JP6477437B2 - Steering wheel structure - Google Patents
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Description
本発明は、ステアリングホイール構造に関する。 The present invention relates to a steering wheel structure.
特許文献1には、操縦ハンドルを、ハンドル軸に連結した後半輪体と該後半輪体に連結された前半輪体とで形成し、前半輪体を後半輪体の下方側に折り畳めるようにした操縦装置が開示されている。 In Patent Document 1, a steering handle is formed of a rear half wheel connected to a handle shaft and a front half wheel connected to the latter half wheel, and the front half wheel is folded to the lower side of the rear wheel. A steering device is disclosed.
ところで、手動運転と自動運転を切り替え可能な車両において、手動運転から自動運転に切り替えたとき、自動運転において使用しないステアリングホイールによって、乗員の足元(膝周り)のスペースが狭くなっている。また、自動運転状態を乗員に報知する手段がインジケーター等の表示による場合は、乗員がステアリングホイールから手を離してよいかどうかが分かり難く、自動運転状態を認識し難い。つまり、手動運転から自動運転に切り替わるときに乗員の足元のスペースを拡げると共に乗員に車両の自動運転状態を認識させるには、改善の余地がある。 By the way, in a vehicle that can be switched between manual driving and automatic driving, when switching from manual driving to automatic driving, the space at the feet of the occupant (around the knee) is narrowed by the steering wheel that is not used in automatic driving. When the means for notifying the occupant of the automatic driving state is based on an indicator or the like, it is difficult to recognize whether the occupant can release his hand from the steering wheel, and it is difficult to recognize the automatic driving state. That is, there is room for improvement in expanding the space at the foot of the occupant and allowing the occupant to recognize the automatic driving state of the vehicle when switching from manual driving to automatic driving.
本発明は上記事実を考慮し、手動運転から自動運転に切り替わるときに乗員の足元のスペースを拡げると共に乗員に車両の自動運転状態を認識させることができるステアリングホイール構造を得ることが目的である。 In view of the above facts, the present invention has an object to obtain a steering wheel structure capable of expanding the space at the foot of the occupant and allowing the occupant to recognize the automatic driving state of the vehicle when switching from manual driving to automatic driving.
請求項1に記載の本発明に係るステアリングホイール構造は、車両のステアリングホイールの略中央部に設けられ、ステアリングシャフトの軸線の周りに該ステアリングシャフトと一体に回動するホイール中央部と、前記ホイール中央部の外周側に離間して配置されると共に、周方向に円弧状に複数本に分割され前記軸線の方向に見て略円形状に連結された複数のリム部材によって構成されたリムと、前記ホイール中央部に非回転状態で車両幅方向に接近及び離間可能に設けられ、接近した第1位置では複数の前記リム部材を略円形状に保持し、離間した第2位置では複数の前記リム部材を略矩形状に保持する第1移動部材及び第2移動部材であって、前記第1位置から前記第2位置へ向けて駆動されることで、複数の前記リム部材を車両前後方向の前側に移動させる前記第1移動部材及び前記第2移動部材と、前記車両の運転が手動運転から自動運転に切り替わるときに、前記第1移動部材及び前記第2移動部材を前記第1位置から前記第2位置へ駆動する駆動手段と、を有する。 A steering wheel structure according to a first aspect of the present invention is provided at a substantially central portion of a steering wheel of a vehicle, a wheel central portion that rotates integrally with the steering shaft around an axis of the steering shaft, and the wheel A rim formed by a plurality of rim members arranged apart from each other on the outer peripheral side of the central portion and divided into a plurality of arcs in the circumferential direction and connected in a substantially circular shape when viewed in the direction of the axis, The central portion of the wheel is provided so as to be capable of approaching and separating in the vehicle width direction in a non-rotating state, and the plurality of rim members are held in a substantially circular shape at the approached first position and the plurality of the rims at the separated second position. a first moving member and the second moving member to hold the member in a substantially rectangular shape, the first from a position that is driven toward the second position, a plurality of said rim member vehicle before Said first moving member and the second moving member is moved to the front direction, the when the operation of the vehicle is switched to the automatic operation from the manual operation, the first position the first moving member and the second moving member Driving means for driving to the second position.
請求項1に記載の本発明に係るステアリングホイール構造では、車両の運転が手動運転から自動運転に切り替わるときに、駆動手段が、第1移動部材及び第2移動部材を接近した第1位置から離間した第2位置へ駆動する。これにより、第1移動部材及び第2移動部材が、ホイール中央部に対して車両幅方向の互いに反対側に移動すると共に、複数のリム部材を略円形状から略矩形状に変形した状態で保持する。このように、車両の運転が手動運転から自動運転に切り替わるときに、リムが略円形状から車両幅方向に長い略矩形状となるので、リムが略円形状の場合に比べて、乗員とリムの車両上下方向下端部との間隔が拡がる。つまり、乗員の足元(膝周り)のスペースを拡げることができる。さらに、リムが略円形状から略矩形状となることで、乗員に対して、手動運転状態での略円形状のリムとの形状の違いを明確に認識させることができる。これにより、乗員に車両の自動運転状態を認識させることができる。 In the steering wheel structure according to the first aspect of the present invention, when the driving of the vehicle is switched from the manual driving to the automatic driving, the driving means moves away from the first position where the first moving member and the second moving member are approached. To the second position. As a result, the first moving member and the second moving member move to opposite sides in the vehicle width direction with respect to the wheel center portion, and the plurality of rim members are held in a state of being deformed from a substantially circular shape to a substantially rectangular shape. To do. In this way, when the vehicle operation is switched from manual operation to automatic operation, the rim changes from a substantially circular shape to a substantially rectangular shape that is long in the vehicle width direction. The distance from the lower end of the vehicle in the vertical direction is increased. That is, the space at the feet (around the knee) of the occupant can be expanded. Further, since the rim is changed from a substantially circular shape to a substantially rectangular shape, the occupant can clearly recognize the difference in shape from the substantially circular rim in the manual operation state. Thereby, a passenger | crew can be made to recognize the automatic driving | running state of a vehicle.
以上説明したように、本発明のステアリングホイール構造によれば、手動運転から自動運転に切り替わるときに乗員の足元のスペースを拡げると共に乗員に車両の自動運転状態を認識させることができるという優れた効果を有する。 As described above, according to the steering wheel structure of the present invention, when switching from manual driving to automatic driving, it is possible to expand the space at the foot of the occupant and to allow the occupant to recognize the automatic driving state of the vehicle. Have
[第1実施形態]
第1実施形態のステアリングホイール構造30について説明する。なお、各図に適宜示す矢印FRは車両前方(進行方向)を示しており、矢印UPは車両上方を示しており、OUTは車両幅方向外側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の車両幅方向の左右を示すものとする。
[First embodiment]
The
図1(A)には、車両10の車室12内の運転席側が示されている。車両10の運転席前方側には、車両10の各部の動作を制御する制御部14(図7参照)と、車両10の速度等を表示するインストルメントパネル16とが設けられている。インストルメントパネル16には、切替手段の一例としてのスイッチ18が設けられている。車両10の車両上部前端側と後端側には、車両10の周辺情報(車両10に関係する周辺の環境を示す情報)を検出する図示しない検出センサが設けられている。
FIG. 1A shows the driver's seat side in the
スイッチ18は、制御部14に電気的に接続されている。また、スイッチ18は、一度押されたときに点灯してON状態を示し、ON状態で再度押されたときに消灯してOFF状態を示すようになっている。なお、スイッチ18のON状態では、制御部14において自動運転がONとなる。また、スイッチ18のOFF状態では、制御部14において自動運転がOFF(手動運転がON)となる。手動運転とは、乗員が後述するリム38(図1(A)参照)を操作する運転を意味する。また、自動運転とは、制御部14(図7参照)に設定された自動運転プログラムにより行われる運転を意味する。
The
図7に示す制御部14は、後述する操舵装置20(図2参照)やブレーキECU(Electronic Control Unit)等と電気的に接続されている。そして、制御部14は、スイッチ18により自動運転に切り替えられた場合に、既述の検出センサによって検出された周辺情報に基づいて、運転者がリム38(図1(A)参照)を操作することなく車両10の走行を制御できるように構成されている。言い換えると、車両10は、自動運転制御を含む高度運転支援が可能な車両とされている。このように、本実施形態では、一例として、運転者(乗員)がスイッチ18を操作することで、手動運転と自動運転の切り替えを行うようになっている。なお、手動運転と自動運転の切り替え方法は、乗員がスイッチ18を操作する方法に限らない。例えば、対話型の車両エージェント(音声認識によるスイッチ)を用いて行う方法や、予め制御部14に設定された自動運転プログラムにより自動で切り替える方法であってもよい。
The
図2に示すように、車両10は、車両10の進行方向を変えるための操舵装置20を有している。操舵装置20は、後述するステアリングホイール構造30と、ステアリングコラム22と、ステアリングシャフト24と、インターミディエイトシャフト26と、ステアリングギヤボックス28とを含んで構成されている。
As shown in FIG. 2, the
ステアリングコラム22は、インストルメントパネル16(図1参照)から車両後方側に向けて突出している。ステアリングコラム22の車両後方側には、後述するステアリングホイール31が設けられている。また、ステアリングコラム22は、回転自在に支持されたステアリングシャフト24の端部に設けられている。なお、図2では、ステアリングコラム22を簡略化して直方体状の部位として示している。また、図2では、ターンシグナル用の操作レバーやワイパー用の操作レバーの図示を省略している。
The
ステアリングシャフト24の車両前後方向前端部には、ジョイント25が取り付けられている。ジョイント25には、インターミディエイトシャフト26の車両前後方向後端部が連結されている。インターミディエイトシャフト26の車両前後方向前端部は、ステアリングギヤボックス28と連結されている。ステアリングギヤボックス28は、図示しない車輪を転舵させるように構成されている。これにより、後述するリム38に付与された操舵力は、ステアリングシャフト24及びインターミディエイトシャフト26を介して、ステアリングギヤボックス28に伝達されるようになっている。
A joint 25 is attached to the front end portion of the steering
〔ステアリングホイール構造〕
図3に示すステアリングホイール構造30は、ステアリングベース32と、第1スポーク部材34と、第2スポーク部材36と、リム38と、駆動部40(図7参照)とを有している。なお、以後の説明では、ステアリングベース32と、第1スポーク部材34と、第2スポーク部材36と、リム38と、駆動部40とをまとめて1つの部材として説明する場合に、ステアリングホイール31と称する。ステアリングベース32は、ホイール中央部の一例である。第1スポーク部材34は、第1移動部材の一例である。第2スポーク部材36は、第2移動部材の一例である。駆動部40は、駆動手段の一例である。
[Steering wheel structure]
The
<ステアリングベース>
ステアリングベース32は、ステアリングホイール31の車両上下方向及び車両幅方向の略中央部に設けられている。また、ステアリングベース32は、車両前後方向に見て車両上下方向よりも車両幅方向が長い略矩形状に形成されている。さらに、ステアリングベース32は、車両上下方向に見て(平面視で)、ステアリングシャフト24の車両前後方向後端部に取り付けられた箱状の本体部32Aと、本体部32Aの車両前後方向後端部で車両幅方向両側に張り出された張出部32Bとを有している。本体部32Aの車両前後方向後端面には、図示しない窓の開閉を行うスイッチを含む複数のスイッチが設けられている。また、本体部32Aの内部には、後述する駆動部40(図7参照)と、図示しないエアバッグとが収納されている。
<Steering base>
The
図7に示すように、張出部32Bの車両幅方向内側、外側の側壁における車両上下方向の中央部には、車両幅方向に貫通された貫通孔32C、貫通孔32Dが形成されている。貫通孔32C及び貫通孔32Dは、車両幅方向に見て略円形に形成されている。貫通孔32Cには、第1スポーク部材34の後述する軸部34Aが、車両幅方向に移動可能に挿入されている。貫通孔32Dには、第2スポーク部材36の後述する軸部36Aが、車両幅方向に移動可能に挿入されている。
As shown in FIG. 7, a through
ここで、図3に示すステアリングベース32は、乗員がリム38を操作する(回動させる)ことで、ステアリングシャフト24の軸線K(図3の平面図に一点鎖線Kで示す)の周りにステアリングシャフト24と一体に回動するようになっている。
Here, the
<第1スポーク部材>
図7に示すように、第1スポーク部材34は、軸部34Aと取付部34Bとを有している。軸部34Aは、車両幅方向を軸方向として延在する部位であり、車両幅方向に直交する面の形状が略円形とされている。なお、軸部34Aは、中空、中実のいずれであってもよい。また、軸部34Aの車両幅方向内側(一方側)の端部には取付部34Bが形成されており、軸部34Aと取付部34Bが一体化されている。軸部34Aの車両幅方向外側(他方側)の端部は、駆動部40に挿入されている。さらに、軸部34Aは、ステアリングベース32内に設けられた図示しないガイド部材によって、車両幅方向に沿って移動可能となっている。つまり、第1スポーク部材34は、ステアリングベース32に車両幅方向に移動可能に設けられている。
<First spoke member>
As shown in FIG. 7, the
取付部34Bは、車両上下方向を軸方向として、軸部34Aの車両幅方向の長さよりも短い長さで車両上下方向に延在する円筒状の部位であり、車両上下方向に直交する面の形状が略円形とされている。つまり、取付部34Bは上側及び下側に向けて開口されている。なお、軸部34Aの移動位置に関わらず常にステアリングベース32の外側に取付部34Bが配置されるように、軸部34Aの長さが予め設定されている。
The mounting
<第2スポーク部材>
第2スポーク部材36は、軸部36Aと取付部36Bとを有している。軸部36Aは、車両幅方向を軸方向として延在する部位であり、車両幅方向に直交する面の形状が略円形とされている。なお、軸部36Aは、中空、中実のいずれであってもよい。また、軸部36Aの車両幅方向外側(他方側)の端部には取付部36Bが形成されており、軸部36Aと取付部36Bが一体化されている。軸部36Aの車両幅方向内側(一方側)の端部は、駆動部40に挿入されている。さらに、軸部36Aは、ステアリングベース32内に設けられた図示しないガイド部材によって、車両幅方向に沿って移動可能となっている。つまり、第2スポーク部材36は、ステアリングベース32に車両幅方向に移動可能に設けられている。
<Second spoke member>
The
取付部36Bは、車両上下方向を軸方向として、軸部36Aの車両幅方向の長さよりも短い長さで車両上下方向に延在する円筒状の部位であり、車両上下方向に直交する面の形状が略円形とされている。つまり、取付部36Bは上側及び下側に向けて開口されている。なお、軸部36Aの移動位置に関わらず常にステアリングベース32の外側に取付部36Bが配置されるように、軸部36Aの長さが予め設定されている。
The mounting
第1スポーク部材34及び第2スポーク部材36は、車両幅方向に沿って直線状に配置されている。また、第1スポーク部材34及び第2スポーク部材36は、ステアリングベース32に、ステアリングベース32の非回転状態で車両幅方向に接近及び離間可能に設けられている。
The
ここで、第1スポーク部材34と第2スポーク部材36が車両幅方向で最も接近した状態で停止する位置を第1位置と称する。また、第1スポーク部材34と第2スポーク部材36が車両幅方向で最も離れた(離間した)状態で停止する位置を第2位置と称する。第1スポーク部材34及び第2スポーク部材36は、第1位置では、後述する複数のリム部材38A、38B、38C、38D、38E、38F(図4参照)を略円形状に保持するようになっている。また、第1スポーク部材34及び第2スポーク部材36は、第2位置では、複数のリム部材38A、38B、38C、38D、38E、38Fを略矩形状に保持するようになっている。
Here, the position where the
<リム>
図3に示すように、リム38は、ステアリングベース32の外周側に離間して配置されている。また、リム38は、周方向に円弧状に複数本に分割され、軸線Kの方向に見て略円形状に連結された構成とされている。具体的には、図4に示すように、リム38は、一例として、車両前後方向(軸線K方向)に見て、略円形状(略円環状)に連結されたリム部材38A、38B、38C、38D、38E、38Fにより構成されている。リム部材38A、38B、38C、38D、38E、38Fは、一例として、エラストマーを含むステアリングカバー39(図5参照)により覆われている。
<Rim>
As shown in FIG. 3, the
リム部材38A、38B、38C、38D、38E、38Fは、一例として、車両前後方向に見て同様に中心角が60〔°〕の円弧状(1/6円状)に形成されており、同じ大きさとされている。また、リム部材38A、38B、38C、38D、38E、38Fは、リム38の周方向(自軸方向)に見て、円筒状に形成されている。
As an example, the
リム38を車両前後方向に見て、リム部材38Aは左上、リム部材38Bは左中央、リム部材38Cは左下、リム部材38Dは右下、リム部材38Eは右中央、リム部材38Fは右上に配置されている。なお、リム部材38Bが第1リム部材の一例である。また、リム部材38Eが第2リム部材の一例である。
The
図3に示すように、リム部材38Bは、ステアリングベース32側に向けて凹状となるように、第1スポーク部材34の取付部34Bに挿入され、一例として、図示しないネジにより取付部34Bに取り付けられている。言い換えると、リム部材38Bは、第1スポーク部材34により支持されている。また、リム部材38Bは、取付部34Bから車両上下方向上側に露出している部分の長さと、取付部34Bから下側に露出している部分の長さとが、ほぼ同じ長さとなっている。
As shown in FIG. 3, the
リム部材38Eは、ステアリングベース32側に向けて凹状となるように、第2スポーク部材36の取付部36Bに挿入され、一例として、図示しないネジにより取付部36Bに取り付けられている。言い換えると、リム部材38Eは、第2スポーク部材36により支持されている。また、リム部材38Eは、取付部36Bから車両上下方向上側に露出している部分の長さと、取付部36Bから車両上下方向下側に露出している部分の長さとが、ほぼ同じ長さとなっている。
The
なお、以後の説明において、リム部材38A、38B、38C、38D、38E、38Fのそれぞれの内側壁とは、リム38の径方向における内側に位置する壁を意味する。また、リム部材38A、38B、38C、38D、38E、38Fのそれぞれの外側壁とは、リム38の径方向における外側に位置する壁を意味する。
In the following description, the inner side walls of the
図8に示すように、リム部材38Aの周方向一端の内側壁とリム部材38Bの周方向他端の内側壁とは、ヒンジ部42Aにより連結されている。リム部材38Bの周方向一端の内側壁とリム部材38Cの周方向他端の内側壁とは、ヒンジ部42Bにより連結されている。リム部材38Cの周方向一端の外側壁とリム部材38Dの周方向他端の外側壁とは、ヒンジ部42Cにより連結されている。
As shown in FIG. 8, the inner wall at one circumferential end of the
リム部材38Dの周方向一端の内側壁とリム部材38Eの周方向他端の内側壁とは、ヒンジ部42Dにより連結されている。リム部材38Eの周方向一端の内側壁とリム部材38Fの周方向他端の内側壁とは、ヒンジ部42Eにより連結されている。リム部材38Fの周方向一端の外側壁とリム部材38Aの周方向他端の外側壁とは、ヒンジ部42Fにより連結されている。
The inner wall at one circumferential end of the
ヒンジ部42A、42B、42C、42D、42E、42Fは、設けられている位置がリム38の径方向で異なっているが、使用されている部材は同様の構成である。このため、ヒンジ部42Fの構成について説明し、ヒンジ部42A、42B、42C、42D、42Eの説明を省略する。
The
図6に示すように、ヒンジ部42Fは、リム部材38Aに形成されたリブ46、47と、リム部材38Fに形成されたリブ48、49と、ヒンジシャフト52と、2つのEリング54(図示は1つ)と、スプリング56とを含んで構成されている。
As shown in FIG. 6, the
リブ46、47は、リム部材38Aの周方向他端の壁のうち、外側の壁に形成されている。また、リブ46、47は、既述の軸線K方向に間隔をあけて対面配置されたほぼ同じ大きさの板状部である。リブ46、47には、軸線K方向に沿って貫通した貫通孔46A、47Aが形成されている。リム部材38Aの内側の部位(開口の周縁におけるリブ46、47側とは反対側の部位)には、突出部44が形成されている。突出部44は、リム部材38Aの開口の周縁から開口の中央へ向けて突出された部位である。また、突出部44は、リム38の周方向を厚さ方向とする板状に形成されており、該周方向に見て四角形状となっている。
The
リブ48、49は、リム部材38Fの周方向一端の壁のうち、外側の壁に形成されている。また、リブ48、49は、軸線K方向に間隔をあけて対面配置されたほぼ同じ大きさの板状部である。リブ48、49には、軸線K方向に沿って貫通した貫通孔48A、48Aが形成されている。さらに、リブ48、49の軸線K方向の間隔は、リブ46、47の軸線K方向の間隔よりも短くなっており、リブ46とリブ47との間にリブ48とリブ49とを挿入可能となっている。加えて、リブ46とリブ47との間にリブ48とリブ49とを挿入した状態では、貫通孔46A、48A、49A、47Aが軸線K方向で重なるようになっている。
The
リム部材38Fの内側の部位(開口の周縁におけるリブ48、49側とは反対側の部位)には、突出部51が形成されている。突出部51は、リム部材38Fの開口の周縁から開口の中央へ向けて突出された部位である。また、突出部51は、リム38の周方向を厚さ方向とする板状に形成されており、該周方向に見て四角形状となっている。
A protruding
ヒンジシャフト52は、円柱状の部材である。また、ヒンジシャフト52の軸方向両端部の外周面には、径方向内側へ窪んだ溝52A、52Bが形成されている。溝52A、52Bは、それぞれEリング54が嵌まる大きさとされている。
The
スプリング56は、一例として、V字状の腕部56Aと、腕部56Aの両端部で互いに接近する側に凸となるように屈曲された付勢部56B、56Cとが一体化されている。また、既述の軸線K方向におけるスプリング56の長さ(高さ)は、リブ48、49のK方向の間隔よりも短くなっている。
As an example, the
ここで、貫通孔46A、48A、49A、47Aが揃うように軸線K方向でリブ46、48、49、47を重ねて、リブ48、49の間にスプリング56の腕部56Aを配置し、貫通孔46A、48A、49A、47Aにヒンジシャフト52を挿入する。そして、ヒンジシャフト52の溝52A、52BにEリング54を嵌める。さらに、リム部材38Aの突出部44と、リム部材38Fの突出部51とを近づけた状態で、スプリング56の付勢部56Bを突出部44の裏面に接触させ、付勢部56Cを突出部51の裏面に接触させる。これにより、ヒンジ部42Fが形成され、リム部材38Aとリム部材38Fがヒンジ部42Fにより連結される。
Here, the
図5に示すように、連結されたリム部材38Aとリム部材38Fには、スプリング56により、突出部44と突出部51を近づける方向(リム38を略円形に近づける方向)に付勢力Fが作用する。同様の方法で、ヒンジ部42A、42B、42C、42D、42E(図8参照)を形成することで、略円形のリム38が形成される。なお、突出部44と突出部51が接触することで、リム部材38A及びリム部材38Fの一方が他方の開口の内側へ進入することが抑制される。
As shown in FIG. 5, a biasing force F acts on the
図4には、リム38のみが模式的に示されている。ここで、ステアリングシャフト24(図3参照)の軸方向先端位置を点Aで示す。また、リム部材38Bの車両幅方向中央位置を点Bで示す。さらに、リム部材38Eの車両幅方向中央位置を点Cで示す。点A、点B、点Cは、リム38を平面視して、点Aを頂点とする二等辺三角形を形成している。
FIG. 4 schematically shows only the
<駆動部>
図7に示すように、駆動部40は、制御部14に電気的に接続されている。また、駆動部40は、制御部14からの指令に基づいて、第1スポーク部材34及び第2スポーク部材36を車両幅方向の接近する側及び離間する側に移動させるようになっている。
<Driver>
As shown in FIG. 7, the
制御部14は、スイッチ18(図1(A)参照)により、車両10の運転が自動運転から手動運転に切り替えられた場合は、駆動部40を駆動させて、第1スポーク部材34及び第2スポーク部材36を車両幅方向に接近させるように設定されている。なお、手動運転を開始するときの第1スポーク部材34及び第2スポーク部材36の位置を初期位置と称する。また、制御部14は、スイッチ18により、車両10の運転が手動運転から自動運転に切り替えられた場合は、駆動部40を駆動させて、第1スポーク部材34及び第2スポーク部材36を車両幅方向に離間させるように設定されている。言い換えると、駆動部40は、手動運転から自動運転に切り替わるときに、第1スポーク部材34及び第2スポーク部材36を既述の第1位置から第2位置へ駆動する。
When the operation of the
駆動部40の一例としては、第1スポーク部材34及び第2スポーク部材36にそれぞれ図示しないラックを形成し、これらのラックを図示しないピニオンで駆動する構成がある。ただし、駆動部40は、この構成に限らない。例えば、第1スポーク部材34、第2スポーク部材36それぞれを図示しないモータで駆動してもよい。また、第1スポーク部材34、第2スポーク部材36を、図示しないアクチュエータで駆動したり、油圧シリンダ又は空気圧シリンダで駆動したり、ソレノイドで駆動したりしてもよい。
As an example of the
第1実施形態のステアリングホイール構造30では、駆動部40が第1スポーク部材34及び第2スポーク部材36を車両幅方向に互いに反対側に駆動させたとき、図示しない乗員とリム38(図4参照)との距離は、ほとんど変わらないようになっている。言い換えると、ステアリングホイール構造30では、駆動部40が第1スポーク部材34及び第2スポーク部材36を車両幅方向に駆動しても、図4に示す点Aと線分BCとの距離L1がほとんど変化しないようになっている。
In the
〔作用及び効果〕
次に、第1実施形態のステアリングホイール構造30の作用及び効果について説明する。
[Action and effect]
Next, the operation and effect of the
<自動運転への切り替え>
車両10(図1(A)参照)において、手動運転状態では、図9(A)に示すように、第1スポーク部材34及び第2スポーク部材36が初期位置にある。このため、周方向で隣り合うリム部材38A、38B、38C、38D、38E、38Fは、スプリング56(図5参照)の付勢力により互いに近づき、リム38の略円形状態が保持される。乗員は、リム38が略円形状態であることから、手動運伝状態であることを認識することができる。なお、図10に示すように、手動運転状態では、車両10のシート13に着座した乗員P(ダミーで示す)の目線が、実線M1で示す高さに位置している。
<Switching to automatic operation>
In the vehicle 10 (see FIG. 1A), in the manual operation state, as shown in FIG. 9A, the
次に、乗員Pがスイッチ18(図1(A)参照)を押して自動運転に切り替わるとき、図7に示すように、制御部14が駆動部40を駆動制御することで、第1スポーク部材34及び第2スポーク部材36が車両幅方向の互いに反対側に移動する。なお、手動運転から自動運転へ切り替える方法は、乗員Pがスイッチ18を押す方法に限らない。例えば、音声認識によるスイッチを用いて切り替える方法や、予め制御部14に設定された自動運転プログラムにより自動で切り替える方法であってもよい。第1スポーク部材34及び第2スポーク部材36は、ステアリングベース32が非回転状態のときに、車両幅方向の互いに反対側に移動する。このとき、図9(B)に示すように、リム部材38B及びリム部材38Eが、車両幅方向の互いに反対側に移動する。
Next, when the occupant P presses the switch 18 (see FIG. 1A) to switch to automatic operation, the
リム部材38B及びリム部材38Eが車両幅方向の互いに反対側に移動したとき、リム部材38A、38C、38D、38Fの各両端部には周方向の引張力が作用する。この引張力は、スプリング56(図5参照)の付勢力よりも大きいため、リム38のヒンジ部42A、42B、42C、42D、42E、42Fにおいて、リム部材38A、38B、38C、38D、38E、38Fがそれぞれ離れる。これにより、リム38は、略円形状から車両幅方向に長い(車両上下方向に短い)略矩形状に変形する(図1(B)参照)。
When the
このように、ステアリングホイール構造30では、車両10の自動運転状態において、リム38が車両上下方向に短い略矩形状となる。このため、リム38が略円形状の場合に比べて、乗員P(図10参照)とリム38の車両上下方向下端部との間隔が拡がる。つまり、車室12(図1(A)参照)内において、乗員Pの足元(膝周り)のスペースを拡げることができる。また、乗員Pの足元のスペースが拡がることにより、運転から解放された乗員Pが姿勢を変え易くなるので、乗員Pが心身共にリラックスすることができる。
Thus, in the
具体的には、図10に示すように、ステアリングホイール構造30では、自動運転状態でリム38を正面視したときのリム38の上下方向の長さLBが、手動運転状態でリム38を正面視したときのリム38の上下方向の長さLAよりも短くなる。言い換えると、リム38の最も低い位置の高さが、(LA−LB)/2の高さ分だけ上がる。このため、リム38が略円形状のままの構成に比べて、乗員Pの足元のスペース(図示しないフロアパネルとリム38との間のスペース)が拡大されるので、自動運転状態において、乗員Pがリラックスした姿勢をとることができる。
Specifically, as shown in FIG. 10, in the
ここで、乗員Pが自動運転状態で、リラックスした姿勢(例えば、シートバック13Aに寄り掛かる姿勢やシート13をリクライニングさせたときの姿勢)をとったものとする。このとき、乗員Pのリム38に向けた目線が、実線で示す目線M1から一点鎖線で示す目線M2に下がっても、リム38の最も高い位置の高さが、(LA−LB)/2の高さ分だけ下がっている。このため、リム38が略円形状のままの構成に比べて、乗員Pの視界が妨げられるのを抑制することができる。
Here, it is assumed that the occupant P takes a relaxed posture (for example, a posture leaning on the seat back 13A or a posture when the
また、ステアリングホイール構造30では、車両10の自動運転状態において、リム38が車両幅方向に長い略矩形状となるため、乗員Pに対して、手動運転状態での略円形状のリム38との形状の違いを明確に認識させることができる。つまり、図示しないインジケーター等の自動運転の表示の有無に関わらず、乗員Pに車両10の運転状態が自動運転状態であることを認識させることができる。
In the
さらに、ステアリングホイール構造30では、リム38が既述のように自動で変形される。リム38は手動で変形される構成であってもよいが、本実施形態では、リム38が自動で変形されるため、リム38を変形させるときに乗員Pがリム38を操作しなくて済む。これにより、乗員Pがリム38を変形させるために上半身を車両前方側へ傾ける等の動作が不要となるので、乗員Pの姿勢の変化を抑制することができる。
Further, in the
<手動運転への切り替え>
図1(B)に示す車両10において、乗員がスイッチ18を押して自動運転から手動運転に切り替えられたとき、図7に示す制御部14が駆動部40を駆動させ、第1スポーク部材34及び第2スポーク部材36が接近する側に移動する。なお、自動運転から手動運転へ切り替える方法は、乗員Pがスイッチ18を押す方法に限らない。例えば、音声認識によるスイッチを用いて切り替える方法や、予め制御部14に設定された自動運転プログラムにより自動で切り替える方法であってもよい。このとき、図9(A)に示すように、リム部材38B及びリム部材38Eが、車両幅方向で接近する側に移動する。
<Switching to manual operation>
In the
リム部材38B及びリム部材38Eが車両幅方向に接近したとき、リム部材38A、38C、38D、38Fの各両端部に作用していた周方向の引張力が小さくなる。そして、この引張力が、スプリング56(図5参照)の付勢力よりも小さくなると、リム38のヒンジ部42A、42B、42C、42D、42E、42Fにおいて、リム部材38A、38B、38C、38D、38E、38Fが、互いに接近する。これにより、リム38は、車両幅方向に長い略矩形状から略円形状に変形する。このように、ステアリングホイール構造30では、車両10の運転が自動運転又は手動運転に切り替わるときに、リム38が自動で変形される。
When the
なお、対比例として、自動運転状態において、リム38を車両上方へ向けて大きく跳ね上げるような方式の操舵装置では、リム38の周辺部も移動可能に構成する必要があり、構造が複雑になり製造コストが増加する可能性がある。
In contrast, in a steering apparatus of a type that greatly raises the
一方、図2に示す本実施形態の操舵装置20では、リム38の周辺部(ステアリングコラム22等)を車両上方に移動させる必要が無いので、対比例に比べて簡単な構造となり、製造コストの増加を抑制することができる。
On the other hand, in the
〔第2実施形態〕
次に、第2実施形態に係るステアリングホイール構造60について説明する。
[Second Embodiment]
Next, the
図11には、ステアリングホイール構造60が示されている。ステアリングホイール構造60は、車両10において、ステアリングホイール構造30(図1(A)参照)に換えて設けられている。なお、前述した第1実施形態と基本的に同一の部材及び部位には、前記第1実施形態と同一の符号を付与してその説明を省略する。
FIG. 11 shows a
〔ステアリングホイール構造〕
図11に示すステアリングホイール構造60は、ステアリングコラム62と、第1ベース部材64と、第2ベース部材66と、シャフト68と、リム38と、駆動部70(図12参照)とを有している。なお、以後の説明では、ステアリングコラム62と、第1ベース部材64と、第2ベース部材66と、シャフト68と、リム38と、駆動部70とをまとめて1つの部材として説明する場合に、ステアリングホイール61と称する。ステアリングコラム62は、ホイール中央部の一例である。第1ベース部材64は、第1移動部材の一例である。第2ベース部材66は、第2移動部材の一例である。駆動部70は、駆動手段の一例である。リム38は、ステアリングコラム62の外周側に離間して配置されている。
[Steering wheel structure]
A
<ステアリングコラム>
ステアリングコラム62は、インストルメントパネル16(図1参照)から車両後方側に向けて突出すると共に、後述する第1ベース部材64及び第2ベース部材66と、リム38とを支持している。また、ステアリングコラム62は、車両前後方向に見てステアリングホイール61の車両上下方向及び車両幅方向の略中央部に設けられている。さらに、ステアリングコラム62は、ステアリングシャフト24(図2参照)の軸線Kの周りにステアリングシャフト24と一体に回動するようになっている。なお、図11では、ステアリングコラム62を簡略化して直方体状の部材として示している。また、図11では、ターンシグナル用の操作レバーやワイパー用の操作レバーの図示を省略している。
<Steering column>
The
図12に示すように、ステアリングコラム62には、車両前後方向の後端面62Aの中央から後側へ突出された突出部63が形成されている。突出部63は、略三角柱状に形成されている。また、突出部63には、車両上下方向に沿って貫通した貫通孔63Aが形成されている。貫通孔63Aは、車両上下方向に見て略円形に形成されており、後述するシャフト68を挿入可能な大きさとされている。
As shown in FIG. 12, the
<第1ベース部材>
第1ベース部材64は、本体部64Aと、連結部64B、64Cと、取付部64Dとを有している。本体部64Aは、車両前後方向を厚さ方向とする板状(直方体状)の部材を、車両上下方向に見て車両幅方向中央部が両端部よりも車両後方側へ突出するように湾曲させた形状とされている。また、本体部64Aの内部は、一例として、中空とされている。
<First base member>
The
連結部64Bは、本体部64Aの車両上下方向上端でかつ車両幅方向外側端の位置から車両幅方向外側へ突出された部位である。連結部64Cは、本体部64Aの車両上下方向下端でかつ車両幅方向外側端の位置から車両幅方向外側へ突出された部位である。つまり、本体部64A及び連結部64B、64Cは、車両前後方向に見て車両幅方向外側に向けて開口するU字状に形成されている。また、連結部64B、64Cの車両幅方向の端部は、車両上下方向に見て半円形状に形成されている。
The connecting
さらに、連結部64B、64Cには、車両上下方向に重なるように車両上下方向に貫通した貫通孔64E、64Fが形成されている。貫通孔64E、64Fは、車両上下方向に見て略円形に形成されており、後述するシャフト68を挿入可能な大きさとされている。連結部64Bにおける貫通孔64Eよりも本体部64A側には、後述する駆動シャフト76の車両上下方向上端部が固定される被固定部64Gが形成されている。連結部64Cにおける貫通孔64Fよりも本体部64A側には、後述する駆動シャフト76を挿通可能な貫通孔64Hが形成されている。
Furthermore, through-
取付部64Dは、車両上下方向を軸方向とする円筒状の部位であり、車両上下方向に直交する面の形状が略円形とされている。つまり、取付部64Dは上側及び下側に向けて開口されている。また、取付部64Dの開口の大きさは、リム部材38B(図11参照)を挿入可能な大きさとされている。なお、取付部64Dは、挿入されたリム部材38Bをリム部材38Bの自軸周りに回動可能に支持している。
The mounting
<第2ベース部材>
第2ベース部材66は、本体部66Aと、連結部66B、66Cと、取付部66Dとを有している。本体部66Aは、車両前後方向を厚さ方向とする板状(直方体状)の部材を、車両上下方向に見て車両幅方向中央部が両端部よりも車両後方側へ突出するように湾曲させた形状とされている。また、本体部66Aの内部は、一例として、中空とされている。なお、本体部64Aの内部及び本体部66Aの内部の少なくとも一方には、車両10(図11参照)の衝突時に図示しないインフレータにより膨張展開される図示しないエアバッグが収納されている。
<Second base member>
The
連結部66Bは、本体部66Aの車両上下方向上端でかつ車両幅方向内側端の位置から車両幅方向内側へ突出された部位である。連結部66Cは、本体部66Aの車両上下方向下端でかつ車両幅方向内側端の位置から車両幅方向内側へ突出された部位である。つまり、本体部66A及び連結部66B、66Cは、車両前後方向に見て車両幅方向内側に向けて開口するU字状に形成されている。なお、連結部66B、66Cは、車両前後方向に見て連結部64Bと連結部64Cとの間に挿入可能に配置されている。さらに、連結部66B、66Cは、連結部66Bと連結部66Cとの間に既述の突出部63を挿入可能に配置されている。
The connecting
連結部66B、66Cには、車両上下方向に重なるように車両上下方向に貫通した貫通孔66E、66Fが形成されている。貫通孔66E、66Fは、車両上下方向に見て略円形に形成されており、後述するシャフト68を挿入可能な大きさとされている。また、連結部66B、66Cの本体部66A側とは反対側の端部の側面には、後述する駆動シャフト76の歯部76A、76Bと噛み合う歯部66I、66Jが形成されている。
The
本体部66Aにおける連結部66Bよりも車両上下方向上側でかつ車両幅方向内側の端面66Gは、車両上下方向に見て半円形状に窪んだ形状とされている。また、本体部66Aにおける連結部66Cよりも車両上下方向下側でかつ車両幅方向内側の端面66Hは、車両上下方向に見て半円形状に窪んだ形状とされている。
An
取付部66Dは、車両上下方向を軸方向とする円筒状の部位であり、車両上下方向に直交する面の形状が略円形とされている。つまり、取付部66Dは上側及び下側に向けて開口されている。また、取付部66Dの開口の大きさは、リム部材38E(図11参照)を挿入可能な大きさとされている。なお、取付部66Dは、挿入されたリム部材38Eをリム部材38Eの自軸周りに回動可能に支持している。
The
ここで、第1ベース部材64の一端部と第2ベース部材66の他端部が車両幅方向で最も接近した状態で停止する位置を第1位置と称する。また、第1ベース部材64と第2ベース部材66が車両幅方向で最も離れた(離間した)状態で停止する位置を第2位置と称する。第1ベース部材64及び第2ベース部材66は、第1位置では、リム38(図4参照)を略円形状に保持するようになっている。また、第1ベース部材64及び第2ベース部材66は、第2位置では、リム38を略矩形状に保持するようになっている。
Here, the position where the one end portion of the
(シャフト)
シャフト68は、車両上下方向を軸方向とする円柱状の部材である。また、シャフト68は、連結部64B、連結部66B、突出部63、連結部66C、連結部64Cを車両上下方向に重ねた状態で貫通孔64E、66E、63A、66F、64Fに挿入され、軸方向両端部の図示しない溝部に図示しないEリングが嵌められている。つまり、シャフト68により、ステアリングコラム62、第1ベース部材64及び第2ベース部材66が連結されている。
(shaft)
The
<駆動部>
駆動部70は、モータ72と、ウォームギヤ74と、駆動シャフト76とを有している。モータ72は、制御部14に電気的に接続されたモータ本体72Aと、モータ本体72Aにより車両前後方向を軸方向として回転駆動されるシャフト72Bと、シャフト72Bの先端に設けられたギヤ72Cとを有している。
<Driver>
The
駆動シャフト76は、車両上下方向を軸方向とする円柱状の部材である。駆動シャフト76の上部の外周面には、歯部76Aが形成されている。また、駆動シャフト76の下部の外周面には、歯部76Bが形成されている。さらに、駆動シャフト76の下端部には、ウォームギヤ74が車両上下方向を軸方向として固定されている。ここで、駆動シャフト76は、貫通孔64Hに車両上下方向下側から挿入され、被固定部64Gに上端部が固定され、下部が図示しない固定部材により固定されることにより、車両上下方向を軸方向として第1ベース部材64に固定されている。歯部76A、76Bは、連結部64Bと連結部64Cとの間で露出されている。
The
ウォームギヤ74は、ギヤ72Cと噛み合っている。このため、モータ72によりギヤ72Cが回動されると、ウォームギヤ74及び駆動シャフト76を介して、第1ベース部材64が、駆動シャフト76の軸を中心として回動される。このとき、第2ベース部材66に歯部76A、76B、歯部66I、66Jを介して回動力が伝達される。このため、第2ベース部材66は、シャフト68の軸を中心として、第1ベース部材64の回動方向とは逆方向に回動される。つまり、駆動部70は、制御部14からの指令に基づいて、第1ベース部材64の一端部及び第2ベース部材66の他端部を接近する側(第1位置)及び離間する側(第2位置)に回動させるようになっている。なお、第1ベース部材64の一端部及び第2ベース部材66の他端部が接近する側及び離間する側に回動することは、第1ベース部材64及び第2ベース部材66が車両幅方向に移動することに含める。
The
第2実施形態の制御部14は、スイッチ18(図1(A)参照)の切り替えにより手動運転が選択された場合は、第1ベース部材64の一端部及び第2ベース部材66の他端部が接近するように駆動部70を駆動させる。なお、手動運転を開始するときの第1ベース部材64及び第2ベース部材66の位置を初期位置と称する。また、制御部14は、スイッチ18の切り替えにより自動運転が選択された場合は、第1ベース部材64の一端部及び第2ベース部材66の他端部が離間するように駆動部70を駆動させる。
When the manual operation is selected by switching the switch 18 (see FIG. 1A), the
ステアリングホイール構造60では、駆動部70が第1ベース部材64の一端部及び第2ベース部材66の他端部を離間する側に駆動させたとき、図示しない乗員とリム38(図11参照)との距離が長くなる。つまり、図13に示すように、ステアリングホイール構造60では、リム38の形状が略円形状(二点鎖線C)から車両幅方向に長い略矩形状(実線D)に変形するのに伴い、既述の点Aと線分BCとの距離L1が、距離L2に短くなるようになっている。
In the
〔作用及び効果〕
次に、第2実施形態のステアリングホイール構造60の作用及び効果について説明する。
[Action and effect]
Next, the operation and effect of the
<自動運転への切り替え>
図14に示すように、車両10において、手動運転状態では、第1ベース部材64及び第2ベース部材66が初期位置にある。このため、周方向で隣り合うリム部材38A、38B、38C、38D、38E、38Fは、スプリング56(図5参照)の付勢力により互いに近づき、リム38の略円形状態が保持される。乗員は、リム38が略円形状態であることから、手動運伝状態であることを認識することができる。なお、図10に示すように、手動運転状態では、乗員Pの目線が、実線M1で示す高さに位置する。
<Switching to automatic operation>
As shown in FIG. 14, in the
次に、乗員Pがスイッチ18(図1(A)参照)を押して自動運転に切り替わったとき、図12に示す制御部14が駆動部70を駆動制御することで、第1ベース部材64の一端部及び第2ベース部材66の他端部が、離間する側に回動する。なお、手動運転から自動運転へ切り替える方法は、乗員Pがスイッチ18を押す方法に限らない。例えば、音声認識によるスイッチを用いて切り替える方法や、予め制御部14に設定された自動運転プログラムにより自動で切り替える方法であってもよい。このとき、図15に示すように、リム部材38B及びリム部材38Eが、車両幅方向の互いに反対側に移動することになり、リム38は、略円形状から車両幅方向に長い略矩形状に変形する。さらに、このとき、図13に示すように、リム38の点Bと点Cが車両前後方向前側に移動する。言い換えると、図10に矢印Eで示すようにリム38が変形しつつ前側に移動するため、乗員Pとリム38との距離が長くなる。
Next, when the occupant P presses the switch 18 (see FIG. 1A) to switch to automatic operation, the
このように、ステアリングホイール構造60では、車両10の自動運転状態において、リム38が車両上下方向に短い略矩形状となる。このため、リム38が略円形状の場合に比べて、乗員P(図10参照)とリム38の車両上下方向下端部との間隔が拡がる。さらに、自動運転状態において、乗員Pとリム38との間隔(距離)が、手動運転状態における乗員Pとリム38との間隔に比べて拡がる(リム38が乗員Pに対して遠ざかる)。
Thus, in the
つまり、ステアリングホイール構造60では、車室12(図1(A)参照)内において、乗員Pの足元(膝周り)のスペースを拡げるだけでなく、乗員Pの上半身と対向するスペースも拡げることができる。また、乗員Pの周囲のスペースが拡がることにより、運転から解放された乗員Pが姿勢を変え易くなるので、乗員Pが心身共にリラックスすることができる。
That is, in the
具体的には、図10に示すように、ステアリングホイール構造60では、自動運転状態におけるリム38の上下方向の長さLBが、手動運転状態におけるリム38の上下方向の長さLAよりも短くなる。言い換えると、リム38の最も低い位置の高さが、(LA−LB)/2の高さ分だけ上がる。このため、リム38が略円形状のままの構成に比べて、乗員Pの足元のスペース(図示しないフロアパネルとリム38との間のスペース)が拡大される。
Specifically, as shown in FIG. 10, in the
さらに、図13に示すように、ステアリングホイール構造60では、リム38の形状が略円形状から略矩形状に変形するのに伴い、既述の点Aと線分BCとの距離L1が、距離L2に短くなる。言い換えると、乗員Pの上半身とリム38との距離がL1−L2だけ長くなり、乗員Pが自由に動けるスペースが拡がる。このため、自動運転状態において、乗員Pが圧迫感を感じ難くなると共に乗員Pがリラックスした姿勢をとることができる。
Furthermore, as shown in FIG. 13, in the
ここで、乗員Pが自動運転状態で、リラックスした姿勢(例えば、シートバック13Aに寄り掛かる姿勢やシート13をリクライニングさせたときの姿勢)をとったものとする。このとき、乗員Pのリム38に向けた目線が、実線で示す目線M1から一点鎖線で示す目線M2に下がっても、リム38の最も高い位置の高さが、(LA−LB)/2の高さ分だけ下がっている。このため、リム38が略円形状のままの構成に比べて、乗員Pの視界が妨げられるのを抑制することができる。
Here, it is assumed that the occupant P takes a relaxed posture (for example, a posture leaning on the seat back 13A or a posture when the
また、ステアリングホイール構造60では、車両10の自動運転状態において、リム38が車両幅方向に長い略矩形状となるため、乗員Pに対して、手動運転状態での略円形状のリム38との形状の違いを明確に認識させることができる。つまり、図示しないインジケーター等の自動運転の表示の有無に関わらず、乗員Pに車両10の運転状態が自動運転状態であることを認識させることができる。
Further, in the
さらに、ステアリングホイール構造60では、リム38が自動で変形される。リム38は手動で変形される構成であってもよいが、本実施形態では、リム38が自動で変形されるため、リム38を変形させるときに乗員Pがリム38を操作しなくて済む。これにより、乗員Pがリム38を変形させるために上半身を車両前方側へ傾ける等の動作が不要となるので、乗員Pの姿勢の変化を抑制することができる。
Further, in the
<手動運転への切り替え>
車両10において、乗員Pがスイッチ18(図1(A)参照)を押して自動運転から手動運転に切り替えられたとき、図12に示す制御部14が駆動部70を駆動させ、第1ベース部材64の一端部及び第2ベース部材66の他端部が接近する側に回動する。なお、自動運転から手動運転へ切り替える方法は、乗員Pがスイッチ18を押す方法に限らない。例えば、音声認識によるスイッチを用いて切り替える方法や、予め制御部14に設定された自動運転プログラムにより自動で切り替える方法であってもよい。このとき、図14に示すように、リム部材38B及びリム部材38Eが、車両幅方向に接近するので、リム38は、車両幅方向に長い略矩形状から略円形状に変形する。また、リム38は、略円形状に変形するのに伴い、乗員P(図10参照)に近づく。このように、ステアリングホイール構造60では、車両10の運転が自動運転又は手動運転に切り替わるときに、リム38が自動で変形されると共に車両前後方向に移動する。
<Switching to manual operation>
In the
また、ステアリングホイール構造60では、リム38の周辺部(ステアリングコラム62等)を車両上方に移動させる必要が無いので、既述の対比例に比べて簡単な構造となり、製造コストの増加を抑制することができる。
Further, in the
(変形例)
なお、本発明は上記の実施形態に限定されない。
(Modification)
In addition, this invention is not limited to said embodiment.
取付部34Bへのリム部材38Bの取り付け、及び取付部36Bへのリム部材38Eの取り付けは、ネジを用いた取り付けに限らない。例えば、取付部34Bに対してリム部材38Bを周方向で2分割し、湾曲された芯材を2つ用意して、取付部34Bの上端部、下端部に該芯材を用いて2つのリム部材38Bを接続してもよい。取付部36B及びリム部材38Eについても同様である。また、取付部34B、36Bに雌ネジ部を形成し、リム部材38B、38Eに雄ネジ部を形成して、雄ネジ部を雌ネジ部に螺合させてもよい。
The attachment of the
また、複数のリム部材は、第1移動部材の端部及び第2移動部材の端部に揺動可能に連結されてもよい。さらに、複数のリム部材は、全てヒンジ部により連結されるものに限らず、複数のリム部材の一部を、弾性を有する部材で繋いでもよい。 The plurality of rim members may be swingably connected to the end portion of the first moving member and the end portion of the second moving member. Further, the plurality of rim members are not limited to being connected by the hinge part, but a part of the plurality of rim members may be connected by an elastic member.
リムは、6つのリム部材で構成されるものに限らず、4つ、あるいは8つ以上のリム部材で構成されるものであってもよい。 The rim is not limited to one composed of six rim members, and may be composed of four or eight or more rim members.
以上、本発明の実施形態及び変形例に係るステアリングホイール構造について説明したが、これらの実施形態及び変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。 As mentioned above, although the steering wheel structure concerning embodiment and modification of the present invention was explained, these embodiments and modification may be combined suitably, and it is various modes in the range which does not deviate from the gist of the present invention. Of course, it can be implemented.
10 車両
24 ステアリングシャフト
30 ステアリングホイール構造
31 ステアリングホイール
32 ステアリングベース(ホイール中央部の一例)
34 第1スポーク部材(第1移動部材の一例)
36 第2スポーク部材(第2移動部材の一例)
38 リム
38A リム部材
38B リム部材
38C リム部材
38D リム部材
38E リム部材
38F リム部材
40 駆動部(駆動手段の一例)
60 ステアリングホイール構造
62 ステアリングコラム(ホイール中央部の一例)
64 第1ベース部材(第1移動部材の一例)
66 第2ベース部材(第2移動部材の一例)
70 駆動部(駆動手段の一例)
K 軸線
DESCRIPTION OF
34 1st spoke member (an example of the 1st movement member)
36 2nd spoke member (an example of 2nd moving member)
38
60
64 1st base member (an example of the 1st movement member)
66 Second base member (an example of a second moving member)
70 Drive unit (an example of drive means)
K axis
Claims (1)
前記ホイール中央部の外周側に離間して配置されると共に、周方向に円弧状に複数本に分割され前記軸線の方向に見て略円形状に連結された複数のリム部材によって構成されたリムと、
前記ホイール中央部に非回転状態で車両幅方向に接近及び離間可能に設けられ、接近した第1位置では複数の前記リム部材を略円形状に保持し、離間した第2位置では複数の前記リム部材を略矩形状に保持する第1移動部材及び第2移動部材であって、前記第1位置から前記第2位置へ向けて駆動されることで、複数の前記リム部材を車両前後方向の前側に移動させる前記第1移動部材及び前記第2移動部材と、
前記車両の運転が手動運転から自動運転に切り替わるときに、前記第1移動部材及び前記第2移動部材を前記第1位置から前記第2位置へ駆動する駆動手段と、
を有するステアリングホイール構造。 A wheel central portion that is provided at a substantially central portion of the steering wheel of the vehicle and rotates integrally with the steering shaft around an axis of the steering shaft;
A rim formed by a plurality of rim members that are spaced apart from each other on the outer peripheral side of the central portion of the wheel and that are divided into a plurality of circular arcs in the circumferential direction and connected in a substantially circular shape when viewed in the direction of the axis. When,
The central portion of the wheel is provided so as to be capable of approaching and separating in the vehicle width direction in a non-rotating state, and the plurality of rim members are held in a substantially circular shape at the approached first position and the plurality of the rims at the separated second position. A first moving member and a second moving member that hold the member in a substantially rectangular shape, and are driven from the first position toward the second position, thereby moving the plurality of rim members to the front side in the vehicle front-rear direction. The first moving member and the second moving member to be moved to,
Drive means for driving the first moving member and the second moving member from the first position to the second position when the driving of the vehicle is switched from manual driving to automatic driving;
Steering wheel structure having
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