JP6473390B2

JP6473390B2 - engine

Info

Publication number: JP6473390B2
Application number: JP2015127216A
Authority: JP
Inventors: 知広大谷
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2015-06-25
Filing date: 2015-06-25
Publication date: 2019-02-20
Anticipated expiration: 2035-06-25
Also published as: JP2017008879A

Description

本発明は、主として、エンジンの運転状態に基づいて燃料噴射装置を制御するエンジンに関する。 The present invention mainly relates to an engine that controls a fuel injection device based on an operating state of the engine.

従来から、エンジンの運転状態に基づいて燃料噴射装置を制御可能なエンジンが知られている。特許文献１は、この種のエンジンを開示する。 Conventionally, an engine capable of controlling a fuel injection device based on an operating state of the engine is known. Patent document 1 discloses this kind of engine.

特許文献１のエンジンは、燃料噴射量、コモンレールの圧力、又はアクセル開度の変化量等に基づいて、エンジンの運転状態が過渡状態か否かを判定する。このエンジンは、運転状態が過渡状態に移行したと判定した場合、燃料噴射量の最大値を制限する制御を行う。これにより、エンジンから大量の黒煙が排出されることを防止する。 The engine of Patent Document 1 determines whether or not the operating state of the engine is in a transient state based on the fuel injection amount, the common rail pressure, or the amount of change in the accelerator opening. This engine performs control to limit the maximum value of the fuel injection amount when it is determined that the operating state has transitioned to the transient state. This prevents a large amount of black smoke from being discharged from the engine.

また、過給機を備えるエンジンでは、運転状態が過渡状態である場合、過給機による吸気圧の上昇に遅れが発生する。そのため、定常状態よりも、噴射から燃料が着火するまでの時間である着火遅れが長くなることで、着火時期が遅くなり、失火が発生する可能性がある。これを考慮して、従来のエンジンでは、運転状態が過渡状態か定常状態かを判定して、その判定結果に応じて燃料噴射時期を異ならせる処理が行われることがある。具体的には、過渡状態と判定した場合に燃料噴射時期を遅らせることで、失火を防止することができる。 Further, in an engine equipped with a supercharger, when the operating state is a transient state, a delay occurs in the intake pressure increase by the supercharger. For this reason, the ignition delay, which is the time from the injection to the ignition of the fuel, becomes longer than in the steady state, so that the ignition timing is delayed and misfiring may occur. In consideration of this, in a conventional engine, it may be determined whether the operation state is a transient state or a steady state, and the fuel injection timing is changed according to the determination result. Specifically, misfire can be prevented by delaying the fuel injection timing when it is determined as a transient state.

特開２００６−２９０９５号公報JP 2006-29095 A

ここで、過渡状態の判定方法としては、特許文献１に示すように、燃料噴射量、コモンレールの圧力、又はアクセル開度の変化量等に基づいて判定する方法が知られているが、この方法では、燃料噴射量、コモンレールの圧力、及びアクセル開度等が緩やかに変化した場合に、過渡状態と判定できない可能性がある。なお、これらの値が緩やかに変化した場合であっても過渡状態と判定できるように判定条件を設定すると、僅かな変化であっても誤って過渡状態と判定される可能性がある。 Here, as a method for determining the transient state, as shown in Patent Document 1, a method for determining based on the fuel injection amount, the pressure of the common rail, the amount of change in the accelerator opening, or the like is known. Then, when the fuel injection amount, the pressure of the common rail, the accelerator opening, etc. change gradually, it may not be determined as a transient state. Note that if the determination condition is set so that the transition state can be determined even when these values change gradually, even a slight change may be erroneously determined as the transient state.

過渡状態の判定漏れと誤判定の防止はトレードオフの関係にあるため、過渡状態を的確に判定することは困難である。そのため、エンジンの運転状態によっては、着火遅れを考慮した燃料噴射時期が設定されないことがあった。 Since there is a trade-off relationship between the determination failure of the transient state and the prevention of erroneous determination, it is difficult to accurately determine the transient state. Therefore, depending on the operating state of the engine, the fuel injection timing considering the ignition delay may not be set.

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、エンジンの運転状態を考慮した燃料噴射時期を設定可能なエンジンを提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and a main object thereof is to provide an engine capable of setting a fuel injection timing in consideration of an operation state of the engine.

課題を解決するための手段及び効果Means and effects for solving the problems

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。 The problems to be solved by the present invention are as described above. Next, means for solving the problems and the effects thereof will be described.

本発明の観点によれば、以下の構成のエンジンが提供される。即ち、このエンジンは、燃料噴射装置と、吸気圧センサと、吸気温度センサと、制御部と、を備える。前記燃料噴射装置は、少なくともメイン噴射を行う。前記吸気圧センサは、吸気圧を検出する。前記吸気温度センサは、吸気温度を検出する。前記制御部は、前記メイン噴射の燃料噴射時期を決定する。前記制御部は、前記吸気圧センサが検出した吸気圧、及び、前記吸気温度センサが検出した吸気温度に、実着火遅れ量マップを適用して、実際の運転状態を考慮した着火遅れ量である実着火遅れ量を求める。前記制御部は、エンジン回転数及び燃料噴射量に標準噴射時期マップを適用して定常状態における燃料噴射時期である標準噴射時期を求める。前記制御部は、エンジン回転数及び燃料噴射量に定常吸気圧マップを適用して定常状態における吸気圧である定常吸気圧を求める。前記制御部は、エンジン回転数及び燃料噴射量に定常吸気温度マップを適用して定常状態における吸気温度である定常吸気温度を求める。前記制御部は、前記定常吸気圧及び前記定常吸気温度に定常着火遅れ量マップを適用して定常状態における着火遅れ量である定常着火遅れ量を求める。前記制御部は、前記実着火遅れ量と前記定常着火遅れ量の差に基づいて補正量を求める。前記制御部は、前記標準噴射時期に前記補正量を加算して前記メイン噴射の燃料噴射時期を決定する。 According to an aspect of the present invention, an engine having the following configuration is provided. That is, the engine includes a fuel injection device, an intake pressure sensor, an intake air temperature sensor, and a control unit. The fuel injection device performs at least main injection. The intake pressure sensor detects intake pressure. The intake air temperature sensor detects an intake air temperature. The control unit determines the fuel injection timing of pre-Symbol main injection. The control unit applies an actual ignition delay amount map to the intake pressure detected by the intake pressure sensor and the intake air temperature detected by the intake air temperature sensor, and is an ignition delay amount considering an actual operation state. Find the actual ignition delay. The control unit obtains a standard injection timing that is a fuel injection timing in a steady state by applying a standard injection timing map to the engine speed and the fuel injection amount. The control unit obtains a steady intake pressure that is an intake pressure in a steady state by applying a steady intake pressure map to the engine speed and the fuel injection amount. The control unit obtains a steady intake air temperature that is an intake air temperature in a steady state by applying a steady intake air temperature map to the engine speed and the fuel injection amount. The control unit obtains a steady ignition delay amount that is an ignition delay amount in a steady state by applying a steady ignition delay amount map to the steady intake pressure and the steady intake temperature. The control unit obtains a correction amount based on a difference between the actual ignition delay amount and the steady ignition delay amount. The control unit determines the fuel injection timing of the main injection by adding the correction amount to the standard injection timing.

これにより、実際の運転状態が考慮された実着火遅れ量に基づいて燃料噴射時期を決定することで、従来のような過渡状態の判定ミスが起こり得ないので、的確な燃料噴射時期を決定することができる。また、検出した吸気圧又は吸気温度が定常状態の値と大きく異なっていた場合であっても、それを考慮して着火遅れ量を求めることができるので、その点においても的確な燃料噴射時期を決定することができる。そのため、失火が発生する可能性を低下させることができる。また、着火遅れ量は筒内圧と筒内温度に応じて変化するため、筒内圧と関連がある吸気圧と、筒内温度と関連がある吸気温度と、に基づいて実着火遅れ量を算出することで、より的確な燃料噴射時期を設定することができる。また、標準噴射時期は燃料噴射時期の制御において一般的に用いられる値なので、この標準噴射時期との差分（補正量）を求めることで、既存の処理を活用しながら本願の処理を容易に追加できる。 Thereby, by determining the fuel injection timing based on the actual ignition delay amount in consideration of the actual operation state, a determination error of the transient state as in the conventional case cannot occur, so the accurate fuel injection timing is determined. be able to. Even if the detected intake pressure or intake temperature is significantly different from the steady-state value, the ignition delay amount can be obtained in consideration of this, so that an accurate fuel injection timing can also be determined in this respect. Can be determined. Therefore, the possibility of misfire can be reduced. Since the ignition delay amount changes according to the in-cylinder pressure and the in-cylinder temperature, the actual ignition delay amount is calculated based on the intake pressure related to the in-cylinder pressure and the intake air temperature related to the in-cylinder temperature. Thus, a more accurate fuel injection timing can be set. In addition, since the standard injection timing is a value generally used in the control of the fuel injection timing, the processing of the present application can be easily added while utilizing the existing processing by obtaining the difference (correction amount) from this standard injection timing. it can.

前記のエンジンにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記燃料噴射装置は、前記メイン噴射の前に少なくともプレ噴射を行う。前記制御部は、前記実着火遅れ量に基づいて、前記プレ噴射の燃料噴射時期及び燃料噴射量のうち少なくとも何れかを決定する。 The engine preferably has the following configuration. That is, the fuel injection device performs at least pre-injection before the main injection. The control unit determines at least one of a fuel injection timing and a fuel injection amount of the pre-injection based on the actual ignition delay amount.

これにより、プレ噴射の燃料噴射時期及び燃料噴射量も着火性に影響するため、これらを制御することで、失火をより確実に防止することができる。 Thereby, since the fuel injection timing and the fuel injection amount of the pre-injection also affect the ignitability, misfire can be more reliably prevented by controlling them.

本発明の一実施形態に係るエンジンの概略平面図。1 is a schematic plan view of an engine according to an embodiment of the present invention. 気体の流れ及び各種センサを模式的に示す説明図。Explanatory drawing which shows a gas flow and various sensors typically. 燃料噴射の名称とタイミングを模式的に示す説明図。Explanatory drawing which shows the name and timing of fuel injection typically. 定常時と過渡時における筒内圧の変化及び着火時期を示すグラフ。The graph which shows the change of in-cylinder pressure and the ignition timing at the time of regular and transient. 燃料噴射時期を求める処理を示す図。The figure which shows the process which calculates | requires fuel-injection time. 標準燃料噴射時期、定常着火遅れ量、及び実着火遅れ量を示すグラフ。The graph which shows a standard fuel injection timing, a steady ignition delay amount, and an actual ignition delay amount. 着火遅れと筒内温度、着火遅れと筒内圧の関係を示すグラフ及び数式。The graph and numerical formula which show the relationship between ignition delay, cylinder temperature, and ignition delay and cylinder pressure. 検出吸気圧と筒内圧の関係を示すグラフ及び数式。The graph and numerical formula which show the relationship between a detection intake pressure and cylinder pressure. 検出吸気温度と筒内温度の関係を示すグラフ及び数式。The graph and numerical formula which show the relationship between detected intake air temperature and in-cylinder temperature. プレ噴射量及びプレ噴射時期を補正する処理を示す図。The figure which shows the process which correct | amends the pre-injection amount and pre-injection time.

次に、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。エンジン１００は、ディーゼルエンジンであり、作業機又は船舶等に搭載される。 Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. The engine 100 is a diesel engine and is mounted on a work machine or a ship.

初めに、図１から図３までを参照して、エンジン１００の概要について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るエンジン１００の概略平面図である。図２は、気体の流れ及び各種センサを模式的に示す説明図である。図３は、燃料噴射の名称とタイミングを模式的に示す説明図である。 First, the outline of the engine 100 will be described with reference to FIGS. 1 to 3. FIG. 1 is a schematic plan view of an engine 100 according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is an explanatory view schematically showing a gas flow and various sensors. FIG. 3 is an explanatory diagram schematically showing the name and timing of fuel injection.

図１に示すように、エンジン１００は、吸気系の部材として、吸入管２０と、過給機２１と、過給管２４と、吸気マニホールド２６と、を備える。 As shown in FIG. 1, the engine 100 includes an intake pipe 20, a supercharger 21, a supercharge pipe 24, and an intake manifold 26 as members of an intake system.

吸入管２０は、外部から気体を吸入する。吸入管２０は、気体中の塵等を取り除く図略のフィルタを備える。 The suction pipe 20 sucks gas from the outside. The suction pipe 20 includes a filter (not shown) that removes dust and the like in the gas.

過給機２１は、図２に示すように、タービン２２と、コンプレッサ２３と、を備える。タービン２２は、排気管３１へ流れる排気ガスを利用して回転するように構成されている。コンプレッサ２３は、吸入管２０及び過給管２４の間に配置され、タービン２２と同じシャフト２１ａに接続されており、タービン２２の回転に伴って回転する。過給機２１は、コンプレッサ２３が回転することにより、空気を圧縮して強制的に吸気を行うことができる。 As shown in FIG. 2, the supercharger 21 includes a turbine 22 and a compressor 23. The turbine 22 is configured to rotate using exhaust gas flowing to the exhaust pipe 31. The compressor 23 is disposed between the suction pipe 20 and the supercharging pipe 24, is connected to the same shaft 21 a as the turbine 22, and rotates with the rotation of the turbine 22. When the compressor 23 rotates, the supercharger 21 can compress air and forcibly intake air.

過給管２４は、過給機２１によって吸入された気体を吸気マニホールド２６に供給する。吸気マニホールド２６は、過給管２４から供給された気体をシリンダ数に応じた数（本実施形態では４つ）に分けてシリンダヘッド１０へ供給する。シリンダヘッド１０には、シリンダヘッドカバー１１及びインジェクタ（燃料噴射装置）１２が配置されている。インジェクタ１２は、図２に示すＥＣＵ（エンジンコントロールユニット、制御部）５０によって制御される。 The supercharging pipe 24 supplies the gas sucked by the supercharger 21 to the intake manifold 26. The intake manifold 26 divides the gas supplied from the supercharging pipe 24 into a number corresponding to the number of cylinders (four in this embodiment) and supplies the gas to the cylinder head 10. The cylinder head 10 is provided with a cylinder head cover 11 and an injector (fuel injection device) 12. The injector 12 is controlled by an ECU (engine control unit, control unit) 50 shown in FIG.

インジェクタ１２は、所定のタイミングで燃焼室に燃料を噴射する。具体的には、図３に示すように、インジェクタ１２は、上死点（ＴＤＣ）の近傍でメイン噴射を行うように構成されている。また、インジェクタ１２は、このメイン噴射の直前に騒音低減のためのプレ噴射を行ったり、プレ噴射の更に前のタイミングでＮＯｘ低減及び騒音低減のためのパイロット噴射を行ったりすることができる。また、インジェクタ１２は、メイン噴射の直後にＰＭの低減及び排気ガスの浄化促進及び温度上昇を目的としたアフター噴射を行ったり、アフター噴射の更に後のタイミングで温度上昇等を目的としたポスト噴射を行ったりすることができる。なお、インジェクタ１２は、少なくともメイン噴射を行う構成であるが、他の噴射は行わなくても良い。 The injector 12 injects fuel into the combustion chamber at a predetermined timing. Specifically, as shown in FIG. 3, the injector 12 is configured to perform main injection near the top dead center (TDC). Further, the injector 12 can perform pre-injection for noise reduction immediately before the main injection, or can perform pilot injection for NOx reduction and noise reduction at a timing before the pre-injection. The injector 12 performs post-injection for the purpose of reducing PM, promoting exhaust gas purification, and increasing the temperature immediately after the main injection, or post-injection for the purpose of increasing the temperature at a later timing of the after-injection. Can be done. The injector 12 is configured to perform at least main injection, but other injections may not be performed.

また、吸気マニホールド２６には、図２に示すように、吸気圧センサ５１と、吸気温度センサ５２と、が取り付けられている。 As shown in FIG. 2, an intake pressure sensor 51 and an intake temperature sensor 52 are attached to the intake manifold 26.

吸気圧センサ５１は、吸気マニホールド２６内の気体の圧力（吸気圧）を検出してＥＣＵ５０へ出力する。吸気温度センサ５２は、吸気マニホールド２６内の気体の温度を検出してＥＣＵ５０へ出力する。 The intake pressure sensor 51 detects the gas pressure (intake pressure) in the intake manifold 26 and outputs it to the ECU 50. The intake air temperature sensor 52 detects the temperature of the gas in the intake manifold 26 and outputs it to the ECU 50.

エンジン１００は、排気系の部材として、排気マニホールド３０と、排気管３１と、排気ガス浄化装置３２と、を備える。なお、排気ガス浄化装置３２は、エンジン１００とは少し離れた位置に配置されていても良い。 The engine 100 includes an exhaust manifold 30, an exhaust pipe 31, and an exhaust gas purification device 32 as exhaust system members. The exhaust gas purification device 32 may be disposed at a position slightly away from the engine 100.

排気マニホールド３０は、複数の燃焼室で発生した排気ガスをまとめて過給機２１のタービン２２へ供給する。また、排気マニホールド３０には、排気圧センサ５３と、排気温度センサ５４と、が取り付けられている。 The exhaust manifold 30 collectively supplies exhaust gas generated in the plurality of combustion chambers to the turbine 22 of the supercharger 21. Further, an exhaust pressure sensor 53 and an exhaust temperature sensor 54 are attached to the exhaust manifold 30.

排気圧センサ５３は、排気マニホールド３０内の気体の圧力（排気圧）を検出してＥＣＵ５０へ出力する。排気温度センサ５４は、排気マニホールド３０内の気体の温度を検出してＥＣＵ５０へ出力する。 The exhaust pressure sensor 53 detects the gas pressure (exhaust pressure) in the exhaust manifold 30 and outputs it to the ECU 50. The exhaust temperature sensor 54 detects the temperature of the gas in the exhaust manifold 30 and outputs it to the ECU 50.

排気マニホールド３０を通過した気体は、一部がＥＧＲ管４１を介してＥＧＲ装置４０へ供給されるとともに、残りが排気管３１を介して排気ガス浄化装置３２へ供給される。 A part of the gas that has passed through the exhaust manifold 30 is supplied to the EGR device 40 via the EGR pipe 41 and the rest is supplied to the exhaust gas purification device 32 via the exhaust pipe 31.

また、エンジン１００は、ＥＧＲ装置４０を備える。ＥＧＲ装置４０は、ＥＧＲクーラ４２と、ＥＧＲバルブ４３と、を備えている。ＥＧＲクーラ４２は、排気ガスを冷却する。ＥＧＲ装置４０は、ＥＧＲバルブ４３の開度を調整することで、吸気マニホールド２６に供給される排気ガスの量を変化させることができる。 The engine 100 includes an EGR device 40. The EGR device 40 includes an EGR cooler 42 and an EGR valve 43. The EGR cooler 42 cools the exhaust gas. The EGR device 40 can change the amount of exhaust gas supplied to the intake manifold 26 by adjusting the opening of the EGR valve 43.

排気ガス浄化装置３２は、排気ガスを浄化して排出する。排気ガス浄化装置３２は、酸化触媒３３と、フィルタ３４と、を備える。酸化触媒３３は、白金等で構成されており、排気ガスに含まれる未燃燃料、一酸化炭素、一酸化窒素等を酸化（燃焼）するための触媒である。フィルタ３４は、例えばウォールフロー型のフィルタとして構成されており、酸化触媒３３で処理された排気ガスに含まれるＰＭ（粒子状物質）を捕集する。 The exhaust gas purification device 32 purifies the exhaust gas and discharges it. The exhaust gas purification device 32 includes an oxidation catalyst 33 and a filter 34. The oxidation catalyst 33 is made of platinum or the like, and is a catalyst for oxidizing (combusting) unburned fuel, carbon monoxide, nitrogen monoxide and the like contained in the exhaust gas. The filter 34 is configured as a wall flow type filter, for example, and collects PM (particulate matter) contained in the exhaust gas treated by the oxidation catalyst 33.

また、排気ガス浄化装置３２には、酸化触媒温度センサ５５と、フィルタ温度センサ５６と、差圧センサ５７と、が取り付けられている。酸化触媒温度センサ５５は、排気ガス浄化装置３２の入口近傍（酸化触媒３３の排気上流側）の温度を検出する。フィルタ温度センサ５６は、酸化触媒３３及びフィルタ３４の間（フィルタ３４の排気上流側）の温度を検出する。 Further, an oxidation catalyst temperature sensor 55, a filter temperature sensor 56, and a differential pressure sensor 57 are attached to the exhaust gas purification device 32. The oxidation catalyst temperature sensor 55 detects the temperature in the vicinity of the inlet of the exhaust gas purification device 32 (the exhaust upstream side of the oxidation catalyst 33). The filter temperature sensor 56 detects the temperature between the oxidation catalyst 33 and the filter 34 (exhaust upstream side of the filter 34).

差圧センサ５７は、フィルタ３４の上流側と下流側の圧力差を検出するためのセンサである。ＥＣＵ５０は、差圧センサ５７の検出結果に基づいてフィルタ３４に堆積したＰＭ堆積量を算出する。ＰＭ堆積量の算出方法としては、差圧を用いる以外にも、エンジン１００の動作履歴等に基づいて排気ガス浄化装置３２で起こる酸化反応を算出し、それに基づいてＰＭ堆積量を求めることもできる。 The differential pressure sensor 57 is a sensor for detecting a pressure difference between the upstream side and the downstream side of the filter 34. The ECU 50 calculates the PM accumulation amount accumulated on the filter 34 based on the detection result of the differential pressure sensor 57. As a method for calculating the PM deposition amount, in addition to using the differential pressure, the oxidation reaction occurring in the exhaust gas purification device 32 can be calculated based on the operation history of the engine 100 and the like, and the PM deposition amount can be calculated based on the oxidation reaction. .

次に、エンジン１００を稼動させたときに生じる着火遅れについて図４を参照して説明する。図４は、定常時と過渡時における筒内圧の変化及び着火時期を示すグラフである。なお、以下の説明では、単位時間あたりのエンジン回転数（即ちエンジン回転速度）を単にエンジン回転数と記載する。 Next, the ignition delay that occurs when engine 100 is operated will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a graph showing the change in the in-cylinder pressure and the ignition timing during steady and transient times. In the following description, the engine speed per unit time (that is, engine speed) is simply referred to as engine speed.

一般的にエンジンは、エンジン回転数及び燃料噴射量（即ち運転状態）と、適切な燃料噴射時期と、を対応付けたマップを記憶している。そして、現在のエンジン回転数及び燃料噴射量に基づいて、このマップから適切な燃料噴射時期を決定する。しかし、このマップは、エンジンの運転状態が変化中でない場合（即ち定常状態の場合）を想定して作成されている。 Generally, the engine stores a map in which the engine speed and the fuel injection amount (that is, the operating state) are associated with an appropriate fuel injection timing. Then, based on the current engine speed and fuel injection amount, an appropriate fuel injection timing is determined from this map. However, this map is created assuming that the operating state of the engine is not changing (that is, in a steady state).

ここで、加速時等の過渡状態では、アクセル開度が大きくなってから過給機が動作して吸気圧が上昇するまでにタイムラグがある（ターボラグ）。従って、過渡状態における吸気圧は、定常状態における吸気圧よりも低くなる。この場合、図４に示すように、過渡状態では、定常状態と比較して着火遅れが長くなり、着火時期が遅延する。また、場合によっては失火が生じる可能性もある。 Here, in a transient state such as during acceleration, there is a time lag (turbo lag) from when the accelerator opening becomes large until the turbocharger operates to increase the intake pressure. Therefore, the intake pressure in the transient state is lower than the intake pressure in the steady state. In this case, as shown in FIG. 4, in the transient state, the ignition delay is longer than in the steady state, and the ignition timing is delayed. In some cases, misfire may occur.

特許文献１のような従来技術では、エンジンが定常状態か過渡状態かを判定して、定常状態と過渡状態とで異なる処理を行って燃料噴射時期を求めていた。しかし、定常状態か過渡状態かの判定を正確に行うことは困難であり、適切な燃料噴射時期が求められないことがあった。 In the conventional technology such as Patent Document 1, it is determined whether the engine is in a steady state or a transient state, and the fuel injection timing is obtained by performing different processes in the steady state and the transient state. However, it is difficult to accurately determine whether the state is a steady state or a transient state, and an appropriate fuel injection timing may not be required.

本実施形態のＥＣＵ５０は、この点を考慮して、過渡状態であっても適切な燃料噴射時期を求める処理を行う。以下、図５及び図６を参照して、ＥＣＵ５０が燃料噴射時期を求める処理について説明する。図５は、燃料噴射時期を求める処理を示す図である。図６は、標準燃料噴射時期、定常着火遅れ量、及び実着火遅れ量を示すグラフである。 In consideration of this point, the ECU 50 according to the present embodiment performs processing for obtaining an appropriate fuel injection timing even in a transient state. Hereinafter, with reference to FIGS. 5 and 6, a process in which the ECU 50 determines the fuel injection timing will be described. FIG. 5 is a diagram showing a process for obtaining the fuel injection timing. FIG. 6 is a graph showing the standard fuel injection timing, the steady ignition delay amount, and the actual ignition delay amount.

ＥＣＵ５０は、エンジン回転数と燃料噴射量に標準噴射時期マップ６１を適用して、標準噴射時期を求める。標準噴射時期は、エンジン１００が定常状態である場合の適切な燃料噴射時期を示す値である（図６を参照）。 The ECU 50 determines the standard injection timing by applying the standard injection timing map 61 to the engine speed and the fuel injection amount. The standard injection timing is a value indicating an appropriate fuel injection timing when the engine 100 is in a steady state (see FIG. 6).

ＥＣＵ５０は、エンジン回転数と燃料噴射量に定常吸気圧マップ６２を適用して、エンジン１００が定常状態のときの吸気圧（定常吸気圧）を求める。また、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数と燃料噴射量に定常吸気温度マップ６３を適用して、エンジン１００が定常状態のときの吸気温度（定常吸気温度）を求める。 The ECU 50 determines the intake pressure (steady intake pressure) when the engine 100 is in a steady state by applying the steady intake pressure map 62 to the engine speed and the fuel injection amount. Further, the ECU 50 applies the steady intake air temperature map 63 to the engine speed and the fuel injection amount to obtain the intake air temperature (steady intake air temperature) when the engine 100 is in a steady state.

そして、ＥＣＵ５０は、定常吸気圧マップ６２を用いて求めた定常吸気圧と、定常吸気温度マップ６３を用いて求めた定常吸気温度と、に定常着火遅れ量マップ６４を適用して、定常着火遅れ量を求める。定常着火遅れ量とは、エンジン１００が定常状態のときにおいて、燃料噴射を開始してから着火が起こるまでの時間を示す（図６を参照）。 Then, the ECU 50 applies the steady ignition delay amount map 64 to the steady intake pressure obtained using the steady intake pressure map 62 and the steady intake air temperature obtained using the steady intake temperature map 63, so that the steady ignition delay is applied. Find the amount. The steady ignition delay amount indicates the time from the start of fuel injection until ignition occurs when the engine 100 is in a steady state (see FIG. 6).

ＥＣＵ５０は、吸気圧センサ５１が検出した吸気圧（検出吸気圧）と、吸気温度センサ５２が検出した吸気温度（検出吸気温度）と、に実着火遅れ量マップ６５を適用することで、実着火遅れ量を求める。実着火遅れ量は実際の吸気圧と吸気温度に基づいて算出されているため、実際の運転状態を考慮した着火遅れ量を求めることができる（図６を参照）。 The ECU 50 applies the actual ignition delay amount map 65 to the intake pressure detected by the intake pressure sensor 51 (detected intake pressure) and the intake temperature detected by the intake temperature sensor 52 (detected intake air temperature). Find the amount of delay. Since the actual ignition delay amount is calculated based on the actual intake pressure and intake air temperature, the ignition delay amount considering the actual operation state can be obtained (see FIG. 6).

ここで、実着火遅れ量マップ６５を用いて検出吸気圧と検出吸気温度とから実着火遅れ量を算出する処理について図７から図９までを参照して説明する。図７は、着火遅れと筒内温度、着火遅れと筒内圧の関係を示すグラフ及び数式である。図８は、検出吸気圧と筒内圧の関係を示すグラフ及び数式である。図９は、検出吸気温度と筒内温度の関係を示すグラフ及び数式である。 Here, a process for calculating the actual ignition delay amount from the detected intake pressure and the detected intake temperature using the actual ignition delay amount map 65 will be described with reference to FIGS. FIG. 7 is a graph and a mathematical formula showing the relationship between ignition delay and in-cylinder temperature, and ignition delay and in-cylinder pressure. FIG. 8 is a graph and a mathematical expression showing the relationship between the detected intake pressure and the in-cylinder pressure. FIG. 9 is a graph and a mathematical formula showing the relationship between the detected intake air temperature and the in-cylinder temperature.

図７の式（１）は、着火遅れを算出するための関係式である。ここで、τは着火遅れ［ｍｓｅｃ］を示し、ｐ［ＭＰａ］は筒内圧を示し、Ｔ［Ｋ］は筒内温度を示し、Ｅ［Ｊ／ｋｇ］は活性化エネルギーを示し、Ｒ［Ｊ／ｋｇＫ］は気体定数を示し、Ａとｎは定数を示している。式（１）に示すように、着火遅れは、筒内圧と筒内温度に応じて変化する。 Expression (1) in FIG. 7 is a relational expression for calculating the ignition delay. Here, τ indicates ignition delay [msec], p [MPa] indicates in-cylinder pressure, T [K] indicates in-cylinder temperature, E [J / kg] indicates activation energy, and R [J / KgK] indicates a gas constant, and A and n indicate a constant. As shown in the equation (1), the ignition delay changes according to the in-cylinder pressure and the in-cylinder temperature.

図７のグラフは、式（１）をグラフ化したものであり、具体的には、筒内圧が異なる３つの状態において、筒内温度と着火遅れの関係を示したグラフである。図７に示すように、筒内温度が低くなるにつれて着火遅れ量は大きくなる。また、筒内圧が低くなるにつれて着火遅れ量は大きくなる。 The graph of FIG. 7 is a graph of Expression (1), and specifically, is a graph showing the relationship between the in-cylinder temperature and the ignition delay in three states with different in-cylinder pressures. As shown in FIG. 7, the ignition delay amount increases as the in-cylinder temperature decreases. Further, the ignition delay amount increases as the in-cylinder pressure decreases.

このように、着火遅れ量は、筒内圧と筒内温度に基づいて求めることができる。以下、吸気圧と筒内圧の関係、及び、吸気温度と筒内温度の関係について説明する。 Thus, the ignition delay amount can be obtained based on the in-cylinder pressure and the in-cylinder temperature. Hereinafter, the relationship between the intake pressure and the in-cylinder pressure and the relationship between the intake air temperature and the in-cylinder temperature will be described.

図８は、クランク角度に応じた筒内圧の変化を示している。なお、吸気圧は圧縮前の筒内圧と考えることができる。吸気マニホールド２６の吸気がシリンダ内に流れて圧縮された場合、断熱的に変化していると考えることができるので、ｐｖⁿは一定となる。ここで、ｐは圧力を示し、ｖは体積を示し、ｎはポリトロープ指数を示している。 FIG. 8 shows a change in the in-cylinder pressure according to the crank angle. The intake pressure can be considered as the in-cylinder pressure before compression. If the intake of the intake manifold 26 is compressed to flow into the cylinder, since it can be considered that the adiabatically changed, pv ⁿ is constant. Here, p indicates pressure, v indicates volume, and n indicates a polytropic index.

従って、当初の筒内圧（即ち吸気圧）をｐ₁とし、圧縮前の体積をｖ₁とし、圧縮後の筒内圧をｐ₂とし、圧縮後の体積をｖ₂とすると、図８の式（２）が成立する。この式を変形すると式（３）となり、ｖ₁／ｖ₂をε（圧縮比）で置き換えると式（４）となる。 Therefore, if the initial in-cylinder pressure (ie, intake pressure) is p ₁ , the volume before compression is v ₁ , the in-cylinder pressure after compression is p _2, and the volume after compression is v ₂ , the equation ( 2) is established. When this equation is modified, equation (3) is obtained, and when v ₁ / v ₂ is replaced by ε (compression ratio), equation (4) is obtained.

圧縮比はエンジンの排気量と、圧縮時の容積より算出することができる。この圧縮比と、吸気圧センサ５１が検出した検出吸気圧と、を式（４）に用いることで、現在の筒内圧を求めることができる。 The compression ratio can be calculated from the engine displacement and the compression volume. By using this compression ratio and the detected intake pressure detected by the intake pressure sensor 51 in the equation (4), the current in-cylinder pressure can be obtained.

図９は、クランク角度に応じた筒内温度の変化を示している。なお、吸気温度は圧縮前の筒内温度と考えることができる。吸気マニホールド２６の吸気がシリンダ内に流れて圧縮された場合、断熱的に変化していると考えることができるので、上記と同様に、Ｔｖ^n-1は一定となる。 FIG. 9 shows the change in the in-cylinder temperature according to the crank angle. The intake air temperature can be considered as the in-cylinder temperature before compression. When the intake air of the intake manifold 26 flows into the cylinder and is compressed, it can be considered that the intake manifold 26 changes adiabatically, so that Tv ^n-1 is constant as described above.

従って、当初の筒内温度（即ち吸気温度）をＴ₁とし、圧縮前の体積をｖ₁とし、圧縮後の筒内温度Ｔ₂とし、圧縮後の体積をｖ₂とすると、図９の式（５）が成立する。この式を変形すると式（６）となり、ｖ₁／ｖ₂をε（圧縮比）で置き換えると式（７）となる。 Accordingly, if the initial in-cylinder temperature (ie, intake air temperature) is T ₁ , the volume before compression is v ₁ , the in-cylinder temperature T ₂ is after compression, and the volume after compression is v ₂ , the equation of FIG. (5) is established. When this equation is modified, equation (6) is obtained, and when v ₁ / v ₂ is replaced by ε (compression ratio), equation (7) is obtained.

従って、圧縮比と、吸気温度センサ５２が検出した検出吸気温度と、を式（７）に用いることで、現在の筒内圧を求めることができる。 Therefore, the current in-cylinder pressure can be obtained by using the compression ratio and the detected intake air temperature detected by the intake air temperature sensor 52 in the equation (7).

このように、検出吸気圧から筒内圧を求め、検出吸気温度から筒内温度を求め、求めた筒内圧及び筒内温度から着火遅れ量を求めることができる。このように、検出吸気圧及び検出吸気温度と実着火遅れ量とは関連があり、それらの対応関係をマップ化したものが実着火遅れ量マップ６５である。 Thus, the in-cylinder pressure can be obtained from the detected intake pressure, the in-cylinder temperature can be obtained from the detected intake air temperature, and the ignition delay amount can be obtained from the obtained in-cylinder pressure and in-cylinder temperature. Thus, the detected intake pressure and detected intake temperature are related to the actual ignition delay amount, and the actual ignition delay amount map 65 is a map of the corresponding relationship.

図５に示すように、減算部６６により、定常着火遅れ量から実着火遅れ量が減算される。これにより、図６に示す補正量が算出される。補正量は、標準燃料噴射時期と実際の運転状態で適切な噴射時期の差を示している。従って、加算部６７により、標準噴射時期に補正量が加算されることで、実際の噴射時期を算出することができる。 As shown in FIG. 5, the subtraction unit 66 subtracts the actual ignition delay amount from the steady ignition delay amount. Thereby, the correction amount shown in FIG. 6 is calculated. The correction amount indicates a difference between the standard fuel injection timing and the appropriate injection timing in the actual operation state. Therefore, the actual injection timing can be calculated by adding the correction amount to the standard injection timing by the adding unit 67.

これにより、実際の運転状態が考慮された実着火遅れ量に基づいて最終的な燃料噴射時期を決定することで、的確な燃料噴射時期を決定することができる。従って、筒内圧力が過剰に上昇したり失火が発生したりすることを防止できる。 As a result, an accurate fuel injection timing can be determined by determining the final fuel injection timing based on the actual ignition delay amount in consideration of the actual operation state. Therefore, it is possible to prevent the in-cylinder pressure from rising excessively or causing misfire.

このように、本実施形態のエンジン１００は、メイン噴射の燃料噴射時期を調整することで、着火の安定を向上させた。ここで、着火の安定性は、プレ噴射の噴射量を増大させたり、プレ噴射の噴射時期をメイン噴射に近づけたりした場合でも向上させることができる。 As described above, the engine 100 according to the present embodiment improves the stability of ignition by adjusting the fuel injection timing of the main injection. Here, the stability of ignition can be improved even when the injection amount of the pre-injection is increased or the injection timing of the pre-injection is brought close to the main injection.

従って、図１０に示す処理を更に行うことで、着火の安定性を一層向上させることができる。具体的には、ＥＣＵ５０は、図１０（ａ）に示すプレ噴射量補正マップ６８を用いてプレ噴射量の補正量を算出する。プレ噴射量補正マップ６８は、吸気圧センサ５１が検出した検出吸気圧と、吸気温度センサ５２が検出した検出吸気温度と、に基づいてプレ噴射量の補正量を求めるためのマップである。具体的には、検出吸気圧又は検出吸気温度が低くなるにつれて着火性が悪くなるので、着火性を向上させるために一層多い補正量を算出する。 Therefore, the stability of ignition can be further improved by further performing the processing shown in FIG. Specifically, the ECU 50 calculates the correction amount of the pre-injection amount using the pre-injection amount correction map 68 shown in FIG. The pre-injection amount correction map 68 is a map for obtaining a pre-injection amount correction amount based on the detected intake pressure detected by the intake pressure sensor 51 and the detected intake air temperature detected by the intake temperature sensor 52. Specifically, since the ignitability deteriorates as the detected intake pressure or the detected intake temperature decreases, a larger correction amount is calculated to improve the ignitability.

同様に、ＥＣＵ５０は、図１０（ｂ）に示すプレ噴射時期補正マップ６９を用いてプレ噴射時期の補正量を算出する。プレ噴射時期補正マップ６９は、吸気圧センサ５１が検出した検出吸気圧と、吸気温度センサ５２が検出した検出吸気温度と、に基づいてプレ噴射時期の補正量を求めるためのマップである。具体的には、検出吸気圧又は検出吸気温度が低くなるにつれて着火性が悪くなるので、着火性を向上させるためにメイン噴射に近い時期にプレ噴射が行われるように補正量を算出する。 Similarly, the ECU 50 calculates the correction amount of the pre-injection time using the pre-injection time correction map 69 shown in FIG. The pre-injection timing correction map 69 is a map for obtaining a pre-injection timing correction amount based on the detected intake pressure detected by the intake pressure sensor 51 and the detected intake air temperature detected by the intake air temperature sensor 52. Specifically, since the ignitability deteriorates as the detected intake pressure or the detected intake air temperature decreases, the correction amount is calculated so that the pre-injection is performed at a time close to the main injection in order to improve the ignitability.

以上に説明したように、本実施形態のエンジン１００は、インジェクタ１２と、吸気圧センサ５１と、吸気温度センサ５２と、ＥＣＵ５０と、を備える。インジェクタ１２は、少なくともメイン噴射を行う。吸気圧センサ５１は、吸気圧を検出する。吸気温度センサ５２は、吸気温度を検出する。ＥＣＵ５０は、吸気圧センサ５１が検出した吸気圧、及び、吸気温度センサ５２が検出した吸気温度のうち少なくとも何れかに基づいて、実際の運転状態を考慮した着火遅れ量である実着火遅れ量を求め、当該実着火遅れ量に基づいてメイン噴射の燃料噴射時期を決定する。 As described above, the engine 100 of the present embodiment includes the injector 12, the intake pressure sensor 51, the intake air temperature sensor 52, and the ECU 50. The injector 12 performs at least main injection. The intake pressure sensor 51 detects intake pressure. The intake air temperature sensor 52 detects the intake air temperature. Based on at least one of the intake pressure detected by the intake pressure sensor 51 and the intake air temperature detected by the intake air temperature sensor 52, the ECU 50 determines an actual ignition delay amount that is an ignition delay amount in consideration of an actual operation state. The main fuel injection timing is determined based on the actual ignition delay amount.

これにより、実際の運転状態が考慮された実着火遅れ量に基づいて燃料噴射時期を決定することで、従来のような過渡状態の判定ミスが起こり得ないので、的確な燃料噴射時期を決定することができる。また、検出した吸気圧又は吸気温度が定常状態の値と大きく異なっていた場合であっても、それを考慮して着火遅れ量を求めることができるので、その点においても的確な燃料噴射時期を決定することができる。そのため、失火が発生する可能性を低下させることができる。 Thereby, by determining the fuel injection timing based on the actual ignition delay amount in consideration of the actual operation state, a determination error of the transient state as in the conventional case cannot occur, so the accurate fuel injection timing is determined. be able to. Even if the detected intake pressure or intake temperature is significantly different from the steady-state value, the ignition delay amount can be obtained in consideration of this, so that an accurate fuel injection timing can also be determined in this respect. Can be determined. Therefore, the possibility of misfire can be reduced.

また、本実施形態のエンジン１００において、ＥＣＵ５０は、吸気圧センサ５１が検出した吸気圧、及び、吸気温度センサ５２が検出した吸気温度の両方に基づいて実着火遅れ量を算出することが好ましい。 In the engine 100 of the present embodiment, the ECU 50 preferably calculates the actual ignition delay amount based on both the intake pressure detected by the intake pressure sensor 51 and the intake air temperature detected by the intake air temperature sensor 52.

これにより、着火遅れ量は筒内圧と筒内温度に応じて変化するため、筒内圧と関連がある吸気圧と、筒内温度と関連がある吸気温度と、に基づいて実着火遅れ量を算出することで、より的確な燃料噴射時期を設定することができる。 As a result, the ignition delay amount changes according to the in-cylinder pressure and the in-cylinder temperature, so the actual ignition delay amount is calculated based on the intake pressure related to the in-cylinder pressure and the intake air temperature related to the in-cylinder temperature. By doing so, a more accurate fuel injection timing can be set.

また、本実施形態のエンジン１００において、ＥＣＵ５０は、定常状態における燃料噴射時期である定常燃料噴射時期と、定常状態における着火遅れ量である定常着火遅れ量と、を求める。ＥＣＵ５０は、実着火遅れ量から定常着火遅れ量を減算することで（実着火遅れ量と定常着火遅れ量の差に基づいて）補正量を求める。ＥＣＵ５０は、定常燃料噴射時期に補正量を加算することでメイン噴射の燃料噴射時期を決定する。 In the engine 100 of the present embodiment, the ECU 50 obtains a steady fuel injection timing that is the fuel injection timing in the steady state and a steady ignition delay amount that is the ignition delay amount in the steady state. The ECU 50 calculates the correction amount by subtracting the steady ignition delay amount from the actual ignition delay amount (based on the difference between the actual ignition delay amount and the steady ignition delay amount). The ECU 50 determines the fuel injection timing of the main injection by adding the correction amount to the steady fuel injection timing.

これにより、定常燃料噴射時期は燃料噴射時期の制御において一般的に用いられる値なので、この定常噴射時期との差分（補正量）を求めることで、既存の処理を活用しながら本願の処理を容易に追加できる。 As a result, the steady fuel injection timing is a value generally used in the control of the fuel injection timing. Therefore, by calculating the difference (correction amount) from this steady injection timing, the processing of the present application can be facilitated while utilizing the existing processing. Can be added.

また、本実施形態のエンジン１００において、インジェクタ１２は、メイン噴射の前に少なくともプレ噴射を行う。ＥＣＵ５０は、実着火遅れ量に基づいて、プレ噴射の燃料噴射時期及び燃料噴射量のうち少なくとも何れかを決定する。 Further, in the engine 100 of the present embodiment, the injector 12 performs at least pre-injection before main injection. The ECU 50 determines at least one of the pre-injection fuel injection timing and the fuel injection amount based on the actual ignition delay amount.

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。 The preferred embodiment of the present invention has been described above, but the above configuration can be modified as follows, for example.

上記の実施形態では、検出吸気圧及び検出吸気温度の両方に基づいて、メイン噴射の燃料噴射時期の補正量を算出したが、何れか片方のみに基づいて、メイン噴射の燃料噴射時期の補正量を算出しても良い。 In the above embodiment, the correction amount of the fuel injection timing of the main injection is calculated based on both the detected intake pressure and the detected intake air temperature. However, the correction amount of the fuel injection timing of the main injection is calculated based on only one of them. May be calculated.

上記の実施形態では、標準燃料噴射時期、定常時着火遅れ量、及び実着火遅れ量を求めて最終的な燃料噴射時期を求めたが、検出吸気圧及び検出吸気温度に基づいて実際の運転状態が考慮されているのであれば、他の方法によって最終的な燃料噴射時期を求めても良い。例えば、着火遅れがない場合の燃料噴射時期を求め、それに実着火遅れ量を加算することで最終的な燃料噴射時期を求めても良い。 In the above embodiment, the final fuel injection timing is obtained by obtaining the standard fuel injection timing, the steady-state ignition delay amount, and the actual ignition delay amount, but the actual operation state based on the detected intake pressure and the detected intake temperature. If this is taken into consideration, the final fuel injection timing may be obtained by another method. For example, the final fuel injection timing may be obtained by obtaining the fuel injection timing when there is no ignition delay and adding the actual ignition delay amount thereto.

上記の実施形態では、マップを用いて、標準噴射時期、定常吸気圧、定常吸気温度、定常着火遅れ量、実着火遅れ量を求めたが、マップではなく演算によって上記の値を求めても良い。 In the above embodiment, the standard injection timing, the steady intake pressure, the steady intake air temperature, the steady ignition delay amount, and the actual ignition delay amount are obtained using the map, but the above values may be obtained by calculation instead of the map. .

上記の実施形態では、吸気マニホールド２６内の圧力を吸気圧として検出し、吸気マニホールド２６内の温度を吸気温度として検出したが、それ以外の部分（例えば吸気マニホールド２６より上流の吸気管）の圧力及び温度を吸気圧及び吸気温度として検出しても良い。 In the above embodiment, the pressure in the intake manifold 26 is detected as the intake pressure, and the temperature in the intake manifold 26 is detected as the intake air temperature. However, the pressure in other parts (for example, the intake pipe upstream from the intake manifold 26) is detected. Further, the temperature may be detected as the intake pressure and the intake temperature.

上記の実施形態では、検出吸気圧及び検出吸気温度に基づいて、メイン噴射の燃料噴射時期、プレ噴射の噴射量、及びプレ噴射の燃料噴射時期を補正する構成である。これら以外にもコモンレールの圧力又はパイロット噴射の噴射条件（実施の有無、噴射量、噴射時期）等も着火性に影響することが知られているため、検出吸気圧及び検出吸気温度に基づいて、コモンレールの圧力又はパイロット噴射の噴射条件を補正しても良い。 In the above embodiment, the fuel injection timing of the main injection, the injection amount of the pre-injection, and the fuel injection timing of the pre-injection are corrected based on the detected intake pressure and the detected intake air temperature. In addition to these, it is known that the pressure of the common rail or the injection condition of pilot injection (execution presence / absence, injection amount, injection timing) etc. also affect the ignitability, so based on the detected intake pressure and detected intake temperature, The common rail pressure or pilot injection conditions may be corrected.

上記の実施形態では、エンジン１００に過給機が１つ設けられているが、過給機が２つ以上設けられても良い。また、上記の実施形態では、エンジン１００にインタークーラが設けられていないが、インタークーラが１又は複数設けられても良い。 In the above embodiment, the engine 100 is provided with one supercharger, but two or more superchargers may be provided. In the above embodiment, the engine 100 is not provided with an intercooler, but one or more intercoolers may be provided.

上記の実施形態では、過給機２１を備えるエンジン１００に本発明を適用する例を説明したが、自然吸気式のエンジンにも本発明を適用できる。 In the above embodiment, an example in which the present invention is applied to the engine 100 including the supercharger 21 has been described. However, the present invention can also be applied to a naturally aspirated engine.

１２インジェクタ（燃料噴射装置）
５０ＥＣＵ（制御部）
５１吸気圧センサ
５２吸気温度センサ
６１標準噴射時期マップ
６２定常吸気圧マップ
６３定常吸気温度マップ
６４定常着火遅れ量マップ
６５実着火遅れ量マップ 12 Injector (fuel injection device)
50 ECU (control unit)
51 Intake Pressure Sensor 52 Intake Temperature Sensor 61 Standard Injection Timing Map 62 Steady Intake Pressure Map 63 Steady Intake Temperature Map 64 Steady Ignition Delay Amount Map 65 Actual Ignition Delay Amount Map

Claims

少なくともメイン噴射を行う燃料噴射装置と、
吸気圧を検出する吸気圧センサと、
吸気温度を検出する吸気温度センサと、
前記メイン噴射の燃料噴射時期を決定する制御部と、
を備え、
前記制御部は、
前記吸気圧センサが検出した吸気圧、及び、前記吸気温度センサが検出した吸気温度に、実着火遅れ量マップを適用して、実際の運転状態を考慮した着火遅れ量である実着火遅れ量を求め、
エンジン回転数及び燃料噴射量に標準噴射時期マップを適用して定常状態における燃料噴射時期である標準噴射時期を求め、
エンジン回転数及び燃料噴射量に定常吸気圧マップを適用して定常状態における吸気圧である定常吸気圧を求め、
エンジン回転数及び燃料噴射量に定常吸気温度マップを適用して定常状態における吸気温度である定常吸気温度を求め、
前記定常吸気圧及び前記定常吸気温度に定常着火遅れ量マップを適用して定常状態における着火遅れ量である定常着火遅れ量を求め、
前記実着火遅れ量と前記定常着火遅れ量の差に基づいて補正量を求め、
前記標準噴射時期に前記補正量を加算して前記メイン噴射の燃料噴射時期を決定することを特徴とするエンジン。 A fuel injection device that performs at least main injection; and
An intake pressure sensor for detecting intake pressure;
An intake air temperature sensor for detecting the intake air temperature;
And a control unit for determining the fuel injection timing of the previous Symbol main injection,
With
The controller is
By applying an actual ignition delay amount map to the intake pressure detected by the intake pressure sensor and the intake air temperature detected by the intake air temperature sensor, an actual ignition delay amount that is an ignition delay amount in consideration of an actual operation state is obtained. Seeking
Applying the standard injection timing map to the engine speed and fuel injection amount, the standard injection timing which is the fuel injection timing in the steady state is obtained,
Applying the steady intake pressure map to the engine speed and fuel injection amount, find the steady intake pressure that is the intake pressure in the steady state,
Applying a steady intake air temperature map to the engine speed and fuel injection amount to obtain a steady intake air temperature, which is the intake air temperature in a steady state,
Applying a steady ignition delay amount map to the steady intake pressure and the steady intake air temperature to obtain a steady ignition delay amount that is an ignition delay amount in a steady state,
Obtain a correction amount based on the difference between the actual ignition delay amount and the steady ignition delay amount,
An engine characterized in that the fuel injection timing of the main injection is determined by adding the correction amount to the standard injection timing .

請求項１に記載のエンジンであって、
前記燃料噴射装置は、前記メイン噴射の前に少なくともプレ噴射を行い、
前記制御部は、前記実着火遅れ量に基づいて、前記プレ噴射の燃料噴射時期及び燃料噴射量のうち少なくとも何れかを決定することを特徴とするエンジン。 The engine according to claim 1 ,
The fuel injection device performs at least pre-injection before the main injection,
The engine, wherein the control unit determines at least one of a fuel injection timing and a fuel injection amount of the pre-injection based on the actual ignition delay amount.