JP4492809B2 - Steering wheel protrusion prevention device - Google Patents

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Description

本発明は、車両衝突時にステアリングホイールが車両後方に突出することを防止するステアリングホイール突出防止装置に関する。   The present invention relates to a steering wheel protrusion prevention device for preventing a steering wheel from protruding rearward in the event of a vehicle collision.

従来、車両衝突時にステアリングホイールが車両後方に突出し運転者に衝撃を与えることを抑制するため、またステアリングホイールに設けられたエアバッグが展開し運転者の頭部等と接触する際の衝撃を緩和させるため、ステアリングシャフトとステアリングギヤとを連結する中間シャフトに収縮構造を形成し、衝突のエネルギーを吸収していた。
しかし、当該収縮構造により衝突のエネルギーを十分に吸収するためには、収縮構造の収縮量を大きくするよう中間シャフトの長さを長くする必要があり、これによりステアリング装置のレイアウトに制約が生じていた。 Conventionally, in order to prevent the steering wheel from projecting rearward and impacting the driver in the event of a vehicle collision, the impact when the airbag provided on the steering wheel is deployed and contacts the driver's head is alleviated. For this reason, a contraction structure is formed on the intermediate shaft that connects the steering shaft and the steering gear to absorb collision energy.
However, in order to sufficiently absorb the collision energy by the contraction structure, it is necessary to increase the length of the intermediate shaft so as to increase the contraction amount of the contraction structure, which restricts the layout of the steering device. It was.

例えば、中間シャフトにアクチュエータを配設する電動可変ギヤシステムを採用するには、アクチュエータを配設する分さらに中間シャフトの長さが長くなるため、ステアリング装置の前方を遮ってしまうような配置でエンジンを搭載する車両には、収縮構造とアクチュエータとの両方を採用することが困難である等の問題があった。
そこで、中間シャフトを複数の部材を係合させて構成し、車両衝突時に当該中間シャフトに軸方向の力が作用すると、当該複数の部材の係合が解除されるとともに、当該複数の部材が分離し、衝突のエネルギーを遮断する構成が開発されている（特許文献１参照）。このような構成であれば特に中間シャフトの長さを長くする必要はなく省スペース化を図ることができ、ステアリング装置のレイアウトは容易となる。
特許第２９４６５４４号 For example, in order to employ an electric variable gear system in which an actuator is disposed on an intermediate shaft, the length of the intermediate shaft is further increased by the amount of the actuator, so the engine is arranged so as to block the front of the steering device. However, it is difficult to adopt both the contraction structure and the actuator.
Therefore, the intermediate shaft is configured by engaging a plurality of members, and when an axial force acts on the intermediate shaft during a vehicle collision, the engagement of the plurality of members is released and the plurality of members are separated. And the structure which interrupts | blocks the energy of a collision is developed (refer patent document 1). With such a configuration, it is not particularly necessary to increase the length of the intermediate shaft, space can be saved, and the layout of the steering device becomes easy.
Patent No. 2946544

しかしながら、上記特許文献１に開示された技術では、中間シャフトに軸方向の力が作用し係合解除状態となったとしても、当該軸方向だけの力だけでは必ずしも分離されないという問題がある。
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、省スペース化を図りつつ、車両衝突時に中間シャフトを容易に分離させ、ステアリングホイールの運転席側への突出を確実に防止することができるステアリングホイール突出防止装置を提供することにある。 However, the technique disclosed in Patent Document 1 has a problem that even if an axial force is applied to the intermediate shaft and the engagement is released, the intermediate shaft is not necessarily separated only by the axial force.
The present invention has been made to solve such a problem, and the object of the present invention is to easily separate the intermediate shaft in the event of a vehicle collision while saving space and to move the steering wheel toward the driver's seat. An object of the present invention is to provide a steering wheel protrusion preventing device that can reliably prevent protrusion.

上記した目的を達成するために、請求項１のステアリングホイール突出防止装置では、車両前方からの入力時にステアリングシャフトと連結したステアリングホイールが車両後方に突出することを防止するステアリングホイール突出防止装置であって、複数の部材を係合させて構成され、軸方向に所定値以上の力が作用するとこれら複数の部材が係合解除状態となる分離構造を有し、前記ステアリングシャフトとステアリングギヤボックスとを連結する中間シャフトと、車両前方からの入力時に前記中間シャフトと接触するよう所定の間隔で該中間シャフトに接近した突出部を有するダッシュボードと、を備えることを特徴としている。   In order to achieve the above-described object, the steering wheel protrusion prevention device according to claim 1 is a steering wheel protrusion prevention device that prevents the steering wheel connected to the steering shaft from protruding rearward of the vehicle upon input from the front of the vehicle. A plurality of members are engaged, and when a force greater than a predetermined value is applied in the axial direction, the plurality of members are disengaged from each other, and the steering shaft and the steering gear box are An intermediate shaft to be connected, and a dashboard having protrusions approaching the intermediate shaft at a predetermined interval so as to come into contact with the intermediate shaft when input from the front of the vehicle are provided.

つまり、車両衝突時等における車両前方からの入力によりステアリングの中間シャフトの軸方向に所定値以上の力が作用すると、中間シャフトの分離構造が係合解除状態となるが、この際、車両前方からの入力によりダッシュボードの突出部が中間シャフトと接触する。
請求項２のステアリングホイール突出防止装置では、請求項１において、前記ダッシュボードの突出部は、車両前方からの入力時に前記中間シャフトの軸方向に前記所定値以上の力が作用し該中間シャフトが係合解除状態となった後、該中間シャフトと接触することを特徴としている。 That is, when a force greater than a predetermined value is applied in the axial direction of the intermediate shaft of the steering due to an input from the front of the vehicle at the time of a vehicle collision or the like, the intermediate shaft separation structure is in a disengaged state. The projection of the dashboard comes into contact with the intermediate shaft.
According to a steering wheel protrusion prevention device of a second aspect, in the first aspect, the dashboard projecting portion has a force greater than the predetermined value acting in the axial direction of the intermediate shaft when input from the front of the vehicle. After the disengaged state, the intermediate shaft is brought into contact.

つまり、前記突出部は、車両前方からの入力時に中間シャフトの分離構造が係合解除状態となった後に、当該分離可能状態の中間シャフトと接触する。
請求項３のステアリングホイール突出防止装置では、請求項１または２において、前記ダッシュボードの突出部は、車両前方からの入力時に前記中間シャフトの略軸直方向から該中間シャフトと接触することを特徴としている。 That is, the protrusion comes into contact with the intermediate shaft in the separable state after the separation structure of the intermediate shaft is disengaged at the time of input from the front of the vehicle.
According to a third aspect of the present invention, there is provided the steering wheel protrusion preventing device according to the first or second aspect, wherein the projection of the dashboard is in contact with the intermediate shaft from the substantially axial direction of the intermediate shaft when input from the front of the vehicle. It is said.

上記手段を用いる本発明の請求項１のステアリングホイール突出防止装置によれば、車両衝突時に、中間シャフトにダッシュボードの突出部を接触させることで、中間シャフトを容易に分離可能である。
このように車両衝突時にステアリングの中間シャフトを容易に分離可能であることで、従来の収縮構造のように中間シャフトの長さを長くすることなく、車両衝突時の衝撃を遮断することができる。 According to the steering wheel protrusion prevention device of the present invention using the above means, the intermediate shaft can be easily separated by bringing the protrusion of the dashboard into contact with the intermediate shaft at the time of a vehicle collision.
As described above, since the intermediate shaft of the steering can be easily separated at the time of the vehicle collision, the impact at the time of the vehicle collision can be cut off without increasing the length of the intermediate shaft as in the conventional contraction structure.

これにより、ステアリングホイールが車両後方、即ち運転席側へ突出することを防止することができ、また中間シャフトの支持がなくなるためエアバッグの展開後に運転者の頭部等がエアバッグに接触する際のへ衝撃を緩和することができる。
したがって、請求項１のステアリングホイール突出防止装置は、省スペース化を図りつつ、車両衝突時に中間シャフトを容易に分離させ、ステアリングホイールの運転席側への突出を確実に防止することができる。 As a result, the steering wheel can be prevented from protruding toward the rear of the vehicle, that is, toward the driver's seat, and since the intermediate shaft is not supported, the driver's head or the like comes into contact with the airbag after the airbag is deployed. The shock can be reduced.
Therefore, the steering wheel protrusion prevention device according to the first aspect can easily separate the intermediate shaft in the event of a vehicle collision and reliably prevent the steering wheel from protruding toward the driver's seat while saving space.

請求項２のステアリングホイール突出防止装置によれば、中間シャフトが係合解除状態となった後に、当該中間シャフトと接触することで確実に当該中間シャフトを分離させることができる。
請求項３のステアリングホイール突出防止装置によれば、中間シャフトの略軸直方向から中間シャフトと接触することで、より確実に中間シャフトを分離させることができる。 According to the steering wheel protrusion preventing device of the second aspect, after the intermediate shaft is in the disengaged state, the intermediate shaft can be reliably separated by contacting the intermediate shaft.
According to the steering wheel protrusion preventing device of the third aspect, the intermediate shaft can be more reliably separated by contacting the intermediate shaft from the substantially axial direction of the intermediate shaft.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
まず、第１実施例について説明する。
図１を参照すると、本発明の第１実施例に係るステアリングホイール突出防止装置の構成図が示されており、図２を参照すると、中間シャフト４０の連結部５０の断面図が示されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
First, the first embodiment will be described.
Referring to FIG. 1, there is shown a configuration diagram of a steering wheel protrusion preventing device according to a first embodiment of the present invention. Referring to FIG. 2, a sectional view of a connecting portion 50 of an intermediate shaft 40 is shown. .

図１に示すように、本発明の第１実施例に係るステアリングホイール突出防止装置は、大きくステアリングホイール１０、ステアリングシャフト２０、ステアリングコラム２２、中間シャフト４０、ステアリングギヤボックス７０、ダッシュボード８０等により構成されている。
ステアリングホイール１０は、車室内前方の幅方向に延びて形成されているインストルメントパネル１２からコラムカバー１４を介して配設されている。当該ステアリングホイール１０は、中央部１０ａの内部に、折り畳まれたエアバッグ１６と当該エアバッグ１６を膨張させるインフレータ１８とを収納している。 As shown in FIG. 1, the steering wheel protrusion preventing device according to the first embodiment of the present invention is largely composed of a steering wheel 10, a steering shaft 20, a steering column 22, an intermediate shaft 40, a steering gear box 70, a dashboard 80, and the like. It is configured.
The steering wheel 10 is disposed from an instrument panel 12 formed to extend in the width direction in front of the vehicle compartment via a column cover 14. The steering wheel 10 houses a folded airbag 16 and an inflator 18 that inflates the airbag 16 inside the central portion 10a.

そして、ステアリングホイール１０はステアリングシャフト２０の上端と連結されている。
ステアリングシャフト２０は、コラムカバー１４内からインストルメントパネル１２内にかけて延びている。また、当該ステアリングシャフト２０は、筒状のステアリングコラム２２内に回転自在に支持されている。 The steering wheel 10 is connected to the upper end of the steering shaft 20.
The steering shaft 20 extends from the column cover 14 to the instrument panel 12. The steering shaft 20 is rotatably supported in a cylindrical steering column 22.

当該ステアリングコラム２２には、中央部にステアリングホイール１０の角度を変更するチルト装置２４が設けられている。
また、ステアリングコラム２２はステアリングブラケット２６とボルト２８、３０により締結されており、当該ステアリングブラケット２６はインストルメントパネル１２内において車体の幅方向に架設されているデッキクロスメンバ３２と一体をなしている。つまり、ステアリングコラム２２はステアリングブラケット２６を介して車体のデッキクロスメンバ３２に固定されている。 The steering column 22 is provided with a tilt device 24 that changes the angle of the steering wheel 10 at the center.
The steering column 22 is fastened by a steering bracket 26 and bolts 28 and 30, and the steering bracket 26 is integrated with a deck cross member 32 installed in the instrument panel 12 in the width direction of the vehicle body. . That is, the steering column 22 is fixed to the deck cross member 32 of the vehicle body via the steering bracket 26.

一方、ステアリングシャフト２０の下端は中間シャフト４０の上端とユニバーサルジョイント４２を介して連結されている。
当該中間シャフト４０は、上部シャフト４６と下部シャフト４８とから構成されており、当該上部シャフト４６と下部シャフト４８とが連結部５０において連結されている。当該連結部５０の詳しい構成については後述する。 On the other hand, the lower end of the steering shaft 20 is connected to the upper end of the intermediate shaft 40 via a universal joint 42.
The intermediate shaft 40 includes an upper shaft 46 and a lower shaft 48, and the upper shaft 46 and the lower shaft 48 are connected to each other at a connecting portion 50. A detailed configuration of the connecting portion 50 will be described later.

そして、中間シャフト４０の下端はステアリングギヤボックス７０とユニバーサルジョイント４４を介して連結されている。
ステアリングギヤボックス７０は車体のクロスメンバ７２に支持されている。
また、当該クロスメンバ７２の車両前方側には横置きのエンジン７４が設けられている。 The lower end of the intermediate shaft 40 is connected to the steering gear box 70 via the universal joint 44.
The steering gear box 70 is supported by a cross member 72 of the vehicle body.
A transverse engine 74 is provided on the vehicle front side of the cross member 72.

当該エンジン７４、クロスメンバ７２、及びステアリングギヤボックス７０は、車幅方向に延びた板状のダッシュボード８０より車両前方側、即ちエンジンルーム側に配設されている。なお、当該ダッシュボード８０とエンジン７４との間隔は、クロスメンバ７２とエンジン７４との間隔よりも大きい。
ダッシュボード８０には、上記中間シャフト４０の下部シャフト４８と所定の間隔で接近した突出部８２が形成されている。 The engine 74, the cross member 72, and the steering gear box 70 are disposed on the front side of the vehicle, that is, on the engine room side from the plate-like dashboard 80 extending in the vehicle width direction. Note that the distance between the dashboard 80 and the engine 74 is larger than the distance between the cross member 72 and the engine 74.
The dashboard 80 is formed with a protruding portion 82 that is close to the lower shaft 48 of the intermediate shaft 40 at a predetermined interval.

ここで、上記中間シャフト４０の結合部５０の構成について説明する。
図２に示すように、当該連結部５０は、上部シャフト４６の下端部分に一体に形成され下方に開放した筒状の上部ケース部５２、下部シャフト４８の上端部分に外嵌されている筒状の下部ケース部５４、及び当該上部ケース部５２と下部ケース部５４のそれぞれに内嵌されている円柱状の中子部材５６とから構成されている。なお、下部シャフト４８の軸径は中子部材５６の軸径以下であり、当該中子部材５６は軸方向の長さが上部ケース部５２の内周の軸方向の長さ以下となっている。 Here, the configuration of the coupling portion 50 of the intermediate shaft 40 will be described.
As shown in FIG. 2, the connecting portion 50 is a cylindrical upper case portion 52 formed integrally with the lower end portion of the upper shaft 46 and opened downward, and a cylindrical shape that is externally fitted to the upper end portion of the lower shaft 48. The lower case portion 54 and a cylindrical core member 56 fitted into each of the upper case portion 52 and the lower case portion 54 are configured. The shaft diameter of the lower shaft 48 is equal to or smaller than the shaft diameter of the core member 56, and the length of the core member 56 is equal to or smaller than the length of the inner periphery of the upper case portion 52 in the axial direction. .

これら上部ケース部５２及び下部ケース部５４の内周と、下部シャフト４８の上端部分及び中子部材５６の外周には、それぞれ軸方向にセレーションが形成されており、上部ケース部５２及び下部ケース部５４と、下部シャフト４８及び中子部材５６とはセレーション嵌合されている。
これにより、結合部５０は、上部シャフト４６の軸回り方向の回転を、上部ケース部５２から中子部材５６、当該中子部材５６から下部ケース部５４、当該下部ケース部５４から下部シャフト４８へと伝達する機能を有している。 Serrations are formed in the axial direction on the inner periphery of the upper case portion 52 and the lower case portion 54, the upper end portion of the lower shaft 48, and the outer periphery of the core member 56, respectively. The upper case portion 52 and the lower case portion 54, the lower shaft 48 and the core member 56 are serrated.
As a result, the coupling portion 50 rotates the upper shaft 46 around the axis from the upper case portion 52 to the core member 56, from the core member 56 to the lower case portion 54, and from the lower case portion 54 to the lower shaft 48. It has a function to communicate.

また、上部ケース部５２の内周及び中子部材５６の外周の、それぞれ対応する一部分には周方向に溝部５２ａ、５６ａが形成されており、当該溝部５２ａ、５６ａにはＯリング５８が設けられている。これと同様に、下部ケース部５４及び中子部材５６には溝部５４ａ、５６ｂが形成されＯリング６０が設けられており、下部シャフト４８と下部ケース部５４には溝部４８ａ、５４ｂが形成されＯリング６２が設けられている。当該Ｏリング５８、６０、６２は中子部材５６及び下部シャフト４８が通常状態では上下に摺動しないよう保持し、中間シャフト４０の軸方向に所定の力が作用した場合は当該保持を解除する機能を有している。   Further, grooves 52a and 56a are formed in the circumferential portions in the corresponding portions of the inner periphery of the upper case portion 52 and the outer periphery of the core member 56, respectively, and O-rings 58 are provided in the groove portions 52a and 56a. ing. Similarly, the lower case portion 54 and the core member 56 are provided with groove portions 54a and 56b and are provided with O-rings 60, and the lower shaft 48 and the lower case portion 54 are provided with groove portions 48a and 54b and are provided with O-rings 60. A ring 62 is provided. The O-rings 58, 60, 62 hold the core member 56 and the lower shaft 48 so that they do not slide up and down in a normal state, and release the holding when a predetermined force is applied in the axial direction of the intermediate shaft 40. It has a function.

以下、このように構成された本発明の第１実施例に係るステアリングホイール突出防止装置の作用について説明する。
図３を参照すると、本発明の第１実施例に係るステアリングホイール突出防止装置の車両衝突時における状態を時系列的に示した図が示されており、図４を参照すると、中間シャフト４０の軸方向に力が作用した際の連結部５０の状態を時系列的に示した図が示されている。以下、これらの図に基づき説明する。 Hereinafter, the operation of the steering wheel protrusion preventing device according to the first embodiment of the present invention configured as described above will be described.
Referring to FIG. 3, there is shown a time-series view of the state of the steering wheel protrusion preventing device according to the first embodiment of the present invention during a vehicle collision. Referring to FIG. The figure which showed the state of the connection part 50 when force was applied to the axial direction in time series is shown. Hereinafter, description will be made based on these drawings.

車両が前面衝突すると、図３（ａ）に示すように、車体前部からつぶれていき、まずエンジン７４が車両後方へ移動する。そして、当該エンジン７４は、車両後方にあるクロスメンバ７２と接触し、クロスメンバ７２も車両後方へと移動していく。同時に、当該クロスメンバ７２に支持されたステアリングギヤボックス７０も車両後方へと移動することとなり、当該ステアリングギヤボックス７０と連結された中間シャフト４０は軸方向に力を受ける。   When the vehicle collides with the front, as shown in FIG. 3A, the vehicle 74 is crushed from the front of the vehicle body, and the engine 74 first moves to the rear of the vehicle. Then, the engine 74 comes into contact with the cross member 72 at the rear of the vehicle, and the cross member 72 also moves toward the rear of the vehicle. At the same time, the steering gear box 70 supported by the cross member 72 also moves rearward of the vehicle, and the intermediate shaft 40 connected to the steering gear box 70 receives a force in the axial direction.

このようにして中間シャフト４０に軸方向の力が作用したとき、連結部５０は、まず、図４（ａ）に示すように、下部シャフト４８から上方に向けた力が入力されることとなる。そして、図４（ｂ）に示すように、当該下部シャフト４８の溝部４８ａに設けられたＯリング６２による保持が解除され、下部シャフト４８は上方へと摺動し、上端が中子部材５６の下端と接触する。   When an axial force is applied to the intermediate shaft 40 in this manner, the connecting portion 50 first receives an upward force from the lower shaft 48 as shown in FIG. 4A. . 4B, the holding by the O-ring 62 provided in the groove portion 48a of the lower shaft 48 is released, the lower shaft 48 slides upward, and the upper end of the core member 56 Contact the lower edge.

次には、図４（ｃ）に示すように、中子部材５６が下部シャフト４８により上方に押され、中子部材５６の溝部５６ａ、５６ｂに設けられたＯリング５８、６０による保持が解除される。そして中子部材５６も上方へと摺動し、上部ケース５２内へと収納される。
こうして、上部シャフト４６と下部シャフト４８とは分離可能状態となる。
なお、このときにはステアリングホイール１０に設けられたエアバッグ１６は展開されている。 Next, as shown in FIG. 4C, the core member 56 is pushed upward by the lower shaft 48, and the holding by the O-rings 58 and 60 provided in the grooves 56 a and 56 b of the core member 56 is released. Is done. The core member 56 also slides upward and is accommodated in the upper case 52.
Thus, the upper shaft 46 and the lower shaft 48 can be separated.
At this time, the airbag 16 provided on the steering wheel 10 is deployed.

そして、ステアリングホイール突出防止装置は、図３（ｂ）に示すように、エンジン７４がさらに後方へと移動しダッシュボード８０と接触する。当該ダッシュボード８０はエンジン７４に押され車両後方側へと変形していく。これにより、中間シャフト４０と接近していたダッシュボード８０の突出部８２は中間シャフト４０の下部シャフト４８と当該中間シャフト４０の略軸直方向から接触する。このとき、中間シャフト４０の連結部５０は上記の通り分離可能状態にあり、この状態で下部シャフト４８が略軸直方向からの力を受けると、図４（ｄ）に示すように、上部シャフト４６と下部シャフト４８とは容易に分離する。   In the steering wheel protrusion prevention device, as shown in FIG. 3B, the engine 74 further moves rearward and contacts the dashboard 80. The dashboard 80 is pushed by the engine 74 and deforms toward the vehicle rear side. As a result, the projecting portion 82 of the dashboard 80 that has approached the intermediate shaft 40 comes into contact with the lower shaft 48 of the intermediate shaft 40 from the substantially axial direction of the intermediate shaft 40. At this time, the connecting portion 50 of the intermediate shaft 40 is in a separable state as described above, and when the lower shaft 48 receives a force from a substantially axial direction in this state, as shown in FIG. 46 and the lower shaft 48 are easily separated.

このように、上部シャフト４６と下部シャフト４８とが分離することで、車両に作用する衝撃は下部シャフト４８で遮断される。
これにより、ステアリングホイール１０が運転席側へ突出することを防止することができる。また、中間シャフト４０の支持がなくなるため、運転者の頭部等がエアバッグ１６と接触する際の衝撃を緩和させることができる。 As described above, the upper shaft 46 and the lower shaft 48 are separated from each other, so that the impact acting on the vehicle is blocked by the lower shaft 48.
Thereby, it can prevent that the steering wheel 10 protrudes to the driver's seat side. In addition, since the intermediate shaft 40 is not supported, the impact when the driver's head or the like contacts the airbag 16 can be reduced.

以上のように、ダッシュボード８０に、中間シャフト４０と接近した突出部８２を設けることで、車両衝突時に連結部５０が分離可能状態となった中間シャフト４０に当該突出部８２を略軸直方向から接触させ、上部シャフト４６と下部シャフト４８とを容易に分離させることができる。
このように、車両衝突時に中間シャフト４０を容易に分離させることができることで、従来の収縮構造のように中間シャフト４０の長さを長くすることなく、車両衝突時の衝撃を遮断することができる。 As described above, by providing the dashboard 80 with the projecting portion 82 that is close to the intermediate shaft 40, the projecting portion 82 is arranged in a substantially axial direction on the intermediate shaft 40 in which the connecting portion 50 is separable in a vehicle collision. The upper shaft 46 and the lower shaft 48 can be easily separated from each other.
Thus, since the intermediate shaft 40 can be easily separated at the time of a vehicle collision, the impact at the time of the vehicle collision can be blocked without increasing the length of the intermediate shaft 40 as in the conventional contraction structure. .

したがって、本発明に係るステアリングホイール突出防止装置では、省スペース化を図りつつ、車両衝突時に中間シャフト４０を容易に分離させ、ステアリングホイール１０の運転席側への突出を確実に防止することができる。
次に、実施例２について説明する。
図５を参照すると、本発明の第２実施例に係るステアリングホイール突出防止装置の構成図が示されている。なお、当該第２実施例において、上記第１実施例と同様の構成についての説明は省略する。 Therefore, in the steering wheel protrusion preventing device according to the present invention, it is possible to easily separate the intermediate shaft 40 at the time of a vehicle collision and to reliably prevent the steering wheel 10 from protruding toward the driver's seat while saving space. .
Next, Example 2 will be described.
Referring to FIG. 5, there is shown a configuration diagram of a steering wheel protrusion preventing device according to a second embodiment of the present invention. In the second embodiment, description of the same configuration as in the first embodiment is omitted.

図５に示すように、本発明の第２実施例に係るステアリングホイール突出防止装置では、中間シャフト９０にアクチュエータ１００が設けられている。
詳しくは、中間シャフト９０は、当該アクチュエータ１００と、上部シャフト９２、中部シャフト９４、下部シャフト９６とから構成されている。
上部シャフト９２と中部シャフト９４とは連結部９８において連結されている。当該連結部９８の構成は上記第１実施例の連結部５０と同様の構成をなしている。 As shown in FIG. 5, in the steering wheel protrusion preventing device according to the second embodiment of the present invention, an actuator 100 is provided on the intermediate shaft 90.
Specifically, the intermediate shaft 90 includes the actuator 100 and an upper shaft 92, a middle shaft 94, and a lower shaft 96.
The upper shaft 92 and the middle shaft 94 are connected at a connecting portion 98. The configuration of the connecting portion 98 is the same as that of the connecting portion 50 of the first embodiment.

また、中部シャフト９４と下部シャフト９６とはアクチュエータ１００を介して連結されている。当該アクチュエータ１００は、公知の電動可変ギヤシステムのアクチュエータである。当該アクチュエータ１００は、車両に搭載された図示しないＥＣＵによって制御され、中部シャフト９４から入力される軸回転を車両の運転状態等に応じたトルクで下部シャフト９６へと伝達する機能を有している。   Further, the middle shaft 94 and the lower shaft 96 are connected via an actuator 100. The actuator 100 is an actuator of a known electric variable gear system. The actuator 100 is controlled by an ECU (not shown) mounted on the vehicle and has a function of transmitting the shaft rotation input from the middle shaft 94 to the lower shaft 96 with a torque according to the driving state of the vehicle. .

さらに、当該第２実施例のダッシュボード１１０では、アクチュエータ１００の下部と所定の間隔で接近した突出部１１２が形成されている。
以下、このように構成された本発明の第２実施例に係るステアリングホイール突出防止装置の作用について説明する。
図６を参照すると、本発明の第２実施例に係るステアリングホイール突出防止装置の車両衝突時における状態を時系列的に示した図が示されている。 Furthermore, in the dashboard 110 of the second embodiment, a protrusion 112 is formed that is close to the lower portion of the actuator 100 at a predetermined interval.
Hereinafter, the operation of the steering wheel protrusion preventing device according to the second embodiment of the present invention configured as described above will be described.
Referring to FIG. 6, there is shown a diagram showing, in time series, the state at the time of a vehicle collision of the steering wheel protrusion preventing device according to the second embodiment of the present invention.

上記第１実施例と同様に、まず図６（ａ）に示すように、車両が前面衝突するとエンジン７４とクロスメンバ７２が接触し、当該クロスメンバ７２が車両後方へと移動することで、中間シャフト９０に軸方向の力が作用する。これにより中間シャフト９０の連結部９８は分離可能状態となる。
続いて図６(ｂ)に示すように、エンジン７４がダッシュボード１１０と接触し、当該ダッシュボード１１０が車両後方へ変形することで突出部１１２がアクチュエータ１００の下部に中間シャフト９０の略軸直方向から接触する。 As in the first embodiment, first, as shown in FIG. 6A, when the vehicle collides front, the engine 74 and the cross member 72 come into contact with each other, and the cross member 72 moves to the rear of the vehicle. An axial force acts on the shaft 90. Thereby, the connection part 98 of the intermediate shaft 90 will be in a separable state.
Subsequently, as shown in FIG. 6B, the engine 74 comes into contact with the dashboard 110, and the dashboard 110 is deformed rearward of the vehicle, so that the projecting portion 112 is substantially perpendicular to the intermediate shaft 90 below the actuator 100. Contact from the direction.

これにより中間シャフト９０は、図６（ｃ）に示すように、連結部９８において、上部シャフト９２と中部シャフト９４とに分離される。
以上のように、第２実施例では、中間シャフト９０にアクチュエータ１００を設けた場合であっても、車両衝突時、ダッシュボード１１０の突出部１１２がアクチュエータ１００と接触することで容易に中間シャフト９０を分離させることができ、上記第１実施例と同様の効果を奏することができる。 As a result, the intermediate shaft 90 is separated into the upper shaft 92 and the middle shaft 94 at the connecting portion 98 as shown in FIG.
As described above, in the second embodiment, even when the actuator 100 is provided on the intermediate shaft 90, the intermediate shaft 90 can be easily obtained by the protrusion 112 of the dashboard 110 coming into contact with the actuator 100 at the time of a vehicle collision. Can be separated, and the same effect as in the first embodiment can be obtained.

したがって、本発明に係るステアリングホイール突出防止装置によれば、中間シャフトの長さが長くなる電動可変ギヤシステムを、横置きエンジンのようなスペースの狭い車両に採用することが可能となる。
以上で本発明に係るステアリングホイール突出防止装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。 Therefore, according to the steering wheel protrusion prevention device according to the present invention, the electric variable gear system in which the length of the intermediate shaft is increased can be employed in a vehicle having a small space such as a horizontally mounted engine.
Although the description of the embodiment of the steering wheel protrusion preventing device according to the present invention is finished above, the embodiment is not limited to the above embodiment.

例えば、上記実施形態では、ダッシュボード８０、１１０に突出部８２、１１２を形成していたが、例えばダッシュボードに突出部材を設け突出部を形成するようにしてもよい。
また、上記実施形態では、エンジン７４は横置きであったが、縦置きであっても構わない。 For example, in the above embodiment, the protrusions 82 and 112 are formed on the dashboards 80 and 110. However, for example, a protrusion may be provided on the dashboard to form the protrusions.
In the above embodiment, the engine 74 is horizontally placed, but may be vertically placed.

また、上記実施形態では、ステアリングシャフト２０の下端と中間シャフト４０の上端とは、ユニバーサルジョイントによって連結されるとしたが、等速ジョイントでもよい。
また、上記実施形態では、中子部材は円柱状であったが、角柱状や、他の形状であっても構わない。
また、上記実施形態では、エンジン７４がダッシュボード８０、１１０と接触することで当該ダッシュボード８０、１１０が変形し、突出部８２、１１２が中間シャフト４０、９０に接触しているが、ダッシュボード８０、１１０が変形する要因はこれに限られるものではなく、その他の部材が接触したり、車体が歪むことでダッシュボード８０、１１０が変形しても構わない。 Moreover, in the said embodiment, although the lower end of the steering shaft 20 and the upper end of the intermediate shaft 40 were connected with the universal joint, a constant velocity joint may be sufficient.
Moreover, in the said embodiment, although the core member was cylindrical shape, you may be prismatic shape or another shape.
Further, in the above embodiment, the dashboard 74, 110 is deformed by the engine 74 coming into contact with the dashboards 80, 110, and the protrusions 82, 112 are in contact with the intermediate shafts 40, 90. The factors that cause deformation of 80 and 110 are not limited to this, and the dashboards 80 and 110 may be deformed by contact with other members or distortion of the vehicle body.

また、上記実施形態では中子部材５６や下部シャフト４８をＯリング５８、６０、６２により保持していたが、保持の手段はこれに限られるものではなく、例えばピン部材（樹脂ピン等）を上部ケース部、下部ケース部、中子部材及び下部シャフトに挿入して保持しても構わないし、ケースに穴を設けて外から溝部に樹脂を充填するようにしても良い。この時、溝部は円周上に部分的に設けても良い。また、ケースと中子をかしめるようにしても良い。   In the above embodiment, the core member 56 and the lower shaft 48 are held by the O-rings 58, 60, 62. However, the holding means is not limited to this. For example, a pin member (resin pin or the like) is used. The upper case portion, the lower case portion, the core member, and the lower shaft may be inserted and held, or a hole may be provided in the case so that the groove portion is filled with resin from the outside. At this time, the groove may be partially provided on the circumference. Further, the case and the core may be caulked.

また、上記実施形態における連結部５０は上下逆に配置しても良い。
また、上記実施形態におけるダッシュボードの突出部は、上部シャフト近辺に設けても良い。
また、上記実施形態における連結部９８はアクチュエータ下部に設けても良い。
また、上記実施形態における連結部５０または９８において、図７（ａ）、（ｂ）に示すように、上部ケース５２と中子部材５６の間にバネ１２０、１２２を配置することで、万が一通常使用においてＯリング５８、６０、６２の保持が外れた場合でもバネ反力によって中子部材５６が上部ケース５２に収納されないようにし、連結部が分離することを防止するようにしても良い。 Moreover, you may arrange | position the connection part 50 in the said embodiment upside down.
Moreover, you may provide the protrusion part of the dashboard in the said embodiment in the vicinity of an upper shaft.
Further, the connecting portion 98 in the above embodiment may be provided in the lower portion of the actuator.
Moreover, in the connection part 50 or 98 in the said embodiment, as shown to FIG. 7 (a), (b), by arrange | positioning the springs 120 and 122 between the upper case 52 and the core member 56, it should be normal by any chance. Even when the O-rings 58, 60, 62 are removed from use, the core member 56 may be prevented from being stored in the upper case 52 by the spring reaction force to prevent the connecting portion from being separated.

また、上記実施形態における連結部５０または９８において、図８に示すように、中子部材５６と下部シャフト４８の対向面に円錐状の突起を設け、より分離し易いようにしても良い。   Moreover, in the connection part 50 or 98 in the said embodiment, as shown in FIG. 8, the conical protrusion may be provided in the opposing surface of the core member 56 and the lower shaft 48, and it may make it easier to isolate | separate.

本発明の第１実施例に係るステアリングホイール突出防止装置の構成図である。It is a block diagram of the steering wheel protrusion prevention apparatus which concerns on 1st Example of this invention. 中間シャフトの連結部の断面図である。It is sectional drawing of the connection part of an intermediate shaft. 本発明の第１実施例に係るステアリングホイール突出防止装置の車両衝突時における状態を時系列的に示した図である。It is the figure which showed the state at the time of the vehicle collision of the steering-wheel protrusion prevention apparatus which concerns on 1st Example of this invention in time series. 中間シャフトの軸方向に力が作用した際の連結部の状態を時系列的に示した図である。It is the figure which showed the state of the connection part when force was applied to the axial direction of the intermediate shaft in time series. 本発明の第２実施例に係るステアリングホイール突出防止装置の構成図である。It is a block diagram of the steering wheel protrusion prevention apparatus which concerns on 2nd Example of this invention. 本発明の第２実施例に係るステアリングホイール突出防止装置の車両衝突時における状態を時系列的に示した図である。It is the figure which showed the state at the time of the vehicle collision of the steering wheel protrusion prevention apparatus which concerns on 2nd Example of this invention in time series. 中間シャフトの連結部において上部ケースと中子部材の間にバネを配置した構成の断面図である。It is sectional drawing of the structure which has arrange | positioned the spring between the upper case and the core member in the connection part of the intermediate shaft. 中間シャフトの連結部において中子部材と下部シャフトの対向面に円錐状の突起を設けた構成の断面図である。It is sectional drawing of the structure which provided the conical protrusion in the opposing surface of a core member and a lower shaft in the connection part of an intermediate shaft.

符号の説明Explanation of symbols

１０ ステアリングホイール
１２ インストルメントパネル
１６ エアバッグ
２０ ステアリングシャフト
２２ ステアリングコラム
４０、９０ 中間シャフト
４２、４４ ユニバーサルジョイント
４６、９２ 上部シャフト
４８、９６ 下部シャフト
５０、９８ 連結部
５２ 上部ケース部
５４ 下部ケース部
５６ 中子部材
５８、６０、６２ Ｏリング
７０ ステアリングギヤボックス
７２ クロスメンバ
７４ エンジン
８０、１１０ ダッシュボード
８２、１１２ 突出部
９４ 中部シャフト DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Steering wheel 12 Instrument panel 16 Air bag 20 Steering shaft 22 Steering column 40, 90 Intermediate shaft 42, 44 Universal joint 46, 92 Upper shaft 48, 96 Lower shaft 50, 98 Connection part 52 Upper case part 54 Lower case part 56 Core member 58, 60, 62 O-ring 70 Steering gear box 72 Cross member 74 Engine 80, 110 Dashboard 82, 112 Protruding portion 94 Middle shaft

Claims (3)

車両前方からの入力時にステアリングシャフトと連結したステアリングホイールが車両後方に突出することを防止するステアリングホイール突出防止装置であって、
複数の部材を係合させて構成され、軸方向に所定値以上の力が作用するとこれら複数の部材が係合解除状態となる分離構造を有し、前記ステアリングシャフトとステアリングギヤボックスとを連結する中間シャフトと、
車両前方からの入力時に前記中間シャフトと接触するよう所定の間隔で該中間シャフトに接近した突出部を有するダッシュボードと、を備えることを特徴とするステアリングホイール突出防止装置。 A steering wheel protrusion prevention device for preventing a steering wheel connected to a steering shaft from protruding toward the rear of the vehicle at the time of input from the front of the vehicle,
A plurality of members are engaged to each other, and has a separation structure in which the plurality of members are disengaged when a force greater than a predetermined value is applied in the axial direction, and connects the steering shaft and the steering gear box. An intermediate shaft,
A steering wheel protrusion prevention device comprising: a dashboard having protrusions that approach the intermediate shaft at predetermined intervals so as to come into contact with the intermediate shaft at the time of input from the front of the vehicle. 前記ダッシュボードの突出部は、車両前方からの入力時に前記中間シャフトの軸方向に前記所定値以上の力が作用し該中間シャフトが係合解除状態となった後、該中間シャフトと接触することを特徴とする請求項１記載のステアリングホイール突出防止装置。   The projecting portion of the dashboard comes into contact with the intermediate shaft after a force greater than the predetermined value is applied in the axial direction of the intermediate shaft when the vehicle shaft is input and the intermediate shaft is disengaged. The steering wheel protrusion prevention device according to claim 1. 前記ダッシュボードの突出部は、車両前方からの入力時に前記中間シャフトの略軸直方向から該中間シャフトと接触することを特徴とする請求項１または２記載のステアリングホイール突出防止装置。   3. The steering wheel protrusion prevention device according to claim 1, wherein the protruding portion of the dashboard contacts the intermediate shaft from a substantially axial direction of the intermediate shaft when input from the front of the vehicle.
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