased. To do.
[0027]
Further, the ratio LCc / LCb of the cap rubber to the loss compliance (LCc) at 100 ° C. with respect to the loss compliance (LCb) at 100 ° C. of the base rubber is set to 0.9 or less. Here, the loss compliance can be expressed as E ″ / (E *) ² in the loss elastic modulus E ″ and the complex elastic modulus E *. In addition, using a strip-shaped sample of 4 mm width x 45 mm length x 2.0 mm thickness, it is complex under the conditions of a temperature of 100 ° C., a frequency of 10 Hz, and a dynamic strain of ± 5% by a viscoelastic spectrometer manufactured by Iwamoto Seisakusho Co., Ltd. It is obtained by measuring the elastic modulus E *.
[0028]
In addition, the ratio M300c / M300 of the modulus (M300c) of the cap rubber 2C to 300% elongation to the modulus (M300b) of the base rubber 2B to 300% elongation is 1.1 or more. Here, the 300% modulus refers to a tensile stress (JIS6200) at 300% tension at 100 ° C., and is measured using the No. 3 test piece according to JIS6251.
[0029]
In the base rubber layer 2B and the cap rubber layer 2C, by selecting the ratio LCc / LCb and the ratio M300c / M300 as described above, high wear resistance is achieved due to the characteristics of the high 300 modulus rubber used for the cap rubber layer 2C. With regard to the grip performance, energy transmitted from the road surface to the tire is absorbed by the base rubber layer 2B, so that it is possible to preferably achieve both the grip performance and the wear resistance capable of obtaining high grip performance.
[0030]
The preferred range is that the ratio LCc / LCb is 0.7 to 0.9 (preferably 0.8 to 0.9), and the ratio M300c / M300 is 1.1 to 1.5 (preferably 1.1 to 1.5). 1.3).
[0031]
Further, the durometer A hardness defined as the hardness by durometer type A based on JIS-K6253 is 50 to 65 in the base rubber layer 2B and larger than that in the base rubber layer 2B in the cap rubber layer 2C, and 55 to 55 Select about 70.
[0032]
【Example】
About the tires for rear wheels of size 190 / 50ZR17, Examples 1 to 4 described in Table 1 having the configuration shown in FIG. 1 and using the rubber composition (indicated by phr) shown in Table 2 as tread rubber. The tires of Comparative Examples 1 to 6 were prototyped and their performance was evaluated under the following test conditions.
[0033]
[Table 1]

[0034]
[Table 2]

[0035]
1) It was sequentially replaced as the rear wheel of a 4-cycle motorcycle with a displacement of 750 CC. In addition, the tire of the same specification as the comparative example 1 of Table 1 is always used for the front wheel by tire size 120 / 70ZR17.
2) The test was conducted at Okayama test course of Sumitomo Rubber Industries.
3) The evaluation indicates the grip performance and the steering stability performance as an index when the comparative product 1 is set to 100 in the driver's sensory evaluation. A higher numerical value indicates better performance.
[0036]
The wear resistance performance is indicated by an index when the test course is average speed of 100 km / hr at a speed of 5000 km and the amount of wear after running for 5000 km is set to 100 as Comparative Example 1, and the higher the numerical value, the better the result. .
As a result of the test, it was confirmed that the tires of the example products were superior in wear resistance and grip properties compared to the tires of the comparative examples.
[0037]
【The invention's effect】
As described above, the motorcycle tire of the present invention has two layers of a tread, a cap rubber layer and a base rubber layer, and each is formed of a rubber composition in which rubber characteristics are regulated, thereby providing wear resistance performance, grip performance, In addition, it is possible to improve the steering stability performance and provide a high-performance tire for a motorcycle.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view illustrating an embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
2 Tread portion 2A Tread surface 2B Base rubber layer 2C Cap rubber layer 3 Side wall portion 4 Bead portion 5 Bead core 6 Carcass 7 Belt layer 8 Bead apex

Claims

トレッド部からサイドウオール部を通りビード部のビードコアの周りを折返すトロイド状をなすラジアル配列のカーカスと、前記トレッド部の内部かつカーカスの半径方向外方に配されタイヤ赤道に対して３０°以下の角度で傾くベルトコードを有するベルト層と、該ベルト層の外部で前記トレッド部をなすトレッドゴムとを具えた自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッドゴムは、トレッド部内方で前記ベルト層に沿ってタイヤ軸方向に延在するベースゴム層と、このベースゴム層の半径方向外側でタイヤ軸方向にのびトレッド面をなすキャップゴム層とからなるとともに、
前記ベースゴム層は、その厚さｔｂが、キャップゴム層の厚さｔｃの比率ｔｃ／ｔｂを、トレッド部のタイヤ軸方向全範囲において７０／３０〜３０／７０の範囲とし、
かつベースゴムの１００℃におけるロスコンプライアンス（ＬＣｂ）に対するキャップゴムの１００℃におけるロスコンプライアンス（ＬＣｃ）との比ＬＣｃ／ＬＣｂが０．９以下、かつベースゴムの３００％伸張時のモジュラス（Ｍ３００ｂ）に対する、キャップゴムの３００％伸張時のモジュラス（Ｍ３００ｃ）との比Ｍ３００ｃ／Ｍ３００ｂを１．１以上としたことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。A toroidal carcass that wraps around the bead core of the bead portion through the side wall portion from the tread portion, and the inside of the tread portion and radially outward of the carcass is 30 ° or less with respect to the tire equator A motorcycle tire comprising: a belt layer having a belt cord inclined at an angle of; and a tread rubber forming the tread portion outside the belt layer,
The tread rubber includes a base rubber layer extending in the tire axial direction along the belt layer inside the tread portion, and a cap rubber layer forming a tread surface extending in the tire axial direction on the radially outer side of the base rubber layer. As
The thickness tb of the base rubber layer is such that the ratio tc / tb of the thickness tc of the cap rubber layer is in the range of 70/30 to 30/70 in the entire tire axial direction range of the tread portion,
The ratio LCc / LCb of the cap rubber to the loss compliance (LCc) at 100 ° C. with respect to the loss compliance (LCb) at 100 ° C. of the base rubber is 0.9 or less, and the modulus (M300b) of the base rubber at 300% elongation A motorcycle tire characterized in that a ratio M300c / M300b to a modulus (M300c) at 300% elongation of cap rubber is 1.1 or more.

前記ベースゴム層は、一方のサイドウォール部のバットレス部から他方のサイドウォール部のバットレス部までの間を前記ベルト層に沿って延在することを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。The tire for a motorcycle according to claim 1, wherein the base rubber layer extends along the belt layer from a buttress portion of one sidewall portion to a buttress portion of the other sidewall portion. .