JP6470799B2 - ホイールの電気的動力化システム - Google Patents
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Description
具体的に説明すると、第1の実施形態の減速システム12は、モータ11の出力シャフト13によって支持された対応歯車13aと遊星枠14によって支持された遊星歯車14aの噛み合いによって形成される。減速比は、好ましくは、5を越える(この場合、減速比は、7.5である)。第2の段(モータユニットの外部)は、遊星枠14によって支持されたモータユニット4の出力歯車10と車輪2によって支持された輪歯車6の噛み合わせによって形成されている(減速比は、この場合、6.8である)。かくして、この場合、全減速比は、51である。この場合、減速システム12は、モータ11と整列し、このことは、モータ11の出力シャフト13が減速システム12の出力シャフト8と同軸である(この出力シャフト8は、モータユニット4の出力シャフト8でもある)ことを意味している。
Claims (25)
- 航空機を地上で動き回らせることができるよう前記航空機の懸架装置と関連した車輪(2)に動力供給する動力化システムであって、モータユニット(4,104)、前記車輪(2)に固定された駆動部材(6)及び前記モータユニット(4,104)の出力シャフト(8)を前記駆動部材(6)に連結するクラッチ装置(7)を有する、動力化システムにおいて、前記モータユニット(4,104)は、電気モータ(11)を含み、前記モータユニットは、サスペンション支柱(3)のアンスプラング部分によって支持され、前記出力シャフトと前記駆動部材との間に位置する伝動装置が確動伝動装置であり、
前記クラッチ装置(7)は、前記モータユニット(4,104)をその2つの係合位置及び係合解除位置のうちの一方から他方に動かすことができる移動システム(152)を有し、
前記移動システム(152)は、前記モータユニット(4,104)が前記係合位置のままであるようにするために必要な制限値よりも大きな力を前記モータユニット(4,104)に加えるよう設計されている、
動力化システム。 - 前記モータユニット(4,104)は、前記車輪(2)のアクスルクロスメンバ(5)によって支持されている、請求項1記載の動力化システム。
- 前記モータユニット(4,104)は、前記モータ(11)の出力シャフト(13)を前記駆動部材(6)に連結する減速システム(12,112)を含む、請求項1又は2記載の動力化システム。
- 前記減速システム(12,112)は、前記モータ(11)に固定されている、請求項3記載の動力化システム。
- 前記クラッチ装置(7)は、前記モータユニット(4,104)を前記モータユニット(4,104)が前記駆動部材(6)に連結される係合位置及び前記モータユニット(4,104)が前記駆動部材(6)から分離される係合解除位置に動かすことができるよう構成されている、請求項1〜4のうちいずれか一に記載の動力化システム。
- 前記クラッチ装置(7)は、前記モータユニット(4,104)が前記アクスルクロスメンバ(5)に対して水平ピボット軸線(226)回りに回動するよう設けられるような構成になっている、請求項5記載の動力化システム。
- 前記クラッチ装置(7)は、前記モータユニット(4,104)が前記アクスルクロスメンバ(5)に対して垂直のピボット軸線(220)回りに回動するよう設けられるような構成になっている、請求項5又は6記載の動力化システム。
- 前記移動システム(152)は、前記駆動部材(6)によって前記モータユニットの前記出力シャフトに加えられた所定値よりも大きな機械的力の作用を受けて前記モータユニットを係合解除するよう設計されている、請求項1〜7のうちいずれか一に記載の動力化システム。
- 前記移動システム(152)は、駆動要素(154)を有する、請求項1〜8のうちいずれか一に記載の動力化システム。
- 前記駆動要素(154)は、作動ジャッキ(154)で形成されている、請求項9記載の動力化システム。
- 前記作動ジャッキ(154)の一端部は、前記アクスルクロスメンバ(5)に固定された固定部品(151)に回転可能に取り付けられ、前記作動ジャッキ(154)の他端部は、2本のリンク(156,157)に回転可能に取り付けられ、前記リンク(156,157)のうちの一方(156)は、前記固定部品(151)に回転可能に取り付けられ、他方のリンク(157)は、前記モータユニット(4,104)に回転可能に取り付けられている、請求項10記載の動力化システム。
- 前記モータユニット(4,104)は、それ自体の重量の作用を受けて自然に係合解除位置に駆動されるよう配置されている、請求項9〜11のうちいずれか一に記載の動力化システム。
- 前記クラッチ装置(7)は、前記モータユニット(4,104)の係合解除位置を定める被案内リンク(153)を有する、請求項1〜12のうちいずれか一に記載の動力化システム。
- 前記被案内リンク(153)は、ロッド(159)を有し、前記ロッドは、一方において、前記アクスルクロスメンバ(5)に固定された固定部品(151)に回転可能に取り付けられ、他方において、前記モータユニット(4,104)により支持されたピボット(160)に対して摺動可能に設けられている、請求項13記載の動力化システム。
- 前記モータユニット(4,104)の衝撃を吸収することができる衝撃吸収ユニット(161)が前記ピボット(160)と前記ロッド(159)の自由端部との間に配置されている、請求項14記載の動力化システム。
- 前記衝撃吸収ユニット(160)は、前記ロッド(159)の前記自由端部に固定された固定端停止部(162)、前記ロッド(159)の前記自由端部と前記ピボット(160)との間で前記ロッド(159)に沿って摺動するよう設けられた可動端停止部(163)及び前記モータユニット(4,104)が前記係合解除位置にないとき、前記2つの端停止部(162,163)相互間で予荷重を受けるよう前記2つの端停止部(162,163)相互間に配置された弾性部材(164)で形成されている、請求項15記載の動力化システム。
- 前記駆動部材(6)は、前記車輪(2)のリム(9)により支持されると共に前記モータユニット(4,104)がその係合位置にあるとき、前記モータユニット(4,104)の出力歯車(10)と噛み合い関係をなすよう設計された輪歯車(6)である、請求項1〜16のうちいずれか一に記載の動力化システム。
- 前記出力歯車(10)の噛み合い位置は、前記輪歯車(6)によって支持された2つの転動リップ(15)によって定められ、前記転動リップ(15)は、出力歯車(10)によって支持された2つのランウェイ軌道(16)を摺動させることなく前記転動リップに沿って転動させるよう設計されている、請求項17記載の動力化システム。
- 前記転動リップ(15)及び前記ランウェイ軌道(16)は、円筒形の支承面を有する、請求項18記載の動力化システム。
- 前記出力歯車(10)は、半径方向荷重を受けて動作する定速度継手によって前記モータユニット(4,104)に連結されている、請求項17〜19のうちいずれか一に記載の動力化システム。
- 請求項1〜20のうちいずれか一に記載の動力化システムを2つを含む組立体において、前記2つのモータユニット(4,104)は、互いに固定されると共に2本の車輪(2)に共通の前記サスペンション支柱(3)の前記アンスプラング部分に固定されている、2つの動力化システムの組立体。
- 前記2つのモータユニット(4,104)は、前記2本の車輪(2)相互間に配置されている、請求項21記載の2つの動力化システムの組立体。
- 前記2つのモータユニット(4,104)は、前記アクスルクロスメンバ(5)を支持したサスペンション支柱(3)の背後に配置されている、請求項22記載の2つの動力化システムの組立体。
- 各動力化システムは、請求項15又は16記載の動力化システムであり、前記組立体は、両方の動力化システムに共通であり且つ請求項4〜6のうちいずれか一に記載の単一クラッチ装置(7)を含む、請求項21〜23のうちいずれか一に記載の2つの動力化システムの組立体。
- 前記出力歯車と各車輪の前記駆動部材(6)は、前記車輪の軸線と同一の高さ位置で互いに噛み合っている、請求項21〜24のうちいずれか一に記載の2つの動力化システムの組立体。
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