JP6482410B2 - Engine stroke determination device, control device, and engine stroke determination method - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの行程判別装置、制御装置及びエンジンの行程判別方法に関する。   The present invention relates to an engine stroke determination device, a control device, and an engine stroke determination method.

エンジンの動作を適切に制御するため、運転中のエンジンの現在の行程を判別する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。   In order to appropriately control the operation of the engine, a technique for determining the current stroke of the engine in operation is known (see, for example, Patent Document 1).

特許第４０９３６８２号公報Japanese Patent No. 4093682

しかし、エンジン始動時においてスタータモータによりクランク軸が回転し始めた初期段階では、行程を判別することが難しい。例えば、４サイクルエンジンでは、クランク軸が２回転することで４つの行程（吸気、圧縮、燃焼及び排気）からなる１サイクルの動作を行うため、クランク角度情報が取得可能となり且つ燃焼による吸気圧変化が生じるまでは、行程を判別することができない。また、２ストロークエンジンでは、クランク角度センサがクランク軸のロータの切欠部を検出できる回転角度までクランク軸が回転しないと、行程を判別することができない。   However, it is difficult to determine the stroke at the initial stage when the crankshaft starts to rotate by the starter motor when the engine is started. For example, in a four-cycle engine, the crankshaft rotates twice to perform one-cycle operation consisting of four strokes (intake, compression, combustion, and exhaust), so crank angle information can be acquired and intake pressure changes due to combustion Until this occurs, the stroke cannot be determined. In a two-stroke engine, the stroke cannot be determined unless the crankshaft rotates to a rotation angle at which the crank angle sensor can detect the notch of the crankshaft rotor.

そこで本発明は、エンジン始動時において早期に行程判別できるようにすることを目的とする。   Accordingly, an object of the present invention is to make it possible to determine the stroke at an early stage when the engine is started.

本発明の一態様に係るエンジンの行程判別装置は、少なくともクランク角度に基づいてエンジンの運転中の行程を判定する判定器と、クランク軸が回転停止したときの行程を認識するための停止時行程情報を記憶装置に記録する記録制御器と、を備え、前記判定器は、前記記憶装置に記録された前記停止時行程情報に基づいて前記クランク軸が回転開始したときの行程を判定する。   An engine stroke determination device according to an aspect of the present invention includes a determination unit that determines a stroke during operation of an engine based on at least a crank angle, and a stop stroke for recognizing a stroke when the crankshaft stops rotating. And a recording controller that records information in a storage device, and the determination unit determines a stroke when the crankshaft starts rotating based on the stop-time stroke information recorded in the storage device.

前記構成によれば、クランク軸の回転開始時には、停止時行程情報を参照することで、エンジンの動作が何れの行程から開始されるかを把握することができ、早期の行程判別を実現することが可能となる。   According to the above configuration, at the start of rotation of the crankshaft, it is possible to grasp from which stroke the engine operation starts by referring to the stroke information at the time of stop, and realize early stroke discrimination Is possible.

前記判定器は、前記クランク軸が回転開始して燃焼行程での燃焼が開始した後は、前記エンジンの気筒内の燃焼によって変化する物理量に基づいて、前記エンジンの運転中の行程を判定してもよい。   After the crankshaft starts rotating and combustion in the combustion stroke is started, the determiner determines a stroke during operation of the engine based on a physical quantity that changes due to combustion in the cylinder of the engine. Also good.

前記構成によれば、燃焼によって変化する物理量（例えば、吸気圧やエンジン振動等）に基づくことで、より精度良く行程判別することができる。具体的には、クランク軸の回転開始時は、記憶装置に記録された停止時行程情報とクランク角度情報とを参照することで行程を判別し、燃焼行程での燃焼が開始した後は、クランク角度情報と前記物理量とを参照することで行程を判別することができる。   According to the above configuration, the stroke can be determined with higher accuracy based on a physical quantity (for example, intake pressure, engine vibration, etc.) that changes due to combustion. Specifically, at the start of rotation of the crankshaft, the stroke is determined by referring to the stop stroke information and the crank angle information recorded in the storage device, and after the combustion in the combustion stroke starts, The stroke can be determined by referring to the angle information and the physical quantity.

前記停止時行程情報は、基点となる行程に設定される基点角度からのクランク角度の情報を含んでもよい。   The stop-time stroke information may include information on a crank angle from a base point angle set in a stroke serving as a base point.

前記構成によれば、クランク軸の回転開始時において、停止時行程情報を参照することにより、センサにより基点角度を検出する前に、基点角度をゼロとしたクランク角度（エンジンの行程動作の１サイクル（１周期）内の角度であって、例えば、４ストロークエンジンであれば０°〜７２０°の範囲内の角度）を把握することができる。また、基点角度からのクランク角度を停止時行程情報として記録することで、クランク軸の回転開始時から制御タイミングを細かく設定することができる。   According to the above configuration, the crank angle (one cycle of the stroke operation of the engine) with the reference point angle set to zero before the reference point angle is detected by the sensor by referring to the stop stroke information at the start of rotation of the crankshaft. For example, in the case of a 4-stroke engine, an angle within a range of 0 ° to 720 ° can be grasped. In addition, by recording the crank angle from the base point angle as stop-time stroke information, the control timing can be set finely from the start of crankshaft rotation.

前記記憶装置は、不揮発性メモリであってもよく、前記記録制御器は、前記停止時行程情報を前記不揮発性メモリに記録してもよい。   The storage device may be a non-volatile memory, and the recording controller may record the stop process information in the non-volatile memory.

前記構成によれば、電源がＯＦＦされても、停止時行程情報の記録を維持することができる。   According to the said structure, even if a power supply is turned off, the record of stop time stroke information can be maintained.

前記記録制御器への給電を制御する給電制御器を更に備え、前記給電制御器は、前記記録制御器が前記クランク軸の回転停止時の行程を前記記憶装置に記録するまで、前記記録制御器への給電を維持してもよい。   The power supply controller further controls power supply to the recording controller, and the power supply controller records the stroke when the rotation of the crankshaft is stopped in the storage device until the recording controller records the stroke when the crankshaft is stopped. You may maintain the power supply to.

前記構成によれば、クランク軸の回転停止時の行程を記憶装置に記録するまでに、記録制御器への給電が停止されることを防ぐことができる。   According to the above configuration, it is possible to prevent the power supply to the recording controller from being stopped before the stroke when the rotation of the crankshaft is stopped is recorded in the storage device.

本発明の別態様に係るエンジンの制御装置は、前記行程判別装置と、前記行程判別装置の前記判定器の判定結果に基づいて前記エンジンを制御するエンジン制御器と、を備え、前記エンジンは、４ストロークエンジンである。   An engine control device according to another aspect of the present invention includes: the stroke determination device; and an engine controller that controls the engine based on a determination result of the determination device of the stroke determination device. It is a 4-stroke engine.

前記構成によれば、早期に判別された行程に応じて適切なエンジン制御を早期に開始することができる。   According to the above configuration, it is possible to start appropriate engine control at an early stage according to the stroke determined at an early stage.

前記エンジン制御器は、前記クランク軸が回転開始してから前記判定器により吸気行程が判定されると、前記エンジンの燃料インジェクタに燃料噴射を指令してもよい。   The engine controller may command fuel injection to a fuel injector of the engine when the determination unit determines an intake stroke after the crankshaft starts rotating.

前記構成によれば、４ストロークエンジンのクランク軸の回転開始時から判別される行程に基づいて、吸気行程で燃料噴射を指令することにより、吸気行程以外の行程での無用な燃料噴射を削減することができ、排ガス改善に寄与することができる。   According to the above configuration, unnecessary fuel injection in a stroke other than the intake stroke is reduced by instructing fuel injection in the intake stroke based on the stroke determined from the start of rotation of the crankshaft of the four-stroke engine. Can contribute to exhaust gas improvement.

前記エンジン制御器は、所定の始動性向上条件が成立すると、前記始動性向上条件の非成立時に比べて１サイクル内の燃料噴射量を増加させてもよい。   The engine controller may increase the fuel injection amount in one cycle when a predetermined startability improving condition is satisfied, compared to when the startability improving condition is not satisfied.

前記構成によれば、吸気行程以外の行程での無用な燃料噴射を削減しながらも、所定条件成立時には始動性を向上させることができる。   According to the above configuration, it is possible to improve startability when a predetermined condition is satisfied while reducing unnecessary fuel injection in a stroke other than the intake stroke.

前記エンジン制御器は、前記クランク軸が回転開始してから前記判定器により燃焼行程が判定されると、前記エンジンの点火装置に点火を指令してもよい。   The engine controller may command the ignition device of the engine to ignite when the determination unit determines a combustion stroke after the crankshaft starts rotating.

前記構成によれば、４ストロークエンジンのクランク軸の回転開始時から判別される行程に基づいて、燃焼行程で点火を指令することにより、燃焼行程以外の行程での無用な点火を無くすことができ、燃焼行程以外の行程において未燃ガスが着火することを防止できる。   According to the above configuration, unnecessary ignition in a stroke other than the combustion stroke can be eliminated by instructing ignition in the combustion stroke based on the stroke determined from the start of rotation of the crankshaft of the 4-stroke engine. The unburned gas can be prevented from igniting in a stroke other than the combustion stroke.

本発明の別態様に係るエンジンの行程判別方法は、少なくともクランク角度に基づいてエンジンの運転中の行程を判定する行程判定工程と、クランク軸が回転停止したときの行程を認識するための停止時行程情報を記録する記録工程と、を備え、前記判定工程は、前記記録された前記停止時行程情報に基づいて前記クランク軸が回転開始したときの行程を判定する。   An engine stroke determination method according to another aspect of the present invention includes a stroke determination step for determining a stroke during operation of an engine based on at least a crank angle, and a stop time for recognizing a stroke when the crankshaft stops rotating. And a recording step of recording stroke information, wherein the determination step determines a stroke when the crankshaft starts to rotate based on the recorded stroke-time information.

前記方法によれば、クランク軸の回転開始時には、停止時行程情報を参照することで、エンジンの動作が何れの行程から開始されるかを把握することができ、早期の行程判別を実現することが可能となる。   According to the method, at the start of rotation of the crankshaft, it is possible to grasp from which stroke the engine operation starts by referring to the stroke information at the time of stop, and realize early stroke determination. Is possible.

本発明によれば、エンジン始動時において早期に行程判別することができる。   According to the present invention, it is possible to determine the stroke at an early stage when the engine is started.

第１実施形態に係る乗り物のエンジン及びＥＣＵ等を説明するブロック図である。It is a block diagram explaining the engine, ECU, etc. of the vehicle concerning a 1st embodiment. 図１に示すエンジン停止時の停止時行程の記録手順を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the recording procedure of the stroke at the time of an engine stop shown in FIG. 図１に示すエンジン始動時の行程判別及びエンジン制御の手順を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the process of the stroke | distance determination at the time of engine starting shown in FIG. 1, and an engine control. （ａ）は比較例のエンジン始動時の燃料噴射及び点火の時期を説明するタイミングチャートであり、（ｂ）は図１に示すエンジン始動時の燃料噴射及び点火の時期を説明するタイミングチャートである。(A) is a timing chart explaining the timing of fuel injection and ignition at the time of engine start of a comparative example, (b) is a timing chart explaining the timing of fuel injection and ignition at the time of engine start shown in FIG. . 第２実施形態に係るエンジン停止時の停止時行程の記録手順を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the recording procedure of the process at the time of a stop at the time of the engine stop which concerns on 2nd Embodiment. 第３実施形態に係るエンジン始動時の行程判別及びエンジン制御の手順を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the process discrimination | determination at the time of engine starting which concerns on 3rd Embodiment, and the procedure of engine control. 第４実施形態に係るエンジン始動時の行程判別及びエンジン制御の手順を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the process discrimination | determination at the time of engine starting which concerns on 4th Embodiment, and the procedure of engine control. 第４実施形態に係るエンジン始動時の燃料噴射及び点火の時期を説明するタイミングチャートである。It is a timing chart explaining the timing of fuel injection and ignition at the time of engine start concerning a 4th embodiment. 第５実施形態に係るエンジン始動時のエンジン制御の手順を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the procedure of the engine control at the time of the engine starting which concerns on 5th Embodiment. 第６実施形態に係るエンジン停止時の停止時行程の記録手順を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the recording procedure of the process at the time of a stop at the time of the engine stop which concerns on 6th Embodiment.

以下、図面を参照して実施形態を説明する。   Hereinafter, embodiments will be described with reference to the drawings.

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る乗り物１のエンジンＥ及びＥＣＵ２０等を説明するブロック図である。図１に示すように、乗り物１は、走行駆動源である４ストロークエンジンＥと、当該エンジンＥを制御するＥＣＵ２０とを備える。乗り物１は、例えば、自動二輪車である。エンジンＥは、シリンダ２を備え、シリンダ２にはピストン３が往復動可能に収容されている。ピストン３には、コンロッド４を介してクランク軸５が接続されている。クランク軸５には、クランク角センサ７に対向してロータ６が固定されている。ロータ６の外周縁には、複数の突起が周方向に所定間隔をあけて設けられており、当該外周縁の一部には前記所定間隔よりも倍以上に広い間隔の欠落部（切欠部）が１つ設けられている。 (First embodiment)
FIG. 1 is a block diagram illustrating an engine E, an ECU 20 and the like of the vehicle 1 according to the first embodiment. As shown in FIG. 1, the vehicle 1 includes a four-stroke engine E that is a traveling drive source, and an ECU 20 that controls the engine E. The vehicle 1 is, for example, a motorcycle. The engine E includes a cylinder 2, and a piston 3 is accommodated in the cylinder 2 so as to be able to reciprocate. A crankshaft 5 is connected to the piston 3 via a connecting rod 4. A rotor 6 is fixed to the crankshaft 5 so as to face the crank angle sensor 7. A plurality of protrusions are provided on the outer peripheral edge of the rotor 6 at a predetermined interval in the circumferential direction, and a part of the outer peripheral edge has a notch (notch) having an interval wider than the predetermined interval. One is provided.

クランク角センサ７は、電磁ピックアップ式であり、欠落部を検出することでクランク角度の基点角度（例えば、ピストン上死点）を検出可能としている。クランク角センサ７は、ロータ６の欠落部を検出した後に検出されるロータ６の突起をカウントすることで、基点角度からの角変位量を検出可能としている。なお、本実施形態では、「クランク角度」は、クランク軸５の回転角を意味し、０°以上３６０°未満の値で定義される。   The crank angle sensor 7 is an electromagnetic pickup type, and can detect a base angle of the crank angle (for example, piston top dead center) by detecting a missing portion. The crank angle sensor 7 can detect the amount of angular displacement from the base point angle by counting the protrusions of the rotor 6 detected after detecting the missing portion of the rotor 6. In the present embodiment, the “crank angle” means a rotation angle of the crankshaft 5 and is defined by a value of 0 ° or more and less than 360 °.

シリンダ２内には、ピストン３の上側に燃焼室８が形成されている。エンジンＥには、燃焼室８と連通する吸気ポート９及び排気ポート１０が設けられている。吸気ポート９には、吸気弁１１が配置され、排気ポート１０には排気弁１２が配置されている。吸気ポート９には、その吸気通路に燃料を噴射する燃料インジェクタ１３が設けられている。また、吸気ポート９には、その吸気通路を流れる吸気の圧力（吸気圧）を検出するための吸気圧センサ１４が設けられている。また、エンジンＥには、燃焼室８の混合気を着火するための点火装置１５が設けられている。   A combustion chamber 8 is formed in the cylinder 2 above the piston 3. The engine E is provided with an intake port 9 and an exhaust port 10 that communicate with the combustion chamber 8. An intake valve 11 is disposed in the intake port 9, and an exhaust valve 12 is disposed in the exhaust port 10. The intake port 9 is provided with a fuel injector 13 for injecting fuel into the intake passage. The intake port 9 is provided with an intake pressure sensor 14 for detecting the pressure of intake air (intake pressure) flowing through the intake passage. The engine E is provided with an ignition device 15 for igniting the air-fuel mixture in the combustion chamber 8.

ＥＣＵ２０は、クランク角検出部２１と、吸気圧検出部２２と、判定部２３（判定器）と、エンジン制御部２４（エンジン制御器）と、記録制御部２５（記録制御器）と、不揮発性メモリ２６（記憶装置）とを備える。クランク角検出部２１は、クランク角センサ７からの信号によりクランク角度を検出する。吸気圧検出部２２は、吸気圧センサ１４からの信号により吸気ポート９の吸気の圧力を検出する。   The ECU 20 includes a crank angle detection unit 21, an intake pressure detection unit 22, a determination unit 23 (determination unit), an engine control unit 24 (engine controller), a recording control unit 25 (recording control unit), and a non-volatile type. And a memory 26 (storage device). The crank angle detector 21 detects the crank angle based on a signal from the crank angle sensor 7. The intake pressure detection unit 22 detects the intake pressure of the intake port 9 based on a signal from the intake pressure sensor 14.

判定部２３は、クランク角検出部２１で検出されたクランク角度と、エンジンＥの燃焼室８での燃焼によって変化する物理量とに基づいて、エンジンＥの運転中の行程（吸気・圧縮・燃焼・排気）を判定する。即ち、クランク角センサ７からの情報のみでは、吸気行程と燃焼行程とのピストン位置が同じで且つ圧縮行程と排気行程とのピストン位置が同じであるために、表回転（吸気・圧縮）と裏回転（燃焼・排気）との何れが実施されているのか判別できず、例えば、検出された基点角度が、吸気行程の開始時におけるピストン上死点位置であるか、燃焼行程の開始時におけるピストン上死点位置であるかを判別することはできない。しかし、表回転と裏回転とで異なる値が現れる物理量も参照することで、運転中のエンジンＥの現在の行程を特定することが可能となる。   Based on the crank angle detected by the crank angle detection unit 21 and the physical quantity that changes due to combustion in the combustion chamber 8 of the engine E, the determination unit 23 performs a stroke (intake, compression, combustion, Exhaust) is determined. That is, only the information from the crank angle sensor 7 has the same piston position in the intake stroke and the combustion stroke and the same piston position in the compression stroke and the exhaust stroke. For example, the detected base angle is the piston top dead center position at the start of the intake stroke, or the piston at the start of the combustion stroke. It cannot be determined whether the position is at the top dead center. However, it is possible to specify the current stroke of the engine E during operation by referring to the physical quantity in which different values appear in the front rotation and the reverse rotation.

本実施形態では、判定部２３は、エンジンＥの燃焼室８での燃焼によって変化する物理量として、例えば、吸気圧検出部２２で検出される吸気圧を用いる。吸気圧は、燃焼する行程の変化に応じて変化し、例えば、吸気行程中に吸気圧が最小となる。よって、判定部２３は、吸気圧が極小値に達した時点を吸気行程であると判定することができる。   In the present embodiment, the determination unit 23 uses, for example, the intake pressure detected by the intake pressure detection unit 22 as a physical quantity that changes due to combustion in the combustion chamber 8 of the engine E. The intake pressure changes in accordance with a change in the combustion stroke, and for example, the intake pressure becomes minimum during the intake stroke. Therefore, the determination unit 23 can determine that the time when the intake pressure reaches the minimum value is the intake stroke.

判定部２３は、基点となる行程の開始時に設定された基点角度を０°とし、吸気・圧縮・燃焼・排気の４行程からなる１サイクル中のクランク角度を、０°以上７２０°未満の範囲の値からなるクランク位相角とし、当該クランク位相角から現在の行程を特定するとよい。例えば、判定部２３は、１サイクル中において、吸気行程開始直前でのピストン上死点となるクランク位相角を０゜とし、その後の燃焼行程開始直前でのピストン上死点となるクランク位相角を３６０゜とし、その次のサイクルの吸気行程開始直前のピストン上死点が到来するとクランク位相角を０゜にリセットする。即ち、本実施形態では、「クランク位相角」は、行程に対応して設定され、クランク軸５が基点角度に対して角変位した角変位量を意味し、０°以上７２０°未満の値で定義される。   The determination unit 23 sets the base angle set at the start of the stroke as the base point to 0 °, and the crank angle in one cycle including the four strokes of intake, compression, combustion, and exhaust ranges from 0 ° to less than 720 °. It is preferable to specify the current stroke from the crank phase angle. For example, in one cycle, the determination unit 23 sets the crank phase angle that becomes the piston top dead center just before the start of the intake stroke to 0 °, and sets the crank phase angle that becomes the piston top dead center just before the start of the combustion stroke thereafter. When the top dead center of the piston immediately before the start of the intake stroke of the next cycle is reached, the crank phase angle is reset to 0 °. That is, in the present embodiment, the “crank phase angle” is set corresponding to the stroke, and means an angular displacement amount in which the crankshaft 5 is angularly displaced with respect to the base angle, and is a value between 0 ° and less than 720 °. Defined.

エンジン制御部２４は、判定部２３の判定結果に基づいてエンジンＥを制御する。具体的には、エンジン制御部２４は、判定部２３で判定された行程（クランク位相角）に基づいて燃料インジェクタ１３及び点火装置１５の動作時期を制御する。エンジン制御部２４は、判定部２３で判定された吸気行程において燃料インジェクタ１３に燃料噴射を指令し、判定部２３で判定された燃焼行程において点火装置１５に点火を指令する。   The engine control unit 24 controls the engine E based on the determination result of the determination unit 23. Specifically, the engine control unit 24 controls the operation timing of the fuel injector 13 and the ignition device 15 based on the stroke (crank phase angle) determined by the determination unit 23. The engine control unit 24 commands the fuel injector 13 to inject fuel during the intake stroke determined by the determination unit 23, and commands the ignition device 15 to perform ignition during the combustion stroke determined by the determination unit 23.

記録制御部２５は、運転中のエンジンＥに停止指令がなされてクランク軸５が回転停止したときの行程を認識可能な停止時行程情報を不揮発性メモリ２６（記憶装置）に記録する。具体的には、記録制御部２５は、クランク軸５の回転停止時のクランク位相角を停止時行程情報として不揮発性メモリ２６に記憶させる。不揮発性メモリ２６は、電力が供給されなくても記憶内容が保持される記憶装置である。本実施形態では、不揮発性メモリ２６は、電力供給時に書込み及び上書き可能に構成され、例えば、ＥＥＰＲＯＭ又はフラッシュメモリなどが用いられる。   The recording control unit 25 records, in the nonvolatile memory 26 (storage device), stop-time stroke information capable of recognizing the stroke when the stop command is given to the engine E during operation and the crankshaft 5 stops rotating. Specifically, the recording control unit 25 stores the crank phase angle when the rotation of the crankshaft 5 is stopped in the nonvolatile memory 26 as stop-time stroke information. The nonvolatile memory 26 is a storage device that retains stored contents even when power is not supplied. In the present embodiment, the nonvolatile memory 26 is configured to be writable and overwritten when power is supplied, and for example, an EEPROM or a flash memory is used.

乗り物１は、給電制御装置３０（給電制御器）と、電源３１と、ＯＮ−ＯＦＦ操作器３２とを更に備える。給電制御装置３０は、運転者によるＯＮ−ＯＦＦ操作器３２の操作に応じて電源３１（例えば、バッテリ）からＥＣＵ２０への給電をＯＮ−ＯＦＦ制御する。例えば、運転者がＯＮ−ＯＦＦ操作器３２を操作して電源ＯＦＦ指令を出すと、エンジン制御部２４にエンジン停止指令が出されて記録制御部２５がクランク軸の回転停止時の行程を不揮発性メモリ２６に記録するまで、給電制御装置３０はＥＣＵ２０（記録制御部２５）への給電を維持し、所定時間経過後に当該給電を停止する。   The vehicle 1 further includes a power supply control device 30 (power supply controller), a power source 31, and an ON-OFF operation device 32. The power supply control device 30 performs ON-OFF control of power supply from the power source 31 (for example, a battery) to the ECU 20 in accordance with the operation of the ON-OFF operation device 32 by the driver. For example, when the driver operates the ON-OFF operation device 32 to issue a power OFF command, an engine stop command is issued to the engine control unit 24, and the recording control unit 25 determines the stroke when the crankshaft rotation is stopped. The power supply control device 30 maintains power supply to the ECU 20 (recording control unit 25) until recording in the memory 26, and stops the power supply after a predetermined time has elapsed.

なお、本実施形態では、クランク角検出部２１、吸気圧検出部２２、判定部２３、記録制御部２５、不揮発性メモリ２６及び給電制御装置３０がエンジンの行程判別装置２７に相当し、ＥＣＵ２０及び給電制御装置３０がエンジンの制御装置２８に相当する。   In the present embodiment, the crank angle detection unit 21, the intake pressure detection unit 22, the determination unit 23, the recording control unit 25, the non-volatile memory 26, and the power supply control device 30 correspond to the engine stroke determination device 27, and the ECU 20 and The power supply control device 30 corresponds to the engine control device 28.

次に、運転中のエンジンＥを停止させるときの停止時行程の記録手順を説明する。図２は、図１に示すエンジンＥの停止時の停止時行程の記録手順を説明するフローチャートである。図１及び２に示すように、ＥＣＵ２０は、クランク角検出部２１からの信号によりエンジンＥが運転中か否かを判定する（ステップＳ１）。なお、エンジンＥの運転中とは、燃焼行程を経てエンジンＥが内燃機関として運転している状態を意味する。Ｎｏの場合には、ステップＳ１に戻る。Ｙｅｓの場合には、ＥＣＵ２０は、ＯＮ−ＯＦＦ操作器３２から電源ＯＦＦ指令が出されているか否かを判定する（ステップＳ２）。Ｎｏの場合には、ステップＳ２に戻る。Ｙｅｓの場合には、ＥＣＵ２０は、エンジン制御部２４によるエンジン制御を停止し、エンジンＥを停止させる（ステップＳ３）。このとき、エンジン制御部２４によるエンジン制御が停止しても、クランク軸５は慣性により暫く回転してから自然に停止することになる。   Next, a procedure for recording a stop stroke when stopping the engine E during operation will be described. FIG. 2 is a flowchart for explaining a recording procedure of a stop process when the engine E shown in FIG. 1 is stopped. As shown in FIGS. 1 and 2, the ECU 20 determines whether or not the engine E is in operation based on a signal from the crank angle detector 21 (step S1). The operation of the engine E means a state in which the engine E is operating as an internal combustion engine through a combustion stroke. If no, the process returns to step S1. In the case of Yes, the ECU 20 determines whether or not a power OFF command is issued from the ON-OFF operating device 32 (step S2). If no, the process returns to step S2. In the case of Yes, ECU20 stops the engine control by the engine control part 24, and stops the engine E (step S3). At this time, even if the engine control by the engine control unit 24 is stopped, the crankshaft 5 naturally stops after rotating for a while due to inertia.

次いで、ＥＣＵ２０は、電源ＯＦＦ指令が出されてから所定の待機時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ４）。前記待機時間は、エンジンＥの制御を停止してからクランク軸５が停止するまでに要する時間又はそれ以上の時間に設定される。Ｎｏの場合には、クランク軸５の慣性回転が終わっていない可能性があると判断してステップＳ４に戻る。Ｙｅｓの場合には、記録制御部２５は、電源ＯＦＦ指令から十分な時間が経過したためクランク軸５が停止しているものとみなし、前記待機時間の経過時の行程（クランク位相角）を停止時行程情報として不揮発性メモリ２６に記録する（ステップＳ５）。次いで、記録制御部２５は記録完了を給電制御装置３０に通知し、その通知を受けた給電制御装置３０が、ＥＣＵ２０への給電を停止する（ステップＳ６）。   Next, the ECU 20 determines whether or not a predetermined standby time has elapsed since the power OFF command was issued (step S4). The waiting time is set to a time required for the crankshaft 5 to stop after the control of the engine E is stopped or longer. In the case of No, it is determined that there is a possibility that the inertial rotation of the crankshaft 5 has not ended, and the process returns to step S4. In the case of Yes, the recording control unit 25 considers that the crankshaft 5 is stopped because a sufficient time has elapsed from the power-off command, and the stroke (crank phase angle) when the standby time has elapsed is stopped. The process information is recorded in the nonvolatile memory 26 (step S5). Next, the recording control unit 25 notifies the power supply control device 30 of the recording completion, and the power supply control device 30 that has received the notification stops power supply to the ECU 20 (step S6).

次に、停止中のエンジンＥを始動させるときの行程判別の手順を説明する。図３は、図１に示すエンジンＥの始動時の行程判別及びエンジン制御の手順を説明するフローチャートである。図１及び３に示すように、給電制御装置３０は、ＯＮ−ＯＦＦ操作器３２から電源ＯＮ指令が出されているか否かを判定する（ステップＳ１１）。Ｎｏの場合には、ステップＳ１１に戻る。Ｙｅｓの場合には、給電制御装置３０は、ＥＣＵ２０への給電を開始する（ステップＳ１２）。次いで、記録制御部２５は、前回のエンジン停止時に不揮発性メモリ２６に記録（ステップＳ５）された停止時行程情報を不揮発性メモリ２６から読み出す（ステップＳ１３）。   Next, a procedure for determining the stroke when starting the stopped engine E will be described. FIG. 3 is a flowchart for explaining the procedure of stroke determination and engine control when the engine E shown in FIG. 1 is started. As shown in FIGS. 1 and 3, the power supply control device 30 determines whether or not a power ON command is issued from the ON-OFF operation device 32 (step S11). In No, it returns to step S11. In the case of Yes, the electric power feeding control apparatus 30 starts the electric power feeding to ECU20 (step S12). Next, the recording control unit 25 reads out the stop-time process information recorded in the nonvolatile memory 26 at the previous engine stop (step S5) from the nonvolatile memory 26 (step S13).

判定部２３は、この読み出された停止時行程情報に基づいて前回のエンジン停止時の行程（クランク位相角）を、今回のエンジン始動時におけるクランク軸５の回転開始直前の行程（初期クランク位相角）と判定する。なお、エンジンＥは、運転中以外でもクランク軸５が回転し得る。即ち、エンジンＥの始動時には、最初の燃焼行程を経る前（エンジン運転前）に、セルモータ又は運転者からクランク軸５に動力が与えられてクランク軸５が角変位する状態が存在する。   The determination unit 23 determines the stroke (crank phase angle) at the previous engine stop based on the read stop stroke information, and the stroke (initial crank phase) immediately before the start of rotation of the crankshaft 5 at the current engine start. Corner). Note that the crankshaft 5 of the engine E can rotate even when it is not in operation. That is, when the engine E is started, there is a state in which the crankshaft 5 is angularly displaced by the power supplied from the cell motor or the driver to the crankshaft 5 before passing through the first combustion stroke (before engine operation).

次いで、判定部２３は、エンジン始動の指令が出されているか否かを判定する（ステップＳ１４）。Ｎｏの場合には、ステップＳ１４に戻る。Ｙｅｓの場合には、判定部２３は、行程判別を行う（ステップＳ１５）。判定部２３は、クランク軸５の回転開始直前では、不揮発性メモリ２６から読み出した前回の停止時行程情報の行程を初期行程とし、クランク軸５が回転開始してから最初の燃焼行程が行われるまで（エンジンＥが始動するまで）は、クランク角検出部２１で検出されるクランク角度から現在の行程を判定する。   Next, the determination unit 23 determines whether an engine start command has been issued (step S14). If no, the process returns to step S14. In the case of Yes, the determination part 23 performs stroke determination (step S15). Immediately before the crankshaft 5 starts to rotate, the determination unit 23 uses the stroke of the previous stop stroke information read from the nonvolatile memory 26 as an initial stroke, and the first combustion stroke is performed after the crankshaft 5 starts rotating. Until the engine E is started, the current stroke is determined from the crank angle detected by the crank angle detector 21.

即ち、判定部２３は、クランク軸５の回転停止状態からクランク検出部２１によってカウントされたクランク位相角をカウント角度（Ｎ°）とすると、クランク位相角として停止時行程情報で示される初期角度（ｎ°）にカウント角度（Ｎ°）を加算した合算角度（ｎ°+Ｎ°）を、エンジン始動前のクランク位相角として判断する。その合算角度が、予め各行程の開始角度として夫々設定される角度の何れかに達した場合に、対応する行程に達したと判断する。   That is, the determination unit 23 assumes that the crank phase angle counted by the crank detection unit 21 from the rotation stop state of the crankshaft 5 is a count angle (N °), and the initial angle (indicated by the stroke-time process information) as the crank phase angle ( The total angle (n ° + N °) obtained by adding the count angle (N °) to (n °) is determined as the crank phase angle before starting the engine. When the total angle reaches any one of angles set in advance as the start angle of each stroke, it is determined that the corresponding stroke has been reached.

そして、エンジン制御部２４は、その行程判別結果に基づいて燃料インジェクタ１３及び点火装置１５の動作時期を制御する（ステップＳ１６）。即ち、ここでのエンジン制御は、最初の燃焼行程が行われる前の制御である。   Then, the engine control unit 24 controls the operation timing of the fuel injector 13 and the ignition device 15 based on the stroke determination result (step S16). That is, the engine control here is control before the first combustion stroke is performed.

次いで、判定部２３は、エンジン始動の指令が出されてから最初の燃焼行程が実施されたか否かを判定する（ステップＳ１７）。例えば、判定部２３は、吸気圧検出部２２にて吸気圧が所定の閾値未満であることが検出されると、現在が吸気行程であり且つその２行程前に最初の燃焼行程が実施されたと判定する。なお、当該閾値は、燃焼室８で実際に燃焼が発生した直後の吸気行程の吸気圧よりも大きい値であり、かつ、最初の燃焼行程が実施されていない（クランク軸５が回転し始めてから未だ１度も燃焼室８での燃焼が発生していない）段階での吸気行程の吸気圧よりも小さい値に設定される。   Next, the determination unit 23 determines whether or not the first combustion stroke has been performed after the engine start command is issued (step S17). For example, when the intake pressure detection unit 22 detects that the intake pressure is less than a predetermined threshold, the determination unit 23 determines that the current intake stroke is performed and the first combustion stroke is performed two strokes before the intake stroke. judge. The threshold value is larger than the intake pressure of the intake stroke immediately after combustion actually occurs in the combustion chamber 8, and the first combustion stroke is not performed (after the crankshaft 5 starts to rotate). It is set to a value smaller than the intake pressure of the intake stroke at the stage where combustion in the combustion chamber 8 has not yet occurred.

ステップＳ１７でＮｏの場合は、ステップＳ１５に戻る。ステップＳ１７でＹｅｓの場合は、判定部２３は、クランク角検出部２１で検出されるクランク角度と吸気圧検出部２２で検出される吸気圧とに基づいてエンジンＥの行程を判定する（ステップＳ１８）。即ち、燃焼行程が行われた後は、判定部２３は、合算角度ではなく、基点角度からカウントしたカウント角度α゜と、吸気圧検出部２２で検出される吸気圧から分かる行程情報とに基づいてクランク位相角を求める。具体的には、判定部２３は、基点角度を通過したと判断した後に吸気圧が低下したことを判断すると、吸気圧低下前の基点角度（吸気行程開始直前のピストン上死点）を０°とし、その基点角度からのカウント角度α゜をクランク位相角して判断する。このように、最初の燃焼行程の前後で行程判別の手法を切り換えることで、最初の燃焼行程が行われる前に判定されたクランク位相角に誤差が生じている場合でも、エンジン始動後に精度良く行程判別することができる。例えば、停止時行程情報が不揮発性メモリ２６に記録された後に車体が動かされるなどして、クランク軸５が角変位した場合でも、判定結果を修正することができる。   If No in step S17, the process returns to step S15. If Yes in step S17, the determination unit 23 determines the stroke of the engine E based on the crank angle detected by the crank angle detection unit 21 and the intake pressure detected by the intake pressure detection unit 22 (step S18). ). That is, after the combustion stroke is performed, the determination unit 23 is not based on the sum angle, but based on the count angle α ° counted from the base point angle and the stroke information known from the intake pressure detected by the intake pressure detection unit 22. To obtain the crank phase angle. Specifically, if the determination unit 23 determines that the intake pressure has decreased after determining that the reference point angle has been passed, the determination unit 23 sets the reference point angle (piston top dead center just before the start of the intake stroke) before the intake pressure decrease to 0 °. The count angle α ° from the base point angle is determined as the crank phase angle. In this way, by switching the stroke determination method before and after the first combustion stroke, even when there is an error in the crank phase angle determined before the first combustion stroke, the stroke is accurately performed after engine startup. Can be determined. For example, even when the crankshaft 5 is angularly displaced by moving the vehicle body after the stop stroke information is recorded in the nonvolatile memory 26, the determination result can be corrected.

そして、エンジン制御部２４は、その行程判別結果に基づいて燃料インジェクタ１３及び点火装置１５の動作時期を制御する（ステップＳ１９）。即ち、ここでのエンジン制御は、最初の燃焼行程が行われた後の制御である。   Then, the engine control unit 24 controls the operation timing of the fuel injector 13 and the ignition device 15 based on the stroke determination result (step S19). That is, the engine control here is control after the first combustion stroke is performed.

図４（ａ）は、比較例のエンジンの始動時の燃料噴射及び点火の時期を説明するタイミングチャートであり、図４（ｂ）は図１に示すエンジンＥの始動時の燃料噴射及び点火の時期を説明するタイミングチャートである。図４（ａ）に示すように、行程判別に停止時行程情報を用いずにクランク角度及び吸気圧の情報のみを用いる比較例では、エンジン始動時にクランク軸５が回転し始めてクランク角検出部２１により基点角度ＢＡが検出されても、最初の燃焼行程が未実施であり吸気圧検出部２２により検出される吸気圧が前記閾値未満にならなければ、現在の状態が、表回転（吸気・圧縮）であるのか裏回転（燃焼・排気）であるのかが判別できない。よって、比較例では、最初の燃焼行程が実施されたと判定されるまでは吸気行程と燃焼行程との両方で燃料噴射と点火とが指令される。即ち、燃焼行程で実施された燃料噴射は無駄になり、吸気行程で実施された点火により不所望な燃焼が起こり得る。そして、最初の燃焼行程が実施されて吸気圧検出部２２で検出される吸気圧が前記閾値未満になってから、クランク角度と吸気圧とにより行程判別が行われ、その後は、吸気行程のみで燃焼噴射が実施され、燃焼行程のみで点火が実施される。   FIG. 4A is a timing chart for explaining the timing of fuel injection and ignition when starting the engine of the comparative example, and FIG. 4B is the timing of fuel injection and ignition when starting the engine E shown in FIG. It is a timing chart explaining time. As shown in FIG. 4A, in the comparative example in which only the information on the crank angle and the intake pressure is used for the stroke determination without using the stroke-time stroke information, the crankshaft 5 starts to rotate when the engine is started, and the crank angle detector 21. Even if the base angle BA is detected by the above, if the first combustion stroke is not performed and the intake pressure detected by the intake pressure detection unit 22 does not become less than the threshold value, the current state is the table rotation (intake / compression). ) Or reverse rotation (combustion / exhaust). Therefore, in the comparative example, fuel injection and ignition are commanded in both the intake stroke and the combustion stroke until it is determined that the first combustion stroke is performed. That is, the fuel injection performed in the combustion stroke is wasted, and undesired combustion can occur due to the ignition performed in the intake stroke. Then, after the first combustion stroke is performed and the intake pressure detected by the intake pressure detection unit 22 becomes less than the threshold value, the stroke determination is performed based on the crank angle and the intake pressure. Thereafter, only the intake stroke is performed. Combustion injection is performed, and ignition is performed only in the combustion stroke.

他方、図４（ｂ）に示すように、本実施形態では、不揮発性メモリ２６から読み出した停止時行程情報により、エンジン始動時の初期行程が既知であるため、判定部２３は、吸気圧変動が検出される前から現在の行程を判別することができる。即ち、判定部２３は、停止時行程情報を参照することで、クランク軸５が回転開始して最初の燃焼行程を迎える前から現在の行程を把握することができる（なお、判定部２３は、停止時行程情報を参照することで、クランク角検出部２１により基点角度ＢＡが検出される前から現在のクランク角度を把握することができる。）。そのため、エンジン制御部２４は、吸気行程のみで燃料噴射を指令し、燃焼行程のみで点火を指令する。そして、燃焼行程後に十分な吸気圧変動が現れると、クランク角度と吸気圧とにより行程判別が行われ、エンジン制御が行われる。   On the other hand, as shown in FIG. 4B, in the present embodiment, since the initial stroke at the time of starting the engine is known from the stop stroke information read from the non-volatile memory 26, the determination unit 23 detects the intake pressure fluctuation. It is possible to determine the current stroke from before being detected. That is, the determination unit 23 can grasp the current stroke before the crankshaft 5 starts rotating and reaches the first combustion stroke by referring to the stop stroke information (note that the determination unit 23 is By referring to the stop stroke information, the current crank angle can be grasped before the base angle BA is detected by the crank angle detector 21.) Therefore, the engine control unit 24 commands fuel injection only in the intake stroke, and commands ignition only in the combustion stroke. When sufficient intake pressure fluctuations appear after the combustion stroke, stroke determination is performed based on the crank angle and the intake pressure, and engine control is performed.

以上に説明した構成によれば、クランク軸５の回転開始時には、不揮発性メモリ２６に記録していた停止時行程情報を参照することで、最初の燃焼行程の前にエンジンＥの動作が何れの行程から開始されるかを把握することができ、早期の行程判別を実現することが可能となる。また、行程に応じたエンジン制御を早期に開始することができる。更に、クランク軸５の回転開始時は、不揮発性メモリ２６に記録された停止時行程情報とクランク角度情報とを参照することで行程を判別し、燃焼行程後は、クランク角度情報と燃焼によって変化する物理量とを参照することで精度良く行程判別することができる。また、クランク軸５が２回転以上回転することで全ての行程が完了するエンジン（本実施形態では、４ストロークエンジン）が用いられ、クランク角センサ７のみでは行程判別が難しいが、前述した行程判別手法によって行程を容易に判別することができる。   According to the configuration described above, when the crankshaft 5 starts to rotate, the operation of the engine E can be performed before the first combustion stroke by referring to the stop stroke information recorded in the nonvolatile memory 26. It is possible to grasp whether the process starts from the process, and it is possible to realize an early process determination. Further, engine control corresponding to the stroke can be started early. Further, when the rotation of the crankshaft 5 is started, the stroke is determined by referring to the stop stroke information and the crank angle information recorded in the non-volatile memory 26. After the combustion stroke, the stroke is changed by the crank angle information and the combustion. It is possible to accurately determine the stroke by referring to the physical quantity to be performed. Further, an engine that completes all strokes by rotating the crankshaft 5 more than twice (in this embodiment, a 4-stroke engine) is used, and stroke discrimination is difficult with the crank angle sensor 7 alone. The process can be easily determined by the method.

また、不揮発性メモリ２６に記録される停止時行程情報は、基点となる行程に設定される基点角度からのクランク位相角の情報を含むものであるので、クランク軸５の回転開始時において、停止時行程情報を参照することにより、クランク角センサ７により基点角度を検出する前に、基点角度をゼロとしたクランク位相角を把握することができる。そして、基点角度からのクランク位相角を停止時行程情報として記録することで、クランク軸５の回転開始時から制御タイミングを細かく設定することができる。即ち、停止時行程情報としてクランク位相角を記録することで、行程自体を記録するよりも詳細な情報を得ることができ、細やかな制御又は判断に利用することができる。   The stop stroke information recorded in the non-volatile memory 26 includes information on the crank phase angle from the base point angle set in the base stroke. Therefore, when the rotation of the crankshaft 5 is started, the stop stroke process is performed. By referring to the information, the crank phase angle with the base point angle set to zero can be grasped before the base point angle is detected by the crank angle sensor 7. Then, by recording the crank phase angle from the base point angle as stop time stroke information, the control timing can be set finely from the start of rotation of the crankshaft 5. That is, by recording the crank phase angle as the stroke information at the time of stop, more detailed information can be obtained than when the stroke itself is recorded, and it can be used for fine control or judgment.

また、電源ＯＦＦ指令が出されてからクランク軸５の回転停止時の行程を不揮発性メモリ２６に記録するまで、ＥＣＵ２０への給電が維持されるので、クランク軸５の回転停止時の行程を不揮発性メモリ２６に記録するまでに、ＥＣＵ２０への給電が停止されることを防止できる。給電制御装置３０は、電源ＯＦＦ指令が出されてから所定の待機時間の経過後にＥＣＵ２０への給電を停止するので、電源ＯＦＦ指令後にエンジンＥのクランク角が慣性等で変化した場合にも、当該変化が待機時間中に生じたものであれば、エンジンＥの停止時における実際の最終行程を不揮発性メモリ２６に正確に記録することができる。   Further, since the power supply to the ECU 20 is maintained from when the power OFF command is issued until the stroke when the rotation of the crankshaft 5 is stopped is recorded in the nonvolatile memory 26, the stroke when the rotation of the crankshaft 5 is stopped is nonvolatile. It is possible to prevent power supply to the ECU 20 from being stopped before recording in the volatile memory 26. Since the power supply control device 30 stops power supply to the ECU 20 after a predetermined standby time has elapsed since the power-off command is issued, even when the crank angle of the engine E changes due to inertia after the power-off command, If the change occurs during the standby time, the actual final stroke when the engine E is stopped can be accurately recorded in the nonvolatile memory 26.

また、早期の行程判別が実現されることから、吸気行程以外の行程での無用な燃料噴射を削減することができ、排ガス改善に寄与することができるとともに、燃焼行程以外の行程での無用な点火を無くすことができ、燃焼行程以外の行程で未燃ガスが着火することを防止できる。   In addition, since early stroke discrimination is realized, unnecessary fuel injection in a stroke other than the intake stroke can be reduced, which contributes to exhaust gas improvement and is unnecessary in a stroke other than the combustion stroke. Ignition can be eliminated and unburned gas can be prevented from igniting in a stroke other than the combustion stroke.

（第２実施形態）
図５は、第２実施形態に係るエンジンの停止時行程の記録手順を説明するフローチャートである。なお、第１実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。図５に示すように、ステップＳ１〜Ｓ３は、図２（第１実施形態）のステップＳ１〜Ｓ３と同じである。ステップＳ３にてエンジン制御が停止すると、ＥＣＵ２０は、クランク軸５の回転が停止したか否かを判定する（ステップＳ２１）。例えば、ＥＣＵ２０は、クランク角検出部２１で検出されるクランク角度の変化が無くなった場合（例えば、クランク角センサ７から所定時間以上にわたってパルス信号を受信しない場合等）に、クランク軸５の回転が停止したと判定する。Ｎｏの場合には、ステップＳ４に戻る。Ｙｅｓの場合には、記録制御部２５は、最新の行程（クランク角度）を停止時行程情報として不揮発性メモリ２６に記録し（ステップＳ５）、ＥＣＵ２０から記録完了の通知を受けた給電制御装置３０が、ＥＣＵ２０への給電を停止する（ステップＳ６）。 (Second Embodiment)
FIG. 5 is a flowchart for explaining the procedure for recording the stroke of the engine according to the second embodiment. In addition, about the structure which is common in 1st Embodiment, the same code | symbol is attached | subjected and description is abbreviate | omitted. As shown in FIG. 5, steps S1 to S3 are the same as steps S1 to S3 in FIG. 2 (first embodiment). When engine control stops in step S3, the ECU 20 determines whether or not the rotation of the crankshaft 5 has stopped (step S21). For example, the ECU 20 rotates the crankshaft 5 when there is no change in the crank angle detected by the crank angle detector 21 (for example, when no pulse signal is received from the crank angle sensor 7 for a predetermined time or more). Determined to have stopped. If no, the process returns to step S4. In the case of Yes, the recording control unit 25 records the latest stroke (crank angle) in the non-volatile memory 26 as stroke-time stroke information (step S5), and receives the notification of recording completion from the ECU 20 and the power feeding control device 30. However, power supply to the ECU 20 is stopped (step S6).

即ち、給電制御器３０は、記録制御器２５がクランク軸５の回転停止時の行程を不揮発性メモリ２６に記録するまで、ＥＣＵ２０への給電を維持する。この構成によれば、クランク角度の変化が無くなることを確認してからＥＣＵ２０への給電を停止するので、電源ＯＦＦ指令後にエンジンＥのクランク角度が慣性等で変化した場合にも、エンジンＥの停止時における実際の最終行程を正確に記録することができる。   That is, the power supply controller 30 maintains power supply to the ECU 20 until the recording controller 25 records the stroke when the rotation of the crankshaft 5 is stopped in the nonvolatile memory 26. According to this configuration, power supply to the ECU 20 is stopped after confirming that the change in the crank angle is eliminated. Therefore, even when the crank angle of the engine E changes due to inertia after the power OFF command, the engine E is stopped. The actual final process at the time can be recorded accurately.

（第３実施形態）
図６は、第３実施形態に係るエンジン始動時の行程判別及びエンジン制御の手順を説明するフローチャートである。なお、第１実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。本実施形態のステップＳ１１〜Ｓ１５及びステップＳ１６〜Ｓ１９の各内容は、第１実施形態のステップＳ１１〜Ｓ１５及びステップＳ１６〜１９の各内容と同様であるため、詳細な説明を省略する。 (Third embodiment)
FIG. 6 is a flowchart for explaining the procedure of stroke determination and engine control when starting the engine according to the third embodiment. In addition, about the structure which is common in 1st Embodiment, the same code | symbol is attached | subjected and description is abbreviate | omitted. Since the contents of steps S11 to S15 and steps S16 to S19 of this embodiment are the same as the contents of steps S11 to S15 and steps S16 to 19 of the first embodiment, detailed description thereof is omitted.

図６に示すように、判定部２３は、不揮発性メモリ２６から読み出した停止時行程情報と、クランク角検出部２１で検出されるクランク角度とに基づいて、クランク位相角を求め（ステップＳ１５）、そのクランク位相角が補正タイミングであるか否かを判断する（ステップＳ３１）。例えば、補正タイミングは、クランク角センサ７がロータ６の欠落部を検出した時点、即ち、クランク角度の基点角度を検出した時点とする。ステップＳ３１でＹｅｓの場合は、判定部２３は、補正タイミングでのクランク位相角が０°又は３６０°でないときは、そのクランク位相角を０°又は３６０°のいずれか近い方の値に補正し（ステップＳ３２）、ステップＳ１５に戻る。ステップＳ３１でＮｏの場合には、判定部２３は、クランク位相角がエンジン制御タイミングであるか否かを判断する（ステップＳ３３）。具体的には、判定部２３は、点火時期又は燃焼噴射時期であるかを判断する。Ｙｅｓの場合は、エンジン制御部２４が点火又は燃焼噴射を実施し（ステップＳ１６）、Ｎｏの場合は、ステップＳ１５に戻る。以上のようにすれば、エンジン始動時において最初の燃焼行程が実施されたと判定される前から、クランク位相角の精度を高めることができる。   As shown in FIG. 6, the determination unit 23 obtains the crank phase angle based on the stop stroke information read from the nonvolatile memory 26 and the crank angle detected by the crank angle detection unit 21 (step S15). Then, it is determined whether or not the crank phase angle is the correction timing (step S31). For example, the correction timing is the time when the crank angle sensor 7 detects the missing portion of the rotor 6, that is, the time when the base angle of the crank angle is detected. In the case of Yes in step S31, when the crank phase angle at the correction timing is not 0 ° or 360 °, the determination unit 23 corrects the crank phase angle to a value closer to 0 ° or 360 °. (Step S32), the process returns to Step S15. In the case of No in step S31, the determination unit 23 determines whether or not the crank phase angle is the engine control timing (step S33). Specifically, the determination unit 23 determines whether it is an ignition timing or a combustion injection timing. In the case of Yes, the engine control part 24 implements ignition or combustion injection (step S16), and in No, it returns to step S15. In this way, it is possible to improve the accuracy of the crank phase angle before it is determined that the first combustion stroke has been performed at the time of engine start.

（第４実施形態）
図７は、第４実施形態に係るエンジン始動時の行程判別及びエンジン制御の手順を説明するフローチャートである。図８は、第４実施形態に係るエンジン始動時の燃料噴射及び点火の時期を説明するタイミングチャートである。なお、第１実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。本実施形態のステップＳ１１〜Ｓ１５及びステップＳ１６〜Ｓ１９の各内容は、第１実施形態のステップＳ１１〜Ｓ１５及びステップＳ１６〜１９の各内容と同様であるため、詳細な説明を省略する。 (Fourth embodiment)
FIG. 7 is a flowchart for explaining the procedure of stroke determination and engine control when starting the engine according to the fourth embodiment. FIG. 8 is a timing chart for explaining the timing of fuel injection and ignition when starting the engine according to the fourth embodiment. In addition, about the structure which is common in 1st Embodiment, the same code | symbol is attached | subjected and description is abbreviate | omitted. Since the contents of steps S11 to S15 and steps S16 to S19 of this embodiment are the same as the contents of steps S11 to S15 and steps S16 to 19 of the first embodiment, detailed description thereof is omitted.

図７及び８に示すように、判定部２３は、不揮発性メモリ２６から読み出した停止時行程情報と、クランク角検出部２１で検出されるクランク角度とに基づいて、クランク位相角を求め（ステップＳ１５）、所定の始動性向上条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ４１）。始動性向上条件は、外気温度が所定値（例えば、１０度）未満の低温であるとの条件、前回のエンジン停止時から今回のエンジン始動時までの時間が所定時間以上の長時間であるとの条件、運転者から始動性向上を要求する入力がなされたとの条件のうち少なくとも１つの条件を含む。   As shown in FIGS. 7 and 8, the determination unit 23 obtains the crank phase angle based on the stop stroke information read from the nonvolatile memory 26 and the crank angle detected by the crank angle detection unit 21 (step S15), it is determined whether or not a predetermined startability improving condition is satisfied (step S41). The startability improvement condition is that the outside air temperature is a low temperature less than a predetermined value (for example, 10 degrees), and that the time from the previous engine stop to the current engine start is a long time that is a predetermined time or longer. And at least one of the conditions that the driver has requested to improve startability.

ステップＳ４１でＹｅｓの場合、エンジン制御部２４は、燃料噴射量を増加させるタイミングを決定し（ステップＳ４２）、燃料噴射制御を含むエンジン制御を行う（ステップＳ４３）。本実施形態では、エンジン制御部２４は、吸気行程以外の行程、例えば、クランク軸５の始動直後を、燃料噴射量を増加させるタイミングとして決定する（図８参照）。これにより、始動性向上条件の成立時には、始動性向上条件の非成立時に比べて１サイクルあたりの燃料噴射量が増加することになる。その結果、正確な行程判別により無用な燃料噴射を削減しながらも、適切な時期での燃料噴射量の増量によりエンジンの始動性を向上させることができる。なお、ステップＳ４２では、燃料噴射量を増加させるタイミングを吸気行程とし、吸気行程での燃料噴射量を一時的に増量するようにしてもよい。   If Yes in step S41, the engine control unit 24 determines the timing for increasing the fuel injection amount (step S42), and performs engine control including fuel injection control (step S43). In the present embodiment, the engine control unit 24 determines a stroke other than the intake stroke, for example, immediately after the crankshaft 5 is started, as a timing for increasing the fuel injection amount (see FIG. 8). As a result, when the startability improving condition is satisfied, the fuel injection amount per cycle increases compared to when the startability improving condition is not satisfied. As a result, it is possible to improve engine startability by increasing the fuel injection amount at an appropriate time while reducing unnecessary fuel injection by accurate stroke determination. In step S42, the timing for increasing the fuel injection amount may be the intake stroke, and the fuel injection amount in the intake stroke may be temporarily increased.

また、ステップＳ４３のエンジン制御では、前述の制御に代えて又は加えて、公知の燃料カット制御を実施しないとの制御内容を含んでもよいし、点火時期を遅角するとの制御内容を含んでもよい。エンジン始動時に燃料カット制御を実施しないことで、始動性の低下を防ぐことができ、また、エンジン始動時の点火時期を遅角することで、クランク軸５の慣性が大きくなってから混合気を燃焼させて始動性を向上させることができる。   Further, the engine control in step S43 may include a control content that the known fuel cut control is not performed instead of or in addition to the control described above, or a control content that retards the ignition timing. . By not performing fuel cut control when starting the engine, it is possible to prevent a decrease in startability, and by retarding the ignition timing when starting the engine, the air-fuel mixture is released after the inertia of the crankshaft 5 increases. The startability can be improved by burning.

（第５実施形態）
図９は、第５実施形態に係るエンジン始動時のエンジン制御の手順を説明するフローチャートである。本実施形態のエンジン制御は、第１実施形態のステップＳ１６（燃焼前エンジン制御）の制御内容のバリエーションである。図９に示すように、エンジン制御部２４は、クランク角検出部２１からの情報からクランク角速度を算出する（ステップＳ５１）。次いで、エンジン制御部２４は、そのクランク角速度が所定値より大きいか否かを判定する（ステップＳ５２）。Ｙｅｓの場合、エンジン制御部２４は、点火時期において点火を実施する（ステップＳ５３）。Ｎｏの場合、エンジン制御部２４は、点火時期において点火を行わない。このようにすれば、キックスタート時において、クランク角速度が小さいために最初の燃焼でクランク軸５が不意に勢いよく反転する現象（いわゆるケッチン（Kickback in starting the engine））の発生を防止することができる。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。 (Fifth embodiment)
FIG. 9 is a flowchart for explaining a procedure of engine control when starting the engine according to the fifth embodiment. The engine control of this embodiment is a variation of the control content of step S16 (pre-combustion engine control) of the first embodiment. As shown in FIG. 9, the engine control unit 24 calculates the crank angular velocity from the information from the crank angle detection unit 21 (step S51). Next, the engine control unit 24 determines whether or not the crank angular speed is greater than a predetermined value (step S52). In the case of Yes, the engine control unit 24 performs ignition at the ignition timing (step S53). In the case of No, the engine control unit 24 does not perform ignition at the ignition timing. By doing so, it is possible to prevent the phenomenon that the crankshaft 5 is suddenly reversed at the first combustion due to the low crank angular velocity at the kick start (so-called Kickback in starting the engine). it can. Since other configurations are the same as those of the first embodiment described above, description thereof is omitted.

（第６実施形態）
図１０は、第６実施形態に係るエンジン停止時の停止時行程の記録手順を説明するフローチャートである。なお、第１実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。本実施形態のステップＳ１〜Ｓ３及びＳ６の各内容は、第１実施形態のステップＳ１〜Ｓ３及びＳ６の各内容と同様であるため、詳細な説明を省略する。図１０に示すように、判定部２３は、エンジン制御部２４によりエンジン制御が停止された後に、クランク軸５の回転が停止するときのクランク位相角を推定する（ステップＳ５４）。その推定に際しては、エンジンのポンピングロスを考慮して、エンジン制御停止時のクランク角速度及び角加速度に基づいてクランク軸の回転が停止するときのクランク位相角を推定するようにしてもよい。そして、判定部２３は、その推定されたクランク位相角を停止時行程情報として不揮発性メモリ２６に記録する（ステップＳ５５）。このようにすれば、エンジン制御が停止してから待機時間を待たずにＥＣＵ２０への給電を停止することができる。 (Sixth embodiment)
FIG. 10 is a flowchart for explaining a procedure for recording a stop-time stroke when the engine is stopped according to the sixth embodiment. In addition, about the structure which is common in 1st Embodiment, the same code | symbol is attached | subjected and description is abbreviate | omitted. Since each content of step S1-S3 and S6 of this embodiment is the same as each content of step S1-S3 and S6 of 1st Embodiment, detailed description is abbreviate | omitted. As shown in FIG. 10, the determination unit 23 estimates a crank phase angle when the rotation of the crankshaft 5 stops after the engine control unit 24 stops the engine control (step S54). In the estimation, the crank phase angle when the rotation of the crankshaft is stopped may be estimated based on the crank angular speed and the angular acceleration when the engine control is stopped in consideration of the pumping loss of the engine. Then, the determination unit 23 records the estimated crank phase angle in the non-volatile memory 26 as stop time stroke information (step S55). In this way, the power supply to the ECU 20 can be stopped without waiting for the standby time after the engine control is stopped.

（他の例）
なお、本発明は前述した各実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。前記各実施形態は互いに任意に組み合わせてもよく、例えば１つの実施形態中の一部の構成又は方法を他の実施形態に適用してもよい。 (Other examples)
In addition, this invention is not limited to each embodiment mentioned above, The structure can be changed, added, or deleted. The above embodiments may be arbitrarily combined with each other. For example, some configurations or methods in one embodiment may be applied to other embodiments.

本発明は、装置及び方法に限られず、行程判別方法又はエンジン制御方法を実行するためのプログラムでもよい。即ち、既に販売された乗り物に搭載された制御装置に、当該プログラムを記憶（例えば、ダウンロード）させてもよい。本発明は、燃焼状態を制御可能なエンジン制御装置全般に適用することができる。自動二輪車用に限らず、不整地走行車、ユーティリティビークル、小型滑走艇、自動車等に搭載されるエンジン制御装置にも適用可能である。特に、燃費向上や排ガスに含まれる大気汚染物質の低減が望まれるエンジンに好適に適用される。   The present invention is not limited to the apparatus and method, and may be a program for executing a stroke determination method or an engine control method. That is, the program may be stored (for example, downloaded) in a control device mounted on a vehicle that has already been sold. The present invention can be applied to all engine control devices capable of controlling the combustion state. The present invention can be applied not only to motorcycles but also to engine control devices mounted on rough terrain vehicles, utility vehicles, small planing boats, automobiles and the like. In particular, the present invention is suitably applied to an engine that is desired to improve fuel efficiency and reduce air pollutants contained in exhaust gas.

前述した実施形態では、４ストロークエンジンを例示したが、２ストロークエンジンが用いられてもよい。即ち、前述した行程判別手法によれば、クランク軸が１回転で全ての行程が終了するエンジンにおいて、基点角度を判断する前から行程判別することができ、エンジン始動時における初期の制御を精度良く行うことができる。   In the above-described embodiment, a four-stroke engine is illustrated, but a two-stroke engine may be used. That is, according to the stroke discriminating method described above, it is possible to discriminate the stroke before judging the base point angle in an engine in which all strokes are completed by one rotation of the crankshaft, and the initial control at the time of engine start can be accurately performed. It can be carried out.

不揮発性メモリ２６に記録される停止時行程情報は、行程を判別可能なクランク位相角の代わりに、行程情報自体でもよい。例えば、停止時行程情報は、表回転（クランク位相角＝０°以上３６０°未満）又は裏回転（クランク位相角＝３６０°以上７２０°未満）の何れの行程であるかの情報でもよい。そうすれば、基点角度に到達したときに、その基点角度が表回転か裏回転かを判断することができ、燃焼行程に達するまでに行程判別を行うことができる。   The stop-time stroke information recorded in the non-volatile memory 26 may be stroke information itself instead of the crank phase angle at which the stroke can be determined. For example, the stroke information at the time of stop may be information indicating which stroke is a front rotation (crank phase angle = 0 ° or more and less than 360 °) or reverse rotation (crank phase angle = 360 ° or more and less than 720 °). Then, when the base point angle is reached, it can be determined whether the base point angle is the front rotation or the reverse rotation, and the stroke determination can be performed before the combustion stroke is reached.

電力が供給し続けられなくても停止時行程情報を記憶できる構造として、不揮発性メモリに代えて、機械式のカウンタを用いてもよい。具体的には、行程ごとにカウンタ構造が変化する機械式のカウンタ構造を形成し、電力供給が停止したとしても、カウンタ構造が保持されるようにしてもよい。これにより、エンジン始動時に、既に保持されているカウンタ構造を読み取ることで、停止時行程を把握することができる。例えば、カウンタ構造は、基点角度に対するクランク位相角を機械的に保持する構成としてもよい。   A mechanical counter may be used in place of the non-volatile memory as a structure that can store stop process information even when power is not continuously supplied. Specifically, a mechanical counter structure in which the counter structure changes with each stroke may be formed, and the counter structure may be held even if power supply is stopped. Thereby, the stop stroke can be grasped by reading the counter structure already held at the time of engine start. For example, the counter structure may be configured to mechanically hold the crank phase angle with respect to the base point angle.

クランク角センサは、基点角度と、基点角度からの角度が求められる構成であればよく、ホールＩＣセンサなど電磁ピックアップ式以外の形式の角度センサであってもよい。前述した実施形態では、インクリメント型のクランク角センサを用いてクランク角度を求めたが、アブソリュート型のクランク角センサを用いてクランク角度を求めてもよい。具体的には、４サイクルエンジンの場合、アブソリュート型のクランク角センサのみでは、インクリメント型のクランク角センサと同様に、クランク軸が回転し始めた時の初期行程を判別することができないが、前述した行程判別手法を用いることで、初期行程を判別することができる。また、クランク角度はカム角センサを用いて求められてもよい。カム角センサにおいても、それだけでは欠落部（ノッチ）を用いて基点角度を検出するまでは正確に行程判断できないが、前述した行程判別手法を用いることで、欠落部の検出前に行程判別して、早期に適切な制御を行うことができる。   The crank angle sensor only needs to have a configuration in which a base point angle and an angle from the base point angle are obtained, and may be an angle sensor other than an electromagnetic pickup type such as a Hall IC sensor. In the above-described embodiment, the crank angle is obtained using the increment type crank angle sensor, but the crank angle may be obtained using an absolute type crank angle sensor. Specifically, in the case of a four-cycle engine, the absolute stroke angle sensor alone cannot determine the initial stroke when the crankshaft starts rotating, as with the incremental crank angle sensor. By using the process determination method, the initial process can be determined. The crank angle may be obtained using a cam angle sensor. Even with a cam angle sensor, it is not possible to accurately determine the stroke until the base point angle is detected by using the missing portion (notch) alone. However, by using the stroke discrimination method described above, the stroke is discriminated before the missing portion is detected. Appropriate control can be performed early.

前述した実施形態では、エンジンＥの運転中の行程判別は、吸気圧検出部２２で検出される吸気圧に基づいて行われたが、吸気圧以外の物理量に基づいて行われてもよい。例えば、行程変化に応じてエンジン振動が変化する揚合には、エンジン振動を検出することによって行程を判別してもよい。具体的には、燃焼時の爆発によって生じる振動を検出することで、燃焼行程を判断してもよい。また、クランク角速度の時間変化に基づいて行程を判別してもよい。具体的には、燃焼行程でクランク角速度の変化が大きくなるので、クランク角速度の時間変化が極大となったときを燃焼行程と判断してもよい。この場合、燃焼行程でのクランク角速度の時間変化が大きくなるように、複数の気筒のうち爆発させる気筒数を減らすよう制御してもよい。例えば、各気筒の行程が１８０°ずれた４気筒エンジンの場合には、上死点に達する２つの気筒のうち一方を不燃状態とすることで、行程判断を行いやすくしてもよい。その他、燃焼によって変化する他の物理量として、排気圧又は排気温度を用いてもよい。   In the above-described embodiment, the stroke determination during the operation of the engine E is performed based on the intake pressure detected by the intake pressure detection unit 22, but may be performed based on a physical quantity other than the intake pressure. For example, the stroke may be determined by detecting the engine vibration when the engine vibration changes according to the stroke change. Specifically, the combustion stroke may be determined by detecting vibration generated by explosion during combustion. Further, the stroke may be determined based on the time change of the crank angular velocity. Specifically, since the change in the crank angular velocity becomes large during the combustion stroke, the time when the time change in the crank angular velocity becomes maximum may be determined as the combustion stroke. In this case, control may be performed to reduce the number of cylinders to be exploded among the plurality of cylinders so that the time change of the crank angular velocity in the combustion stroke becomes large. For example, in the case of a four-cylinder engine in which the stroke of each cylinder is shifted by 180 °, the stroke determination may be made easier by setting one of the two cylinders reaching the top dead center to an incombustible state. In addition, exhaust pressure or exhaust temperature may be used as another physical quantity that changes due to combustion.

Ｅ エンジン
５ クランク軸
１３ 燃料インジェクタ
１５ 点火装置
２３ 判定部（判定器）
２４ エンジン制御部（エンジン制御器）
２５ 記録制御部（記録制御器）
２６ 不揮発性メモリ（記憶装置）
２７ 行程判別装置
２８ 制御装置
３０ 給電制御装置（給電制御器） E engine 5 crankshaft 13 fuel injector 15 ignition device 23 determination unit (determination unit)
24 Engine control unit (engine controller)
25 Recording controller (recording controller)
26 Nonvolatile memory (storage device)
27 stroke determination device 28 control device 30 power supply control device (power supply controller)

Claims (9)

少なくともクランク角度に基づいてエンジンの運転中の行程を判定する判定器と、
クランク軸が回転停止したときの行程を認識するための停止時行程情報を記憶装置に記録する記録制御器と、を備え、
前記判定器は、
前記エンジンの燃焼前における前記クランク軸の回転開始時は、前記記憶装置に記録された前記停止時行程情報に基づいて行程を判定する燃焼前行程判別を行い、
前記エンジンの気筒内の燃焼によって変化する物理量に基づいて、前記クランク軸の回転開始後に前記エンジンで最初の燃焼行程が実施されたか否かを判定し、
前記最初の燃焼行程が実施されたと判定されると、前記エンジンの気筒内の燃焼によって変化する物理量に基づいて、前記エンジンの運転中の行程を判定する燃焼後行程判別を行う、エンジンの行程判別装置。 A determinator for determining a stroke during operation of the engine based on at least a crank angle;
A recording controller that records in a storage device stroke information for stopping to recognize the stroke when the crankshaft stops rotating,
The determiner is
At the start of rotation of the crankshaft before combustion of the engine, a pre-combustion stroke determination is performed to determine a stroke based on the stop stroke information recorded in the storage device,
Based on a physical quantity that changes due to combustion in a cylinder of the engine, it is determined whether or not a first combustion stroke is performed in the engine after the crankshaft starts rotating,
When it is determined that the first combustion stroke has been performed, an engine stroke determination is performed to determine a post-combustion stroke to determine a stroke during operation of the engine based on a physical quantity that changes due to combustion in the cylinder of the engine. apparatus. 前記判定器は、前記エンジンの気筒内の燃焼によって変化する物理量としての前記エンジンの吸気圧に基づいて、前記クランク軸の回転開始後に前記エンジンで最初の燃焼行程が実施されたか否かを判定する、請求項１に記載のエンジンの行程判別装置。   The determination unit determines whether or not a first combustion stroke is performed in the engine after the crankshaft starts rotating based on an intake pressure of the engine as a physical quantity that changes due to combustion in a cylinder of the engine. The engine stroke determination device according to claim 1. 前記エンジンは、４ストロークエンジンであり、
前記判定器は、前記クランク軸の回転開始後に前記エンジンの吸気圧が所定の閾値未満であることが検出されると、現在が吸気行程であり且つその２行程前に前記最初の燃焼行程が実施されたと判定する、請求項２に記載のエンジンの行程判別装置。 The engine is a four-stroke engine;
When it is detected that the intake pressure of the engine is less than a predetermined threshold value after the crankshaft starts rotating, the determination unit performs the first combustion stroke before the two strokes. The engine stroke determination device according to claim 2, wherein the engine stroke determination device is determined to have been performed. 前記記録制御器は、
電源ＯＦＦ指令が出されてから所定の待機時間が経過したと判定されると、前記待機時間の経過時の行程又はクランク位相角を停止時行程情報として前記記憶装置に記録する、又は、
前記エンジンのクランク角度の変化が無くなったと判定されると、最新の行程又はクランク角度を前記停止時行程情報として前記記憶装置に記録する、請求項１乃至３のいずれか１項に記載のエンジンの行程判別装置。 The recording controller is
When it is determined that a predetermined standby time has elapsed since the power-off command is issued, the stroke or crank phase angle when the standby time elapses is recorded in the storage device as stop stroke information, or
The engine according to any one of claims 1 to 3, wherein when it is determined that the change in the crank angle of the engine has disappeared, the latest stroke or crank angle is recorded in the storage device as the stroke information at the time of stop. Process discrimination device. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載のエンジンの行程判別装置と、
前記行程判別装置の前記判定器の判定結果に基づいて前記エンジンを制御するエンジン制御器と、を備える、エンジンの制御装置。 The engine stroke determination device according to any one of claims 1 to 4 ,
An engine control device comprising: an engine controller that controls the engine based on a determination result of the determination device of the stroke determination device. 前記エンジン制御器は、エンジン始動時に前記エンジンのクランク角速度が所定値より大きいと判定されると、点火時期において点火を実施し、エンジン始動時に前記クランク角速度が前記所定値よりも大きくないと判定されると、点火時期において点火を行わない、請求項５に記載のエンジンの制御装置。 Determining the engine controller, the crank angular speed of the engine when the engine is started is determined to be greater than the predetermined value, performing ignition at point fire timing, and the crank angular velocity when the engine is started is not greater than the predetermined value When not perform ignition at point fire timing control device for an engine according to claim 5. 前記エンジン制御器は、所定の始動性向上条件が成立すると、前記始動性向上条件の非成立時に比べて１サイクル内の燃料噴射量を増加させ、
前記始動性向上条件は、前回のエンジン停止時から今回のエンジン始動時までの時間が所定時間以上の長時間であるとの条件、又は、運転者から始動性向上を要求する入力がなされたとの条件を含む、請求項５又は６に記載のエンジンの制御装置。 The engine controller increases a fuel injection amount in one cycle when a predetermined startability improving condition is satisfied, compared to when the startability improving condition is not satisfied,
The startability improvement condition is a condition that the time from the previous engine stop to the current engine start is a long time of a predetermined time or more, or an input requesting improvement of startability from the driver is made. The engine control device according to claim 5 or 6 , comprising conditions. 少なくともクランク角度に基づいてエンジンの運転中の行程を判定する判定器と、クランク軸が回転停止したときの行程を認識するための停止時行程情報を記憶装置に記録する記録制御器と、を有する行程判別装置と、
前記行程判別装置の判定結果に基づいて前記エンジンを制御するエンジン制御器と、を備え、
前記判定器は、前記記憶装置に記録された前記停止時行程情報に基づいて前記クランク軸が回転開始したときの行程を判定し、
前記エンジン制御器は、エンジン始動時に前記エンジンのクランク角速度が所定値より大きいと判定されると、点火時期において点火を実施し、エンジン始動時に前記クランク角速度が前記所定値よりも大きくないと判定されると、点火時期において点火を行わない、エンジンの制御装置。 A determination unit for determining a stroke during operation of the engine based on at least a crank angle; and a recording controller for recording stroke-time stroke information for recognizing a stroke when the crankshaft stops rotating in a storage device. A stroke discrimination device;
An engine controller that controls the engine based on a determination result of the stroke determination device,
The determiner determines a stroke when the crankshaft starts rotating based on the stop stroke information recorded in the storage device,
Determining the engine controller, the crank angular speed of the engine when the engine is started is determined to be greater than the predetermined value, performing ignition at point fire timing, and the crank angular velocity when the engine is started is not greater than the predetermined value When not perform ignition at point fire timing control device for an engine. 少なくともクランク角度に基づいてエンジンの運転中の行程を判定する行程判定工程と、
クランク軸が回転停止したときの行程を認識するための停止時行程情報を記録する記録工程と、を備え、
前記判定工程は、
前記エンジンの燃焼前における前記クランク軸の回転開始時は、前記記録された前記停止時行程情報に基づいて行程を判定する燃焼前行程判別を行い、
前記エンジンの気筒内の燃焼によって変化する物理量に基づいて、前記クランク軸の回転開始後に前記エンジンで最初の燃焼行程が実施されたか否かを判定し、
前記最初の燃焼行程が実施されたと判定されると、前記エンジンの気筒内の燃焼によって変化する物理量に基づいて、前記エンジンの運転中の行程を判定する燃焼後行程判別を行う、エンジンの行程判別方法。 A stroke determination step of determining a stroke during operation of the engine based on at least the crank angle;
A recording step for recording stop stroke information for recognizing a stroke when the crankshaft stops rotating, and
The determination step includes
At the start of rotation of the crankshaft before combustion of the engine, a pre-combustion stroke determination is performed to determine a stroke based on the recorded stop stroke information.
Based on a physical quantity that changes due to combustion in a cylinder of the engine, it is determined whether or not a first combustion stroke is performed in the engine after the crankshaft starts rotating,
When it is determined that the first combustion stroke has been performed, an engine stroke determination is performed to determine a post-combustion stroke to determine a stroke during operation of the engine based on a physical quantity that changes due to combustion in the cylinder of the engine. Method.

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