JP6473678B2 - 荷室仕切り構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の後部に設けられる荷室の仕切り構造に関し、特に、荷室に配設されるデッキボードやパッケージトレイ等の内装部品によって荷室空間を仕切る荷室仕切り構造に関する。

車両の荷室のフロア下にはスペアタイヤや工具等を収容可能な収納凹部が設けられる。この収納凹部の開口には、通常、デッキボードやトランクボード、ラゲージボード、トランクトリム等と呼ばれるボード部材が配設され、収納凹部の開口を開閉可能に覆うともに、荷室のフロア面を平坦にしてこのボード部材の上にも荷物を載置可能としている。また、荷室フロアの上方にも荷室空間を上下に仕切るパッケージトレイやトノボードと呼ばれるボード部材を配設して荷室フロア面に載置された荷物を遮蔽し、車外からの荷室内部の視認性を低下させ、これにより外観見栄えを確保するとともに防犯機能を付加することが行われている。このような仕切り構造を備えた荷室に収納した荷物や工具、スペアタイヤ等を、バックドアを開けて車外から出し入れしようとすると、デッキボードやパッケージトレイなどのボード部材の後端を片手で持ち上げた状態でもう一方の手で出し入れするか、これらのボード部材を取り外して車外に取り出してから荷物等の出し入れを行う必要があり、利便性に課題を有していた。

このような課題を解決するための構造として、フックにストラップや紐を組み合わせたものなどを構成部品としてボード部材に付加したものが知られている。この構造では、ボード部材の後端を持ち上げて前端を回動軸としてボード部材を回動させ、シートバック等に設けられている係止部材にフック等を引っ掛けることにより、後端が持ち上げられた状態でボード部材が固定保持され、ユーザーが収納凹部や荷室にアクセスできる開口が確保される。

例えば特許文献１には、デッキボードを把持するためのハンドルに対しヒンジ開閉可能であってフック部を有する蓋部を設けた荷室仕切り構造が開示されている。この荷物仕切り構造では、デッキボードを持ち上げた状態でハンドルのフック部を車体側（例えばシートバック裏側）に設けられた凹部に引っ掛けることによって、持ち上げられた状態にデッキボードが保持され、ユーザーはその両手を用いて荷物の出し入れをできるようになる。

特許文献２には、第１係止部と第２係止部とを有するフック装置を荷室の内壁部に配設した荷室構造が開示されている。フック装置のこれらの係止部は、荷室の内壁部に収納された状態から回動させることにより、荷室に露出した使用状態とすることができる。この荷室構造では、使用状態において、第１係止部にボード部材を載置することによって荷室を上下に仕切ることが可能になるとともに、第２係止部に対し、ボード部材上に載置した荷物を固定するためのロープやネットを係止固定することができる。また荷室内において荷室フロアからの高さが異なる位置のそれぞれにフック装置を設けることによって、ボード部材の位置を２段階で切り替えることができる。

特開２０１４−１６２２８８号公報 特許第４８５７９０８号明細書

特許文献１に記載された荷室仕切り構造では、ボード把持用のハンドルにおいてフック部という新たな構成部品が必要となるため、コストが増加するとともに、ユーザーにとってはハンドルからフック部を回動させて露出させるなどの煩わしい操作が必要となり、利便性においても依然として課題を有している。また特許文献２に示した荷室構造では、ボード部材の高さを２段階で切り替えることはできるが、ボード部材の下側に収納された荷物の出し入れを行うためには、依然としてボード部材の後端を持ち上げて車両後方に開口するように保持する必要があり、荷物の出し入れに対して十分な考慮がなされているとはいえない。

本発明の目的は、コストを増加させることなく、荷室内や荷室の収納凹部内に収納された物品の出し入れを容易に行うことができる荷室仕切り構造を提供することにある。

本発明の荷室仕切り構造は、車両の荷室に略水平にボード部材を載置してなる第一の仕切り位置と、ボード部材の一端を軸として他端を上方に回動させることにより切り替えることが可能な第二の仕切り位置と、からなる荷室仕切り構造において、ボード部材は、本体部と、本体部に対して折り曲げ可能に接続する少なくとも１つの張出部と、を有し、第二の仕切り位置では、荷室の側壁に設けられている係合具に対し、本体部に対して張出部が折れ曲がった状態で張出部を係合部に係合させることによりボード部材の端部を係合させて、ボード部材を第二の仕切り位置に保持させることを特徴とする。

本発明では、例えば荷物袋等を吊り下げる目的で既に荷室内に配設されているフック等の係合具に対してボード部材を係合させ、ボード部材の他端側が持ち上った状態に保持できるため、新たな構成部品を付加する必要なく、物品の出し入れを容易に行うことができるようになる。

本発明の実施の一形態の荷室仕切り構造において、ボード部材が第一の仕切り位置にある状態での荷室を車両の一部を切り欠いて示した要部斜視図である。 ボード部材を示す平面図である。 ボード部材を持ち上げた状態での荷室を車両の一部を切り欠いて示した要部斜視図である。 ボード部材が係合具に係合して第二の仕切り位置にある状態での荷室を車両の一部を切り欠いて示した要部斜視図である。 ボード部材が第二の仕切り位置にあるときに収納ボックスを取り出そうとする状態を示す要部斜視図である。 荷室側壁に配設されているフックを示す図であって、（ａ）はフックの本体部を荷室内に突出させた使用状態を示す要部斜視図であり、（ｂ）は収納状態を示す要部斜視図である。 ボード部材とフックとの係合状態を拡大して示した斜視図である。 ボード部材の本体部と張出部との接続部分となるヒンジ部を示す側面図である。

次に、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照して説明する。図１は本発明の実施の一形態の荷室仕切り構造が適用される車両の荷室を示している。

本実施形態において荷室１は、車両において、リヤシート２とバックドア（不図示）との間に設けられている。荷室１の側壁は、左右一対のラゲージサイドトリム３によって被覆されており、荷室１内に車体パネルが露出することがなく、意匠性が確保されている。

荷室１の下部には収納凹部４（図５参照）が形成されており、収納凹部４には、スペアタイヤ５および収納ボックス６等が収納されている。収納ボックス６は、例えば工具等を格納するために設けられるものである。収納凹部４は、荷室１のフロア面に開口している。板状のボード部材１０は、デッキボードあるいはトランクボードとして荷室１のフロア面に形成された収納凹部４の開口を開閉可能に覆う機能を担っており、通常、荷室１のフロア面の全面または一部を覆うように、フロア面の形状に合わせて形成されてフロア面上に略水平に載置されている。なお以下の説明において、ボード部材１０の前側あるいは前端とは、そのボード部材１０を荷室１に略水平に載置した状態で車両の前方側に配置される部分あるいは端部をいい、後側あるいは後端とは、フロア面に載置した状態で車両の後方側に配置される部分あるいは端部をいう。同様にして、ボード部材１０の左側および右側は、それぞれ、フロア面に載置した状態で車両の左側あるいは右側に配置される部分をいう。

本発明に基づく荷室仕切り構造は、基本的には、荷室１内に略水平にボード部材１０を載置してなる第一の仕切り位置と、ボード部材の一端を軸として他端を回動させることにより切り替えることが可能な第二の仕切り位置と、からなる荷室仕切り構造において、第二の仕切り位置では、荷室１の側壁に設けられている係合具に対し、ボード部材１０の端部を係合させることにより、ボード部材１０を第二の仕切り位置に保持させようとするものである。以下、本実施形態での荷室仕切り構造をさらに詳しく説明する。

ボード部材１０の基材は、所要の剛性を有するように平板状に形成されることによって、収納凹部４の開口を閉鎖するともともに荷室１のフロア面を平坦にしてボード部材１上に荷物を載置できるようにしている。ボード部材１０の基材の表面は表皮材によって被覆されており、これによってボード部材１０には内装材として好適な意匠が付加されるとともに良好な触感が付加されており、基材の成形時にバリ等が発生しても危害性が発生するおそれが軽減されている。

ボード部材１０の表面（荷室１のフロア面に載置したときに上側となる面）には、ボード部材１０の後端に近い位置に把持部１０ａが設けられている。ユーザーは、車外からバックドアを開けて把持部１０ａをつかんで持ち上げることによって、収納凹部４にアクセスすることになる。把持部１０ａは、ポリカーボネート（ＰＣ）、ＡＢＳ（アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン共重合）樹脂などの熱可塑性樹脂を射出成形することによって形成されている。ボード部材１０の裏面には緩衝材１０ｅ（図３参照）が貼着されており、ボード部材１０を支持するとともにクッション性を付与している。本実施形態においてボード部材１０の基材としては、目付１２００ｇ／ｍ²のポリプロピレン（ＰＰ）ハニカム材を使用し、表皮材としては目付４０ｇ／ｍ²のスパンボンド不織布を使用している。ハニカム材は、表側ライナーと裏側ライナーの間に複数の立壁を形成することにより中空コアを有する基材であって、所要の強度を備えるとともに軽量であるため、車両用の内装材として多用されている。ボード部材１０を構成するハニカム材としては、比較的低い温度で加工することが可能であり、耐久性にも優れているという理由で、熱可塑性樹脂、特にポリプロピレンが好適に用いられる。なおここではボード部材１０の基材としてハニカム材を用いているが、これに限られるものではなく、例えば、ポリプロピレン等の熱可塑性樹脂をブロー成形して得られる中空基材を用いてもよいし、段ボール基材や、段ボール基材に熱硬化性樹脂を含浸発泡させてなる基材を用いることもできる。

ボード部材１０は、図１および図２に示すように、本体部１０ｂと、本体部１０ｂより車両の前端側に位置し本体部１０ｂに対してヒンジ部１１ｃを介して連結されている前側張出部１０ｃ，１０ｃ′と、本体部１０ｂに対して車両の幅方向両側に位置して本体部１０ｂに対してそれぞれヒンジ部１１ｄ，１１ｄ′を介して連結されている右側張出部１０ｄおよび左側張出部１０ｄ′と、からなっている。各張出部１０ｃ，１０ｃ′，１０ｄ，１０ｄ′は、対応するヒンジ部１１ｃ，１１ｄ，１１ｄ′を介して、本体部１０ｂに対して回動可能である。ヒンジ部１１ｃ，１１ｄ，１１ｄ′は、例えば、基材の成形時に薄肉に圧潰成形することによって直線の折り目状に形成してもよい。あるいは、ヒンジ部１１ｃ，１１ｄ，１１ｄ′にあたる線状の位置では基材を設けずに表皮材のみで連結する表皮ヒンジとしてもよく、別体のヒンジ部品あるいは蝶番を用いて複数のボード材を連結してボード部材１０を形成してもよい。

前側張出部１０ｃ，１０ｃ′は荷室１のフロア面にボード部材１０を載置したときにリヤシート２の荷室側背面の下部に当接する部分である。前側張出部１０ｃ，１０ｃ′の裏面側にはばね部材（不図示）が設けられており、ヒンジ部１１ｃを軸に前側張出部１０ｃ，１０ｃ′を上方に回動させたときに本体部１０ｂと同一平面上の位置へと戻る方向に前側張出部１０ｃ，１０ｃ′を付勢している。これにより前側張出部１０ｃ，１０ｃ′は、リヤシート２の背面に干渉するように配置されることとなり、リヤシート２のリクライニングに追従して前側張出部１０ｃ，１０ｃ′が自動的に回動し、ボード部材１０とリヤシート２の間に隙間が発生することが防止される。また、リヤシート２を前方に倒したときにはリヤシートの背面とボード部材１０の本体部１０ｂとの間に前側張出部１０ｃ，１０ｃ′が架け渡されることとなり、広範囲で平坦なフロア面を有する収納空間とすることが可能になる。

本体部１０ｂと右側張出部１０ｄおよび左側張出部１０ｄ′との間に形成されるヒンジ部１１ｄ，１１ｄ’は、車輌の前後方向に対して後方に向かうにしたがって次第に互いの間隔が狭くなるような逆「ハ」の字型となるように設定されている。右側張出部１０ｄおよび左側張出部１０ｄ′についてはばねなどの付勢部材は設けられていないので、ユーザーが把持部１０ａをつかんでボード部材１０を持ち上げたときに、右側張出部１０ｄおよび左側張出部１０ｄ′は、自重によってヒンジ部１１ｄ，１１ｄ′を起点に下方に折れ曲がる。すなわちボード部材１０において、右側張出部１０ｄおよび左側張出部１０ｄ′が、それぞれ、ヒンジ部１１ｄ，１１ｄ′を軸として回動することになる。通常、車両の荷室１は、そのフロア面から上方に向かうにつれて横幅が狭くなるような形状となっているが、このように右側張出部１０ｄおよび左側張出部１０ｄ′が回動することにより、右側張出部１０ｄおよび左側張出部１０ｄ′がラゲージサイドトリム３に干渉することなく、荷室１においてラゲージサイドトリム３よりも高い位置までボード部材１０を持ち上げることができるようになる。その結果、持ち上げられたボード部材１０と荷室１のフロア面との間に、バックドア側に大きく開口した荷物出し入れ口が形成される。大きな荷物出し入れ口が形成されるので、本実施形態によれば、荷物の出し入れがより一層容易になり、利便性が向上する。

ここでは、ボード部材１０において本体部１０ｂと右側張出部１０ｄおよび左側張出部１０ｄ′との間に形成されるヒンジ部１１ｄ，１１ｄ′は、本体部１０ｂの後端から本体部１０ｂの側部において前後方向での中間位置まで、上述したように逆「ハ」の字形となるように斜めに形成されているが、ヒンジ部１１ｄ，１１ｄ′の形成方向はこれに限られるものではなく、例えば、車両の前後方向に対して平行となるように形成されていてもよい。

荷室１においてラゲージサイドトリム３には、少なくとも一つのフック７が設けられている。フック７は、ビニール製の買い物袋や荷物袋などを吊り下げる用途で設けられているものであり、通称「コンビニフック」などと呼ばれている。本実施形態においてフック７は、本体部とこの本体部を収容するハウジングとからなり、本体部はハウジングに対して回動可能に軸支されている。図６に示すように、フック７は、使用時において本体部が突出した状態（図６（ａ））と非使用時の格納状態（図６（ｂ））との間で手動で切替可能とされている。フック７の本体部には、鉤状の係止部７ａが突出形成された係止面と、平面状の非係止面とを有しており、本体部を回動させることによって、これらの係止面と非係止面とを切り替えることができる。すなわち、係止面が荷室１に露出した状態が使用時（図６（ａ））であり、非係止面が露出した状態が格納状態（図６（ｂ））となる。格納状態すなわち非使用状態における非係止面には、係止突起が設けられており、使用状態と格納状態とを手動で切り替える際の操作性が高められている。

係止部７ａは鉤状の形状とされているので、これに買い物袋などを架けたときには、買い物袋が転がったりすることが防止されるので、荷室１のフロア上に買い物袋を載置した場合のように車両走行中の振動などによって買い物袋内の物品が飛び出して散乱するようなことは起こらなくなる。また、非使用時には格納状態とすることでフック７の非係止面がラゲージサイドトリム３の表面と略同一平面上に位置するようになるため、荷室１内の外観見栄えを損なうことがなくなり、好ましい。本実施形態ではフック７は、最大で４ｋｇまでの耐荷重を備えるように設計されている。

このようなフック７を設けるために、ラゲージサイドトリム３には、フック７を取り付けるための開口が設けられていて、フック７の係止部７ａがこの開口から荷室１内に突出するように、フック７はラゲージサイドトリム３の裏面側から取り付けられる。フック７のハウジングには取り付け用の延出部が形成されており、延出部に形成された孔部を介してビス等の締結具で締結固定することにより、フック７がラゲージサイドトリム３に取り付け固定されている。またフック７のハウジングには、別体のクリップが係止固定されており、このクリップを車体パネルの孔部に嵌合することによって、車体パネルに対してもラゲージサイドトリム３が固定されている。

ここで示した例では、フック７の使用状態と非使用状態の切り替えは手動で行うものとしたが、フック７にばねを内蔵させたりカム機構を採用したりすることによって、非使用状態で非係止面を押し込むとロックが解除されて自動的に係止部７ａが荷室１内に突出するようにしてもよいし、常に係止部７ａが突出する方向にばねで付勢するようにしてもよい。また、係止部７ａのみからなるフックをラゲージサイドトリム３の表面に固定した被格納式の簡易構造のフックを採用してもよい。

本実施形態では、上述したフック７は、以下に述べるように、第二の仕切り位置にボード部材１０を保持するための係合具としても使用される。フック７は、ボード部材１０の把持部１０ａを把持して持ち上げてボード部材１０の前端を軸として回動させたときに、右側張出部１０ｄおよび左側張出部１０ｄ′の少なくとも一方の端部の回動軌跡上に配置されている。好ましくは、少なくとも二つのフック７を設け、一方は右側張出部１０ｄの端部の回動軌跡上となるように荷室１において車両の右側となるラゲージサイドトリム３に配置し、他方は左側張出部１０ｄ′の端部の回動軌跡上となるように荷室１において車両の左側となるラゲージサイドトリム３に配置する。以下の説明では、車両の左右両側のラゲージサイドトリム３のそれぞれにフック７が設けられているものとする。

このようにフック７を配置することにより、把持部１０ａを把持して前側のヒンジ部
１１ｃを軸としてボード部材１０を回動させてボード部材１０の後方を持ち上げ、図３に示すように、フック７が配設されている位置よりも高い位置まで持ち上げてから、そのまま下方へボード部材１０を降ろすのみで、右側張出部１０ｄおよび左側張出部１０ｄ′がフック７との係合位置に自動的に誘導されてフック７に係合し、ボード部材１０を保持できるようになる。したがって、ボード部材１０が荷室のフロア面１に接してこれを覆っている状態である図１に示す第一の仕切り位置から、ボード部材１０が持ち上がって荷物の出し入れ口が開口する状態である図４に示す第二の仕切り位置へと、容易に切り替え操作を行えるようになる。図５は、ボード部材１０を第二の仕切り位置へと切り替えたのちに、さらに、荷室１のフロア面に設けられている収納凹部４に収納されている収納ボックス６を上方に持ち上げて取り出そうとしているところを示している。なお、ボード部材１０では本体部１０ｂに対して右側張出部１０ｄおよび左側張出部１０ｄ′がヒンジ部１１ｄおよび１１ｄ′により回動可能に形成されているので、本体部１０ｂを持ち上げる際に右側張出部１０ｄおよび左側張出部１０ｄ′がフック７に干渉しても、右側張出部１０ｄおよび左側張出部１０ｄ′のたわみなどによって、フック７を容易に乗り越えられる。

荷室１内のコンビニフックは既存の装備品であるから、以上説明した本実施形態による荷室仕切り構造とすることで、従来のようにボード部材を持ち上げた状態で固定保持するためにストラップや紐にフックを組み合わせた構成部品をボード部材に付加する必要がなく、また、荷室１の側壁（ラゲージサイドトリム３）にも新たな構成部品を設けることなく、荷室１のフロアに載置された第一の仕切り位置から車両後方に開口させた第二の仕切り位置へのボード部材１０の切替構造を成立させることができる。第二の仕切り位置においてボード部材１０を荷物吊下げ用のフック７に係合保持させるので、ユーザーは、ボード部材１０を片手で保持する必要がなくなり、両手で収納ボックス６やスペアタイヤ５を車外に取り出すことができるようになり、利便性が格段に向上する。

上記の説明では、フック７は、車両の左右両側に位置するラゲージサイドトリム３のそれぞれに１か所ずつ設けられているが、本発明はそれに限定されるものではない。例えば、フック７は、車両の左右両側に位置するラゲージサイドトリム３のそれぞれに２か所以上、荷室フロア面からの高さを変えてフック７を設けることにより、ボード部材１０を複数段階で支持することができるようになって、利便性がさらに向上する。

本実施形態の荷室仕切り構造では、右側張出部１０ｄと左側張出部１０ｄ′が本体部１０ｂから折れ曲がった状態でフック７に係合し保持されるので、フック７の設置位置よりもボード部材１０の後端の位置が高くなり、車両の上下方向で見た開口の大きくなって開口面積も大きくなり、荷室１内、特に収納凹部４へのアクセス性が高められている。さらに本実施形態では、ボード部材１０の本体部１０ｂと右側張出部１０ｄの間のヒンジ部１１ｄと、本体部１０ｂと左側張出部１０ｄ′との間のヒンジ部１１ｄ′が、ボード部材１０の後方に近づくほど相互に接近するように、車両の前後方向に対して斜めになるように形成されているので、収納凹部４にアクセスするための開口の中央高さがさらに大きくなる。ヒンジ部１１ｄ，１１ｄ′が延びる方向と車両の前後方向とがなす角は、２５°以下であることが好ましく、１８°以下であることがより好ましい。この角が２５°以下であれば、フック７に対して右側張出部１０ｄおよび左側張出部１０ｄ′を容易に係合させることができるが。角が２５°を超えると係合させることが難しくなる。本実施形態において示した例では、ヒンジ部１１ｄ，１１ｄ′が延びる方向と車両の前後方向とがなす角はそれぞれ１４°に設定されている。なお、角度を０°とした場合、すなわちヒンジ部１１ｄ，１１ｄ′の延びる方向が車両の前後方向と一致している場合には、収納凹部４へアクセスするための開口の中央高さを大きくすることができないが、フック７に確実に引っ掛けて係合させるという点では有利である。

ここで、ヒンジ部１１ｄ，１１ｄ′を介して右側張出部１０ｄおよび左側張出部１０ｄ´が本体部１０ｂからどれだけの角度で回動するかを考える。本体部１０ｂに対する右側張出部１０ｄおよび左側張出部１０ｄ´の回動の角度をαとする。図８は、ヒンジ部１１ｄ，１１ｄ′を説明するための拡大図である。回動角度αは、図８から分かるように、ヒンジ部１１ｄ，１１ｄ′における連結部の長さａと対向する側壁間の角度θによって決まる。ここで対向する側壁とは、その一方が本体部１０ｂを構成する基材の端面であり、他方が右側張出部１０ｄあるいは左側張出部１０ｄ′を構成する基材の端面である。第二の仕切り位置において、フック７と係合した状態における本体部１０ｂと右側張出部１０ｄおよび左側張出部１０ｄ´との角度まで、あるいは、この角度よりも若干小さい角度まで自重により回動するように、各ヒンジ部１１ｄ，１１ｄ′における連結部の長さａおよび側壁間の角度θを設定することが好ましい。

右側張出部１０ｄまたは左側張出部１０ｄ´の自重による回動角度αが、フック７との係合に適した角度よりも大きくなると、ボード部材１０の後方側をフック７よりも上方に持ち上げて下方へ降ろした際に、右側張出部１０ｄまたは左側張出部１０ｄ´が干渉せず、そのため自動的に右側張出部１０ｄまたは左側張出部１０ｄ´をフック７に係合させることができなくなる。これは、ボード部材１０の持ち上げてから降ろすというユーザーによる単一のアクションによっては右側張出部１０ｄおよび左側張出部１０ｄ´をフック７に係合させることができなくなることを意味し、操作性が著しく悪化する。一方、回動角度αが小さすぎてもヒンジ部１１ｄ，１１ｄ′で右側張出部１０ｄおよび左側張出部１０ｄ′が十分に折れ曲がらすにラゲージサイドトリム３自体と干渉してしまい、ボード部材１０のしなりを考慮したとしてもフック７と係合させることはできなくなる。右側張出部１０ｄおよび左側張出部１０ｄ′の自重による回動角度αは、フック７との係合位置における角度をＸとすると、Ｘ−１０°≦α≦Ｘの範囲であることが好ましく、Ｘ−５°≦α≦Ｘの範囲であることがより好ましい。ヒンジ部１１ｄおよび１１ｄ′が回動の軸となるので、角度Ｘは、回動の軸に垂直であってフック７を含む平面を考えたときに、この平面においてこの回動の軸を挟んで本体部１０ｂとフック７とがなす角度である。このように回動角度αを設定することにより、右側張出部１０ｄおよび左側張出部１０ｄ′が確実にフック７へとガイドされて係合するようになり、操作性がより一層向上する。本実施形態では、ヒンジ部１１ｄ，１１ｄ′における連結部の長さａを１ｍｍとし、側壁間の角度θを４５°とすることにより、右側ヒンジ部１０ｄおよび左側ヒンジ部１０ｄ´の自重による回動角度αが約５８°となるようにしている。

右側ヒンジ部１０ｄおよび左側ヒンジ部１０ｄ´のフック７と係合する部分は、ボード部材１０が折れ曲がっておらずに平面状態にあるときに、右側ヒンジ部１０ｄおよび左側ヒンジ部１０ｄ´において車両幅方向（左右方向）に突出している突出端部１０ｆ，１０ｆ´（図２参照）である。すなわち、車両幅方向での最先端部分である突出端部１０ｆ，１０ｆ´をフック７への係合部としないと、この１０ｆ，１０ｆ´が他の部位よりも先にデッキサイドトリム３に当接するので、右側張出部１０ｄおよび左側張出部１０ｄ′自体をフック７に係止させることができなくなり、また、デッキサイドトリム３に傷付きが発生するなどの不具合のおそれもある。図７は、右側張出部１０ｄがその突出端部１０ｆがフック７に引っ掛かって保持されている状態を示している。

本実施形態による荷室仕切り構造では、上記のように、ボード部材１０の本体部１０ｂの後方側を持ち上げるだけで、その右と左の両側に設けた右側張出部１０ｄおよび左側張出部１０ｄ´がそれぞれヒンジ部１１ｄ，１１ｄ′を起点として自重により折れ曲がり、自動的に回動する。そして、この折れ曲がった状態のままボード部材１０の本体部１０ｂを下方へ降ろすことにより、右側ヒンジ部１０ｄおよび左側ヒンジ部１０ｄ´の端部（突出端部１０ｆ，１０ｆ′）を買い物袋等の吊り下げ用に荷室１の側壁に予め設定されているフック７に係合させることができる。したがって本実施形態によれば、ボード部材１０側および荷室１の側壁（ラゲージサイドトリム３）側のいずれにも新たな構成部品を設けることなく、ボード部材１０の後方を持ち上げた状態で保持させることができ、これにより荷物の出し入れ口を大きく形成でき、かつ、ユーザーは両手で荷物の出し入れを行えるようになる。

以上、本発明に基づく荷室仕切り構造について、ボード部材がデッキボードやトランクボードなどの荷室のフロア面に載置されるものであるものとして説明したが、本発明は、荷室を上下に仕切るパッケージトレイやトノボードなどのボード部材に対しても適用できることはもちろんのことである。

１：荷室、２：リヤシート、３：ラゲージサイドトリム、４：収納凹部、５：スペアタイヤ、６：収納ボックス、７：フック、７ａ：係止部、１０：ボード部材、１０ａ：把持部、１０ｂ：本体部、１０ｃ，１０ｃ′：前側張出部、１０ｄ：右側張出部、１０ｄ′：左側張出部、１０ｅ：緩衝材、１０ｆ，１０ｆ′：突出端部、１１ｃ，１１ｄ，１１ｄ′：ヒンジ部。

Claims (5)

1. 車両の荷室に略水平にボード部材を載置してなる第一の仕切り位置と、前記ボード部材の一端を軸として他端を上方に回動させることにより切り替えることが可能な第二の仕切り位置と、からなる荷室仕切り構造において、
   前記ボード部材は、本体部と、前記本体部に対して折り曲げ可能に接続する少なくとも１つの張出部と、を有し、
   前記第二の仕切り位置では、前記荷室の側壁に設けられている係合具に対し、前記本体部に対して前記張出部が折れ曲がった状態で前記張出部を前記係合部に係合させることにより前記ボード部材の端部を前記係合部に係合させて、前記ボード部材を前記第二の仕切り位置に保持させることを特徴とする、荷室仕切り構造。
2. 前記張出部は、前記第一の仕切り位置から前記ボード部材の本体部を持ち上げて前記第二の仕切り位置とするときに、前記張出部の自重により前記本体部に対して自動的に折れ曲がれるように構成されている、請求項１に記載の荷室仕切り構造。
3. 前記張出部は、前記張出部の自重によって前記本体部に対して回動するときの角度が、前記第二の仕切り位置において前記回動の軸を挟んで前記本体部と前記係合具がなす角度を超えないように構成されている、請求項２に記載の荷室仕切り構造。
4. 前記第二の仕切り位置において、前記張出部に形成された突出端部が前記係合具に係合する、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の荷室仕切り構造。
5. 前記車両の前後方向に関して前記ボード部材の前記一端は前記車両の前方側であり、前記他端は前記車両の後方側であり、前記本体部に対して前記車両幅方向の両側にそれぞれ前記張出部が設けられており、前記本体部と前記車両幅方向の両側のそれぞれの前記張出部とを折れ曲げ可能に接続する１対のヒンジ部の相互の間隔は、前記車両の前方側から後方側に向かうにつれて狭くなっている、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の荷室仕切り構造。
   

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