JP6501602B2 - レーン検出装置及びその方法、カーブ開始点検出装置及びその方法、並びに操舵アシスト装置及びその方法 - Google Patents

Description

この発明は、車載の撮像装置により撮像された前方画像から車両が走行する路面に形成されているレーンマーク（車線境界を示すマーク）を検出し、検出したレーンマークからレーン（車線）を検出するレーン検出装置及びその方法、カーブ開始点検出装置及びその方法、並びに操舵アシスト装置及びその方法に関する。

例えば、特許文献１には、路面の撮像画像を、路面を真上方向から見た俯瞰画像に変換し、前記俯瞰画像において路面に描かれた白線を示す白線候補画素を検索し、検索した前記白線候補画素から最小二乗法により求めた近似直線に基づいて白線を求めることが開示されている。

特許文献１には、前記近似直線を求めるときに、撮像画像を俯瞰画像に変換する際に生じる誤差の影響を除外するため、前記白線候補画素の重み付けを調整し、重み付け調整後の前記白線候補画素から求めた近似直線に基づいて白線を検出することが開示されている。

特許文献２には、車車間通信により取得される先行車の走行軌跡及び操舵角からカーブの入口位置を決定し、自車両がカーブの入口位置に到達したとき、先行車の走行軌跡に沿うステアリング切り制御を開始し、カーブの出口位置にて、ステリング切り制御を終了することが開示されている。

特開２００９−００９３３１号公報 特開２０１３−１２６８５４号公報

ところで、車両前方に直線路のレーンが延びており、前記直線路の前方にカーブのレーンが延びている走行路を走行しようとする車両に対し、撮像装置からの画像に基づいて自動レーン維持走行を実行させる場合、又は撮像装置からの画像に基づいてレーン維持走行をアシストする場合、前記画像から前記直線路を正確に推定することが必要である。また、前記カーブでのレーン維持走行を実行又はアシストする場合、前記カーブの開始点及び前記カーブの曲率半径を正確に推定することが必要である。

しかしながら、白線等のレーンマークの一部が擦れていたり、レーンマークの一部が前走車の存在等により隠されている場合の他、逆光や夜間の対向車のヘッドライト等によって一時的にレーンマークが検出できない場合、特許文献１に開示された技術では、撮像装置による画像に基づく前記白線候補画素が欠落し、前記最小二乗法により求める近似直線の精度が落ちてしまうという課題がある。

特許文献２に開示された技術では、そもそもレーンマークから前記直線路や前記カーブを検出していないため、先行車の走行軌跡や操舵角が取得できない場合には、操舵アシスト制御等を実行することができない。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、レーンマークの一部が擦れていたり、レーンマークの一部が欠けている等、レーンマークが一時的に検出できない場合であっても、レーンを正確に推定することを可能とするレーン検出装置及びその方法、カーブ開始点検出装置及びその方法、並びに操舵アシスト装置及びその方法を提供することを目的とする。

この発明に係るレーン検出装置は、路面を含む車両の前方を撮像する撮像装置と、前記撮像装置により撮像された画像から前記路面に形成されているレーンマークを検出し、検出した前記レーンマークからレーンを検出するレーン検出部と、前記レーン検出部により検出された現時点のレーンと、前記現時点より規定時間前に前記レーン検出部により検出された過去時点のレーンと、を記憶するレーン記憶部と、前記レーンを検出したときの前記車両の走行情報を検出する走行情報検出部と、前記過去時点のレーンを前記現時点の前記走行情報に基づいて座標変換した座標変換後の過去時点のレーンと、前記現時点のレーンと、に基づき、現時点のより確かなレーンを曲線近似により推定するレーン推定部と、を備える。

この発明によれば、現時点のレーンの他に、現時点の走行情報に基づいて座標変換した座標変換後の前記過去時点のレーンを用いて前記現時点のより確かなレーンを推定するので、レーンマークの一部が擦れていたり、レーンマークの一部が欠けている等、レーンマークが一時的に検出できない場合であっても、現時点と過去時点の時系列からなるレーンからより確かな現時点のレーンを正確に推定することができる。

この場合、前記現時点の前記走行情報を、前記現時点の車速及びヨーレート又は現時点の車速及び舵角としてもよい。また、前記レーン推定部は、前記現時点のレーンと、座標変換後の前記過去時点のレーンと、を重ね合わせて前記現時点のより確かなレーンを推定するようにしてもよい。

この発明によれば、現時点のレーンと、現時点の車速とヨーレート又は現時点の車速と舵角で座標変換した後の過去時点のレーンと、を重ね合わせた曲線近似によるレーン推定を行っているので、カーブが含まれているレーンでも、現時点のより確かなレーンを推定することができる。

この場合において、前記レーン推定部は、前記現時点のレーンと、座標変換後の前記過去時点のレーンと、を重ね合わせて前記現時点のより確かなレーンを推定する際、座標変換後の前記過去時点のレーンの重み係数を、前記現時点のレーンの重み係数よりも小さくして重ね合わせるようなロバスト推定をすることで、安定的に正確なレーンを推定することができる。

なお、前記レーン推定部は、前記現時点のレーンと、座標変換後の前記過去時点のレーンと、を重ね合わせて前記現時点のより確かなレーンを推定する際、前記現時点のレーン中に欠けがある場合、座標変換後の前記過去時点のレーン中、欠けがある前記現時点のレーンに対応する位置にあるレーンの重み係数を小さくしないで、前記現時点のレーンの重み係数を用いて重ね合わせるようにすれば、現時点のレーンで欠けがある部分を、重ね合わせでより確かにロバスト推定できる。

この発明に係るカーブ開始点の検出装置は、前記のレーン検出装置を有し、前記レーン推定部で推定された前記現時点のより確かなレーンは、自車位置から前方に延びる近似曲線のレーンであり、さらに、前記自車位置から後方に延びる過去時点のレーンを現時点の前記走行情報に基づいて座標変換した座標変換後の前記自車位置から後方に延びる過去時点のレーンと、前記自車位置から後方に延びる現時点のレーンとに基づき、前記自車位置から後方に延びる現時点のより確かなレーンを直線近似により推定する自車後方直線レーン推定部と、前記自車位置から前方に延びる前記近似曲線のレーンに、前記自車位置から後方に延びる現時点のより確かな近似直線レーンを重ね合わせ、前記近似直線レーンを前記自車位置から前方に延長した直線と、前記近似曲線のレーンとの間の車幅方向の距離が閾値距離以上となった点を現時点のカーブ開始点候補点に検出すると共に、前記座標変換後の前記過去時点のレーン中のカーブ開始点候補点を検出し、前記現時点で検出した前記カーブ開始点候補点に対し、前記自車位置から前方に延長した前記直線の方向に沿って定義したガウス分布関数の最大値を合わせると共に、前記座標変換後の前記過去時点のレーン中のカーブ開始点候補点に対し、前記直線の方向に沿って定義した前記ガウス分布関数の最大値を合わせ、各前記ガウス分布関数を足し合わせた合成分布関数の最大値の位置を、より確かなカーブ開始点として推定するカーブ開始点推定部と、を備える。

この発明によれば、現時点のレーン中のカーブ開始点の他に、座標変換後の過去時点のレーン中のカーブ開始点を用いて前記現時点のより確かなカーブ開始点を推定するので、安定的により確かなカーブ開始点を推定することができる。

ここで、前記カーブ開始点推定部は、前記自車位置から前方に延びる前記近似曲線のレーンに、前記自車位置から後方に延びる現時点のより確かな近似直線レーンを重ね合わせ、前記近似直線レーンを前記自車位置から前方に延長した直線と、前記近似曲線のレーンとの間の車幅方向の距離が閾値距離以上となった点を現時点のカーブ開始点候補点に検出すると共に、前記座標変換後の前記過去時点のレーン中のカーブ開始点候補点を検出し、前記現時点で検出した前記カーブ開始点候補点に対し、前記自車位置から前方に延長した前記直線の方向に沿って定義したガウス分布関数の最大値を合わせると共に、前記座標変換後の前記過去時点のレーン中のカーブ開始点候補点に対し、前記直線の方向に沿って定義した他のガウス分布関数の最大値を合わせ、前記他のガウス分布関数の前記最大値は、前記ガウス分布関数の前記最大値よりも小さくされ、前記最大値を有する前記ガウス分布関数及び前記最大値より小さい最大値を有する前記他のガウス分布関数を足し合わせた合成分布関数の最大値の位置を、より確かなカーブ開始点として推定するようにしてもよい。

このように、自車両のより近くに位置する現時点で検出したカーブ開始点の重みを、現時点で検出したカーブ開始点よりより遠くに位置する過去時点で検出したカーブ開始点の重みよりも大きくしてカーブ開始点を推定することで、より安定的により確かなカーブ開始点を推定することができる。

この発明に係る操舵アシスト装置は、前記のカーブ開始点検出装置を有する操舵アシスト装置であって、さらに前記車両の操舵アシスト力を生成するアクチュエータを有し、前記カーブ開始点推定部で推定されたより確かな前記カーブ開始点を用いて、前記アクチュエータによる前記車両の操舵アシスト力の付与開始タイミングを決定するようにしたので、より確かなカーブ開始点の位置で正確なタイミングで操舵アシストを行うことができる。

この発明に係るレーン検出方法は、路面を含む車両の前方を撮像する撮像装置により撮像された画像から前記路面に形成されているレーンマークを検出し、検出したレーンマークから前記車両が走行するレーンを検出するレーン検出ステップと、前記レーン検出ステップにより検出された現時点のレーンと、前記現時点より規定時間前に前記レーン検出ステップで検出された過去時点のレーンと、を記憶するレーン記憶ステップと、前記レーンを検出したときの前記車両の走行情報を検出する走行情報検出ステップと、前記過去時点のレーンを前記現時点の前記走行情報に基づいて座標変換した座標変換後の過去時点のレーンと、前記現時点のレーンと、に基づき、現時点のより確かなレーンを曲線近似により推定するレーン推定ステップと、を備える。

この発明によれば、現時点のレーンの他に、現時点の走行情報に基づいて座標変換した座標変換後の前記過去時点のレーンと、を用いて前記現時点のより確かなレーンを推定するので、レーンマーク（レーン）の一部が擦れていたり、レーンマーク（レーン）の一部が欠けている等、レーンマークが一時的に検出できない場合であっても、現時点と過去時点の時系列からなるレーンからより確かな現時点のレーンを正確に推定することができる。

この場合、前記現時点の前記走行情報を、前記現時点の車速及びヨーレート又は現時点の車速及び舵角としてもよい。また、前記レーン推定ステップでは、前記現時点のレーンと、座標変換後の前記過去時点のレーンと、を重ね合わせて前記現時点のより確かなレーンを推定するようにしてもよい。

この場合において、前記レーン推定ステップでは、前記現時点のレーンと、座標変換後の前記過去時点のレーンと、を重ね合わせて前記現時点のより確かなレーンを推定する際、座標変換後の前記過去時点のレーンの重み係数を、前記現時点のレーンの重み係数よりも小さくして重ね合わせるようなロバスト推定をすることで、安定的に正確なレーンを推定することができる。

なお、前記レーン推定ステップでは、前記現時点のレーンと、座標変換後の前記過去時点のレーンと、を重ね合わせて前記現時点のより確かなレーンを推定する際、前記現時点のレーン中に欠けがある場合、座標変換後の前記過去時点のレーン中、欠けがある前記現時点のレーンに対応する位置にあるレーンの重み係数を小さくしないで、前記現時点のレーンの重み係数を用いて重ね合わせるようにすれば、現時点のレーンで欠けがある部分を、重ね合わせでより確かにロバスト推定できる。

この発明に係る（前記のレーン検出方法が適用された）カーブ開始点検出方法は、前記レーン推定ステップにより推定された前記現時点のより確かなレーンは、自車位置から前方に延びる近似曲線のレーンであり、さらに、前記自車位置から後方に延びる過去時点のレーンを現時点の前記走行情報に基づいて座標変換した座標変換後の前記自車位置から後方に延びる過去時点のレーンと、前記自車位置から後方に延びる現時点のレーンとに基づき、前記自車位置から後方に延びる現時点のより確かなレーンを直線近似により推定する自車後方直線レーン推定ステップと、前記自車位置から前方に延びる前記近似曲線のレーンに、前記自車位置から後方に延びる現時点のより確かな近似直線レーンを重ね合わせ、前記近似直線レーンを前記自車位置から前方に延長した直線と、前記近似曲線のレーンとの間の車幅方向の距離が閾値距離以上となった点を現時点のカーブ開始点候補点に検出すると共に、前記座標変換後の前記過去時点のレーン中のカーブ開始点候補点を検出し、前記現時点で検出した前記カーブ開始点候補点に対し、前記自車位置から前方に延長した前記直線の方向に沿って定義したガウス分布関数の最大値を合わせると共に、前記座標変換後の前記過去時点のレーン中のカーブ開始点候補点に対し、前記自車位置から前方に延長した前記直線の方向に沿って定義した前記ガウス分布関数の最大値を合わせ、各前記ガウス分布関数を足し合わせた合成分布関数の最大値の位置を、より確かなカーブ開始点として推定するカーブ開始点推定ステップと、を備える。

この発明によれば、現時点のカーブ開始点の他に、座標変換後の過去時点のカーブ開始点と、を用いて前記現時点のより確かなカーブ開始点を推定するので、安定的により確かなカーブ開始点を推定することができる。

ここで、前記カーブ開始点推定ステップでは、前記自車位置から前方に延びる前記近似曲線のレーンに、前記自車位置から後方に延びる現時点のより確かな近似直線レーンを重ね合わせ、前記近似直線レーンを前記自車位置から前方に延長した直線と、前記近似曲線のレーンとの間の車幅方向の距離が閾値距離以上となった点を現時点のカーブ開始点候補点に検出すると共に、前記座標変換後の前記過去時点のレーン中のカーブ開始点候補点を検出し、前記現時点で検出した前記カーブ開始点候補点に対し、前記自車位置から前方に延長した前記直線の方向に沿って定義したガウス分布関数の最大値を合わせると共に、前記座標変換後の前記過去時点のレーン中のカーブ開始点候補点に対し、前記自車位置から前方に延長した前記直線の方向に沿って定義した他のガウス分布関数の最大値を合わせ、前記他のガウス分布関数の前記最大値は、前記ガウス分布関数の前記最大値よりも小さくされ、前記最大値を有する前記ガウス分布関数及び前記最大値より小さい最大値を有する前記他のガウス分布関数を足し合わせた合成分布関数の最大値の位置を、より確かなカーブ開始点として推定するようにしてもよい。

このように、自車両のより近くに位置する現時点で検出したカーブ開始点の重みを、現時点で検出したカーブ開始点よりより遠くに位置する過去時点で検出したカーブ開始点の重みよりも大きくしてカーブ開始点を推定するようにしたので、より安定的により確かなカーブ開始点を推定することができる。

この発明に係る操舵アシスト方法は、前記のカーブ開始点検出方法が適用された操舵アシスト方法であって、さらに、操舵アシスト開始タイミング決定ステップで、より確かな前記カーブ開始点を用いて、前記車両の操舵アシスト力を生成するアクチュエータによる前記車両の操舵アシスト力の付与開始タイミングを決定するようにしたので、より確かなカーブ開始点の位置で正確なタイミングで操舵アシストを行うことができる。

この発明によれば、現時点のレーンの他に、現時点の走行情報に基づいて座標変換した座標変換後の前記過去時点のレーンと、を用いて前記現時点のより確かなレーンを推定するので、レーンマークの一部が擦れていたり、レーンマークの一部が欠けている等、レーンマークが一時的に検出できない場合であっても、レーンを正確に推定することができる。

この発明に係る装置及び方法の一実施形態に係るカーブ検出装置を備えるレーン検出装置が搭載された車両の概略的構成を示すブロック図である。 レーン検出装置及びカーブ検出装置の動作説明に供されるフローチャートである。 現在時点と過去時点の俯瞰画像のレーンを示す説明図である。 レーン推定処理の詳細フローチャートである。 過去時点のレーンを現時点の走行情報に基づいて現時点のレーン上に座標変換する処理の説明図である。 図６Ａは、座標変換前のレーンの説明図である。図６Ｂは、座標変換後のレーンの説明図である。 重ね合わせロバスト推定処理の説明図である。 重ね合わせロバスト推定処理での重み関数の説明図である。 カーブ開始点候補点の検出手法の概念的説明図である。 図１０Ａは、重ね合わせロバスト推定処理により推定された現時点と過去時点のレーンの説明図である。図１０Ｂは、重ね合わせロバスト推定処理により推定された現時点と過去時点の各レーンで検出されたカーブ開始点候補点の説明図である。 過去時点のカーブ開始点候補を現時点の走行情報に基づいて現時点のカーブ開始点候補上に座標変換する処理の説明図である。 現時点と過去時点の各カーブ開始点候補点に重み関数の最大値を設定し、合成した重み関数から現時点の車両位置からのより確かなカーブ開始点を認識する際の説明図である。

以下、この発明の好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

図１は、この実施形態に係るレーン検出装置及びその方法、カーブ開始点検出装置及びその方法、並びに操舵アシスト装置及びその方法を実施する車両（自車両）１０の概略構成を示すブロック図である。

車両１０は、レーン検出装置１１と、カーブ開始点検出装置１２と、操舵アシスト装置１３と、を備える。

レーン検出装置１１、カーブ開始点検出装置１２、及び操舵アシスト装置１３は、走行路上に形成された車線境界線（以下、レーンマークという。）に沿って走行する車両１０の運転者によるステアリングの操舵操作やブレーキペダル等による制動操作等をアシストするために車両１０に搭載された運転アシスト装置１４の機能の一部として構成されている。

なお、この実施形態では、レーン検出装置１１及びカーブ開始点検出装置１２を運転アシスト装置１４中の操舵アシスト装置１３に適用した例を示しているが、運転アシスト装置１４以外の自動運転装置（自動操舵装置、自動制動装置、及び自動加速装置から構成される。）に適用することもできる。

レーンマークは、車線境界（車線区画）を示すマークであり、レーンマークには、間隔を持って設けられた破線の白線（線分）からなる連続線（みなし連続線ともいう。）、実線の白線等の連続線の他、ボッツドットやキャッツアイ等からなる連続マーク（みなし連続線と考えることもできる。）も含まれる。

車両１０は、基本的には、路面（走行路）を含む車両１０の前方を撮像するカメラ１６（撮像装置）と、カメラ１６により撮像された画像からレーンマークを検出し、検出したレーンマークからレーンを検出する電子制御ユニット２０（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：以下、ＥＣＵ２０という。）と、運転アシスト装置１４と、から構成される。

カメラ１６は、車両１０内のフロントウインドシールド上部に搭載され、車両１０の前方を、前記フロントウインドシールドを通して撮像し、車両前方の走行路を含む画像を撮像する。カメラ１６は、例えば、デジタルビデオカメラであり、１秒間に、複数枚（複数フレーム）の画像を撮像し画像信号（映像信号）Ｓｉを出力する。この場合、カメラ１６には、その取付部を原点（原点位置）とし、車両１０の車幅方向（水平方向）をＸ軸、車長方向（進行方向、前方方向、走行方向）をＹ軸、車高方向（垂直方向、鉛直方向）をＺ軸とする実空間座標系が定義されている。

レーン検出装置１１、カーブ開始点検出装置１２、操舵アシスト装置１３は、上記したカメラ１６及びＥＣＵ２０の他に、車両１０の車速ｖ［ｍ／ｓ］を検出する速度センサ２２及び車両１０のヨーレートｙｒ［ｄｅｇ／ｓ］を検出するヨーレートセンサ２４を備える。

ＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時部としてのタイマ等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）として機能する。

この実施形態において、ＥＣＵ２０は、レーン検出部３０、走行情報検出部３２、レーン推定部３４、自車後方直線レーン推定部３７を含むカーブ開始点検出部３６、カーブ開始点推定部３８、及び運転アシスト部４０等として機能する。

また、ＥＣＵ２０は、記憶装置として、画像メモリ４２と、レーンメモリ４４と、走行情報メモリ４６等と、を備える。

ＥＣＵ２０は、ヨーレートセンサ２４の出力信号であるヨーレートｙｒ［ｄｅｇ／ｓ］から車両１０の進行方向｛車両１０の幅方向をＸ軸とし、車両１０の前方のＹ軸方向を０［ｄｅｇ］（基準）とするＸＹ平面上のＸ軸方向への傾き、すなわち舵角｝を計算する。ヨーレートセンサ２４は、舵角センサ（不図示）に代替可能である。

運転アシスト装置１４は、レーン推定部３４により推定されたレーン及びカーブ開始点推定部３８により検出されたカーブ（カーブ開始点、曲率半径を含む。）に基づき、運転者がステアリング（不図示）を把持している等の所定条件下に、操舵装置５０と制動装置５２と加速装置５４を制御することにより、車両１０が、車両１０の幅方向の両側のレーンマークに挟まれる走行路、すなわち車線（車両１０の両側の車線）から逸脱しないように、換言すれば車両１０が車線の概ね中心を走れるよう、且つカーブ（カーブ開始点）の手前で制動装置５２や図示しないアクセルペダル反力付与機構を働かせる等、運転者の走行支援を実行する。

次に、基本的には、以上のように構成される車両１０の動作について、図２のフローチャートを参照して［レーン推定］、［カーブ開始点推定］、及び［運転アシスト］の各処理の順に説明する。フローチャートに係るプログラムの実行主体はＥＣＵ２０（のＣＰＵ）である。

［レーン推定］
ステップＳ１にて、ＥＣＵ２０は、所定時間である基準フレーム時間（規定時間ともいう。）ΔＴ［ｓ］毎に、つまり、カメラ１６による車両前方の画像の撮像毎（フレーム毎）に、撮像された画像（多値画像であるグレースケール画像）を画像メモリ４２に取り込む（記憶する）。

次いで、ステップＳ２にて、レーン検出部３０によるレーンマーク検出処理及び検出したレーンマークに基づくレーン検出処理を行う画像処理が実行される。

この場合、レーン検出部３０は、カメラ１６により撮像された画像から所定輝度以上（路面上の明度が所定明度以上）の画像を取り込み、画像全体（実際上は、レーンマークが存在する画像部分）を、Ｙ軸方向（前方方向）一定距離間隔の検知ライン毎に水平方向に走査しながら微分処理を行って車両１０側（基準座標側）から画像全体のエッジ（エッジ画像）を抽出する。

さらに、このステップＳ２で、レーン検出部３０は、抽出された画像全体のエッジから、公知の要領にて、レーンマークとしての特徴を持つ画像を抽出する。このようにして、レーン検出部３０は、レーンマークの特徴を持つ画像、換言すれば、レーンマークの特徴を備える特徴点の点列（点列の車両１０の前方方向の間隔は、直線路であれば、上記一定距離間隔に対応している。）からなるレーンを検出する（レーン検出ステップ）。

ステップＳ３にて、レーン検出部３０は、検出した（抽出した）レーン｛レーンマークとしての特徴を持つ画像（特徴点の点列）｝を、鉛直上方より見た俯瞰画像（平面視画像）に座標変換（射影変換）してレーンメモリ４４に取り込む（記憶する。）（レーン記憶ステップ）。

この場合、レーンメモリ４４には、図３に模式的に示すように、現在フレームで抽出されたレーン（時点ｔでの現時点のレーンともいう。）Ｌｔの他、所定数の過去フレームで抽出されたレーン｛ここでは、例として、理解の便宜等を考慮し、時点ｔより規定時間ΔＴ前の時点（過去時点）ｔ−１でのレーンＬｔ−１、及び時点ｔ−１より規定時間ΔＴ前の時点（過去時点）ｔ−２でのレーンＬｔ−２｝が車両１０のカメラ１６の位置を原点位置（車両座標の原点位置ともいう。）Ｏとする特徴点の点列として記憶される。

図３から、時点（現時点）ｔのレーンＬｔの左側車線及び過去時点ｔ−１のレーンＬｔ−１の右側車線にそれぞれ画像の欠けｍｐ、ｍｑがあることが分かり、また、過去時点ｔ−２、ｔ−１から現時点ｔに近づくにつれてカーブ開始点が、前方（Ｙ軸方向）に走行している車両１０の方に接近してくることが分かる。なお、欠けｍｐ、ｍｑは、前方車両でレーンマークが隠れる場合、あるはレーンマークの擦れ等により発生する。

次に、ステップＳ４にて、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１でのカメラ１６による車両前方の画像を画像メモリ４２に取り込んだ現時点ｔでの車両１０の走行情報（走行状況）Ｒｃ、ここでは速度センサ２２による車速ｖ及びヨーレートセンサ２４によるヨーレートｙｒ等を走行情報メモリ４６に取り込む（記憶する）。

次いで、ステップＳ５にて、レーン推定部３４は、次に説明するように、過去時点ｔ−１、ｔ−２のレーンＬｔ−１、Ｌｔ−２を現時点ｔの走行情報Ｒｃ（ｖ，ｙｒ）（ｖ＝車速、ｙｒ＝ヨーレート）に基づいて座標変換し、座標変換後の過去時点ｔ−１、ｔ−２のレーンＬｔ−１´、Ｌｔ−２´と、現時点ｔのレーンＬｔとに基づき、現時点ｔのより確かなレーンＬｔ´を推定する（レーン推定ステップ）。

図４は、ステップＳ５のレーン推定処理の詳細なフローチャートである。

ステップＳ５ａにて、過去時点ｔ−１、ｔ−２のレーンＬｔ−１、Ｌｔ−２を現時点ｔの走行情報Ｒｃ（ｖ，ｙｒ）に基づいて座標変換した座標変換後の過去時点ｔ−１、ｔ−２のレーンＬｔ−１´、Ｌｔ−２´を算出する。

図５は、この座標変換を、レーンＬｔ−１、Ｌｔ−１´を例として説明するための模式図である。

過去時点ｔ−１で検出されたレーンＬｔ−１（図５中、向かって左側のレーン）上のある点の座標を点Ｐｔ−１・ｔ−１とする。点Ｐｔ−１・ｔ−１の車両座標の原点位置ＯからみたＸＹ座標は、レーンＬｔ−１を算出した過去時点ｔ−１（ステップＳ２）で既に算出されており、点Ｐｔ−１・ｔ−１（Ｘｐｔ−１・ｔ−１，Ｙｐｔ−１・ｔ−１）であるものとする。

その一方、現時点ｔの走行情報Ｒｃ（ｖ，ｙｒ）に基づいて座標変換した座標変換後の過去時点ｔ−１のレーンＬｔ−１´（図５中、向かって右側のレーン）上での点Ｐｔ−１・ｔ−１（Ｘｐｔ−１・ｔ−１，Ｙｐｔ−１・ｔ−１）を座標変換した点を点Ｐｔ・ｔ−１（Ｘｐｔ・ｔ−１，Ｙｐｔ・ｔ−１）とする。

現時点ｔにおける、過去時点ｔ−１で検出されたレーンＬｔ−１´上での点Ｐｔ・ｔ−１のＸＹ座標は、過去時点ｔ−１から現時点ｔまでの規定時間ΔＴ｛ΔＴ＝ｔ−（ｔ−１）｝での車両１０の座標軸の回転分（回転角度θは、θ＝ｙｒ×Δｔ）と、車両１０の移動分（車速ｖでの時間ΔＴ間でのＸ軸方向とＹ軸方向の移動量）を合成した値として算出できる。

座標軸の回転分及び車両１０の移動分を考慮して、現時点ｔの走行情報Ｒｃ（ｖ，ｙｒ）に基づいて座標変換した座標変換後の過去時点ｔ−１のレーンＬｔ−１´を図５中、向かって右側のレーンとして示している。

なお、現時点ｔにおける、過去時点ｔ−２で検出されたレーンＬｔ−２´上での点Ｐｔ・ｔ−２のＸ座標及びＹ座標（ＸＹ座標）は、規定時間ΔＴをΔＴ＝２ΔＴとすることで座標変換することができる。実際上、過去時点ｔ−２の情報は、過去時点ｔ−１で既に座標変換されていることから、過去時点ｔ−１において、座標変換された過去時点ｔ−２の情報を使用すれば、規定時間ΔＴで計算することができる。

図６Ａは、図３に示した、特徴点の点列からなる座標変換前のレーンＬｔ、Ｌｔ−１、Ｌｔ−２を再掲している。図６Ｂは、それぞれ特徴点の点列からなる、現時点ｔにて過去時点ｔ−２で検出したレーンＬｔ−２の座標変換後の時点ｔ・ｔ−２でのレーンＬｔ−２´と、現時点ｔにて過去時点ｔ−２で検出したレーンＬｔ−２の座標変換後の時点ｔ・ｔ−１でのレーンＬｔ−１´と、現時点ｔにて検出したレーンＬｔを模式的に示している。なお、各レーンＬｔ、Ｌｔ−１´、Ｌｔ−２´は、それぞれ、右側車線の特徴点の点列６０ａ、６１ａ、６２ａと、左側車線の特徴点の点列６０ｂ、６１ｂ、６２ｂとから構成されている。

次いで、ステップＳ５ｂにて、レーン推定部３４は、これらのレーンＬｔ、Ｌｔ−１´、Ｌｔ−２´（図６Ｂ）を用いて、次に説明する（Ｉ−ｉ）〜（Ｉ−ｖｉｉ）の手順により、現時点ｔでのより確かなレーンＬｔ＊を重ね合わせロバスト推定処理により算出する。

（Ｉ−ｉ）この場合、まず、図７の模式図の左下の図に示すように、図７の上側の図に示した時点ｔのレーンＬｔ（実線で表示）と、座標変換後の時点ｔ・ｔ−１でのレーンＬｔ−１´（一点鎖線で表示）と、座標変換後の時点ｔ・ｔ−２でのレーンＬｔ−２´（波線で表示）とを、各原点位置Ｏを一致させて重ね合わせる。

（Ｉ−ｉｉ）次に、各特徴点の点列６０ａ、６０ｂ、６１ａ、６１ｂ、６２ａ、６２ｂに対して、最小二乗法に基づく二次曲線やクロソイド曲線等の各近似曲線（この場合、６本）を算出する。なお、近似曲線には、近似直線も含まれる。

図８は、最小二乗法により算出された近似二次曲線中、例として説明する１本の近似曲線Ｆと、特徴点の点列Ｑ（Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３）を模式的に描いている。この図８には、特徴点の点列Ｑ（Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３）の各特徴点Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３の重み付けを行う重み関数Ｗとしてガウス分布関数を描いている。ガウス分布関数は、許容誤差Ｄが設定され、最大値は値１である。

（Ｉ−ｉｉｉ）次に、近似曲線Ｆに対する各点Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３の座標の差ｄｉｓｔを求める。

（Ｉ−ｉｖ）次いで、各点Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３の差ｄｉｓｔの重み係数ｗｄを、（１）式、（２）式により算出する。
ｄｉｓｔ＜−Ｄ、又は ｄｉｓｔ＞Ｄの場合、ｗｄ＝０ …（１）
−Ｄ≦ｄｉｓｔ≦Ｄの場合、ｗｄ＝｛１−（ｄｉｓｔ／Ｄ）²｝² …（２）

（Ｉ−ｖ）ここで、許容誤差Ｄは、現時点ｔのレーンＬｔほど小さく、過去時点ｔ・ｔ−１、ｔ・ｔ−２のレーンＬｔ−１´、Ｌｔ−２´である程、ノイズ、座標変換による誤差がのることから大きいはずである。また、カメラ１６の特性等から自車両１０の近傍の誤差は小さく、遠くに行けば誤差が増える。

よって、過去時点ｔ・ｔ−１、ｔ・ｔ−２のレーンＬｔ−１´、Ｌｔ−２´の情報に対して許容誤差Ｄの幅を広げる係数ｓｐ（不図示）と、奥行き方向（車両１０の前方方向）であれば許容誤差Ｄの幅を広げる係数ｄｅ（不図示）を許容誤差Ｄに対して掛け合わせて用いる。

（Ｉ−ｖｉ）重み係数ｗｄの最大値は値１としているが、現時点ｔに近い方が信頼度が高いと考えられるため、過去時点ｔ・ｔ−１、ｔ・ｔ−２のレーンＬｔ−１´、Ｌｔ−２´の重み係数ｗｄに対して補正係数ｒ（０＜ｒ≦１）（不図示）を掛け合わせる。補正係数ｒは、原則として、過去情報であるほど小さい値を取る。例えば、現時点ｔのレーンＬｔに掛け合わせる重み係数ｗｄ＝ｒ・ｗｄｙ→１・ｗｄに対し、過去時点ｔ・ｔ−１のレーンＬｔ−１´の重み係数ｗｄ＝ｒ・ｗｄ→ｗｄ／２（半分）、過去時点ｔ・ｔ−２のレーンＬｔ−２´の重み係数ｗｄ＝ｒ・ｗｄ→ｗｄ／３（三分の一）に設定する。但し、現時点ｔの点列６０ｂの欠けｍｐ部分には、点列がないので、過去時点ｔ・ｔ−１のレーンＬｔ−１´中の欠けｍｐに対応する点列の重み係数ｗｄをｗｄ＝ｒ・ｗｄ→１・ｗｄとし、過去時点ｔ・ｔ−２のレーンＬｔ−２´中の欠けｍｐに対応する点列の重み係数ｗｄをｗｄ＝ｒ・ｗｄ→ｗｄ／２とする。同様に、過去時点ｔ・ｔ−１の点列６１ａの欠けｍｑ部分には、点列がないので、過去時点ｔ・ｔ−２のレーンＬｔ−２´中の欠けｍｑに対応する点列の重み係数ｗｄをｗｄ＝ｒ・ｗｄ→ｗｄ／２とする。

（Ｉ−ｖｉｉ）これらの重み付けを各点Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３の差ｄｉｓｔに対して行った後、再び最小二乗法に基づく２次曲線の曲線近似を行うことで、図７の右下の図中、太い実線で示すように、現時点ｔでのより確かな右側レーン６０ａ＊（点列ではなく近似線）と、より確かな左側レーン６０ｂ＊（点列ではなく近似線）とからなる、より確かなレーンＬｔ＊を推定することができる。

このようにして欠けｍｐ，ｍｑ等のノイズが多い道路（走行路）でもカーブ開始点等の検出に必要なレーンＬｔ＊の推定（認識、算出）が可能になる。

このようにしてステップＳ５にて現時点ｔでのより確かなレーンＬｔ＊を推定（認識、算出）できる。

なお、図８を参照して説明した重ね合わせロバスト推定処理は、連続した３フレームの画像毎に実行しているが、ＥＣＵ２０の処理速度、車速ｖ、及び基準フレーム時間ΔＴを考慮した２以上の適宜のフレーム数毎に行うことができる。

［カーブ開始点推定］
カーブ開始点を推定する際、まず、カーブ開始点候補点を検出する。

そこで、次に、ステップＳ６にて、カーブ開始点検出部３６により実行される、過去時点ｔ−２、ｔ−１及び現時点ｔでのカーブ開始点候補点（カーブ開始位置候補位置、カーブ開始点候補位置、カーブ入口候補点、又はカーブ入口候補位置ともいう。）Ｃｔ−２、Ｃｔ−１、Ｃｔの検出処理を、次に説明する（ＩＩ−ｉ）〜（ＩＩ−ｉｉｉ）の手順により検出する。

（ＩＩ−ｉ）図９は、カーブ開始点候補点Ｃｔの検出手法の概念的説明図である。

まず、レーン推定部３４で推定された現時点ｔの｛近似曲線（近似二次曲線）の｝レーンＬｔ＊に対し、車両１０の位置を基準に、車両（自車両）１０が通り過ぎた部分の抽出されているレーン｛射影変換されたレーンマークとしての特徴を持つ画像（特徴点の点列）｝を直線近似し、近似直線レーンｈ＊を得る。この近似直線レーンｈ＊は、ステップＳ５で説明したレーン推定処理（重み付け重ね合わせロバスト推定処理）により推定された近似直線レーンｈ＊であるものとする。

（ＩＩ−ｉｉ）近似直線レーンｈ＊を、車両１０の原点位置ＯからＹ軸方向の前方に延長した近似直線レーンｊ＊と、推定された現時点の｛近似曲線（近似二次曲線）の｝レーンＬｔ＊上の自車両１０より先の部分の各点のＸ軸方向（車幅方向）の距離Δｘを算出する。

（ＩＩ−ｉｉｉ）算出した距離Δｘが、予め実験乃至シミュレーション等により定めた閾値Δｘｔｈ以上の地点を現時点ｔでのカーブ開始点候補点Ｃｔに決定する（ステップＳ６）。

実際上、ステップＳ１からステップＳ６までの処理は、連続的に実行されているので、図１０Ａに示すように、時点ｔ−２、ｔ−１、ｔにて、それぞれ、重ね合わせロバスト推定処理により、より確かなレーンＬｔ−２＊、Ｌｔ−１＊、Ｌｔ＊が推定される共に、図１０Ｂに示すように、時点ｔ−２、ｔ−１、ｔにて、それぞれ、カーブ開始点候補点検出処理によりカーブ開始点候補点Ｃｔ−２、Ｃｔ−１、Ｃｔが検出される。

各カーブ開始点候補点Ｃｔ−２、Ｃｔ−１、Ｃｔの位置は、時間が経つに連れて、手前側、すなわち、過去時点ｔ−２よりも過去時点ｔ−１で、さらに過去時点ｔ−１よりも現時点ｔで車両１０側（車両１０の原点位置Ｏ）に近づいていることに留意する。

次に、ステップＳ７にて、カーブ開始点候補点Ｃｔ−２、Ｃｔ−１、Ｃｔに基づき、現時点でのより確かなカーブ開始点Ｃｔ＊（後述する図１２参照）を、次に説明する（ＩＩＩ−ｉ）〜（ＩＩＩ−ｉｖ）の手順により推定する。

（ＩＩＩ−ｉ）車両１０の前方に延長した近似直線レーンｊ＊の方向（前方方向、図９参照）上、現時点ｔで検出されたカーブ開始点候補点Ｃｔの位置（検出位置）で最大値「１」をとり、最大値「１」の位置から前後方向で値が小さくなる重み関数Ｗｔとしてガウス分布関数を定義する。

（ＩＩＩ−ｉｉ）図１１の右側の図は、車両１０の前方に延長した近似直線レーンｊ＊の方向（前方方向、図９参照）上、過去時点ｔ−２、ｔ−１で検出されたカーブ開始点候補点Ｃｔ−２、Ｃｔ−１を現在の車速ｖにて座標変換したカーブ開始点候補点Ｃｔ−２´、Ｃｔ−１´と、現時点ｔでのカーブ開始点候補点Ｃｔの位置を重ね合わせて示している。なお、この場合の座標変換は、上記した（２）式を参照すれば、θ＝０（ｒａｄ）であるので、以下の（３）式及び（４）式により座標変換できる。
Ｙｐｔ・ｔ−１＝−Ｖ×ΔＴ …（３）
Ｙｐｔ．ｔ−２＝−Ｖ×２ΔＴ …（４）
なお、この場合においても、過去時点ｔ−２の情報は、過去時点ｔ−１で既に座標変換されているので、それを使用すれば、（４）式は、次の（５）式に置換できる。
Ｙｐｔ．ｔ−２＝（Ｙｐｔ・ｔ−１）−Ｖ×ΔＴ …（５）

（ＩＩＩ−ｉｉｉ）上記した（ＩＩＩ−ｉ）では、車両１０の前方に延長した近似直線レーンｊ＊の方向（前方方向、図９参照）上、現時点ｔで検出されたカーブ開始点候補点Ｃｔの位置（検出位置）で最大値「１」をとる重み関数Ｗｔを定義した。そこで、次に、過去時点ｔ−１、ｔ−２のカーブ開始点候補点Ｃｔ−１´、Ｃｔ−２´にも、ガウス分布関数を定義するが、定義する際に、現時点ｔのカーブ開始点候補点Ｃｔの位置からＹ方向の前後方向に離れる程、最大値を小さくした重み関数Ｗｔ−１、Ｗｔ−２を定義する。図１２例では、過去時点ｔ−１のカーブ開始点候補点Ｃｔ−１´の方が、過去時点ｔ−２のカーブ開始点候補点Ｃｔ−２´よりＹ軸方向で、現時点ｔのカーブ開始点候補点Ｃｔより離れた位置にあるので、重み関数Ｗｔ−２の最大値の方を、重み関数Ｗｔ−１の最大値より大きな値としている。したがって、図１２例では、１＝重み関数Ｗｔの最大値＞重み関数Ｗｔ−２の最大値＞重み関数Ｗｔ−１の最大値の関係になっている。

図１２は、このようにして、カーブ開始点候補点Ｃｔ、Ｃｔ−１´、Ｃｔ−２´に、それぞれ最大値を位置させた重み関数Ｗｔ、Ｗｔ−１、Ｗｔ−２の振幅特性を、原点位置Ｏの車両１０と関連させて車両１０の前方に延長した近似直線レーンｊ＊上に配した状態を示している。

（ＩＩＩ−ｉｖ）次に、全ての重み関数Ｗｔ、Ｗｔ−１、Ｗｔ−２を足し合わせて合成重み関数（合成分布関数）Ｗｔ＊を算出し、この合成重み関数Ｗｔ＊の最大となる点（最大値）を、近似直線レーンｊ＊上の原点位置（現時点ｔの車両１０の位置）Ｏからの距離Ｙｃ上に存在する現時点ｔでのより確かなカーブ開始点Ｃｔ＊として推定（認識、算出）する（ステップＳ７）。

［運転アシスト］
ステップＳ７にて、カーブ開始点Ｃｔ＊を推定し決定したとき、カーブ開始点推定部３８は、運転アシスト部４０に対して、現時点ｔの原点位置Ｏ（車両１０の位置）からカーブ開始点Ｃｔ＊までの距離Ｙｃ［ｍ］を供給すると共に、近似二次曲線のデータを供給する。

ここで、近似二次曲線のデータは、カーブ開始点Ｃｔ＊から始まるカーブの曲率（又は曲率半径）を計算するためのものであるので、図示しない地図データによりカーブの曲率（又は曲率半径）が分かっている場合には、その地図データを利用してもよい。

操舵アシスト装置１３を構成する運転アシスト部４０は、操舵装置５０に対し、カーブ開始点Ｃｔ＊にて、そのカーブの曲率（又は曲率半径）で回転を開始するように開始タイミングを決定し、自動操舵であれば操舵装置５０を駆動制御する。なお、車両１０が一定の車速ｖで巡航（クルーズ）している場合、カーブが緩カーブであるときには、距離Ｙｃを車速ｖで除することにより簡易に正確な開始タイミングを決定することができる。

ステップＳ８にて、運転アシスト部４０は、車両１０が路面に形成されているレーンマーク間のレーン、つまり推定したレーンＬｔ＊から逸脱しないように、換言すれば、車両１０が推定したカーブ（のレーン）を含むレーンＬｔ＊の中心を走れるように操舵装置５０、制動装置５２及び加速装置５４等を制御して運転者の走行支援を実行する。車両１０がカーブ開始点Ｃｔ＊の手前で十分に減速してないと判断したときには、制動装置５２を作動させアシストする。あるいは制動装置５２を作動させることを促すために、アクセルペダル（不図示）に反力を付与する。

［実施形態のまとめ］
以上説明したように、上述した実施形態に係るレーン検出装置１１は、撮像装置としてのカメラ１６と、レーン検出部３０と、レーンメモリ４４（記憶部）と、走行情報検出部としての速度センサ２２及びヨーレートセンサ２４と、レーン推定部３４と、を備える。
カメラ１６は、路面を含む車両１０の前方を撮像する。レーン検出部３０は、カメラ１６により撮像され画像メモリ４２（記憶部）に記憶された画像から前記路面に形成されているレーンマークを検出し、検出した前記レーンマークからレーンを検出する。レーンメモリ４４は、レーン検出部３０により検出された現時点ｔのレーンＬｔと、現時点ｔより規定時間ΔＴ、２ΔＴ前にレーン検出部３０により検出された過去時点ｔ−１、ｔ−２のレーンＬｔ−１、Ｌｔ−２（図３、図６Ａ：特徴点の点列）と、を記憶する。速度センサ２２及びヨーレートセンサ２４は、レーンＬｔ、レーンＬｔ−１、Ｌｔ−２を検出したときの車両１０の車速ｖとヨーレートｙｒ（走行情報）をそれぞれ検出する。レーン推定部３４は、過去時点ｔ−１、ｔ−２のレーンＬｔ−１、Ｌｔ−２を現時点ｔの走行情報（車速ｖ及びヨーレートｙｒ）に基づいて座標変換した座標変換後の過去時点のレーンＬｔ−１´、Ｌｔ−２´と、現時点ｔのレーンＬｔ（図６Ｂ、Ｌｔ、Ｌｔ−１´、Ｌｔ−２´参照）と、に基づき、現時点ｔのより確かなレーンＬｔ＊（図７右下の図参照）を二次曲線近似手法により推定する。

この実施形態によれば、現時点ｔのレーンＬｔの他に、現時点ｔの走行情報（車速ｖとヨーレートｙｒ）に基づいて座標変換した座標変換後の過去時点ｔ−１、ｔ−２のレーンＬｔ−１´、Ｌｔ−２´（図６Ｂ）と、を用いて現時点ｔのより確かなレーンＬｔ＊を推定するので、レーンマーク（レーン）の一部が擦れていたり、レーンマーク（レーン）の一部が欠けている場合｛レーンマーク（レーン）の一部が前走車の存在等により隠されている場合の他、逆光や夜間の対向車のヘッドライト等によって一時的にレーンマーク（レーン）が検出できない場合｝であっても、現時点ｔと過去時点ｔ−１、ｔ−２の時系列からなるレーンＬｔ、Ｌｔ−１、Ｌｔ−２からより確かな現時点のレーンＬｔ＊を正確に推定することができる。

なお、レーン推定部３４は、現時点ｔのレーンＬｔと、座標変換後の過去時点ｔ−１、ｔ−２のレーンＬｔ−１´、Ｌｔ−２´と、を重ね合わせた二次曲線近似によるレーン推定を行っているので、カーブが含まれているレーンでも現時点ｔのより確かなレーンＬｔ＊を推定することができる。

ここで、レーン推定部３４は、現時点ｔのレーンＬｔと、座標変換後の過去時点ｔ−１、ｔ−２のレーンＬｔ−１´、Ｌｔ−２´と、を重ね合わせて現時点ｔのより確かなレーンを推定する際、座標変換後の過去時点ｔ−１、ｔ−２のレーンＬｔ−１´、Ｌｔ−２´の重み係数ｗｄ（図８参照）を、現時点ｔのレーンＬｔの重み係数ｗｄよりも小さくして、例えば、過去時点ｔ−１のレーンＬｔ−１´の重み係数ｗｄをｗｄ／２、過去時点ｔ−２のレーンＬｔ−２´の重み係数ｗｄをｗｄ／３と、それぞれ現時点ｔのレーンＬｔの重み係数ｗｄよりも小さくして重ね合わせ、ロバスト推定をすることで、安定的に正確なレーンを推定することができる。

但し、レーン推定部３４は、現時点ｔのレーンＬｔと、座標変換後の過去時点ｔ−１、ｔ−２のレーンＬｔ−１´、Ｌｔ−２´と、を重ね合わせて現時点ｔのより確かなレーンＬｔ＊を推定する際、現時点Ｌｔ＊のレーンＬｔ中に欠けがある場合、座標変換後の過去時点ｔ−１、ｔ−２のレーンＬｔ−１´、Ｌｔ−２´中、欠けがある現時点ｔのレーンＬｔ（例えば、図６Ｂに示したように、レーンＬｔ中、左側車線の特徴点の点列６０ｂの欠けｍｐ部分）に対応する位置にあるレーンＬｔ−１´、Ｌｔ−２´（例えば、図６Ｂに示した左側車線の特徴点の点列６１ｂ、６２ｂ）の重み係数ｗｄを小さくしないで、現時点ｔのレーンＬｔの重み係数ｗｄを用いて｛過去時点ｔ−１の特徴点の点列６１ｂ中、欠けｍｐの部分に対応する部分の重み係数をｗｄ、過去時点ｔ−２の特徴点の点列６２ｂ中、欠けｍｐの部分に対応する部分の重み係数をｗｄ（又はｗｄ／２）として｝重ね合わせる。

このように、現時点ｔのレーンＬｔ中に欠けｍｐがある場合、座標変換後の過去時点ｔ−１、ｔ−２のレーンＬｔ−１´、Ｌｔ−２´中、欠けｍｐがある現時点ｔのレーンＬｔに対応する位置にあるレーンＬｔ−１´、Ｌｔ−２´の重み係数ｗｄを小さくしないで、現時点ｔのレーンＬｔの重み係数ｗｄを用いて重ね合わせる。つまり、現時点ｔのレーンＬｔ中に欠けｍｐがある部分でレーンが検出されている座標変換後の過去時点Ｌｔ−１´、Ｌｔ−２´のレーンの重みを大きくしているので、現時点ｔのレーンＬｔで欠けｍｐがある部分を、重ね合わせでより確かにロバスト推定できる。

この実施形態に係るカーブ開始点検出装置１２は、前記したレーン検出装置１１を備える。このレーン検出装置１１のレーン推定部３４により推定された現時点ｔのより確かなレーンＬｔ＊（図９）は、自車位置Ｏから前方に延びる近似二次曲線のレーンＬｔ＊であり、カーブ開始点検出装置１２を構成するカーブ開始点検出部３６の自車後方直線レーン推定部３７は、さらに、自車位置Ｏから後方に延びる過去時点ｔ−１、ｔ−２のレーンを現時点ｔの走行情報（この場合、車速ｖのみ。）に基づいて座標変換した座標変換後の自車位置Ｏから後方に延びる過去時点ｔ−１、ｔ−２のレーンと、自車位置Ｏから後方に延びる現時点ｔのレーンとに基づき、自車位置Ｏから後方に延びる現時点ｔのより確かなレーンを直線近似により推定し、近似直線レーンｈ＊（図９）を得る（自車後方直線レーン推定ステップ）。

そして、カーブ開始点推定部３８は、自車位置Ｏから前方に延びる近似二次曲線のレーンＬｔ＊に、自車位置Ｏから後方に延びる現時点ｔのより確かな近似直線レーンｈ＊を重ね合わせ、近似直線レーンｈ＊を自車位置Ｏから前方に延長した直線ｊ＊と、近似二次曲線のレーンＬｔ＊との間の車幅方向の距離Δｘ（図９）が閾値距離Δｘｔｈ以上となった点を現時点ｔのカーブ開始点候補点Ｃｔに検出すると共に、座標変換後の過去時点ｔ−１、ｔ−２のレーン中のカーブ開始点候補点Ｃｔ−１´、Ｃｔ−２´（図１１）を検出し、現時点ｔで検出したカーブ開始点候補点Ｃｔに対し、自車位置Ｏから前方に延長した近似直線ｊ＊の方向（図１２）に沿って定義したガウス分布関数の重み関数Ｗｔの最大値「１」を合わせると共に、座標変換後の過去時点ｔ−１、ｔ−２のレーン中のカーブ開始点候補点Ｃｔ−１´、Ｃｔ−２´に対し、直線ｊ＊の方向に沿って定義した重み関数Ｗｔ−１、Ｗｔ−２（共に、ガウス分布関数）の最大値（この実施形態では、重み関数Ｗｔ−１の最大値＜重み関数Ｗｔ−２の最大値＜重み関数Ｗｔの最大値＝１）を合わせ、各重み関数Ｗｔ、Ｗｔ−１、Ｗｔ−２（ガウス分布関数）を足し合わせた合成分布関数Ｗｔ＊の最大値の位置（原点位置Ｏから距離Ｙｃの位置）を、現時点ｔでの原点位置（車両１０の位置）Ｏからのより確かなカーブ開始点Ｃｔ＊（図１２）として推定する（カーブ開始点推定ステップ）。

このように、現時点ｔのカーブ開始点Ｃｔの他に、座標変換後の過去時点ｔ−１、ｔ−２のカーブ開始点Ｃｔ−１´、Ｃｔ−２´を用いて現時点ｔのより確かなカーブ開始点Ｃｔを推定するので、安定的により確かなカーブ開始点Ｃｔ＊を推定することができる。

その上、自車両１０のより近くに位置する現時点ｔで検出したカーブ開始点Ｃｔの重みを、現時点ｔで検出したカーブ開始点Ｃｔよりより遠くに位置する過去時点ｔ−１、ｔ−２で検出したカーブ開始点Ｃｔ−１´、Ｃｔ−２´の重みよりも大きくしてカーブ開始点Ｃｔ＊を推定するようにしたので、より安定的により確かなカーブ開始点Ｃｔ＊を推定することができる。

この実施形態に係る操舵アシスト装置１３は、カーブ開始点検出装置１２の他、車両１０の操舵アシスト力を生成するアクチュエータとしてのＥＰＳ（電動パワーステアリング）装置を備える操舵装置５０（図１）を有し、推定された前記より確かなカーブ開始点Ｃｔ＊を用いて、操舵装置５０による車両１０の操舵アシスト力の付与開始タイミングを決定するように構成することで、より確かなカーブ開始点Ｃｔ＊の位置で正確なタイミングで操舵アシストを行うことができる。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…車両 １１…レーン検出装置
１２…カーブ開始点検出装置 １３…操舵アシスト装置
１４…運転アシスト装置 １６…カメラ（撮像装置）
２０…ＥＣＵ ２２…速度センサ
２４…ヨーレートセンサ ３０…レーン検出部
３２…走行情報検出部 ３４…レーン推定部
３６…カーブ開始点検出部 ３８…カーブ開始点推定部
４０…運転アシスト部 ４２…画像メモリ
４４…レーンメモリ ４６…走行情報メモリ
５０…操舵装置 ５２…制動装置
５４…加速装置

Claims (8)

1. 路面を含む車両の前方を撮像する撮像装置と、
   前記撮像装置により撮像された画像から前記路面に形成されているレーンマークを検出し、検出した前記レーンマークからレーンを検出するレーン検出部と、
   前記レーン検出部により検出された現時点のレーンと、前記現時点より規定時間前に前記レーン検出部により検出された過去時点のレーンと、を記憶するレーン記憶部と、
   前記レーンを検出したときの前記車両の走行情報を検出する走行情報検出部と、
   前記過去時点のレーンを前記現時点の前記走行情報に基づいて座標変換した座標変換後の過去時点のレーンと、前記現時点のレーンと、に基づき、現時点のより確かなレーンを曲線近似により推定するレーン推定部と、
   を備えるレーン検出装置であって、
   前記現時点の前記走行情報は、前記現時点の車速及びヨーレート若しくは舵角であり、
   前記レーン推定部は、
   前記現時点のレーンと、座標変換後の前記過去時点のレーンと、を重ね合わせて前記現時点のより確かなレーンを推定する際、原則として、座標変換後の前記過去時点のレーンの重み係数を、前記現時点のレーンの重み係数よりも小さくして重ね合わせ、例外として、前記現時点のレーン中に欠けがある場合、座標変換後の前記過去時点のレーン中、欠けがある前記現時点のレーンに対応する位置にあるレーンの重み係数を小さくしないで、前記現時点のレーンの重み係数を用いて重ね合わる
   ことを特徴とするレーン検出装置。
2. 請求項１に記載のレーン検出装置を有するカーブ開始点検出装置であって、
   前記レーン推定部で推定された前記現時点のより確かなレーンは、自車位置から前方に延びる近似曲線のレーンであり、
   さらに、
   前記自車位置から後方に延びる過去時点のレーンを現時点の前記走行情報に基づいて座標変換した座標変換後の前記自車位置から後方に延びる過去時点のレーンと、前記自車位置から後方に延びる現時点のレーンとに基づき、前記自車位置から後方に延びる現時点のより確かなレーンを直線近似により推定する自車後方直線レーン推定部と、
   前記自車位置から前方に延びる前記近似曲線のレーンに、前記自車位置から後方に延びる現時点のより確かな近似直線レーンを重ね合わせ、前記近似直線レーンを前記自車位置から前方に延長した直線と、前記近似曲線のレーンとの間の車幅方向の距離が閾値距離以上となった点を現時点のカーブ開始点候補点に検出すると共に、前記過去時点のレーン中の前記座標変換後のカーブ開始点候補点を検出し、前記現時点で検出した前記カーブ開始点候補点に対し、前記自車位置から前方に延長した前記直線の方向に沿って定義したガウス分布関数の最大値を合わせると共に、前記過去時点のレーン中の前記座標変換後のカーブ開始点候補点に対し、前記自車位置から前方に延長した前記直線の方向に沿って定義した前記ガウス分布関数の最大値を合わせ、各前記ガウス分布関数を足し合わせた合成分布関数の最大値の位置を、より確かなカーブ開始点として推定するカーブ開始点推定部と、
   を備えることを特徴とするカーブ開始点検出装置。
3. 請求項１に記載のレーン検出装置を有するカーブ開始点検出装置であって、
   前記レーン推定部で推定された前記現時点のより確かなレーンは、自車位置から前方に延びる近似曲線のレーンであり、
   さらに、
   前記自車位置から後方に延びる過去時点のレーンを現時点の前記走行情報に基づいて座標変換した座標変換後の前記自車位置から後方に延びる過去時点のレーンと、前記自車位置から後方に延びる現時点のレーンとに基づき、前記自車位置から後方に延びる現時点のより確かなレーンを直線近似により推定する自車後方直線レーン推定部と、
   前記自車位置から前方に延びる前記近似曲線のレーンに、前記自車位置から後方に延びる現時点のより確かな近似直線レーンを重ね合わせ、前記近似直線レーンを前記自車位置から前方に延長した直線と、前記近似曲線のレーンとの間の車幅方向の距離が閾値距離以上となった点を現時点のカーブ開始点候補点に検出すると共に、前記過去時点のレーン中の前記座標変換後のカーブ開始点候補点を検出し、前記現時点で検出した前記カーブ開始点候補点に対し、前記自車位置から前方に延長した前記直線の方向に沿って定義したガウス分布関数の最大値を合わせると共に、前記過去時点のレーン中の前記座標変換後のカーブ開始点候補点に対し、前記自車位置から前方に延長した前記直線の方向に沿って定義した他のガウス分布関数の最大値を合わせ、前記他のガウス分布関数の前記最大値は、前記ガウス分布関数の前記最大値よりも小さくされ、前記最大値を有する前記ガウス分布関数及び前記最大値より小さい最大値を有する前記他のガウス分布関数を足し合わせた合成分布関数の最大値の位置を、より確かなカーブ開始点として推定するカーブ開始点推定部と、
   を備えることを特徴とするカーブ開始点検出装置。
4. 請求項２又は３に記載のカーブ開始点検出装置を有する操舵アシスト装置であって、
   さらに、前記車両の操舵アシスト力を生成するアクチュエータを有し、前記カーブ開始点推定部で推定されたより確かな前記カーブ開始点を用いて、前記アクチュエータによる前記車両の操舵アシスト力の付与開始タイミングを決定する
   ことを特徴とする操舵アシスト装置。
5. 路面を含む車両の前方を撮像する撮像装置により撮像された画像から前記路面に形成されているレーンマークを検出し、検出したレーンマークから前記車両が走行するレーンを検出するレーン検出ステップと、
   前記レーン検出ステップにより検出された現時点のレーンと、前記現時点より規定時間前に前記レーン検出ステップで検出された過去時点のレーンと、を記憶するレーン記憶ステップと、
   前記レーンを検出したときの前記車両の走行情報を検出する走行情報検出ステップと、
   前記過去時点のレーンを前記現時点の前記走行情報に基づいて座標変換した座標変換後の過去時点のレーンと、前記現時点のレーンと、に基づき、現時点のより確かなレーンを曲線近似により推定するレーン推定ステップと、
   を備えるレーン検出方法であって、
   前記現時点の前記走行情報は、前記現時点の車速及びヨーレート若しくは舵角であり、
   前記レーン推定ステップでは、
   前記現時点のレーンと、座標変換後の前記過去時点のレーンと、を重ね合わせて前記現時点のより確かなレーンを推定する際、原則として、座標変換後の前記過去時点のレーンの重み係数を、前記現時点のレーンの重み係数よりも小さくして重ね合わせ、例外として、前記現時点のレーンと、座標変換後の前記過去時点のレーンと、を重ね合わせて前記現時点のより確かなレーンを推定する際、前記現時点のレーン中に欠けがある場合、座標変換後の前記過去時点のレーン中、欠けがある前記現時点のレーンに対応する位置にあるレーンの重み係数を小さくしないで、前記現時点のレーンの重み係数を用いて重ね合わせる
   ことを特徴とするレーン検出方法。
6. 請求項５に記載のレーン検出方法が適用されたカーブ開始点検出方法であって、
   前記レーン推定ステップで推定された前記現時点のより確かなレーンは、自車位置から前方に延びる近似曲線のレーンであり、
   さらに、
   前記自車位置から後方に延びる過去時点のレーンを現時点の前記走行情報に基づいて座標変換した座標変換後の前記自車位置から後方に延びる過去時点のレーンと、前記自車位置から後方に延びる現時点のレーンとに基づき、前記自車位置から後方に延びる現時点のより確かなレーンを直線近似により推定する自車後方直線レーン推定ステップと、
   前記自車位置から前方に延びる前記近似曲線のレーンに、前記自車位置から後方に延びる現時点のより確かな近似直線レーンを重ね合わせ、前記近似直線レーンを前記自車位置から前方に延長した直線と、前記近似曲線のレーンとの間の車幅方向の距離が閾値距離以上となった点を現時点のカーブ開始点候補点に検出すると共に、前記過去時点のレーン中の前記座標変換後のカーブ開始点候補点を検出し、前記現時点で検出した前記カーブ開始点候補点に対し、前記自車位置から前方に延長した前記直線の方向に沿って定義したガウス分布関数の最大値を合わせると共に、前記過去時点のレーン中の前記座標変換後のカーブ開始点候補点に対し、前記自車位置から前方に延長した前記直線の方向に沿って定義した前記ガウス分布関数の最大値を合わせ、各前記ガウス分布関数を足し合わせた合成分布関数の最大値の位置を、より確かなカーブ開始点として推定するカーブ開始点推定ステップと、
   を備えることを特徴とするカーブ開始点検出方法。
7. 請求項５に記載のレーン検出方法が適用されたカーブ開始点検出方法であって、
   前記レーン推定ステップで推定された前記現時点のより確かなレーンは、自車位置から前方に延びる近似曲線のレーンであり、
   さらに、
   前記自車位置から後方に延びる過去時点のレーンを現時点の前記走行情報に基づいて座標変換した座標変換後の前記自車位置から後方に延びる過去時点のレーンと、前記自車位置から後方に延びる現時点のレーンとに基づき、前記自車位置から後方に延びる現時点のより確かなレーンを直線近似により推定する自車後方直線レーン推定ステップと、
   前記自車位置から前方に延びる前記近似曲線のレーンに、前記自車位置から後方に延びる現時点のより確かな近似直線レーンを重ね合わせ、前記近似直線レーンを前記自車位置から前方に延長した直線と、前記近似曲線のレーンとの間の車幅方向の距離が閾値距離以上となった点を現時点のカーブ開始点候補点に検出すると共に、前記過去時点のレーン中の前記座標変換後のカーブ開始点候補点を検出し、前記現時点で検出した前記カーブ開始点候補点に対し、前記自車位置から前方に延長した前記直線の方向に沿って定義したガウス分布関数の最大値を合わせると共に、前記過去時点のレーン中の前記座標変換後のカーブ開始点候補点に対し、前記自車位置から前方に延長した前記直線の方向に沿って定義した他のガウス分布関数の最大値を合わせ、前記他のガウス分布関数の前記最大値は、前記ガウス分布関数の前記最大値よりも小さくされ、前記最大値を有する前記ガウス分布関数及び前記最大値より小さい最大値を有する前記他のガウス分布関数を足し合わせた合成分布関数の最大値の位置を、より確かなカーブ開始点として推定するカーブ開始点推定ステップと、
   を備えることを特徴とするカーブ開始点検出方法。
8. 請求項６又は７に記載のカーブ開始点検出方法が適用された操舵アシスト方法であって、
   さらに、より確かな前記カーブ開始点を用いて、前記車両の操舵アシスト力を生成するアクチュエータによる前記車両の操舵アシスト力の付与開始タイミングを決定する操舵アシスト開始タイミング決定ステップを
   有することを特徴とする操舵アシスト方法。

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