JP6467792B2 - Tire wear prediction method - Google Patents
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Description
本発明は、タイヤの摩耗予測方法に関する。 The present invention relates to a tire wear prediction method.
タイヤの開発において、タイヤの摩耗の評価が実施される。タイヤが装着された車両を実際に走行させることによって、タイヤの摩耗の評価が実施される場合がある。しかし、車両を実際に走行させることは、評価に要する時間の長期化及び工数の増大をもたらす。そのため、タイヤの摩擦エネルギー（摩耗エネルギー）を試験機で測定し、その測定結果に基づいてタイヤの摩耗を予測することによって、タイヤの摩耗の評価が実施される場合がある。 In tire development, tire wear is evaluated. The tire wear may be evaluated by actually running the vehicle with the tire attached thereto. However, actually running the vehicle results in longer time required for evaluation and increased man-hours. Therefore, the tire wear energy may be evaluated by measuring the friction energy (wear energy) of the tire with a testing machine and predicting the wear of the tire based on the measurement result.
タイヤの摩耗の形態として、タイヤのショルダー部が他の部分よりも早く摩耗するショルダー摩耗、タイヤのセンター部が他の部分よりも早く摩耗するセンター摩耗、及びタイヤの周方向に関してタイヤの陸部が不均一に摩耗するヒールアンドトゥ摩耗などが知られている。 As the form of tire wear, shoulder wear where the shoulder portion of the tire wears earlier than other portions, center wear where the center portion of the tire wears earlier than other portions, and the land portion of the tire with respect to the circumferential direction of the tire. Heel and toe wear that wears unevenly is known.
サイプにより区画されたタイヤのトレッド面の先着部の摩耗エネルギーと後着部の摩耗エネルギーとを試験機で測定し、その測定結果に基づいてヒールアンドトゥ摩耗を評価する方法の一例が特許文献１に開示されている。 Patent Document 1 discloses an example of a method for measuring the wear energy of the first and second wear portions of the tread surface of a tire divided by sipe with a tester and evaluating the heel and toe wear based on the measurement result. Has been.
タイヤの摩擦エネルギーの測定結果を用いてタイヤの摩耗を予測し、その予測結果に基づいてタイヤの摩耗の評価を実施する場合、タイヤの摩耗の予測精度の向上が望まれる。 When the tire wear is predicted using the measurement result of the tire friction energy, and the tire wear is evaluated based on the prediction result, it is desired to improve the prediction accuracy of the tire wear.
本発明の態様は、予測精度を向上できるタイヤの摩耗予測方法を提供することを目的とする。 An object of an aspect of the present invention is to provide a tire wear prediction method capable of improving prediction accuracy.
本発明の態様は、中心軸を中心に回転可能であり、同一の又は類似するデザインの溝パターンが前記中心軸の周方向に複数設けられた試験タイヤを準備することと、１つの前記溝パターンで規定されるピッチ及び前記周方向に配置される２つのラグ溝で規定されるブロックの少なくとも一方に基づいて、前記試験タイヤの評価区画を規定することと、前記評価区画において前記周方向に隣り合うラグ溝又はサイプに基づいて、前記試験タイヤの最小区画を規定することと、前記最小区画において前記周方向に定められた少なくとも２つの測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、第１の前記測定部位の摩擦エネルギーと第２の前記測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、を含むタイヤの摩耗予測方法を提供する。 An aspect of the present invention is to prepare a test tire that is rotatable about a central axis and is provided with a plurality of groove patterns of the same or similar design in the circumferential direction of the central axis, and one groove pattern And defining an evaluation section of the test tire based on at least one of a block defined by the pitch defined by 2 and two lug grooves arranged in the circumferential direction, and adjacent to the circumferential direction in the evaluation section Defining a minimum section of the test tire based on matching lug grooves or sipes, measuring frictional energy of at least two measurement sites defined in the circumferential direction in the minimum section, Predicting heel and toe wear of the test tire based on the difference between the frictional energy of the measurement site and the frictional energy of the second measurement site; It provides abrasion predicting method of a tire, including a.
本発明の態様によれば、ピッチ及びブロックの少なくとも一方に基づいて試験タイヤの評価区画を規定し、その評価区画においてラグ溝又はサイプに基づいて最小区画を規定し、その最小区画の少なくとも２つの測定部位の摩擦エネルギーを測定することにより、その測定結果に基づいて、評価区画における試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗の予測精度を向上することができる。 According to the aspect of the present invention, the evaluation section of the test tire is defined based on at least one of the pitch and the block, the minimum section is defined based on the lug groove or sipe in the evaluation section, and at least two of the minimum sections are defined. By measuring the frictional energy at the measurement site, it is possible to improve the prediction accuracy of the heel and toe wear of the test tire in the evaluation section based on the measurement result.
測定部位は、タイヤの周方向に複数定められる。したがって、それら複数の測定部位それぞれの摩擦エネルギーを測定することによって、ヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。複数の測定部位は、中心軸と平行な方向に関して、同一の位置に配置されてもよいし、異なる位置に配置されてもよい。 A plurality of measurement sites are determined in the circumferential direction of the tire. Therefore, heel and toe wear can be accurately predicted by measuring the frictional energy of each of the plurality of measurement sites. The plurality of measurement sites may be arranged at the same position or in different positions with respect to the direction parallel to the central axis.
ピッチとは、タイヤの周方向に同一の又は類似するデザインの溝パターンが複数設けられている場合において、１つの溝パターンでタイヤのトレッド部に規定される部分をいう。溝パターンは、主溝、ラグ溝、及びサイプの少なくとも一つを含む。ラグ溝及びサイプは、陸部を貫通していない切欠きや切れ込み状のものを含む。ピッチは、タイヤの周方向に配置された２つのラグ溝で区画されてもよいし、タイヤの周方向に配置された２つのサイプで区画されてもよい。ピッチは、タイヤの周方向に配置された第１の幅のラグ溝と第１の幅とは異なる第２の幅のラグ溝とで区画されてもよいし、タイヤの周方向に配置されたラグ溝とサイプとで区画されてもよい。 The pitch refers to a portion defined by one groove pattern in the tread portion of the tire when a plurality of groove patterns having the same or similar design are provided in the circumferential direction of the tire. The groove pattern includes at least one of a main groove, a lug groove, and a sipe. The lug grooves and sipes include notches and notches that do not penetrate the land. The pitch may be defined by two lug grooves arranged in the circumferential direction of the tire, or may be defined by two sipes arranged in the circumferential direction of the tire. The pitch may be defined by a lug groove having a first width arranged in the circumferential direction of the tire and a lug groove having a second width different from the first width, or arranged in the circumferential direction of the tire. You may partition by a lug groove and a sipe.
ブロックとは、タイヤの周方向に隣り合う２つのラグ溝でタイヤのトレッド部に規定される部分をいう。ブロックは、タイヤの周方向に隣り合う同一の幅のラグ溝で区画されてもよいし、タイヤの周方向に隣り合う第１の幅のラグ溝と第１の幅とは異なる第２の幅のラグ溝とで区画されてもよい。 The block refers to a portion defined in the tread portion of the tire by two lug grooves adjacent in the circumferential direction of the tire. The block may be defined by lug grooves of the same width adjacent to each other in the circumferential direction of the tire, or a first width of the lug groove adjacent to the circumferential direction of the tire and a second width different from the first width. It may be partitioned with a lug groove.
評価区画とは、ピッチ及びブロックの少なくとも一方に基づいて、タイヤのトレッド部に規定される部分をいう。評価区画は、タイヤの摩擦エネルギーの測定対象部分、タイヤのヒールアンドトゥ摩耗の予測対象部分、及びタイヤのヒールアンドトゥ摩耗の評価対象部分である。 The evaluation section refers to a portion defined in the tread portion of the tire based on at least one of pitch and block. The evaluation section is a measurement target portion of tire frictional energy, a prediction target portion of tire heel and toe wear, and a evaluation target portion of tire heel and toe wear.
最小区画とは、ラグ溝及びサイプの少なくとも一方に基づいて、評価区画の内側に規定される部分をいう。最小区画は、タイヤの周方向に隣り合う２つのラグ溝で区画されてもよいし、タイヤの周方向に隣り合う２つのサイプで区画されてもよいし、タイヤの周方向に隣り合うラグ溝とサイプとで区画されてもよい。 The minimum section refers to a portion defined inside the evaluation section based on at least one of the lug groove and the sipe. The minimum section may be partitioned by two lug grooves adjacent in the tire circumferential direction, may be partitioned by two sipes adjacent in the tire circumferential direction, or lug grooves adjacent in the tire circumferential direction. And sipe.
ラグ溝とは、１．５ｍｍ以上の幅を有する横溝をいう。ラグ溝は、１．５ｍｍ以上の幅を有し、４．０ｍｍ以上の深さを有してもよく、部分的に４．０ｍｍ未満の深さを有してもよい。サイプとは、１．５ｍｍ未満の幅を有する横溝をいう。 A lug groove means a lateral groove having a width of 1.5 mm or more. The lug groove has a width of 1.5 mm or more, may have a depth of 4.0 mm or more, and may partially have a depth of less than 4.0 mm. Sipe refers to a transverse groove having a width of less than 1.5 mm.
本発明の態様において、前記最小区画は、前記評価区画において前記周方向に複数規定され、前記摩擦エネルギーを測定することは、複数の前記最小区画それぞれの前記測定部位の摩擦エネルギーを測定することを含み、複数の前記最小区画のそれぞれについて導出された前記相違に基づいて、前記ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。 In the aspect of the present invention, a plurality of the minimum sections are defined in the circumferential direction in the evaluation section, and measuring the frictional energy includes measuring the frictional energy of the measurement sites in each of the plurality of the minimum sections. In addition, the heel and toe wear may be predicted based on the differences derived for each of the plurality of minimum compartments.
これにより、評価区画において周方向に複数規定される最小区画のそれぞれで発生するヒールアンドトゥ摩耗を予測し評価することができる。例えば、周方向に隣り合う複数の最小区画ごとに摩耗を予測することができる。また、ヒールアンドトゥ摩耗によって発生する最小区画の段差量を予測したり、最小区画ごとの不規則なヒールアンドトゥ摩耗の形態を予測したりすることができる。 Thereby, the heel and toe wear which generate | occur | produces in each of the minimum division prescribed | regulated by the circumferential direction in an evaluation division can be estimated and evaluated. For example, wear can be predicted for each of a plurality of minimum sections adjacent in the circumferential direction. In addition, it is possible to predict the level difference of the minimum section generated by the heel and toe wear, or to predict an irregular heel and toe wear form for each minimum section.
最小区画の段差とは、中心軸に対する放射方向に関して、中心軸と先着部との距離と、中心軸と後着部との距離との差をいう。換言すれば、最小区画の段差とは、先着部の高さと後着部の高さとの差をいう。最小区画の段差量とは、最小区画の段差の値をいう。 The level difference of the minimum section refers to the difference between the distance between the central axis and the first arrival part and the distance between the central axis and the rear arrival part with respect to the radial direction with respect to the central axis. In other words, the level difference in the minimum section refers to the difference between the height of the first arrival part and the height of the rear arrival part. The level difference of the minimum section is the value of the level difference of the minimum section.
先着部とは、タイヤが中心軸を中心に回転しながら路面を走行する場合において、最小区画のうち、路面に先に接触する部分をいう。後着部とは、タイヤが中心軸を中心に回転しながら路面を走行する場合において、最小区画のうち、路面に後に接触する部分をいう。すなわち、周方向に関して最小区画の一端部及び他端部の一方が先着部であり、他方が後着部である。 The first landing portion refers to a portion of the smallest section that contacts the road surface first when the tire travels on the road surface while rotating about the central axis. The rear landing portion refers to a portion of the smallest section that comes into contact with the road surface later when the tire travels on the road surface while rotating around the central axis. That is, one of the one end and the other end of the smallest section in the circumferential direction is a first arrival part, and the other is a rear arrival part.
本発明の態様において、複数の前記最小区画のそれぞれについて、第１の前記測定部位の摩擦エネルギーと第２の前記測定部位の摩擦エネルギーとの差、及び複数の前記測定部位の摩擦エネルギーの平均値の一方又は両方を算出することと、算出した前記差及び平均値の一方又は両方に基づいて、前記ヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、を含んでもよい。 In the aspect of the present invention, for each of the plurality of minimum sections, the difference between the friction energy of the first measurement site and the friction energy of the second measurement site, and the average value of the friction energy of the plurality of measurement sites And calculating the heel and toe wear based on one or both of the calculated difference and the average value.
これにより、最小区画ごとにヒールアンドトゥ摩耗の種々の形態を精度良く予測することができる。 Thereby, various forms of heel and toe wear can be accurately predicted for each minimum section.
本発明の態様において、前記評価区画における複数の前記測定部位の摩擦エネルギーの最大値及び最小値を導出することと、前記最大値と前記最小値との相違に基づいて、前記ヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、を含んでもよい。 In the aspect of the present invention, the heel and toe wear is predicted based on deriving the maximum value and the minimum value of the friction energy of the plurality of measurement sites in the evaluation section and the difference between the maximum value and the minimum value. May also be included.
これにより、評価区画ごとのヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。 Thereby, the form of the heel and toe wear for every evaluation division can be estimated with sufficient accuracy.
本発明の態様において、前記評価区画は、前記周方向に複数規定され、複数の前記評価区画のそれぞれについて、前記測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、複数の前記評価区画のそれぞれについて導出された前記相違に基づいて、前記ヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、を含んでもよい。 In the aspect of the present invention, a plurality of the evaluation sections are defined in the circumferential direction, the friction energy of the measurement site is measured for each of the plurality of evaluation sections, and the evaluation sections are derived for each of the plurality of evaluation sections. Predicting the heel and toe wear based on the difference.
これにより、試験タイヤにおいて周方向に複数規定される評価区画のそれぞれで発生するヒールアンドトゥ摩耗を予測し評価することができる。例えば、周方向に隣り合う複数の評価区画ごとにヒールアンドトゥ摩耗を予測することができる。また、ヒールアンドトゥ摩耗によって発生する評価区画の段差の形態を予測したり、段差量を予測したり、評価区画ごとの不規則なヒールアンドトゥ摩耗の形態を予測したりすることができる。また、試験タイヤに発生する全体的なヒールアンドトゥ摩耗の傾向を予測することができる。 Thereby, the heel and toe wear which generate | occur | produces in each of the evaluation division prescribed | regulated by the circumferential direction in a test tire can be estimated and evaluated. For example, heel and toe wear can be predicted for each of a plurality of evaluation sections adjacent in the circumferential direction. Further, it is possible to predict the step shape of the evaluation section generated by the heel and toe wear, predict the step amount, and predict the irregular heel and toe wear form for each evaluation section. It is also possible to predict the overall heel and toe wear tendency that occurs in the test tire.
本発明の態様において、前記周方向に関して前記評価区画の寸法を少なくとも２種類以上定めてもよい。 In the aspect of the present invention, at least two kinds of dimensions of the evaluation section may be determined with respect to the circumferential direction.
これにより、周方向の寸法に応じた評価区画ごとのヒールアンドトゥ摩耗の形態を予測することができる。また、試験タイヤに発生する全体的なヒールアンドトゥ摩耗の傾向を予測することができる。 Thereby, the form of the heel and toe wear for every evaluation division according to the dimension of the circumferential direction can be estimated. It is also possible to predict the overall heel and toe wear tendency that occurs in the test tire.
本発明の態様において、前記中心軸と平行な方向に関して所定幅を有するレーン領域を少なくとも２つ以上設定し、前記測定部位は、複数の前記レーン領域のそれぞれに定められてもよい。 In the aspect of the present invention, at least two or more lane regions having a predetermined width in a direction parallel to the central axis may be set, and the measurement site may be defined in each of the plurality of lane regions.
これにより、中心軸と平行な方向に関して溝パターンが異なっていても、複数のレーン領域のそれぞれにおけるヒールアンドトゥ摩耗を予測することによって、それら溝パターンに応じたヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。すなわち、例えば試験タイヤが、所謂、左右非対称パターンのタイヤである場合、試験タイヤのトレッド部の右側の領域と左側の領域とで摩擦エネルギーが異なる可能性が高い。第１レーン領域をトレッド部の右側の領域に設定し、第２レーン領域をトレッド部の左側の領域に設定することによって、左右非対称パターンの試験タイヤにおいて、トレッド部の左右における摩擦エネルギーの差異を加味して、試験タイヤのトレッド部の右側の領域のヒールアンドトゥ摩耗及び試験タイヤのトレッド部の左側の領域のヒールアンドトゥ摩耗のそれぞれを精度良く予測することができる。第１レーン領域の所定幅及び第２レーン領域の所定幅は、例えば５ｍｍ以下であることが好ましい。 As a result, even if the groove pattern is different in the direction parallel to the central axis, by predicting the heel and toe wear in each of the plurality of lane regions, it is possible to accurately predict the form of the heel and toe wear according to the groove pattern. it can. That is, for example, when the test tire is a tire having a so-called left-right asymmetric pattern, there is a high possibility that the frictional energy is different between the right region and the left region of the tread portion of the test tire. By setting the first lane region to the right region of the tread portion and the second lane region to the left region of the tread portion, the difference in frictional energy between the left and right of the tread portion in the left and right asymmetric pattern test tire is obtained. In addition, heel and toe wear in the right region of the tread portion of the test tire and heel and toe wear in the left region of the tread portion of the test tire can be accurately predicted. The predetermined width of the first lane region and the predetermined width of the second lane region are preferably 5 mm or less, for example.
本発明の態様において、前記試験タイヤのトレッド展開幅の一端部の第１部位と前記第１部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第２部位との間、及び前記試験タイヤのトレッド展開幅の他端部の第３部位と前記第３部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第４部位との間の一方又は両方に前記測定部位を定めることを含み、前記中心軸と平行な方向に関して、前記第１部位と前記第２部位との距離、及び前記第３部位と前記第４部位との距離はそれぞれ、前記トレッド展開幅の３０％以下でもよい。 In the aspect of the present invention, the first portion of one end of the tread development width of the test tire and the second portion on the equator plane side of the test tire with respect to the first portion, and the tread development width of the test tire. A direction parallel to the central axis, wherein the measurement part is defined at one or both of the third part at the other end of the tire and the fourth part on the equator plane side of the test tire with respect to the third part. The distance between the first part and the second part and the distance between the third part and the fourth part may each be 30% or less of the tread deployment width.
これにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である、試験タイヤのショルダー部におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。トレッド展開幅ＴＤＷの３０％以下で規定される領域は、一般に、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分と言われている。 Thereby, the form of the heel and toe wear in the shoulder portion of the test tire, which is a portion where the heel and toe wear is likely to occur, can be accurately predicted. The region defined by 30% or less of the tread development width TDW is generally said to be a portion where heel and toe wear is likely to occur.
本発明の態様において、前記試験タイヤの接地端の第５部位と前記第５部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第６部位との間に前記測定部位を定めることと、前記試験タイヤの主溝において最も前記接地端に近い第７部位と前記第７部位よりも前記接地端側の第８部位との間に前記測定部位を定めることと、を含み、前記中心軸と平行な方向に関して、前記第５部位と前記第６部位との距離は５ｍｍ以下であり、前記第７部位と前記第８部位との距離は１０ｍｍ以下でもよい。 In the aspect of the present invention, the measurement part is defined between a fifth part of the ground contact edge of the test tire and a sixth part on the equator plane side of the test tire from the fifth part; Defining a measurement part between a seventh part closest to the ground contact end in the main groove and an eighth part closer to the ground contact end than the seventh part, and in a direction parallel to the central axis The distance between the fifth part and the sixth part may be 5 mm or less, and the distance between the seventh part and the eighth part may be 10 mm or less.
これにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である、第５部位と第６部位との間、及び第７部位と第８部位との間におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。５ｍｍ以下で規定される接地端、及び１０ｍｍ以下で規定される最外主溝端は、一般に、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分と言われている。 Thereby, the form of the heel and toe wear between the fifth part and the sixth part and between the seventh part and the eighth part, which are parts where heel and toe wear is likely to occur, can be accurately predicted. The ground contact end defined by 5 mm or less and the outermost main groove end defined by 10 mm or less are generally said to be portions where heel and toe wear is likely to occur.
本発明の態様において、前記最小区画を規定する前記ラグ溝又は前記サイプにおいて幅が最大である最大幅部位を抽出することを含み、前記測定部位は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大幅部位から５ｍｍ以内の範囲に定められてもよい。 In an aspect of the present invention, the method includes extracting a maximum width portion having a maximum width in the lug groove or the sipe that defines the minimum section, and the measurement portion has the maximum width in a direction parallel to the central axis. It may be determined within a range of 5 mm from the site.
これにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である、最大幅部位又はその近傍におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。５ｍｍ以下で規定される範囲は、一般に、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分と言われている。 Thereby, the form of the heel and toe wear in the maximum width portion or the vicinity thereof, which is a portion where heel and toe wear is likely to occur, can be accurately predicted. The range defined by 5 mm or less is generally said to be a portion where heel and toe wear is likely to occur.
本発明の態様において、前記最小区画を規定する前記ラグ溝又は前記サイプにおいて深さが最大である最大深さ部位を抽出することを含み、前記測定部位は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大深さ部位から５ｍｍ以内の範囲に定められてもよい。 In an aspect of the present invention, the method may include extracting a maximum depth portion having a maximum depth in the lug groove or the sipe that defines the minimum section, and the measurement portion may be in the direction parallel to the central axis. It may be determined within a range of 5 mm from the maximum depth portion.
これにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である、最大深さ部位又はその近傍におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。５ｍｍ以内で規定される範囲は、一般に、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分と言われている。 As a result, it is possible to accurately predict the form of heel and toe wear at or near the maximum depth, which is a portion where heel and toe wear is likely to occur. The range defined within 5 mm is generally said to be a portion where heel and toe wear is likely to occur.
本発明の態様において、前記最小区画を規定する前記ラグ溝又は前記サイプにおいてタイヤ幅方向に対する傾斜角度が最大である最大傾斜部位を抽出することを含み、前記測定部位は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大傾斜部位から５ｍｍ以内の範囲に定められてもよい。 In an aspect of the present invention, the method includes extracting a maximum inclination portion having a maximum inclination angle with respect to a tire width direction in the lug groove or the sipe that defines the minimum section, and the measurement portion is parallel to the central axis The direction may be set within a range of 5 mm from the maximum inclined portion.
これにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である、最大傾斜部位又はその近傍におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。５ｍｍ以下で規定される範囲は、一般に、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分と言われている。 Thereby, it is possible to accurately predict the form of heel and toe wear at or near the maximum slope portion where heel and toe wear is likely to occur. The range defined by 5 mm or less is generally said to be a portion where heel and toe wear is likely to occur.
本発明の態様において、前記周方向に関して前記最小区画の一端部の第９部位と前記第９部位よりも前記最小区画の中心側の第１０部位との間に前記測定部位を定めることと、前記周方向に関して前記最小区画の他端部の第１１部位と前記第１１部位よりも前記最小区画の中心側の第１２部位との間に前記測定部位を定めることと、を含み、前記周方向に関して、前記第９部位と前記第１０部位との距離、及び前記第１１部位と前記第１２部位との距離はそれぞれ、前記最小区画の一端部と他端部との距離の１／３以下でもよい。 In the aspect of the present invention, the measurement part is defined between a ninth part at one end of the smallest section and a tenth part on the center side of the smallest part with respect to the circumferential direction, The measurement part is defined between the eleventh part of the other end of the minimum section with respect to the circumferential direction and the twelfth part on the center side of the minimum section with respect to the eleventh part. The distance between the ninth part and the tenth part and the distance between the eleventh part and the twelfth part may be 1/3 or less of the distance between one end and the other end of the minimum section, respectively. .
これにより、最小区画の先着部又はその近傍、及び最小区画の後着部又はその近傍における摩擦エネルギーを測定することができる。周方向に関して最小区画の一端部及び他端部の一方は先着部であり、他方は後着部である。ヒールアンドトゥ摩耗は、最小区画の先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの相違に起因して発生する。したがって、測定部位を、最小区画の先着部又はその近傍、及び最小区画の後着部又はその近傍に定めることによって、ヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。１／３以下で規定される範囲は、先着部又は後着部とみなされる範囲である。 Thereby, the friction energy in the first arrival part of the minimum section or the vicinity thereof, and the rear arrival part of the minimum section or the vicinity thereof can be measured. One of the one end portion and the other end portion of the smallest section in the circumferential direction is a first arrival portion, and the other is a rear arrival portion. Heel and toe wear occurs due to the difference between the frictional energy of the first part and the rear part of the smallest section. Therefore, the heel and toe wear form can be accurately predicted by determining the measurement site at the first arrival part of the minimum section or the vicinity thereof and the rear arrival part of the minimum section or the vicinity thereof. The range defined by 1/3 or less is a range that is regarded as a first arrival part or a rear arrival part.
本発明の態様において、基準タイヤについて、前記評価区画及び前記最小区画を規定することと、前記試験タイヤの前記摩擦エネルギーの測定と同一条件で、前記基準タイヤの前記最小区画に定められた前記測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、前記基準タイヤの第１の前記測定部位の摩擦エネルギーと第２の前記測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、前記摩擦エネルギーに関する基準値を決定することと、前記基準値と前記試験タイヤの前記測定部位の摩擦エネルギーとを比較することと、前記比較した結果に基づいて、前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、を含んでもよい。 In the aspect of the present invention, for the reference tire, the measurement defined in the minimum section of the reference tire is defined under the same conditions as the measurement of the friction energy of the test tire and the evaluation section and the minimum section. Measuring the frictional energy of the part and determining a reference value for the frictional energy based on the difference between the frictional energy of the first measurement part and the frictional energy of the second measurement part of the reference tire And comparing the reference value with the friction energy of the measurement site of the test tire and predicting the heel and toe wear of the test tire based on the comparison result.
これにより、基準値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。 Thereby, heel and toe wear can be accurately predicted based on the reference value.
本発明の態様において、基準使用条件及び評価使用条件のそれぞれで、前記試験タイヤの前記最小区画に定められた前記測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、前記基準使用条件で測定された前記試験タイヤの第１の前記測定部位の摩擦エネルギーと第２の前記測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、前記摩擦エネルギーに関する基準値を決定することと、前記基準値と前記評価使用条件で測定された前記試験タイヤの前記測定部位の摩擦エネルギーとを比較することと、前記比較した結果に基づいて、前記評価使用条件における前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、を含んでもよい。 In the aspect of the present invention, measuring the friction energy of the measurement site defined in the minimum section of the test tire under each of the reference use condition and the evaluation use condition, and the test measured under the reference use condition Determining a reference value for the frictional energy based on the difference between the frictional energy of the first measurement part and the second measurement part of the tire, and measuring the reference value and the evaluation use condition Comparing the frictional energy of the measured portion of the test tire that has been performed and predicting the heel and toe wear of the test tire under the evaluation use condition based on the comparison result.
これにより、基準値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。 Thereby, heel and toe wear can be accurately predicted based on the reference value.
本発明の態様において、前記試験タイヤの第１の前記測定部位の摩擦エネルギーと第２の前記測定部位の摩擦エネルギーとの相違は、第１の前記測定部位の摩擦エネルギーと第２の前記測定部位の摩擦エネルギーとの比を含んでもよい。 In the aspect of the present invention, the difference between the friction energy of the first measurement site and the friction energy of the second measurement site of the test tire is the difference between the friction energy of the first measurement site and the second measurement site. The ratio with the frictional energy of may be included.
これにより、ヒールアンドトゥ摩耗の進展状態を精度良く予測することができる。 Thereby, the progress state of heel and toe wear can be accurately predicted.
本発明の態様において、前記試験タイヤのキャンバー角を設定することを含み、前記試験タイヤは、第１部分と、前記中心軸と平行な方向に関して前記第１部分とは異なり接地における負荷が前記第１部分よりも大きい第２部分と、を含み、前記測定部位は、少なくとも前記第２部分に定められてもよい。 In an aspect of the present invention, the method includes setting a camber angle of the test tire, and the test tire has a first portion and a load at ground contact different from the first portion in a direction parallel to the central axis. A second portion larger than one portion, and the measurement site may be defined at least in the second portion.
これにより、キャンバー角によりヒールアンドトゥ摩耗が促進し易い部分である、第２部分のヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。 Thereby, the form of the heel and toe wear of the 2nd part which is a part which heel and toe wear is easy to accelerate by camber angle can be predicted with sufficient accuracy.
本発明の態様によれば、予測精度を向上できるタイヤの摩耗予測方法が提供される。 According to the aspect of the present invention, a tire wear prediction method capable of improving prediction accuracy is provided.
以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。 Hereinafter, embodiments according to the present invention will be described with reference to the drawings, but the present invention is not limited thereto. The components of the embodiments described below can be combined as appropriate. Some components may not be used.
以下の説明においては、ＸＹＺ直交座標系を設定し、このＸＹＺ直交座標系を参照しつつ各部の位置関係について説明する。水平面内の一方向をＸ軸方向、水平面内においてＸ軸方向と直交する方向をＹ軸方向、Ｘ軸方向及びＹ軸方向のそれぞれと直交する方向をＺ軸方向とする。また、Ｘ軸、Ｙ軸、及びＺ軸まわりの回転（傾斜）方向をそれぞれ、θＸ、θＹ、及びθＺ方向とする。 In the following description, an XYZ orthogonal coordinate system is set, and the positional relationship of each part will be described with reference to this XYZ orthogonal coordinate system. One direction in the horizontal plane is defined as the X-axis direction, a direction orthogonal to the X-axis direction in the horizontal plane is defined as the Y-axis direction, and a direction orthogonal to each of the X-axis direction and the Y-axis direction is defined as the Z-axis direction. Further, the rotation (inclination) directions around the X axis, Y axis, and Z axis are the θX, θY, and θZ directions, respectively.
＜第１実施形態＞
第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤ１の一例を示す断面図である。図２は、本実施形態に係るタイヤ１の一部を拡大した断面図である。タイヤ１は、中心軸（回転軸）ＡＸを中心に回転可能である。図１及び図２はそれぞれ、タイヤ１の中心軸ＡＸを通る子午断面を示す。タイヤ１の中心軸ＡＸは、タイヤ１の赤道面ＣＬと直交する。
<First Embodiment>
A first embodiment will be described. FIG. 1 is a cross-sectional view showing an example of a tire 1 according to this embodiment. FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of a part of the tire 1 according to the present embodiment. The tire 1 is rotatable about a central axis (rotating axis) AX. 1 and 2 each show a meridional section passing through the central axis AX of the tire 1. A center axis AX of the tire 1 is orthogonal to the equator plane CL of the tire 1.
本実施形態においては、タイヤ１の中心軸ＡＸとＹ軸とが平行である。すなわち、本実施形態において、中心軸ＡＸと平行な方向は、Ｙ軸方向である。Ｙ軸方向は、タイヤ１の幅方向又は車幅方向である。赤道面ＣＬは、Ｙ軸方向に関してタイヤ１の中心を通る。θＹ方向は、タイヤ１（中心軸ＡＸ）の回転方向である。タイヤ１（中心軸ＡＸ）の回転方向を、周方向と称してもよい。Ｘ軸方向及びＺ軸方向は、中心軸ＡＸに対する放射方向である。中心軸ＡＸに対する放射方向を、径方向と称してもよい。タイヤ１が走行（転動）する路面（地面）は、ＸＹ平面とほぼ平行である。 In the present embodiment, the center axis AX and the Y axis of the tire 1 are parallel. That is, in the present embodiment, the direction parallel to the central axis AX is the Y-axis direction. The Y-axis direction is the width direction of the tire 1 or the vehicle width direction. The equatorial plane CL passes through the center of the tire 1 with respect to the Y-axis direction. The θY direction is the rotation direction of the tire 1 (center axis AX). The rotation direction of the tire 1 (center axis AX) may be referred to as a circumferential direction. The X-axis direction and the Z-axis direction are radial directions with respect to the central axis AX. The radial direction with respect to the central axis AX may be referred to as a radial direction. The road surface (ground) on which the tire 1 travels (rolls) is substantially parallel to the XY plane.
タイヤ１は、カーカス部２と、ベルト層３と、ベルトカバー４と、ビード部５と、トレッド部１０と、サイドウォール部９とを備えている。トレッド部１０は、トレッドゴム６に配置される。サイドウォール部９は、サイドウォールゴム８に配置される。カーカス部２、ベルト層３、及びベルトカバー４のそれぞれは、コードを含む。コードは、補強材である。コードを、ワイヤと称してもよい。カーカス部２、ベルト層３、及びベルトカバー４のような補強材を含む層をそれぞれ、コード層と称してもよいし、補強材層と称してもよい。
The tire 1 includes a
カーカス部２は、タイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカス部２は、コードを含む。カーカス部２のコードを、カーカスコードと称してもよい。カーカス部２は、タイヤ１に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス部２は、ビード部５に支持される。ビード部５は、Ｙ軸方向に関してカーカス部２の一側及び他側のそれぞれに配置される。カーカス部２は、ビード部５において折り返される。カーカス部２は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス部２は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。
The
ベルト層３は、タイヤ１の形状を保持する強度部材である。ベルト層３は、コードを含む。ベルト層３のコードを、ベルトコードと称してもよい。ベルト層３は、カーカス部２とトレッドゴム６との間に配置される。ベルト層３は、例えばスチールなどの金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層３は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。本実施形態において、ベルト層３は、第１ベルトプライ３Ａと、第２ベルトプライ３Ｂとを含む。第１ベルトプライ３Ａと第２ベルトプライ３Ｂとは、第１ベルトプライ３Ａのコードと第２ベルトプライ３Ｂのコードとが交差するように積層される。
The
ベルトカバー４は、ベルト層３を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー４は、コードを含む。ベルトカバー４のコードを、カバーコードと称してもよい。ベルトカバー４は、タイヤ１の中心軸ＡＸに対してベルト層３の外側に配置される。ベルトカバー４は、例えばスチールなどの金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー４は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。
The belt cover 4 is a strength member that protects and reinforces the
ビード部５は、カーカス部２の両端を固定する強度部材である。ビード部５は、タイヤ１をリムに固定させる。ビード部５は、スチールワイヤの束である。なお、ビード部５が、炭素鋼の束でもよい。
The
トレッドゴム６は、カーカス部２を保護する。トレッドゴム６は、トレッド部１０と、トレッド部１０に設けられた複数の溝２０とを有する。トレッド部１０は、路面と接触する接地部を含む。トレッド部１０は、溝２０の間に配置される陸部を含む。
The tread rubber 6 protects the
サイドウォールゴム８は、カーカス部２を保護する。サイドウォールゴム８は、Ｙ軸方向に関してトレッドゴム６の一側及び他側のそれぞれに配置される。サイドウォールゴム８は、Ｙ軸方向に関してトレッド部１０の一側及び他側のそれぞれに配置されるサイドウォール部９を有する。
The
本実施形態において、タイヤ外径はＯＤである。タイヤリム径はＲＤである。タイヤ総幅はＳＷである。トレッド接地幅はＷである。トレッド展開幅はＴＤＷである。 In the present embodiment, the tire outer diameter is OD. The tire rim diameter is RD. The total tire width is SW. The tread ground contact width is W. The tread deployment width is TDW.
タイヤ外径ＯＤとは、規定リムにタイヤ１を装着して、規定圧力（例えば２３０ｋＰａ）でタイヤ１の内部に空気を充填し、タイヤ１に荷重を加えないときの、タイヤ１の直径をいう。 The tire outer diameter OD means the diameter of the tire 1 when the tire 1 is mounted on a specified rim, the inside of the tire 1 is filled with a specified pressure (for example, 230 kPa), and no load is applied to the tire 1. .
タイヤリム径ＲＤとは、タイヤ１に適合するホイールのリム径をいう。タイヤリム径ＲＤは、タイヤ内径と等しい。 The tire rim diameter RD refers to a wheel rim diameter suitable for the tire 1. The tire rim diameter RD is equal to the tire inner diameter.
タイヤ総幅ＳＷとは、規定リムにタイヤ１を装着して、規定圧力でタイヤ１の内部に空気を充填し、タイヤ１に荷重を加えないときの、中心軸ＡＸと平行な方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。すなわち、タイヤ総幅ＳＷとは、トレッドゴム６の＋Ｙ側に配置されたサイドウォール部９の最も＋Ｙ側の部位と、−Ｙ側に配置されたサイドウォール部９の最も−Ｙ側の部位との距離をいう。サイドウォール部９の表面にそのサイドウォール部９の表面から突出する構造物が設けられている場合、タイヤ総幅ＳＷとは、その構造物を含むＹ軸方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。サイドウォール部９の表面から突出する構造物は、サイドウォール部９においてサイドウォールゴム８の少なくとも一部によって形成された文字、マーク、及び模様の少なくとも一つを含む。
The total tire width SW refers to the tire 1 in a direction parallel to the central axis AX when the tire 1 is mounted on a specified rim, the inside of the tire 1 is filled with air with a specified pressure, and no load is applied to the tire 1. The maximum dimension of That is, the tire total width SW is the most + Y side portion of the
トレッド接地幅Ｗとは、中心軸ＡＸと平行な方向に関するトレッド部１０の接地領域の最大の寸法（最大幅）をいう。トレッド部１０の接地領域とは、規定リムにタイヤ１を装着して、規定圧力（例えば２３０ｋＰａ）でタイヤ１の内部に空気を充填し、タイヤ１に負荷能力の８０％に相当する荷重を加えて平坦な路面に接地させたときの、タイヤ１の接地領域をいう。
The tread ground contact width W refers to the maximum dimension (maximum width) of the ground contact region of the
トレッド展開幅ＴＤＷとは、規定リムにタイヤ１を装着して、規定圧力（例えば２３０ｋＰａ）でタイヤ１の内部に空気を充填し、荷重を加えないときの、タイヤ１のトレッド部１０の展開図における両端の直線距離をいう。
The tread deployment width TDW is a development view of the
図３及び図４を参照してトレッド展開幅ＴＤＷについて説明する。図３及び図４は、トレッド展開幅ＴＤＷを説明するための図である。図３は、トレッド部１０、サイドウォール部９、及びビード部５を含むタイヤ１の子午断面を模式的に示す図である。図４は、図３のＡ部分を拡大した図である。
The tread development width TDW will be described with reference to FIGS. 3 and 4 are diagrams for explaining the tread development width TDW. FIG. 3 is a diagram schematically showing a meridional section of the tire 1 including the
図３及び図４に示すように、タイヤ１の子午断面（ＹＺ平面）において、トレッド部１０のプロファイルラインの延長線と−Ｙ側のサイドウォール部９の延長線との交点をＣ１、トレッド部１０のプロファイルラインの延長線と＋Ｙ側のサイドウォール部９の延長線との交点をＣ２としたとき、トレッド展開幅ＴＤＷとは、幅方向（Ｙ軸方向）に関する交点Ｃ１と交点Ｃ２との距離をいう。
As shown in FIGS. 3 and 4, in the meridional section (YZ plane) of the tire 1, the intersection of the extension line of the profile line of the
図５は、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗の予測及び評価を実施可能な処理装置５０の一例を示す図である。処理装置５０は、コンピュータを含む。本実施形態においては、処理装置５０を用いて、タイヤ１の摩耗の予測及び評価が実施される。
FIG. 5 is a diagram illustrating an example of a
処理装置５０は、タイヤ１の摩擦エネルギーを測定可能な摩擦エネルギー試験機５７と接続される。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７で測定されたタイヤ１の摩擦エネルギーに基づいて、タイヤ１の摩耗の予測及び評価を実施する。また、処理装置５０は、コンピュータが解析可能なタイヤ１の解析モデルを作成して、タイヤ１の特性をシミュレーションすることができる。本実施形態において、処理装置５０を、摩耗予測装置５０と称してもよいし、評価装置５０と称してもよいし、シミュレーション装置５０と称してもよい。
The
本実施形態において、処理装置５０は、処理部５０ｐと、記憶部５０ｍと、入出力部５３とを含む。処理部５０ｐと記憶部５０ｍとは、入出力部５３を介して接続される。
In the present embodiment, the
処理部５０ｐは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）のようなメモリとを含む。処理部５０ｐは、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて演算を実施する演算部５１と、タイヤ１の摩耗の予測及び評価を実施する解析部５２とを含む。演算部５１及び解析部５２はそれぞれ、入出力部５３と接続される。演算部５１及び解析部５２は、入出力部５３を介してデータ通信可能である。
The processing unit 50p includes a CPU (Central Processing Unit) and a memory such as a RAM (Random Access Memory). The processing unit 50p includes a calculation unit 51 that performs calculation based on the measurement result of the friction energy tester 57, and an analysis unit 52 that performs prediction and evaluation of wear of the tire 1. The calculation unit 51 and the analysis unit 52 are each connected to the input /
記憶部５０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、不揮発性のメモリ、ハードディスク装置のような固定ディスク装置、フレキシブルディスク、光ディスク等のストレージ装置の少なくとも一つを含む。記憶部５０ｍは、タイヤ１の摩耗の予測及び評価のための情報を記憶する。
The
タイヤ１の摩耗の予測及び評価のための情報は、タイヤ１の走行条件及びタイヤ１の荷重条件に関するデータを含む。タイヤ１の走行条件は、タイヤ１の回転速度、及びタイヤ１の加速度を含む。また、タイヤ１の走行条件は、駆動、制動、及び旋回の少なくとも一つを含む。タイヤ１の旋回は、右旋回及び左旋回の一方又は両方を含む。また、タイヤ１の走行条件は、キャンバー角を含む。タイヤ１の荷重条件は、走行においてタイヤ１に発生する力を含み、駆動力、制動力、旋回力、前後力、及び横力の少なくとも一つを含む。また、タイヤ１の荷重条件は、タイヤ１に作用する荷重を含む。 The information for predicting and evaluating the wear of the tire 1 includes data related to the running condition of the tire 1 and the load condition of the tire 1. The traveling condition of the tire 1 includes the rotational speed of the tire 1 and the acceleration of the tire 1. The traveling condition of the tire 1 includes at least one of driving, braking, and turning. The turning of the tire 1 includes one or both of a right turn and a left turn. Further, the traveling condition of the tire 1 includes a camber angle. The load condition of the tire 1 includes a force generated in the tire 1 during traveling, and includes at least one of a driving force, a braking force, a turning force, a longitudinal force, and a lateral force. Further, the load condition of the tire 1 includes a load acting on the tire 1.
記憶部５０ｍは、タイヤ１の摩耗の予測及び評価を実施するためのコンピュータプログラムを記憶する。コンピュータプログラムは、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗予測方法を処理装置５０に実行させることができる。なお、コンピュータプログラムを、タイヤ１の摩耗予測用コンピュータプログラムと称してもよいし、タイヤ１の評価用コンピュータプログラムと称してもよい。
The
入出力部５３は、摩擦エネルギー試験機５７及び端末装置５４と接続される。端末装置５４は、入力装置５５及び出力装置５６と接続される。入力装置５５は、キーボード、マウス、及びマイクの少なくとも一つを含む。出力装置５６は、ディスプレイなどの表示装置、及びプリンタの少なくとも一つを含む。
The input /
摩擦エネルギー試験機５７の測定結果は、入出力部５３を介して、処理部５０ｐに出力される。処理部５０ｐは、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果を取得する。処理部５０ｐは、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果を使って、タイヤ１の摩耗の予測及び評価を実施する。なお、タイヤ１の摩耗の予測及び評価のためのデータの少なくとも一部が、入力装置５５から入力されてもよい。
The measurement result of the friction energy tester 57 is output to the processing unit 50p via the input /
処理部５０ｐにおいて実施されたタイヤ１の摩耗の予測結果及び評価結果は、入出力部５３及び端末装置５４を介して出力装置５６に出力される。出力装置５６は、タイヤ１の摩耗の予測結果及び評価結果を出力可能である。出力装置５６が表示装置を含む場合、表示装置は、タイヤ１の摩耗の予測結果及び評価結果を表示可能である。
The prediction result and the evaluation result of the wear of the tire 1 performed in the processing unit 50p are output to the
次に、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗予測方法の一例について説明する。図６は、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗予測方法の処理手順を示すフローチャートである。図６に示すように、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗予測方法は、同一の又は類似するデザインの溝パターンがタイヤ１（中心軸ＡＸ）の周方向に複数設けられたタイヤ１を準備する工程（ステップＳＡ１）と、１つの溝パターンで規定されるピッチ３１及び周方向に配置される２つのラグ溝２２で規定されるブロック３２の少なくとも一方に基づいて、タイヤ１の評価区画４１を規定する工程（ステップＳＡ２）と、評価区画４１において周方向に隣り合うラグ溝２２又はサイプ２３に基づいて、タイヤ１の最小区画４２を規定する工程（ステップＳＡ３）と、最小区画４２において周方向に定められた少なくとも２つの測定部位４３の摩擦エネルギーを測定する工程（ステップＳＡ４）と、第１の測定部位４３の摩擦エネルギーと第２の測定部位４３の摩擦エネルギーとの相違を導出する工程（ステップＳＡ５）と、導出された相違に基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測する工程（ステップＳＡ６）と、を含む。
Next, an example of a method for predicting wear of the tire 1 according to the present embodiment will be described. FIG. 6 is a flowchart showing a processing procedure of the wear prediction method for the tire 1 according to the present embodiment. As shown in FIG. 6, the tire 1 wear prediction method according to the present embodiment prepares a tire 1 in which a plurality of groove patterns having the same or similar design are provided in the circumferential direction of the tire 1 (center axis AX). The
図７は、タイヤ１のトレッド部１０の一例を示す図である。図７に示すように、タイヤ１は、トレッド部１０に設けられた溝２０を有する。溝２０は、タイヤ１の周方向に延びる主溝２１と、少なくとも一部がタイヤ１の幅方向に延びるラグ溝（横溝）２２と、少なくとも一部がタイヤ１の幅方向に延びるサイプ２３と、を含む。溝２０の周囲に、陸部が設けられる。陸部は、溝２０と、その溝２０に隣り合う溝２０との間に設けられる。トレッド部１０は、複数の陸部を含む。
FIG. 7 is a diagram illustrating an example of the
主溝２１は、タイヤ１の周方向に形成される。主溝２１の少なくとも一部は、タイヤ１のトレッド部１０のセンター部１１に設けられる。主溝２１は、内部にトレッドウェアインジケータを有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。主溝２１は、４．０ｍｍ以上の幅を有し、５．０ｍｍ以上の深さを有してもよい。図７に示す例において、タイヤ１は、４つの主溝２１を有する。
The
ラグ溝２２の少なくとも一部は、タイヤ１の幅方向に形成される。ラグ溝２２の少なくとも一部は、タイヤ１のトレッド部１０のショルダー部１２に設けられる。ショルダー部１２は、幅方向（Ｙ軸方向）に関してセンター部１１の一側（＋Ｙ側）及び他側（−Ｙ側）のそれぞれに配置される。ラグ溝２２は、１．５ｍｍ以上の幅を有する。ラグ溝２２は、４．０ｍｍ以上の深さを有してもよく、部分的に４．０ｍｍ未満の深さを有していてもよい。
At least a part of the
サイプ２３の少なくとも一部は、タイヤ１の幅方向に形成される。サイプ２３は、タイヤ１の陸部に形成される。本実施形態において、サイプ２３の少なくとも一部は、タイヤ１のトレッド部１０のショルダー部１２に設けられる。サイプ２３は、１．５ｍｍ未満の幅を有する。
At least a part of the
一般に、タイヤ１のトレッド部１０には、同一の又は類似するデザインの溝パターンが周方向に複数設けられる。周方向に複数設けられる溝パターンのうち、１つの溝パターンによって区画される領域は、ピッチ３１と呼ばれる。１つの溝パターンによって１つのピッチ３１が規定される。
In general, the
すなわち、ピッチ３１とは、タイヤ１の周方向に同一の又は類似するデザインの溝パターンが複数設けられている場合において、１つの溝パターンでタイヤ１のトレッド部１０に規定される部分をいう。溝パターンは、主溝２１、ラグ溝２２、及びサイプ２３の少なくとも一つを含む。ピッチ３１は、タイヤ１の周方向に配置された２つのラグ溝２２で区画されてもよい。それら２つのラグ溝２２は、同一の又は類似するデザインである。ピッチ３１は、タイヤ１の周方向に配置された２つのサイプ２３で区画されてもよい。それら２つのサイプ２３は、同一の又は類似するデザインである。ピッチ３１は、タイヤ１の周方向に配置された第１の幅のラグ溝２２と第１の幅とは異なる第２の幅のラグ溝２２とで区画されてもよい。ピッチ３１は、タイヤ１の周方向に配置されたラグ溝２２とサイプ２３とで区画されてもよい。
That is, the
図７に示す例において、１つのピッチ３１（溝パターン）は、タイヤ１の周方向に配置された２つのラグ溝２２で規定されている。図７に示す例において、ピッチ３１は、サイプ２３を含む。また、図７に示す例において、ピッチ３１は、主溝２１の一部を含む。
In the example shown in FIG. 7, one pitch 31 (groove pattern) is defined by two
ブロック３２とは、タイヤ１の周方向に隣り合う２つのラグ溝２２でタイヤ１のトレッド部１０に規定される部分をいう。ブロック３２は、タイヤ１の周方向に隣り合う同一の幅のラグ溝２２で区画されてもよい。ブロック３２は、タイヤ１の周方向に隣り合う第１の幅のラグ溝２２と第１の幅とは異なる第２の幅のラグ溝２２とで区画されてもよい。
The
図７に示す例において、ブロック３２は、周方向に関して、１つのピッチ３１に対して１つ配置される。
In the example shown in FIG. 7, one
図８は、タイヤ１のトレッド部１０の一例を示す図である。図８に示す例において、タイヤ１のトレッド部１０に、主溝２１と、ラグ溝２２と、サイプ２３とが設けられている。図８に示す例において、タイヤ１は、２つの主溝２１を有する。
FIG. 8 is a diagram illustrating an example of the
図８に示す例において、ラグ溝２２は、＋Ｙ側のショルダー部１２に設けられたラグ溝２２Ａ及びラグ溝２２Ｂと、センター部１１に設けられたラグ溝２２Ｃ、ラグ溝２２Ｄ、及びラグ溝２２Ｅと、−Ｙ側のショルダー部１２に設けられたラグ溝２２Ｆ及びラグ溝２２Ｇとを含む。ラグ溝２２Ａ、ラグ溝２２Ｂ、ラグ溝２２Ｃ、ラグ溝２２Ｄ、ラグ溝２２Ｅ、ラグ溝２２Ｆ、及びラグ溝２２Ｇはそれぞれ、デザインが異なる。ラグ溝２２のデザインは、ラグ溝２２の幅、長さ、延びる方向、角部の数、及び角部の角度の少なくとも一つを含む。
In the example illustrated in FIG. 8, the
＋Ｙ側のショルダー部１２において、ラグ溝２２Ａとラグ溝２２Ｂとは、周方向に関して交互に配置される。センター部１１において、ラグ溝２２Ｃとラグ溝２２Ｄとは、周方向に関して交互に配置される。−Ｙ側のショルダー部１２において、ラグ溝２２Ｇは、ラグ溝２２Ｆとラグ溝２２Ｆとの間に３つ配置される。
In the
図８に示す例において、サイプ２３は、−Ｙ側のショルダー部１２に設けられる。＋Ｙ側のショルダー部１２にサイプ２３は設けられない。
In the example shown in FIG. 8, the
図８に示す例において、１つのピッチ３１（溝パターン）は、主溝２１の一部、ラグ溝２２Ａ、ラグ溝２２Ｂ、ラグ溝２２Ｃ、ラグ溝２２Ｄ、ラグ溝２２Ｅの一部、ラグ溝２２Ｆ、ラグ溝２２Ｇ、及びサイプ２３を含む。図８に示す例において、ピッチ３１は、ラグ溝２２Ｂ、ラグ溝２２Ｃ、及びラグ溝２２Ｆと、それらラグ溝（２２Ｂ、２２Ｃ、２２Ｆ）に対して周方向に隣り合うラグ溝２２Ｂ、ラグ溝２２Ｃ、及びラグ溝２２Ｆとの間に規定される。
In the example shown in FIG. 8, one pitch 31 (groove pattern) includes a part of the
図８に示す例において、ブロック３２は、周方向に配置されるラグ溝２２Ａとラグ溝２２Ｂとで規定されるブロック３２Ａと、周方向に配置されるラグ溝２２Ｂとラグ溝２２Ｂとで規定されるブロック３２Ｂと、周方向に配置されるラグ溝２２Ｆとラグ溝２２Ｇとで規定されるブロック３２Ｃと、周方向に配置されるラグ溝２２Ｇとラグ溝２２Ｇとで規定されるブロック３２Ｄとを含む。
In the example shown in FIG. 8, the
評価区画４１とは、ピッチ３１及びブロック３２の少なくとも一方に基づいて、タイヤ１のトレッド部１０に規定される部分をいう。評価区画４１は、タイヤ１の摩擦エネルギーの測定対象部分、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗の予測対象部分、及びタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗の評価対象部分を含む。
The
図７に示す例において、評価区画４１は、１つのピッチ３１で規定されてもよい。評価区画４１は、１つのブロック３２で規定されてもよい。
In the example shown in FIG. 7, the
図８に示す例において、評価区画４１は、１つのピッチ３１で規定されてもよい。評価区画４１は、ブロック３２Ａで規定されてもよい。評価区画４１は、ブロック３２Ｂで規定されてもよい。評価区画４１は、ブロック３２Ｃで規定されてもよい。評価区画４１は、ブロック３２Ｄで規定されてもよい。
In the example shown in FIG. 8, the
最小区画４２とは、ラグ溝２２及びサイプ２３の少なくとも一方に基づいて、評価区画４１の内側に規定される部分をいう。最小区画４２は、タイヤ１の周方向に隣り合う２つのラグ溝２２で区画されてもよい。最小区画４２は、タイヤ１の周方向に隣り合う２つのサイプ２３で区画されてもよい。最小区画４２は、タイヤ１の周方向に隣り合うラグ溝２２とサイプ２３とで区画されてもよい。
The
図７に示す例において、最小区画４２は、評価区画４１の内側において、タイヤ１の周方向に隣り合うラグ溝２２とサイプ２３との間に規定される。
In the example shown in FIG. 7, the
図８に示す例において、最小区画４２は、評価区画４１の内側において、タイヤ１の周方向に隣り合うラグ溝２２Ａとラグ溝２２Ｂとの間に規定される。また、図８に示す例において、最小区画４２は、評価区画４１の内側において、タイヤ１の周方向に隣り合うラグ溝２２Ｆとサイプ２３との間に規定される。また、図８に示す例において、最小区画４２は、評価区画４１の内側において、タイヤ１の周方向に隣り合うラグ溝２２Ｇとサイプ２３との間に規定される。
In the example illustrated in FIG. 8, the
図７及び図８に示したように、最小区画４２は、評価区画４１において周方向に複数規定される。例えば、図７に示した例では、最小区画４２は、評価区画４１において周方向に２つ規定される。なお、１つの評価区画４１に対して、最小区画４２が３つ以上規定されてもよい。なお、１つの評価区画４１に対して、最小区画４２が１つ規定されてもよい。評価区画４１と最小区画４２とが同一の区画でもよい。
As shown in FIGS. 7 and 8, a plurality of
本実施形態においては、図７又は図８に示したような、同一の又は類似するデザインの溝パターン（ピッチ３１）が中心軸ＡＸの周方向に複数設けられたタイヤ１が準備される（ステップＳＡ１）。タイヤ１は、評価対象のタイヤである。タイヤ１を、試験タイヤ１、と称してもよい。 In the present embodiment, a tire 1 is prepared in which a plurality of groove patterns (pitch 31) of the same or similar design as shown in FIG. 7 or 8 are provided in the circumferential direction of the central axis AX (step). SA1). The tire 1 is an evaluation target tire. The tire 1 may be referred to as a test tire 1.
次に、図７及び図８を参照して説明したように、ピッチ３１及びブロック３２の少なくとも一方に基づいて、タイヤ１の評価区画４１が規定される（ステップＳＡ２）。評価区画４１の規定は、処理装置５０によって実施される。
Next, as described with reference to FIGS. 7 and 8, the
次に、図７及び図８を参照して説明したように、評価区画４１において最小区画４２が規定される（ステップＳＡ３）。最小区画４２の規定は、処理装置５０によって実施される。本実施形態において、最小区画４２は、１つの評価区画４１において周方向に複数規定される。
Next, as described with reference to FIGS. 7 and 8, the
次に、最小区画４２において周方向に定められた少なくとも２つの測定部位の摩擦エネルギーの測定が実施される（ステップＳＡ４）。摩擦エネルギーの測定は、摩擦エネルギー試験機５７を用いて実施される。
Next, the measurement of the frictional energy of at least two measurement parts defined in the circumferential direction in the
図９は、最小区画４２において周方向に定められた少なくとも２つの測定部位４３を示す模式図である。図９は、評価区画４１の平面図である。最小区画４２は、タイヤ１の陸部（トレッド部１０）を含む。最小区画４２において定められた複数の測定部位４３における摩擦エネルギーが摩擦エネルギー試験機５７で測定される。
FIG. 9 is a schematic diagram showing at least two
本実施形態において、測定部位４３は、周方向に関して最小区画４２の一端部に定められた測定部位４３Ａと、最小区画４２の他端部に定められた測定部位４３Ｂとを含む。
In the present embodiment, the
タイヤ１が車両に装着されて走行すると、周方向に関して最小区画４２の一端部が他端部よりも先に路面に接触する。以下の説明において、周方向に関して最小区画４２の一端部を適宜、先着部、と称し、他端部を適宜、後着部、と称する。
When the tire 1 is mounted on the vehicle and travels, one end portion of the
先着部とは、タイヤ１が中心軸ＡＸを中心に回転しながら路面を走行する場合において、最小区画４２のうち、路面に先に接触する部分をいう。後着部とは、タイヤ１が中心軸ＡＸを中心に回転しながら路面を走行する場合において、最小区画４２のうち、路面に後に接触する部分をいう。
The first landing portion refers to a portion of the
すなわち、本実施形態においては、最小区画４２の先着部に定められた測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと、最小区画４２の後着部に定められた測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとのそれぞれが測定される。
That is, in this embodiment, each of the frictional energy of the
本実施形態において、最小区画４２は、１つの評価区画４１において周方向に複数規定される。
In the present embodiment, a plurality of
図１０は、１つの評価区画４１において、周方向に２つ規定された最小区画４２のそれぞれに定められた測定部位４３を示す模式図である。図１０は、評価区画４１の平面図である。図１０に示すように、第１の最小区画４２Ａにおいて測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとが定められる。第２の最小区画４２Ｂにおいて測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとが定められる。図１０に示す例では、複数の最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ）それぞれの測定部位４３（４３Ａ、４３Ｂ）の摩擦エネルギーが測定される。
FIG. 10 is a schematic diagram showing the
図１１は、１つの評価区画４１において、周方向に３つ規定された最小区画４２のそれぞれに定められた測定部位４３を示す模式図である。図１１は、評価区画４１の平面図である。図１１に示すように、第１の最小区画４２Ａにおいて測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとが定められる。第２の最小区画４２Ｂにおいて測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとが定められる。第３の最小区画４２Ｃにおいて測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとが定められる。図１１に示す例では、複数の最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ）それぞれの測定部位４３（４３Ａ、４３Ｂ）の摩擦エネルギーが測定される。
FIG. 11 is a schematic diagram showing the
図１２は、周方向に複数規定された最小区画４２のうち、少なくとも一つの最小区画４２に測定部位４３が定められない例を示す模式図である。図１２は、評価区画４１の平面図である。図１２に示すように、第１の最小区画４２Ａにおいて測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとが定められる。第３の最小区画４２Ｃにおいて測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとが定められる。第２の最小区画４２Ｂにおいて測定部位４３は定められない。図１２に示す例では、第１の最小区画４２Ａ及び第３の最小区画４２Ｃそれぞれの測定部位４３（４３Ａ、４３Ｂ）の摩擦エネルギーが測定される。
FIG. 12 is a schematic diagram illustrating an example in which the
摩擦エネルギー試験機５７により複数の測定部位４３（４３Ａ、４３Ｂ）の摩擦エネルギーが測定された後、その測定結果が処理装置５０に出力される。処理装置５０の処理部５０ｐの演算部５１によって、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの大きさの相違が導出される（ステップＳＡ５）。本実施形態においては、測定された測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差が導出される。
After the frictional energy tester 57 measures the frictional energy of the plurality of measurement sites 43 (43A, 43B), the measurement result is output to the
図１０に示したように、評価区画４１が２つの最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ）を有する場合、最小区画４２Ａについての測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの大きさの相違、及び最小区画４２Ｂについての測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの大きさの相違のそれぞれが導出される。
As shown in FIG. 10, when the
図１１に示したように、評価区画４１が３つの最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ）を有する場合、最小区画４２Ａについての測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの大きさの相違、最小区画４２Ｂについての測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの大きさの相違、及び最小区画４２Ｃについての測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの大きさの相違のそれぞれが導出される。
As shown in FIG. 11, when the
図１２に示した例では、最小区画４２Ａについての測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの大きさの相違、及び最小区画４２Ｃについての測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの大きさの相違のそれぞれが導出される。
In the example shown in FIG. 12, the difference in magnitude between the frictional energy of the
測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違に基づいて、評価区画４１におけるタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が予測される（ステップＳＡ６）。ヒールアンドトゥ摩耗の予測は、処理装置５０によって実施される。
Based on the difference between the friction energy of the
図１３は、評価区画４１におけるヒールアンドトゥ摩耗の予測結果の一例を模式的に示す図である。図１３は、評価区画４１におけるタイヤ１の一部の側断面図を示す。図１３は、中心軸ＡＸと直交する平面（ＸＺ平面）におけるタイヤ１の断面を示す。
FIG. 13 is a diagram schematically illustrating an example of a prediction result of heel and toe wear in the
ヒールアンドトゥ摩耗とは、タイヤ１の周方向（進行方向、回転方向）に対して、溝２０で囲まれた陸部（最小区画４２）が不均一に摩耗することをいう。ヒールアンドトゥ摩耗が発生すると、最小区画４２において段差が発生する可能性がある。ヒールアンドトゥ摩耗は、最小区画４２の先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの相違に起因して発生する。
The heel and toe wear means that the land portion (minimum section 42) surrounded by the
最小区画４２の段差とは、中心軸ＡＸに対する放射方向に関して、中心軸ＡＸと先着部との距離と、中心軸ＡＸと後着部との距離との差をいう。換言すれば、最小区画４２の段差とは、先着部の高さと後着部の高さとの差をいう。最小区画４２の段差量とは、最小区画４２の段差の値をいう。
The level difference of the
最小区画４２の先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの差が大きいと、最小区画４２の段差（段差量）は大きくなる。最小区画４２の先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの差が小さいと、最小区画４２の段差（段差量）は小さくなる。
If the difference between the friction energy of the first and second arrival parts of the
したがって、最小区画４２の先着部に定められた測定部位４３Ａの摩擦エネルギーが測定され、最小区画４２の後着部に定められた測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーが測定され、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違が導出されることによって、評価区画４１における試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が精度良く予測される。
Therefore, the frictional energy of the
図１４は、図１０に示したような２つの最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ）を有する評価区画４１におけるヒールアンドトゥ摩耗の予測結果の一例を模式的に示す図である。図１４は、中心軸ＡＸと直交する平面と平行なタイヤ１の一部の断面を示す。図１４に示すように、評価区画４１に複数の最小区画４２が規定されるので、最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ）それぞれの局所的なヒールアンドトゥ摩耗が精度良く予測される。また、評価区画４１全体におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態も精度良く予測される。
FIG. 14 is a diagram schematically illustrating an example of a predicted result of heel and toe wear in the
図１５は、図１１に示したような３つの最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ）を有する評価区画４１におけるヒールアンドトゥ摩耗の予測結果の一例を模式的に示す図である。図１５は、中心軸ＡＸと直交する平面と平行なタイヤ１の一部の断面を示す。図１５に示すように、評価区画４１に複数の最小区画４２が規定されるので、最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ）それぞれの局所的なヒールアンドトゥ摩耗が精度良く予測される。また、評価区画４１全体におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態も精度良く予測される。
FIG. 15 is a diagram schematically illustrating an example of a prediction result of heel and toe wear in the
図１６は、図１２に示したような３つの最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ）を有する評価区画４１において、最小区画４２Ｂに測定部位４３を定めなかったときのヒールアンドトゥ摩耗の予測結果の一例を模式的に示す図である。図１６は、中心軸ＡＸと直交する平面と平行なタイヤ１の一部の断面を示す。最小区画４２Ｂに測定部位４３を定めないことにより、摩擦エネルギー試験機５７の工数が低減され、測定に要する時間が短縮される。また、図１６に示すように、評価区画４１に規定された３つの最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ）のうち、２つの最小区画４２（４２Ａ、４２Ｃ）において摩擦エネルギーが測定され、ヒールアンドトゥ摩耗が予測されることにより、評価区画４１全体におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態が精度良く予測される。
FIG. 16 shows an example of a predicted result of heel and toe wear when the
以上説明したように、本実施形態によれば、ピッチ３１及びブロック３２の少なくとも一方に基づいてタイヤ１の評価区画４１を規定し、その評価区画４１においてラグ溝２２又はサイプ２３に基づいて最小区画４２を規定し、その最小区画４２の少なくとも２つの測定部位４３の摩擦エネルギーを測定することにより、その測定結果に基づいて、評価区画４１におけるタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗の予測精度を向上することができる。
As described above, according to the present embodiment, the
本実施形態において、最小区画４２は、評価区画４１においてタイヤ１の周方向に複数規定される。複数の最小区画４２それぞれの測定部位４３の摩擦エネルギーが測定される。処理装置５０は、複数の最小区画４２のそれぞれについて導出された、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測する。これにより、評価区画４１において周方向に複数規定される最小区画４２のそれぞれで発生するヒールアンドトゥ摩耗を予測し評価することができる。例えば、周方向に隣り合う複数の最小区画４２ごとに摩耗を予測することができる。また、ヒールアンドトゥ摩耗によって発生する最小区画４２の段差の形態を予測したり、最小区画４２ごとの不規則なヒールアンドトゥ摩耗の形態を予測したりすることができる。
In the present embodiment, a plurality of
なお、上述の実施形態においては、図９から図１２を参照して説明したように、タイヤ１の幅方向に関して複数の測定部位４３の位置が実質的に同一であることとした。図１７に示すように、幅方向に関して複数の測定部位４３の位置が異なってもよい。なお、幅方向に関して複数の測定部位４３の位置が異なる場合、最も＋Ｙ側の測定部位４３と最も−Ｙ側の測定部位４３との距離は、５ｍｍ以下であることが好ましい。以下の実施形態においても同様である。
In the above-described embodiment, as described with reference to FIGS. 9 to 12, the positions of the plurality of
＜第２実施形態＞
第２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
Second Embodiment
A second embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
図１８は、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗予測方法の処理手順を示すフローチャートである。 FIG. 18 is a flowchart showing a processing procedure of the wear prediction method for the tire 1 according to the present embodiment.
上述の実施形態と同様、まず、同一の又は類似するデザインの溝パターンが中心軸ＡＸの周方向に複数設けられたタイヤ１が準備される（ステップＳＢ１）。１つの溝パターンで規定されるピッチ３１及び周方向に配置される２つのラグ溝２２で規定されるブロック３２の少なくとも一方に基づいて、タイヤ１の評価区画４１が規定される（ステップＳＢ２）。評価区画４１において周方向に隣り合うラグ溝２２又はサイプ２３に基づいて、タイヤ１の最小区画４２が周方向に複数規定される（ステップＳＢ３）。複数の最小区画４２それぞれの測定部位４３（４３Ａ、４３Ｂ）の摩擦エネルギーが測定される（ステップＳＢ４）。複数の最小区画４２のそれぞれについて、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違が導出される（ステップＳＢ５）。
Similar to the above-described embodiment, first, a tire 1 in which a plurality of groove patterns having the same or similar design is provided in the circumferential direction of the central axis AX is prepared (step SB1). Based on at least one of the
本実施形態においては、複数の最小区画４２のそれぞれについて、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差Δが算出される（ステップＳＢ６）。
In the present embodiment, the difference Δ between the friction energy of the
図１９は、最小区画４２Ａの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差ΔＡ、最小区画４２Ｂの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差ΔＢ、及び最小区画４２Ｃの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差ΔＣのそれぞれが算出されることを説明するための模式図である。
FIG. 19 shows a difference ΔA between the frictional energy of the
処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、最小区画４２Ａの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差ΔＡを算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、最小区画４２Ｂの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差ΔＢを算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、最小区画４２Ｃの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差ΔＣを算出する。
Based on the measurement result of the friction energy tester 57, the
次に、処理装置５０は、算出された差ΔＡと、差ΔＢと、差ΔＣとを比較する（ステップＳＢ７）。
Next, the
処理装置５０は、算出した差ΔＡ、差ΔＢ、及び差ΔＣに基づいて、評価区画４１におけるヒールアンドトゥ摩耗を予測する（ステップＳＢ８）。
The
図２０は、図１９に示したような３つの最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ）を有する評価区画４１におけるヒールアンドトゥ摩耗の予測結果の一例を模式的に示す図である。図２０は、中心軸ＡＸと直交する平面と平行なタイヤ１の一部の断面を示す。
FIG. 20 is a diagram schematically illustrating an example of a predicted result of heel and toe wear in the
本実施形態においては、差ΔＡ、差ΔＢ、及び差ΔＣのうち、差ΔＡが最も大きく、差ΔＡに次いで差ΔＢが大きく、差ΔＣが最も小さい。したがって、図２０に示すように、最小区画４２Ａにおいて発生するヒールアンドトゥ摩耗が最も大きく、最小区画４２Ｃにおいて発生するヒールアンドトゥ摩耗が最も小さい、と予測される。換言すれば、最小区画４２Ａの段差Ｄａが最も大きく、最小区画４２Ａの段差Ｄａに次いで最小区画４２Ｂの段差Ｄｂが大きく、最小区画４２Ｃの段差Ｄｃが最も小さい、と予測される。
In the present embodiment, of the differences ΔA, ΔB, and ΔC, the difference ΔA is the largest, the difference ΔB is the second largest after the difference ΔA, and the difference ΔC is the smallest. Accordingly, as shown in FIG. 20, it is predicted that the heel and toe wear occurring in the
このように、最小区画４２ごとに、摩擦エネルギーの差ΔＡ、差ΔＢ、及び差ΔＣを算出し、それらを比較することによって、ヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。摩擦エネルギーの差ΔＡ、差ΔＢ、及び差ΔＣを使うことにより、例えば、局所的なヒールアンドトゥ摩耗の形態を予測することができる。
As described above, by calculating the friction energy differences ΔA, ΔB, and ΔC for each
本実施形態において、摩擦エネルギーの差ΔＡ、差ΔＢ、及び差ΔＣの平均値ａｖｅΔを算出し、その平均値ａｖｅΔに基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。平均値ａｖｅΔを用いることにより、評価区画４１における平均的なヒールアンドトゥ摩耗を予測することができる。
In this embodiment, the average value aveΔ of the friction energy differences ΔA, ΔB, and ΔC may be calculated, and heel and toe wear may be predicted based on the average value aveΔ. By using the average value aveΔ, average heel and toe wear in the
本実施形態において、処理装置５０は、複数の最小区画４２のそれぞれについて、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの平均値ａｖｅを算出してもよい。
In the present embodiment, the
すなわち、ステップＳＢ６において、処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、最小区画４２Ａの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの平均値ａｖｅＡを算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、最小区画４２Ｂの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの平均値ａｖｅＢを算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、最小区画４２Ｃの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの平均値ａｖｅＣを算出する。
That is, in step SB6, the
ステップＳＢ７にいて、処理装置５０は、算出された平均値ａｖｅＡと、平均値ａｖｅＢと、平均値ａｖｅＣとを比較する。
In step SB7, the
ステップＳＢ８において、処理装置５０は、算出した平均値ａｖｅＡ、平均値ａｖｅＢ、及び平均値ａｖｅＣに基づいて、評価区画４１におけるヒールアンドトゥ摩耗を予測する。
In step SB8, the
最小区画４２ごとに、摩擦エネルギーの平均値ａｖｅＡ、平均値ａｖｅＢ、及び平均値ａｖｅＣを算出し、それらを比較することによっても、ヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。摩擦エネルギーの平均値ａｖｅＡ、平均値ａｖｅＢ、及び平均値ａｖｅＣを使うことにより、例えば、最小区画４２ごとにヒールアンドトゥ摩耗の傾向を予測することができる。
By calculating the average value aveA, the average value aveB, and the average value aveC of the friction energy for each
なお、本実施形態において、複数の最小区画４２のそれぞれについて、差（ΔＡ、ΔＢ、ΔＣ）及び平均値（ａｖｅＡ、ａｖｅＢ、ａｖｅＣ）の両方が算出され、算出した差（ΔＡ、ΔＢ、ΔＣ）及び平均値（ａｖｅＡ、ａｖｅＢ、ａｖｅＣ）の両方に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗が予測されてもよい。
In the present embodiment, for each of the plurality of
＜第３実施形態＞
第３実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<Third Embodiment>
A third embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
図２１は、本実施形態に係る評価区画４１の一例を示す図である。図２１において、評価区画４１は、３つの最小区画４２を含む。１つの最小区画４２について、２つの測定部位４３が定められる。評価区画４１において、測定部位４３は、周方向に配置された測定部位４３Ａ、測定部位４３Ｂ、測定部位４３Ｃ、測定部位４３Ｄ、測定部位４３Ｅ、及び測定部位４３Ｆを含む。測定部位４３Ａ、測定部位４３Ｂ、測定部位４３Ｃ、測定部位４３Ｄ、測定部位４３Ｅ、及び測定部位４３Ｆのそれぞれにおける摩擦エネルギーが、摩擦エネルギー試験機５７によって測定される。
FIG. 21 is a diagram illustrating an example of the
本実施形態において、処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、評価区画４１における複数の測定部位４３（４３Ａ、４３Ｂ、４３Ｃ、４３Ｄ、４３Ｅ、４３Ｆ）の摩擦エネルギーの最大値及び最小値を導出する。処理装置５０は、摩擦エネルギーの最大値と最小値との相違に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測する。例えば、測定部位４３Ｆの摩擦エネルギーが最大値を示し、測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーが最小値を示す場合、処理装置５０は、測定部位４３Ｆの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違に基づいて、評価区画４１におけるヒールアンドトウ摩耗を予測する。
In this embodiment, the
以上説明したように、本実施形態によれば、評価区画４１における複数の測定部位４３の摩擦エネルギーの最大値及び最小値が導出され、その最大値と最小値との相違に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗が予測される。これにより、評価区画４１ごとのヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。
As described above, according to the present embodiment, the maximum value and the minimum value of the friction energy of the plurality of
＜第４実施形態＞
第４実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<Fourth embodiment>
A fourth embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
本実施形態においては、評価区画４１がタイヤ１の周方向に複数規定され、複数の評価区画４１のそれぞれについて、測定部位４３の摩擦エネルギーが測定され、複数の評価区画４１のそれぞれについて導出された摩擦エネルギーの相違に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗が予測される例について説明する。
In the present embodiment, a plurality of
図２２は、本実施形態に係るタイヤ１の一例を模式的に示す側面図である。図２２に示すように、タイヤ１は、周方向に複数のブロック３２を有する。図２２に示す例において、タイヤ１のブロック３２は、周方向に配置されたブロック３２１、ブロック３２２、ブロック３２３、ブロック３２４、ブロック３２５、ブロック３２６、ブロック３２７、ブロック３２８、ブロック３２９、ブロック３２１０、ブロック３２１１、及びブロック３２１２を含む。すなわち、本実施形態において、ブロック３２は、１２個存在する。
FIG. 22 is a side view schematically showing an example of the tire 1 according to the present embodiment. As shown in FIG. 22, the tire 1 has a plurality of
本実施形態において、評価区画４１は、周方向に配置された評価区画４１Ａ、評価区画４１Ｂ、評価区画４１Ｃ、及び評価区画４１Ｄを含む。すなわち、本実施形態において、評価区画４１は、周方向に４つ規定される。
In the present embodiment, the
図２２に示す例では、評価区画４１Ａがブロック３２１で規定され、評価区画４１Ｂがブロック３２４で規定され、評価区画４１Ｃがブロック３２７で規定され、評価区画４１Ｄがブロック３２１０で規定される。
In the example illustrated in FIG. 22, the
複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれに、測定部位４３（４３Ａ、４３Ｂ）が定められる。複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれについて、測定部位４３（４３Ａ、４３Ｂ）の摩擦エネルギーが測定される。 A measurement site 43 (43A, 43B) is defined in each of the plurality of evaluation sections 41 (41A, 41B, 41C, 41D). For each of the plurality of evaluation sections 41 (41A, 41B, 41C, 41D), the frictional energy of the measurement site 43 (43A, 43B) is measured.
複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれについて、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違が導出される。本実施形態において、処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、評価区画４１Ａの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差Ｄ１を算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、評価区画４１Ｂの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差Ｄ２を算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、評価区画４１Ｃの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差Ｄ３を算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、評価区画４１Ｄの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差Ｄ４を算出する。
For each of the plurality of evaluation sections 41 (41A, 41B, 41C, 41D), the difference between the friction energy of the
処理装置５０は、複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれについて導出された摩擦エネルギーの差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、及び差Ｄ４に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測する。
The
例えば、処理装置５０は、差Ｄ１と差Ｄ２と差Ｄ３と差Ｄ４との平均値ａｖｅＤを算出し、その平均値ａｖｅＤに基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。平均値ａｖｅＤを用いることにより、周方向に関するタイヤ１の平均的な段差量を予測することができる。
For example, the
処理装置５０は、差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、及び差Ｄ４の最大値を導出し、その最大値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。最大値を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の段差量の最大値を予測することができる。
The
処理装置５０は、差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、及び差Ｄ４の最大値と最小値とを導出し、その最大値と最小値との差に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。最大値と最小値との差を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の段差量の変動を予測することができる。
The
以上説明したように、本実施形態によれば、評価区画４１をタイヤ１の周方向に複数規定し、複数の評価区画４１のそれぞれについて、測定部位４３の摩擦エネルギーを測定し、複数の評価区画４１のそれぞれについて導出された摩擦エネルギーの差（Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４）に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測することにより、タイヤ１において周方向に複数規定される評価区画４１のそれぞれで発生するヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測し評価することができる。
As described above, according to the present embodiment, a plurality of
本実施形態によれば、周方向に隣り合う複数の評価区画４１ごとに摩耗を予測することができる。また、ヒールアンドトゥ摩耗によって発生する評価区画４１の段差の形態を予測したり、評価区画４１ごとの不規則なヒールアンドトゥ摩耗の形態を予測したりすることができる。また、タイヤ１に発生する全体的なヒールアンドトゥ摩耗の傾向を予測することができる。
According to this embodiment, wear can be predicted for each of a plurality of
評価区画４１の段差とは、中心軸ＡＸに対する放射方向に関して、中心軸ＡＸと評価区画４１の先着部との距離と、中心軸ＡＸと評価区画４１の後着部との距離との差をいう。評価区画４１の先着部は、周方向に関して評価区画４１の一端部を含む。評価区画４１の後着部は、周方向に関して評価区画４１の他端部を含む。
The level difference of the
また、本実施形態によれば、周方向に関するブロック３２の寸法の分散設計に起因して周方向に発生する偏摩耗、特定部位に局所的に発生する局所偏摩耗、及び多角形摩耗のような不規則なヒールアンドトゥ摩耗の形態について予測し評価することができる。
Further, according to the present embodiment, such as uneven wear that occurs in the circumferential direction due to the distributed design of the dimensions of the
なお、本実施形態においては、ブロック３２が１２個存在することとした。もちろん、ブロック３２は、１２個以上存在してもよい。また、本実施形態においては、評価区画４１を４つ規定することとした。もちろん、評価区画４１は、４つに限られない。例えば、評価区画４１の数は、２以上２０以下でもよい。なお、評価区画４１の数は、４以上１２以下であることが好ましい。
In the present embodiment, twelve
＜第５実施形態＞
第５実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<Fifth Embodiment>
A fifth embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
本実施形態においては、評価区画４１が、周方向に関して異なる寸法の複数の評価区画４１を含む例について説明する。すなわち、周方向に関して評価区画４１の寸法が少なくとも２種類以上定められる例について説明する。
In the present embodiment, an example in which the
図２３は、本実施形態に係るタイヤ１の一例を模式的に示す側面図である。図２３に示すように、タイヤ１は、周方向に配置された複数のブロック３２を有する。図２３に示す例において、タイヤ１のブロック３２は、中心軸ＡＸの周方向に関して寸法Ｌａのブロック３２Ｌａと、寸法Ｌｂのブロック３２Ｌｂと、寸法Ｌｃのブロック３２Ｌｃと、を含む。
FIG. 23 is a side view schematically showing an example of the tire 1 according to the present embodiment. As shown in FIG. 23, the tire 1 has a plurality of
寸法Ｌａと寸法Ｌｂと寸法Ｌｃとは異なる。本実施形態において、寸法Ｌａ、寸法Ｌｂ、及び寸法Ｌｃのうち、寸法Ｌａが最も大きく、寸法Ｌａに次いで寸法Ｌｂが大きく、寸法Ｌｃが最も小さい。 The dimension La, the dimension Lb, and the dimension Lc are different. In the present embodiment, among the dimensions La, Lb, and Lc, the dimension La is the largest, the dimension Lb is the second largest after the dimension La, and the dimension Lc is the smallest.
図２３に示すように、ブロック３２Ｌａは、３つ存在する。ブロック３２Ｌｂは、６つ存在する。ブロック３２Ｌｃは、３つ存在する。すなわち、本実施形態において、ブロック３２は、１２個存在する。
As shown in FIG. 23, there are three blocks 32La. There are six blocks 32Lb. There are three blocks 32Lc. That is, in this embodiment, there are 12
本実施形態において、評価区画４１は、周方向に配置された評価区画４１Ａ、評価区画４１Ｂ、評価区画４１Ｃ、及び評価区画４１Ｄを含む。すなわち、本実施形態において、評価区画４１は、周方向に４つ規定される。
In the present embodiment, the
図２３に示す例では、評価区画４１Ａがブロック３２Ｌａで規定され、評価区画４１Ｂがブロック３２Ｌｂで規定され、評価区画４１Ｃがブロック３２Ｌｃで規定され、評価区画４１Ｄがブロック３２Ｌｂで規定される。
In the example shown in FIG. 23, the
ブロック３２Ｌａは、周方向に配置された２つのサイプ２３を有する。ブロック３２Ｌｂは、周方向に配置された２つのサイプ３２を有する。ブロック３２Ｌｃは、周方向に関して１つのサイプ３２を有する。
The block 32La has two
したがって、評価区画４１Ａは、周方向に配置された３つの最小区画４２を含む。評価区画４１Ｂは、周方向に配置された３つの最小区画４２を含む。評価区画４１Ｃは、周方向に配置された２つの最小区画４２を含む。評価区画４１Ｄは、周方向に配置された３つの最小区画４２を含む。
Accordingly, the
複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれに、測定部位４３（４３Ａ、４３Ｂ）が定められる。複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれについて、測定部位４３（４３Ａ、４３Ｂ）の摩擦エネルギーが測定される。 A measurement site 43 (43A, 43B) is defined in each of the plurality of evaluation sections 41 (41A, 41B, 41C, 41D). For each of the plurality of evaluation sections 41 (41A, 41B, 41C, 41D), the frictional energy of the measurement site 43 (43A, 43B) is measured.
図２３に示す例では、評価区画４１Ａの３つの最小区画４２のうち、２つの最小区画４２のそれぞれに、２つの測定部位４３が定められる。すなわち、評価区画４１Ａについて４つの測定部位４３が定められる。
In the example shown in FIG. 23, two
図２３に示す例では、評価区画４１Ｂの３つの最小区画４２のうち、２つの最小区画４２のそれぞれに、２つの測定部位４３が定められる。すなわち、評価区画４１Ｂについて４つの測定部位４３が定められる。
In the example shown in FIG. 23, two
図２３に示す例では、評価区画４１Ｃの２つの最小区画４２のそれぞれに、２つの測定部位４３が定められる。すなわち、評価区画４１Ｃについて４つの測定部位４３が定められる。
In the example shown in FIG. 23, two
図２３に示す例では、評価区画４１Ｄの３つの最小区画４２のうち、２つの最小区画４２のそれぞれに、２つの測定部位４３が定められる。すなわち、評価区画４１Ｄについて４つの測定部位４３が定められる。
In the example shown in FIG. 23, two
複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれについて、測定部位４３の摩擦エネルギーの相違が導出される。本実施形態において、処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、評価区画４１Ａの４つの測定部位４３のうち、最大値を示す測定部位４３の摩擦エネルギーと最小値を示す測定部位４３の摩擦エネルギーとの差Ｄ１を算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、評価区画４１Ｂの４つの測定部位４３のうち、最大値を示す測定部位４３の摩擦エネルギーと最小値を示す測定部位４３の摩擦エネルギーとの差Ｄ２を算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、評価区画４１Ｃの４つの測定部位４３のうち、最大値を示す測定部位４３の摩擦エネルギーと最小値を示す測定部位４３の摩擦エネルギーとの差Ｄ３を算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、評価区画４１Ｄの４つの測定部位４３のうち、最大値を示す測定部位４３の摩擦エネルギーと最小値を示す測定部位４３の摩擦エネルギーとの差Ｄ４を算出する。
For each of the plurality of evaluation sections 41 (41A, 41B, 41C, 41D), a difference in friction energy of the
処理装置５０は、複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれについて導出された摩擦エネルギーの差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、及び差Ｄ４に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測する。
The
例えば、処理装置５０は、差Ｄ１と差Ｄ２と差Ｄ３と差Ｄ４との平均値ａｖｅＤを算出し、その平均値ａｖｅＤに基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。平均値ａｖｅＤを用いることにより、周方向に関するタイヤ１の平均的な段差量を予測することができる。
For example, the
処理装置５０は、差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、及び差Ｄ４の最大値を導出し、その最大値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。最大値を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の段差量の最大値を予測することができる。
The
処理装置５０は、差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、及び差Ｄ４の最大値と最小値とを導出し、その最大値と最小値との差に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。最大値と最小値との差を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の段差量の変動を予測することができる。
The
なお、ここでは、１つの評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）に含まれる全ての測定部位４３における摩擦エネルギーの中から最大の摩擦エネルギーと最小値の摩擦エネルギーの差Ｄ（Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４）を求めることとした。
Here, the difference D (D1, D2) between the maximum friction energy and the minimum friction energy among the friction energies in all the
処理装置５０は、１つの評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）に含まれる複数の最小区画４２のそれぞれについて、２つの測定部位４３における摩擦エネルギーの差ＥＤをそれぞれ求めて、求めた摩擦エネルギーの差ＥＤの中から最大値ＥＤｍａｘを求めてもよい。最大値ＥＤｍａｘは、複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）についてそれぞれ導出される。
The
処理装置５０は、評価区画４１Ａについての最大値ＥＤｍａｘと、評価区画４１Ｂについての最大値ＥＤｍａｘと、評価区画４１Ｃについての最大値ＥＤｍａｘと、評価区画４１Ｄについての最大値ＥＤｍａｘとの平均値を算出し、その平均値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。平均値を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の平均的な段差量を予測することができる。
The
処理装置５０は、評価区画４１Ａについての最大値ＥＤｍａｘ、評価区画４１Ｂについての最大値ＥＤｍａｘ、評価区画４１Ｃについての最大値ＥＤｍａｘ、及び評価区画４１Ｄについての最大値ＥＤｍａｘの最大値を導出し、その最大値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。最大値を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の段差量の最大値を予測することができる。
The
処理装置５０は、評価区画４１Ａについての最大値ＥＤｍａｘ、評価区画４１Ｂについての最大値ＥＤｍａｘ、評価区画４１Ｃについての最大値ＥＤｍａｘ、及び評価区画４１Ｄについての最大値ＥＤｍａｘの最大値と最小値とを導出し、その最大値と最小値との差に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。最大値と最小値との差を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の段差量の変動を予測することができる。
The
処理装置５０は、１つの評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）に含まれる複数の最小区画４２のそれぞれについて、２つの測定部位４３における摩擦エネルギーの差ＥＤをそれぞれ求めて、求めた摩擦エネルギーの差ＥＤの平均値ＥＤａｖｅを求めてもよい。平均値ＥＤａｖｅは、複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）についてそれぞれ導出される。
The
処理装置５０は、評価区画４１Ａについての平均値ＥＤａｖｅと、評価区画４１Ｂについての平均値ＥＤａｖｅと、評価区画４１Ｃについての平均値ＥＤａｖｅと、評価区画４１Ｄについての平均値ＥＤａｖｅとの平均値を算出し、その平均値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。平均値を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の平均的な段差量を予測することができる。
The
処理装置５０は、評価区画４１Ａについての平均値ＥＤａｖｅ、評価区画４１Ｂについての平均値ＥＤａｖｅ、評価区画４１Ｃについての平均値ＥＤａｖｅ、及び評価区画４１Ｄについての平均値ＥＤａｖｅの最大値を導出し、その最大値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。最大値を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の段差量の最大値を予測することができる。
The
処理装置５０は、評価区画４１Ａについての平均値ＥＤａｖｅ、評価区画４１Ｂについての平均値ＥＤａｖｅ、評価区画４１Ｃについての平均値ＥＤａｖｅ、及び評価区画４１Ｄについての平均値ＥＤａｖｅの最大値と最小値とを導出し、その最大値と最小値との差に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。最大値と最小値との差を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の段差量の変動を予測することができる。
The
以上説明したように、本実施形態によれば、中心軸ＡＸの周方向に関して寸法が異なるように複数の評価区画４１を規定したので、周方向の寸法に応じた評価区画４１ごとのヒールアンドトゥ摩耗の形態を予測することができる。また、タイヤ１に発生する全体的なヒールアンドトゥ摩耗の傾向を予測することができる。
As described above, according to the present embodiment, since the plurality of
また、本実施形態によれば、周方向に関するブロック３２の寸法の分散設計に起因して周方向に発生する偏摩耗、特定部位に局所的に発生する局所偏摩耗、及び多角形摩耗のような不規則なヒールアンドトゥ摩耗の形態について予測し評価することができる。
Further, according to the present embodiment, such as uneven wear that occurs in the circumferential direction due to the distributed design of the dimensions of the
本実施形態においては、最も大きい寸法Ｌａの評価区画４１Ａと、寸法Ｌａに次いで大きい寸法Ｌｂの評価区画４１Ｂ及び評価区画４１Ｄと、最も小さい寸法Ｌｃの評価区画４１Ｃとが規定される。
In the present embodiment, an
最も大きい寸法Ｌａの評価区画４１Ａについて摩擦エネルギーを測定することにより、ブロック３２Ｌａの接地拘束の強さに起因するヒールアンドトゥ摩耗を予測することができる。
By measuring the friction energy for the
最も小さい寸法Ｌｃの評価区画４１Ｃについて摩擦エネルギーを測定することにより、ブロック３２Ｌｃの倒れこみに起因するヒールアンドトゥ摩耗を予測することができる。
By measuring the friction energy for the
寸法Ｌａと寸法Ｌｃとの間の寸法Ｌｂの評価区画４１Ｂ及び評価区画４１Ｄについて摩擦エネルギーを測定することにより、タイヤ１の代表的なヒールアンドトゥ摩耗を予測することができる。
By measuring the friction energy for the
なお、本実施形態においては、周方向に関して異なる３種類（３水準）の寸法（Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃ）の評価区画４１を規定することとした。本実施形態において、周方向に関して異なる少なくとも２種類（２水準）の寸法の評価区画が規定されればよい。すなわち、評価区画４１は、周方向に関して第１寸法の第１評価区画４１と、第１寸法とは異なる第２寸法の第２評価区画４１と、を含めばよい。もちろん、４種類（４水準）以上の任意の数の水準の寸法の評価区画４１が規定されてもよい。
In this embodiment, three types (three levels) of different evaluation sections 41 (La, Lb, Lc) in the circumferential direction are defined. In the present embodiment, it is only necessary to define at least two types (two levels) of evaluation sections that are different in the circumferential direction. That is, the
＜第６実施形態＞
第６実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<Sixth Embodiment>
A sixth embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
図２４は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を示す平面図である。本実施形態においては、中心軸ＡＸと平行な方向に関して所定幅を有するレーン領域６０が少なくとも２つ以上設定され、測定部位４３は、複数のレーン領域６０のそれぞれに定められる例について説明する。
FIG. 24 is a plan view showing a part of the
図２４に示すように、本実施形態においては、幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して所定幅ＬＷを有するレーン領域６０が幅方向に複数設定される。測定部位４３が複数のレーン領域６０のそれぞれに定められる。
As shown in FIG. 24, in the present embodiment, a plurality of
図２４に示す例においては、レーン領域６０は、第１レーン領域６１と、幅方向に関して第１レーン領域６１とは異なる位置に設定される第２レーン領域６２とを含む。
In the example shown in FIG. 24, the
幅方向に関する第１レーン領域６１の寸法ＬＷと、幅方向に関する第２レーン領域６２の寸法ＬＷとは等しい。本実施形態において、寸法ＬＷは、５ｍｍ以下に定められる。
The dimension LW of the
第１レーン領域６１は、−Ｙ側のショルダー部１２に設定される。第２レーン領域６２は、＋Ｙ側のショルダー部１２に設定される。
The
測定部位４３は、第１レーン領域６１及び第２レーン領域６２のそれぞれに定められる。第１レーン領域６１の最小区画４２において、測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとが定められる。第１レーン領域６１の測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違に基づいて、第１レーン領域６１におけるタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が予測される。
The
同様に、第２レーン領域６２の最小区画４２において、測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとが定められる。第２レーン領域６２の測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違に基づいて、第２レーン領域６２におけるタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が予測される。
Similarly, in the
本実施形態において、処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、第１レーン領域６１における測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差Ｄ１を算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、第２レーン領域６２における測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差Ｄ２を算出する。
In the present embodiment, the
第１レーン領域６１において、測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂは複数定められる。第１レーン領域６１において、差Ｄ１は複数算出される。同様に、第２レーン領域６２において、測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂは複数定められる。第２レーン領域６２において、差Ｄ２は複数算出される。
In the
処理装置５０は、複数のレーン領域６０（６１、６２）のそれぞれについて導出された摩擦エネルギーの差Ｄ１及び差Ｄ２に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測する。
The
処理装置５０は、第１レーン領域６１について算出された複数の差Ｄ１のうち、最大値を示す差Ｄ１を算出し、その最大値に基づいて、第１レーン領域６１におけるヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。
The
処理装置５０は、第２レーン領域６２について算出された複数の差Ｄ２のうち、最大値を示す差Ｄ２を算出し、その最大値に基づいて、第２レーン領域６２におけるヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。
The
処理装置５０は、複数の差Ｄ１の最大値、及び複数の差Ｄ２の最大値のそれぞれを算出し、その最大値に基づいて、タイヤ１におけるヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。最大値を用いることにより、タイヤ１における幅方向の段差量の最大値を予測することができる。
The
処理装置５０は、複数の差Ｄ１の平均値、及び複数の差Ｄ２の平均値のそれぞれを算出し、その平均値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。
The
処理装置５０は、複数の差Ｄ１及び複数の差Ｄ２の平均値を算出し、その平均値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。平均値を用いることにより、タイヤ１の幅方向における平均的な段差量を予測することができる。
The
処理装置５０は、第１レーン領域６１について算出された複数の差Ｄ１のうち、最大値を示す差Ｄ１と最小値を示す差Ｄ１との差を算出し、その差に基づいて、第１レーン領域６１におけるヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。
The
処理装置５０は、第２レーン領域６２について算出された複数の差Ｄ２のうち、最大値を示す差Ｄ２と最小値を示す差Ｄ２との差を算出し、その差に基づいて、第２レーン領域６２におけるヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。
The
処理装置５０は、最大値を示す差Ｄ１と最小値を示す差Ｄ２との差を算出し、その差に基づいて、タイヤ１におけるヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。差を用いることにより、タイヤ１における幅方向の段差量の変動を予測することができる。
The
以上説明したように、本実施形態によれば、タイヤ１の幅方向に関して複数のレーン領域６０を設定し、それらレーン領域６０のそれぞれに測定部位４３を定めるようにしたので、幅方向に関して溝パターンが異なるタイヤ１（所謂、左右非対称パターンのタイヤ１）についても、それら溝パターンに応じたヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。
As described above, according to the present embodiment, the plurality of
左右非対称パターンのタイヤ１において、タイヤ１の左側（−Ｙ側）のショルダー部１２と、右側（＋Ｙ側）のショルダー部１２とで、摩擦エネルギーが異なる可能性が高い。第１レーン領域６１を左側のショルダー部１２に設定し、第２レーン領域６２を右側のショルダー部１２に設定することによって、左右非対称パターンのタイヤ１において、左右における摩擦エネルギーの差異を加味して、タイヤ１の左側のショルダー部１２のヒールアンドトゥ摩耗及びタイヤ１の右側のショルダー部１２のヒールアンドトゥ摩耗のそれぞれを精度良く予測することができる。
In the tire 1 having the left / right asymmetric pattern, there is a high possibility that the frictional energy is different between the left shoulder portion (−Y side) of the tire 1 and the right shoulder portion (+ Y side) of the
なお、タイヤ１は、左右非対称パターンのタイヤ１に限られない。左右対称パターンのタイヤ１においても、タイヤ１の幅方向に関して摩擦エネルギーが異なる可能性がある。そのため、幅方向に関して複数のレーン領域６０を設定し、それらレーン領域６０のそれぞれに定められた測定部位４３の摩擦エネルギーを測定することによって、幅方向に関する摩擦エネルギーの差異を加味して、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。
The tire 1 is not limited to the tire 1 having a left-right asymmetric pattern. Even in the tire 1 having the symmetrical pattern, the friction energy may be different in the width direction of the tire 1. Therefore, by setting a plurality of
なお、本実施形態において、レーン領域６０（６１、６２）は、ショルダー部１２に設定されることとした。レーン領域６０は、センター部１１に設定されてもよい。
In the present embodiment, the lane region 60 (61, 62) is set in the
なお、本実施形態において、レーン領域６０は、第１レーン領域６１と第２レーン領域６２とを含むこととした。幅方向に関するレーン領域６０の数は、２つに限られず、３つ以上の任意の数でもよい。
In the present embodiment, the
＜第７実施形態＞
第７実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<Seventh embodiment>
A seventh embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
図２５は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を示す平面図である。図２５に示すように、本実施形態においては、タイヤ１のトレッド展開幅ＴＤＷの一端部（−Ｙ側の端部）の部位７１Ａと部位７１Ａよりもタイヤ１の赤道面ＣＬ側の部位７１Ｂとの間の第１領域７１に測定部位４３が定められる。また、本実施形態においては、タイヤ１のトレッド展開幅ＴＤＷの他端部（＋Ｙ側の端部）の部位７２Ａと部位７２Ａよりもタイヤ１の赤道面ＣＬ側の部位７２Ｂとの間の第２領域７２に測定部位４３が定められる。
FIG. 25 is a plan view showing a part of the
タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、部位７１Ａと部位７１Ｂとの距離、及び部位７２Ａと部位７２Ｂとの距離はそれぞれ、トレッド展開幅ＴＤＷの３０％以下に定められる。部位７１Ａと部位７１Ｂとの距離は、Ｙ軸方向に関する第１領域７１の寸法（幅）である。部位７２Ａと部位７２Ｂとの距離は、Ｙ軸方向に関する第２領域７２の寸法（幅）である。
With respect to the width direction of tire 1 (direction parallel to central axis AX), the distance between
第１領域７１は、−Ｙ側のショルダー部１２を含む。第２領域７２は、＋Ｙ側のショルダー部１２を含む。ショルダー部１２は、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。ショルダー部１２は、センター部１１との有効半径差が大きく、すべり量が大きい。そのため、ショルダー部１２は、幅方向において、ヒールアンドトゥ摩耗が最も発生し易い部分である。測定部位４３が第１領域７１及び第２領域７２に定められることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である、タイヤ１のショルダー部１２におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。
The
ショルダー部１２は、センター部１１との有効半径差が大きく、すべり量が大きいため、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。第１領域７１及び第２領域７２の幅をトレッド展開幅ＴＤＷの３０％以下とすることによって、このヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分のヒールアンドトゥ摩耗性能を予測できるため、摩擦エネルギーを計測するレーンを増やさずに、試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗性能を精度良く、効率的に予測することができる。
The
第１領域７１及び第２領域７２の幅がトレッド展開幅ＴＤＷの３０％を超える場合は、領域の幅が広くなるため、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分を精度よく予測するためには、摩擦エネルギーを計測するレーン領域を増やす必要があり、摩擦エネルギーを計測する工数が増加してしまう。
When the width of the
なお、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分を見落とさないようにするためには、第１領域７１及び第２領域７２の幅は、トレッド展開幅ＴＤＷの２０％以下とするのが好ましい。
In order not to overlook a portion where heel and toe wear is likely to occur, the width of the
＜第８実施形態＞
第８実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<Eighth Embodiment>
An eighth embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
図２６は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を示す平面図である。図２７は、図２６のＢ部分を拡大した図である。図２６及び図２７に示すように、本実施形態においては、タイヤ１の接地端の部位８１Ａと部位８１Ａよりもタイヤ１の赤道面ＣＬ側の部位８１Ｂとの間の第３領域８１に測定部位４３が定められる。また、本実施形態においては、タイヤ１の主溝２１において最も接地端に近い部位８２Ａと部位８２Ａよりも接地端側の部位８２Ｂとの間の第４領域８２に測定部位４３が定められる。
FIG. 26 is a plan view showing a part of the
接地端とは、トレッド接地幅Ｗの端部をいう。図２６及び図２７においては、トレッド接地幅Ｗの＋Ｙ側の接地端及び−Ｙ側の接地端のうち、−Ｙ側の接地端について説明する。主溝２１は、幅方向に配置される複数（４本）の主溝２１のうち、−Ｙ側の接地端に最も近い主溝２１である。
The grounding end means an end portion of the tread grounding width W. 26 and 27, the −Y side ground end among the + Y side ground end and the −Y side ground end of the tread ground width W will be described. The
タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、部位８１Ａと部位８１Ｂとの距離は、５ｍｍ以下に定められる。タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、部位８２Ａと部位８２Ｂとの距離は、１０ｍｍ以下に定められる。部位８１Ａと部位８１Ｂとの距離は、Ｙ軸方向に関する第３領域８１の寸法（幅）である。部位８２Ａと部位８２Ｂとの距離は、Ｙ軸方向に関する第４領域８２の寸法（幅）である。
With respect to the width direction of the tire 1 (direction parallel to the central axis AX), the distance between the
第３領域８１及び第４領域８２は、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。第３領域８１は、センター部１１との有効半径差が大きく、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。第４領域８２は、ブロック３２の倒れこみ量が大きく、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。測定部位４３が第３領域８１及び第４領域８２に定められることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。
The
ショルダー部１２は、センター部１１との有効半径差が大きく、すべり量が大きいため、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。その中でも、センター部１１との有効半径差がより大きい接地端近傍と、陸部剛性が低く倒れこみ量の大きい主溝２１付近では、よりヒールアンドトウ摩耗が発生し易くなる。
The
一方、試験タイヤ１のヒールアンドトウ摩耗を、効率的に、かつ的確に予測するには、少なくともヒールアンドトウ摩耗が発生し易い場所で評価を実施することが有効である。接地端近傍と主溝２１付近の領域は、ショルダー部１２の中でもよりヒールアンドトゥ摩耗の発生し易い場所であるため、それらの場所で評価を実施することで、より的確かつ効率的に、試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測するが可能となる。
On the other hand, in order to efficiently and accurately predict the heel and toe wear of the test tire 1, it is effective to perform an evaluation at least at a place where the heel and toe wear is likely to occur. The areas near the ground contact edge and the
なお、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い場所を的確に捉えるために、主溝近傍領域については、主溝から５ｍｍ以内の領域で評価を実施することがより好ましい。 In addition, in order to accurately grasp a place where heel and toe wear is likely to occur, it is more preferable that the region near the main groove is evaluated in a region within 5 mm from the main groove.
なお、本実施形態においては、トレッド接地幅Ｗの−Ｙ側の接地端及び幅方向に配置される複数（４本）の主溝２１のうち−Ｙ側の接地端に最も近い主溝２１について説明した。トレッド接地幅Ｗの＋Ｙ側の接地端及び幅方向に配置される複数（４本）の主溝２１のうち＋Ｙ側の接地端に最も近い主溝２１についても同様である。
In the present embodiment, the
＜第９実施形態＞
第９実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<Ninth Embodiment>
A ninth embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
図２８は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を拡大した図である。図２８に示すように、本実施形態においては、最小区画４２を規定するラグ溝２２において幅が最大である最大幅部位８５が抽出される。測定部位４３は、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、ラグ溝２２の最大幅部位８５から５ｍｍ以内の範囲８６に定められる。
FIG. 28 is an enlarged view of a part of the
すなわち、幅方向に関して、範囲８６の一側の端部８６Ａと最大幅部位８５との距離が５ｍｍ以下に定められる。幅方向に関して、範囲８６の他側の端部８６Ｂと最大幅部位８５との距離が５ｍｍ以下に定められる。
That is, with respect to the width direction, the distance between the
最大幅部位８５又はその近傍は、接地の不連続性が強く、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。測定部位４３が最大幅部位８５を含む範囲８６に定められることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。
The
ラグ溝２２の幅又はサイプ２３の幅が広い場所は、接地の不連続性が強いため、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。ラグ溝２２の幅又はサイプ２３の幅が最大となる部分から幅方向に５ｍｍ以内の領域で評価することによって、ラグ溝２２の幅又はサイプ２３の幅の影響を的確に評価することが可能となる。５ｍｍを超える領域で評価すると、ラグ溝２２の幅又はサイプ２３の幅の影響を的確に評価することが難しくなる。
A place where the width of the
なお、ラグ溝２２の幅又はサイプ２３の幅の影響をより的確に捉えるために、ラグ溝２２又はサイプ２３の幅が最大である部分に対して、幅方向に３ｍｍ以内の領域で評価を実施することがより好ましい。
In addition, in order to grasp the influence of the width of the
なお、本実施形態においては、最小区画４２を規定するラグ溝２２の最大幅部位８５について説明した。最小区画４２を規定するサイプ２３についても同様である。最小区画４２がサイプ２３に基づいて規定される場合、最小区画４２を規定するサイプ２３において幅が最大である最大幅部位８５が抽出される。測定部位４３は、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、サイプ２３の最大幅部位８５から５ｍｍ以内の範囲８６に定められる。
In the present embodiment, the
＜第１０実施形態＞
第１０実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<Tenth Embodiment>
A tenth embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
図２９は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を拡大した図である。図２９は、ラグ溝２２の断面図とトレッド部１０の断面図とを合わせた図である。図２９に示すように、本実施形態においては、最小区画４２を規定するラグ溝２２において深さが最大である最大深さ部位８７が抽出される。測定部位４３は、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、ラグ溝２２の最大深さ部位８７から５ｍｍ以内の範囲８８に定められる。
FIG. 29 is an enlarged view of a part of the
すなわち、幅方向に関して、範囲８８の一側の端部８８Ａと最大深さ部位８７との距離が５ｍｍ以下に定められる。幅方向に関して、範囲８８の他側の端部８８Ｂと最大深さ部位８７との距離が５ｍｍ以下に定められる。
That is, with respect to the width direction, the distance between the
最大深さ部位８７又はその近傍は、陸部の倒れこみ量が大きく、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。測定部位４３が最大深さ部位８７を含む範囲８８に定められることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。
The
ラグ溝２２又はサイプ２３が深い場所は、陸部の倒れこみ量が大きいため、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。ラグ溝２２の深さ又はサイプ２３の深さが最大となる部分から幅方向に５ｍｍ以内の領域で評価することによって、ラグ溝２２又はサイプ２３の深さの影響を的確に評価することが可能となる。５ｍｍを超える領域で評価すると、ラグ溝２２の深さ又はサイプ２３の深さの影響を的確に評価することが難しくなる。
A place where the
なお、ラグ溝２２の深さ又はサイプ２３の深さの影響をより的確に捉えるために、ラグ溝２２又はサイプ２３の深さが最大である部分に対して、幅方向に３ｍｍ以内の領域で評価を実施することがより好ましい。
In addition, in order to grasp the influence of the depth of the
なお、本実施形態においては、最小区画４２を規定するラグ溝２２の最大深さ部位８７について説明した。最小区画４２を規定するサイプ２３についても同様である。最小区画４２がサイプ２３に基づいて規定される場合、最小区画４２を規定するサイプ２３において深さが最大である最大深さ部位８７が抽出される。測定部位４３は、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、サイプ２３の最大深さ部位８７から５ｍｍ以内の範囲８８に定められる。
In the present embodiment, the
＜第１１実施形態＞
第１１実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<Eleventh embodiment>
An eleventh embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
図３０は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を拡大した図である。図３０に示すように、本実施形態においては、最小区画４２を規定するラグ溝２２においてタイヤ幅方向に対する傾斜角度が最大である最大傾斜部位８９が抽出される。測定部位４３は、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、ラグ溝２２の最大傾斜部位８９から５ｍｍ以内の範囲９０に定められる。
FIG. 30 is an enlarged view of a part of the
すなわち、幅方向に関して、範囲９０の一側の端部９０Ａと最大傾斜部位８９との距離が５ｍｍ以下に定められる。幅方向に関して、範囲９０の他側の端部９０Ｂと最大傾斜部位８９との距離が５ｍｍ以下に定められる。
That is, with respect to the width direction, the distance between the
最大傾斜部位８９又はその近傍は、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。測定部位４３が最大傾斜部位８９を含む範囲９０に定められることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。
The maximum inclined
ラグ溝２２の傾斜又はサイプ２３の傾斜が大きい場所は、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。ラグ溝２２又はサイプ２３の傾斜角度が最大となる部分から幅方向に５ｍｍ以内の領域で評価することによって、ラグ溝２２又はサイプ２３の傾斜による影響を的確に評価することが可能となる。５ｍｍを超える領域で評価すると、ラグ溝２２又はサイプ２３の傾斜による影響を的確に評価することが難しくなる。
The place where the inclination of the
なお、ラグ溝２２又はサイプ２３の傾斜による影響をより的確に捉えるために、ラグ溝２２又はサイプ２３の傾斜角度が最大である部分に対して、幅方向に３ｍｍ以内の領域で評価を実施することがより好ましい。
In order to more accurately grasp the influence of the inclination of the
なお、本実施形態においては、最小区画４２を規定するラグ溝２２の最大傾斜部位８９について説明した。最小区画４２を規定するサイプ２３についても同様である。最小区画４２がサイプ２３に基づいて規定される場合、最小区画４２を規定するサイプ２３においてタイヤ幅方向に対する傾斜角度が最大である最大傾斜部位８９が抽出される。測定部位４３は、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、サイプ２３の最大傾斜部位８９から５ｍｍ以内の範囲９０に定められる。
In the present embodiment, the maximum inclined
ラグ溝２２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、トレッド部１０の陸部とラグ溝２２又はサイプ２３との境界部（最小区画４２の踏込み側の溝ライン）の傾斜角度を含む。
The inclination angle of the
＜第１２実施形態＞
第１２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<Twelfth embodiment>
A twelfth embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
図３１は、本実施形態に係る最小区画４２の一例を模式的に示す図である。図３１に示すように、本実施形態においては、周方向に関して最小区画４２の一端部の部位９１Ａと、周方向に関して部位９１Ａよりも最小区画４２の中心側の部位９１Ｂとの間の領域９１に測定部位４３が定められる。また、本実施形態においては、周方向に関して最小区画４２の他端部の部位９２Ａと、周方向に関して部位９２Ａよりも最小区画４２の中心側の部位９２Ｂとの間の領域９２に測定部位４３が定められる。
FIG. 31 is a diagram schematically illustrating an example of the
周方向に関して、部位９１Ａと部位９１Ｂとの距離、及び部位９２Ａと部位９２Ｂとの距離はそれぞれ、最小区画４２の一端部と他端部との距離Ｈの１／３以下に定められる。部位９１Ａと部位９１Ｂとの距離は、周方向に関する領域９１の寸法である。部位９２Ａと部位９２Ｂとの距離は、周方向に関する領域９２の寸法である。
With respect to the circumferential direction, the distance between the
上述したように、周方向に関して最小区画４２の一端部は、先着部である。周方向に関して最小区画４２の他端部は、後着部である。
As described above, one end of the
領域９１は、最小区画４２の先着部を含む。領域９２は、最小区画４２の後着部を含む。領域９１及び領域９２に測定部位４３が定められることにより、最小区画４２の先着部又はその近傍、及び最小区画４２の後着部又はその近傍における摩擦エネルギーを測定することができる。ヒールアンドトゥ摩耗は、最小区画４２の先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの相違に起因して発生する。したがって、測定部位４３を、最小区画４２の先着部又はその近傍を含む領域９１、及び最小区画４２の後着部又はその近傍を含む領域９２に定めることによって、ヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。
The
また、周方向に関して最小区画４２の中央部を避けて摩擦エネルギーが測定されることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が過小評価されることが抑制される。
Further, the frictional energy is measured while avoiding the central portion of the
ラグ溝２２もしくはサイプ２３による区画において、先着部に近いほど摩擦エネルギーが低く、後着部に近いほど摩擦エネルギーが高くなる。一方、試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を、効率的に、かつ的確に予測するには、少なくとも、区画において摩擦エネルギーのより高い部分と、摩擦エネルギーのより低い部分で評価を実施することが有効である。
In the section formed by the
区画の周方向において先着部に近い領域では、中央部の領域に対して摩擦エネルギーが高く、後着部に近い領域では、中央部の領域に対して摩擦エネルギーが小さいため、それらの場所で評価を実施することで、的確かつ効率的に、試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測するが可能となる。 In the circumferential direction of the compartment, the friction energy is higher than the central area in the area close to the first part, and the friction energy is lower than the central area in the area close to the rear part. By performing the above, it becomes possible to predict the heel and toe wear of the test tire 1 accurately and efficiently.
なお、摩擦エネルギーがより高い場所とより低い場所とを的確に捉えるために、周方向に関する領域９１の寸法及び領域９２の寸法は、距離Ｈの１／４以下に定められることがより好ましい。
In order to accurately grasp a place where the friction energy is higher and a place where the friction energy is lower, it is more preferable that the size of the
＜第１３実施形態＞
第１３実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<13th Embodiment>
A thirteenth embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
本実施形態においては、予め決定されている摩擦エネルギーに関する基準値と、タイヤ１の測定部位４３の摩擦エネルギーとが比較され、その比較結果に基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が予測される例について説明する。以下の説明においては、ヒールアンドトゥ摩耗が予測されるタイヤ１を適宜、試験タイヤ１、と称する。
In the present embodiment, a reference value relating to a predetermined frictional energy is compared with the frictional energy of the
図３２は、本実施形態に係る試験タイヤ１の摩耗予測方法の処理手順の一例を示すフローチャートである。図３２に示すように、本実施形態に係る試験タイヤ１の摩耗予測方法は、同一の又は類似するデザインの溝パターンが中心軸ＡＸの周方向に複数設けられた基準タイヤ１Ｒを準備する工程（ステップＳＣ１）と、基準タイヤ１Ｒについて、評価区画４１及び最小区画４２を規定する工程（ステップＳＣ２）と、試験タイヤ１の摩擦エネルギーの測定と同一条件で、基準タイヤ１Ｒの最小区画４２に定められた測定部位４３の摩擦エネルギーを測定する工程（ステップＳＣ３）と、基準タイヤ１Ｒの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違に基づいて、摩擦エネルギーに関する基準値を決定する工程（ステップＳＣ４）と、決定された基準値を記憶部５０ｍに記憶する工程（ステップＳＣ５）と、試験タイヤ１の測定部位４３の摩擦エネルギーを測定する工程（ステップＳＣ６）と、基準値と試験タイヤ１の測定部位の摩擦エネルギーとを比較する工程（ステップＳＣ７）と、比較した結果に基づいて、試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測する工程（ステップＳＣ８）と、を含む。
FIG. 32 is a flowchart showing an example of a processing procedure of the wear prediction method for the test tire 1 according to the present embodiment. As shown in FIG. 32, the method for predicting the wear of the test tire 1 according to this embodiment is a step of preparing a reference tire 1R in which a plurality of groove patterns having the same or similar design are provided in the circumferential direction of the central axis AX ( In step SC1), the step of defining the
基準タイヤ（リファレンスタイヤ）１Ｒが準備される（ステップＳＣ１）。本実施形態において、基準タイヤ１Ｒは、過去の市場実績においてヒールアンドトゥ摩耗が良好であったタイヤである。なお、基準タイヤ１Ｒは、過去の市場実績においてヒールアンドトゥ摩耗が不良であったタイヤでもよい。 A reference tire (reference tire) 1R is prepared (step SC1). In the present embodiment, the reference tire 1R is a tire having good heel and toe wear in the past market performance. The reference tire 1R may be a tire having poor heel and toe wear in the past market performance.
基準タイヤ１Ｒの溝パターンのデザインは、試験タイヤ１と同一の又は類似するデザインでもよい。なお、基準タイヤ１Ｒの溝パターンのデザインは、試験タイヤ１と異なるデザインでもよい。 The design of the groove pattern of the reference tire 1R may be the same as or similar to that of the test tire 1. The design of the groove pattern of the reference tire 1R may be a design different from that of the test tire 1.
試験タイヤ１と同様、基準タイヤ１Ｒも、ピッチ３１及びブロック３２を有する。ピッチ３１及びブロック３２の少なくとも一方に基づいて、基準タイヤ１Ｒの評価区画４１が規定される。また、評価区画４１において周方向に隣り合うラグ溝２２又はサイプ２３に基づいて、基準タイヤ１Ｒの最小区画４２が規定される（ステップＳＣ２）。
Similar to the test tire 1, the reference tire 1 </ b> R has a
基準タイヤ１Ｒの最小区画４２において、測定部位４３Ａの摩擦エネルギー及び測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーが摩擦エネルギー試験機５７を用いて測定される（ステップＳＣ３）。基準タイヤ１Ｒの測定部位４３の摩擦エネルギーの測定は、試験タイヤ１の測定部位４３の摩擦エネルギーの測定と同一条件で実施される。
In the
基準タイヤ１Ｒの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違に基づいて、摩擦エネルギーに関する基準値が決定される（ステップＳＣ４）。例えば、基準タイヤ１Ｒの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差が、基準値として決定されてもよい。
Based on the difference between the friction energy of the
また、後述の実施形態で説明するように、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違が、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの比を含む場合、基準タイヤ１Ｒの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの比が、摩擦エネルギーに関する基準値として決定されてもよい。
Further, as will be described later in the embodiment, when the difference between the friction energy of the
決定された基準値は、記憶部５０ｍに記憶される（ステップＳＣ５）。
The determined reference value is stored in the
上述の実施形態に従って、試験タイヤ１について、評価区画４１及び最小区画４２が規定される。最小区画４２の測定部位４３Ａの摩擦エネルギー及び測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーが摩擦エネルギー試験機５７を用いて測定される（ステップＳＣ６）。
According to the above-described embodiment, the
処理装置５０は、記憶部５０ｍに記憶されている基準値と、摩擦エネルギー試験機５７を用いて取得された試験タイヤ１の測定部位４３（４３Ａ、４３Ｂ）の摩擦エネルギーとを比較する（ステップＳＣ７）。
The
処理装置５０は、ステップＳＣ７において比較した結果に基づいて、試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測する（ステップＳＣ８）。
The
以上説明したように、本実施形態によれば、基準タイヤ１Ｒを使って基準値を決定し、その基準値と試験タイヤ１の摩擦エネルギーとを比較することによって、試験タイヤ１についてのヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。 As described above, according to the present embodiment, the reference value is determined using the reference tire 1R, and the heel and toe wear of the test tire 1 is compared by comparing the reference value with the friction energy of the test tire 1. Predict with high accuracy.
本実施形態において、基準タイヤ１Ｒは、過去の市場実績によって、ヒールアンドトゥ摩耗が良好な仕様のタイヤ、又は不良な仕様のタイヤである。それらの仕様のタイヤを基準タイヤ１Ｒとして、その基準タイヤ１Ｒから得られた摩擦エネルギーのデータを基準値として、試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測することにより、過去の市場実績をベースとした、より的確な摩耗性能を予測することができる。 In the present embodiment, the reference tire 1R is a tire having a specification with good heel and toe wear or a tire having a bad specification depending on past market performance. Based on the past market performance by predicting the heel and toe wear of the test tire 1 with the tires of those specifications as the reference tire 1R and the friction energy data obtained from the reference tire 1R as the reference value Accurate wear performance can be predicted.
なお、本実施形態において、基準タイヤ１Ｒは、車両走行試験においてヒールアンドトゥ摩耗が良好であったタイヤでもよい。基準タイヤ１Ｒは、車両走行試験においてヒールアンドトゥ摩耗が不良であったタイヤでもよい。 In the present embodiment, the reference tire 1R may be a tire having good heel and toe wear in the vehicle running test. The reference tire 1R may be a tire having poor heel and toe wear in a vehicle running test.
なお、本実施形態においては、同一の測定条件で、基準タイヤ１Ｒの摩擦エネルギーと試験タイヤ１の摩擦エネルギーとを比較することとした。異なる測定条件で、同一の試験タイヤ１の摩擦エネルギーを測定し、それら異なる測定条件で測定された摩擦エネルギーを比較してもよい。 In the present embodiment, the friction energy of the reference tire 1R and the friction energy of the test tire 1 are compared under the same measurement conditions. The friction energy of the same test tire 1 may be measured under different measurement conditions, and the friction energy measured under these different measurement conditions may be compared.
例えば、基準使用条件及び評価使用条件のそれぞれで、試験タイヤ１の最小区画に定められた測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、基準使用条件で測定された試験タイヤの第１の測定部位の摩擦エネルギーと第２の測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、摩擦エネルギーに関する基準値を決定することと、基準値と評価使用条件で測定された試験タイヤ１の測定部位の摩擦エネルギーとを比較することと、比較した結果に基づいて、評価使用条件における試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、が実施されてもよい。 For example, the frictional energy of the measurement part determined in the minimum section of the test tire 1 is measured under each of the reference use condition and the evaluation use condition, and the first measurement part of the test tire measured under the reference use condition is measured. Based on the difference between the friction energy and the friction energy of the second measurement site, determining a reference value for the friction energy, and the reference value and the friction energy of the measurement site of the test tire 1 measured under the evaluation use conditions. Comparing and predicting the heel and toe wear of the test tire 1 under the evaluation use condition based on the comparison result may be performed.
例えば、Ａ車で使用するために開発した試験タイヤ１を、Ａ車とは車重が異なるＢ車に装着する場合、Ａ車に装着されたときの試験タイヤ１の使用条件が基準使用条件であり、Ｂ車に装着されたときの試験タイヤ１の使用条件が評価使用条件である。すなわち、基準使用条件とは、基準の測定条件であり、評価使用条件とは、評価しようとする測定条件である。 For example, when the test tire 1 developed for use in the A vehicle is mounted on the B vehicle having a weight different from that of the A vehicle, the use conditions of the test tire 1 when mounted on the A vehicle are the standard use conditions. Yes, the usage condition of the test tire 1 when mounted on the B car is the evaluation usage condition. That is, the reference use condition is a reference measurement condition, and the evaluation use condition is a measurement condition to be evaluated.
試験タイヤ１をＡ車に装着して測定したときの摩擦エネルギーが、基準使用条件で測定した摩擦エネルギーである。試験タイヤ１をＢ車に装着して測定したときの摩擦エネルギーが、評価使用条件で測定した摩擦エネルギーである。 The frictional energy measured when the test tire 1 is mounted on the A car is the frictional energy measured under the standard use conditions. The friction energy measured when the test tire 1 is mounted on the B car is the friction energy measured under the evaluation use conditions.
なお、Ａ車で使用するために開発した試験タイヤ１について空気圧を変更する場合、基準空気圧における試験タイヤ１の使用条件が基準使用条件であり、評価空気圧における試験タイヤ１の使用条件が評価使用条件である。基準空気圧で測定したときの試験タイヤ１の摩擦エネルギーが、基準使用条件で測定した摩擦エネルギーである。評価空気圧で測定したときの試験タイヤ１の摩擦エネルギーが、評価使用条件で測定した摩擦エネルギーである。 When the air pressure is changed for the test tire 1 developed for use in the vehicle A, the use condition of the test tire 1 at the reference air pressure is the reference use condition, and the use condition of the test tire 1 at the evaluation air pressure is the evaluation use condition. It is. The friction energy of the test tire 1 when measured with the reference air pressure is the friction energy measured under the reference use conditions. The friction energy of the test tire 1 when measured with the evaluation air pressure is the friction energy measured under the evaluation use conditions.
このような場合、基準使用条件で測定された試験タイヤ１の第１の測定部位の摩擦エネルギーと第２の測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、摩擦エネルギーに関する基準値が決定されてもよい。その決定された基準値と、評価使用条件で測定された試験タイヤ１の測定部位の摩擦エネルギーとを比較し、その比較した結果に基づいて、評価使用条件における試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が予測されてもよい。 In such a case, even if the reference value related to the friction energy is determined based on the difference between the friction energy of the first measurement site and the friction energy of the second measurement site of the test tire 1 measured under the standard use conditions. Good. The determined reference value is compared with the frictional energy at the measurement site of the test tire 1 measured under the evaluation use condition, and based on the comparison result, the heel and toe wear of the test tire 1 under the evaluation use condition is predicted. May be.
これにより、同一の試験タイヤ１を用いて、基準使用条件で測定された摩擦エネルギーから導出された基準値に基づいて、評価使用条件における試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。 Thereby, the heel and toe wear of the test tire 1 under the evaluation use condition can be accurately predicted based on the reference value derived from the friction energy measured under the reference use condition using the same test tire 1.
＜第１４実施形態＞
第１４実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<Fourteenth embodiment>
A fourteenth embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
上述の各実施形態においては、タイヤ１の測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違として、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの大きさの差を用いる例について説明した。本実施形態においては、タイヤ１の測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違が、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの比を含む例について説明する。
In each of the above-described embodiments, as the difference between the friction energy of the
ヒールアンドトゥ摩耗を予測するため、最小区画４２の先着部に定められた測定部位４３Ａの摩擦エネルギーＦＥ１と後着部に定められた測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーＦＥ２との相違が導出される。摩擦エネルギーＦＥ１と摩擦エネルギーＦＥ２との大きさの相違を示すパラメータとして、摩擦エネルギーＦＥ１と摩擦エネルギーＦＥ２との差（ＦＥ２−ＦＥ１）が用いられてもよいし、摩擦エネルギーＦＥ１と摩擦エネルギーＦＥ２との比（ＦＥ２／ＦＥ１）が用いられてもよい。
In order to predict heel and toe wear, the difference between the frictional energy FE1 of the
図３３は、差（ＦＥ２−ＦＥ１）を用いてヒールアンドトゥ摩耗を予測する方法、及び比（ＦＥ２／ＦＥ１）を用いてヒールアンドトゥ摩耗を予測する方法のそれぞれの特徴を説明するための模式図である。図３３は、試験タイヤ１Ａ及び試験タイヤ１Ｂのそれぞれについて摩擦エネルギーが測定された例を示す。 FIG. 33 is a schematic diagram for explaining the features of a method for predicting heel and toe wear using a difference (FE2−FE1) and a method for predicting heel and toe wear using a ratio (FE2 / FE1). FIG. 33 shows an example in which the friction energy was measured for each of the test tire 1A and the test tire 1B.
摩擦エネルギー試験機５７により測定された、試験タイヤ１Ａの最小区画４２の先着部の摩擦エネルギーは、１０［Ｊ／ｍ２］である。摩擦エネルギー試験機５７により測定された、試験タイヤ１Ａの最小区画４２の後着部の摩擦エネルギーは、２０［Ｊ／ｍ２］である。
The friction energy of the first portion of the
したがって、試験タイヤ１Ａにおける先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの差は、１０［Ｊ／ｍ２］である。試験タイヤ１Ａにおける先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの比は、２．０である。 Therefore, the difference between the friction energy of the first part and the rear part of the test tire 1A is 10 [J / m 2 ]. In the test tire 1A, the ratio of the friction energy at the first part and the friction energy at the rear part is 2.0.
摩擦エネルギー試験機５７による測定が新品の試験タイヤ１について実施される場合、摩擦エネルギーの測定時（新品時）における試験タイヤ１Ａの先着部と後着部との段差量は、摩擦エネルギー差１０［Ｊ／ｍ２］相当である。 When the measurement by the frictional energy testing machine 57 is performed on a new test tire 1, the difference in level between the first and second arrival parts of the test tire 1A at the time of measurement of frictional energy (when new) is a frictional energy difference of 10 [ J / m 2 ].
試験タイヤ１Ａが車両に装着され、その車両が走行（実車走行）した場合において、後着部の累積摩擦エネルギーが５０［Ｊ／ｍ２］に達したときの、先着部の累積摩擦エネルギーの予測値は、（後着部の摩擦エネルギー）/（後着部の摩擦エネルギーと先着部の摩擦エネルギーとの比）で表される。 When the test tire 1A is mounted on a vehicle and the vehicle travels (actual vehicle travel), the cumulative friction energy of the first landing part when the cumulative friction energy of the rear landing part reaches 50 [J / m 2 ] is predicted. The value is expressed by (friction energy of the rear part) / (ratio of the friction energy of the rear part and the friction energy of the first part).
すなわち、試験タイヤ１Ａにおいて後着部の累積摩擦エネルギーが５０［Ｊ／ｍ２］に達したときの、先着部の累積摩擦エネルギーの予測値は、２５［Ｊ／ｍ２］である。 That is, in the test tire 1A, when the cumulative friction energy of the rear landing part reaches 50 [J / m 2 ], the predicted value of the cumulative friction energy of the first landing part is 25 [J / m 2 ].
試験タイヤ１Ａにおける先着部の累積摩擦エネルギーと後着部の累積摩擦エネルギーとの差は、２５［Ｊ／ｍ２］である。累積摩擦エネルギーの作用後における、先着部と後着部との段差量は、摩擦エネルギー差２５［Ｊ／ｍ２］相当である。 The difference between the cumulative friction energy at the first landing part and the cumulative friction energy at the rear landing part in the test tire 1A is 25 [J / m 2 ]. The amount of step difference between the first part and the last part after the action of the accumulated friction energy corresponds to a friction energy difference of 25 [J / m 2 ].
摩擦エネルギー試験機５７により測定された、試験タイヤ１Ｂの最小区画４２の先着部の摩擦エネルギーは、４０［Ｊ／ｍ２］である。摩擦エネルギー試験機５７により測定された、試験タイヤ１Ｂの最小区画４２の後着部の摩擦エネルギーは、５０［Ｊ／ｍ２］である。
The friction energy of the first portion of the
したがって、試験タイヤ１Ｂにおける先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの差は、１０［Ｊ／ｍ２］である。試験タイヤ１Ｂにおける先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの比は、１．２５である。 Therefore, the difference between the friction energy of the first part and the rear part of the test tire 1B is 10 [J / m 2 ]. In the test tire 1B, the ratio of the friction energy at the first landing part and the friction energy at the rear landing part is 1.25.
摩擦エネルギーの測定時（新品時）における試験タイヤ１Ｂの先着部と後着部との段差量は、摩擦エネルギー差１０［Ｊ／ｍ２］相当である。 The amount of step difference between the first part and the rear part of the test tire 1B when measuring the friction energy (when new) is equivalent to a friction energy difference of 10 [J / m 2 ].
すなわち、摩擦エネルギーの測定時（新品時）における、試験タイヤ１Ａの先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの差（１０［Ｊ／ｍ２］）と、試験タイヤ１Ｂの先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの差（１０［Ｊ／ｍ２］）とは、同じ値であるものの、試験タイヤ１Ａの先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの比（２．０）と、試験タイヤ１Ｂの先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの比（１．２５）とは、異なる。 That is, when the friction energy is measured (when new), the difference (10 [J / m 2 ]) between the friction energy of the first and second wear parts of the test tire 1A and the first wear part of the test tire 1B. Although the difference (10 [J / m 2 ]) between the friction energy and the friction energy at the rear part is the same value, the ratio between the friction energy at the first part and the friction energy at the rear part of the test tire 1A ( 2.0) is different from the ratio (1.25) of the friction energy of the first part and the rear part of the test tire 1B.
このように、２つのタイヤ１（試験タイヤ１Ａ及び試験タイヤ１Ｂ）において、先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの差が同じ値であっても、先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの比が異なる場合がある。したがって、先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの差のみならず、先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの比も考慮することによって、ヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。 As described above, in the two tires 1 (the test tire 1A and the test tire 1B), even if the difference between the friction energy of the first arrival part and the friction energy of the rear arrival part is the same value, the friction energy of the first arrival part and the rear arrival part are different. The ratio with the frictional energy of the part may be different. Therefore, not only the difference between the friction energy of the first part and the friction part of the rear part, but also the ratio of the friction energy of the first part and the friction part of the rear part should be taken into account to accurately predict the heel and toe wear. Can do.
一般に、差（ＦＥ２−ＦＥ１）を用いる方法は、実車走行における累積の摩擦エネルギーが、摩擦エネルギー試験機５７で測定された摩擦エネルギー値に達したときの先着部と後着部との段差量を予測するのに優れている。また、差を用いる方法は、摩擦エネルギーの測定時（新品時）における摩耗形態を予測するのに優れている。また、差を用いる方法は、周方向に関するタイヤ１の段差量の変動を予測するのに優れている。 In general, the method using the difference (FE2−FE1) is to calculate the amount of step difference between the first part and the second part when the cumulative frictional energy in actual vehicle travel reaches the frictional energy value measured by the frictional energy tester 57. Excellent to predict. Further, the method using the difference is excellent in predicting the wear form at the time of measuring the friction energy (when new). Further, the method using the difference is excellent in predicting the variation in the step amount of the tire 1 in the circumferential direction.
比（ＦＥ２／ＦＥ１）を用いる方法は、摩擦エネルギー試験機５７の測定値を越える摩擦エネルギーが、実車走行によりタイヤ１に累積された場合、先着部と後着部との段差量がどの程度まで進展するかを予測するのに優れている。換言すれば、摩擦エネルギーの比を用いる方法は、どれくらい段差量が成長し得るかを予測するのに優れている。例えば、市場実績がない新規タイヤを開発する際、試験タイヤ１についての比と、上述の実施形態で説明したような基準タイヤ１Ｒについての比とを比較することによって、実車走行における先着部と後着部との段差量の最大値を比較することができる。 In the method using the ratio (FE2 / FE1), when the friction energy exceeding the measured value of the friction energy tester 57 is accumulated in the tire 1 by running the actual vehicle, how much the step amount between the first and second parts is increased. Excellent for predicting how it will progress. In other words, the method using the friction energy ratio is excellent in predicting how much the step amount can grow. For example, when developing a new tire with no market performance, comparing the ratio for the test tire 1 with the ratio for the reference tire 1R as described in the above embodiment, the first arrival part and the rear part in actual vehicle travel It is possible to compare the maximum value of the level difference with the landing portion.
上述の第１実施形態から第１３実施形態において、タイヤ１の測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違として、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの大きさの差を用いて処理した部分を、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの比を用いて処理してもよい。すなわち、上述の各実施形態において、摩擦エネルギーの「差」としていた部分を、摩擦エネルギーの「比」に置き換えて、上述の各実施形態で説明した処理が実施されてもよい。以下の実施形態においても同様である。
In the first to thirteenth embodiments, the difference between the friction energy of the
＜第１５実施形態＞
第１５実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<Fifteenth embodiment>
A fifteenth embodiment is described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
図３４は、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗予測方法の一例を説明するための模式図である。本実施形態においては、タイヤ１のキャンバー角θが設定される。 FIG. 34 is a schematic diagram for explaining an example of a method for predicting wear of the tire 1 according to the present embodiment. In the present embodiment, the camber angle θ of the tire 1 is set.
タイヤ１が実際に車両に装着される場合、アライメントの影響を受ける。特に、キャンバー角の設定によって、タイヤ１の接地状態が、幅方向で不均一になる可能性が高い。例えば、キャンバー角の設定によって、タイヤ１のトレッド部１０に作用する負荷（荷重）がタイヤ１の幅方向で不均一になる可能性が高い。
When the tire 1 is actually mounted on the vehicle, it is affected by the alignment. In particular, depending on the setting of the camber angle, there is a high possibility that the ground contact state of the tire 1 is not uniform in the width direction. For example, there is a high possibility that the load (load) acting on the
タイヤ１の幅方向に関して、接地におけるタイヤ１のトレッド部１０に作用する負荷（荷重）が不均一になると、タイヤ１の幅方向に関して、摩擦エネルギーが不均一になり、偏摩耗が発生するなど、ヒールアンドトゥ摩耗の形態が不均一になる可能性が高い。
When the load (load) acting on the
本実施形態においては、キャンバー角θの設定により、タイヤ１において、接地における負荷が第１条件（第１負荷）の第１部分９３と、幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して第１部分９３とは異なり、接地における負荷が第１部分９３の負荷（第１負荷）よりも大きい第２条件（第２負荷）の第２部分９４とが発生することを考慮して、ヒールアンドトゥ摩耗を予測する。
In the present embodiment, according to the setting of the camber angle θ, in the tire 1, the load in contact with the ground is the
すなわち、キャンバー角θにより、タイヤ１は、タイヤ１に第１部分９３と、接地における負荷が第１部分９３よりも大きい第２部分９４とを含むこととなる。本実施形態においては、測定部位４３は、少なくとも第２部分９４に定められる。
That is, due to the camber angle θ, the tire 1 includes the tire 1 with the
本実施形態においては、摩擦エネルギー試験機５７を用いる摩擦エネルギーの測定条件として、キャンバー角θが設定される。タイヤ１にキャンバー角θが設定された状態で、第２部分９４に定められた測定部位４３における摩擦エネルギーが摩擦エネルギー試験機５７によって測定される。その測定結果に基づいて、少なくとも第２部分９４におけるヒールアンドトゥ摩耗が予測される。
In the present embodiment, the camber angle θ is set as a friction energy measurement condition using the friction energy tester 57. With the camber angle θ set on the tire 1, the friction energy at the
以上説明したように、本実施形態によれば、キャンバー角θが考慮されることにより、キャンバー角θによりヒールアンドトゥ摩耗が促進し易い部分である、第２部分９４のヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。
As described above, according to the present embodiment, by considering the camber angle θ, the heel and toe wear form of the
上述の各実施形態において、摩耗予測用コンピュータプログラムは、中心軸ＡＸを中心に回転可能であり、同一の又は類似するデザインの溝パターンが中心軸ＡＸの周方向に複数設けられた試験タイヤ１について、溝パターンで規定されるピッチ３１及び周方向に配置される２つのラグ溝２２で規定されるブロック３２の少なくとも一方に基づいて、タイヤ１の評価区画４１を規定することと、評価区画４１において周方向に隣り合うラグ溝２２又はサイプ２３に基づいて、タイヤ１の最小区画４２を規定することと、最小区画４２において周方向に定められた少なくとも２つの測定部位４３（４３Ａ、４３Ｂ）の摩擦エネルギーの測定結果を取得することと、第１の測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと第２の測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違に基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、を処理装置５０に実行させる。
In each of the embodiments described above, the wear prediction computer program can rotate about the central axis AX, and the test tire 1 is provided with a plurality of groove patterns having the same or similar design in the circumferential direction of the central axis AX. In the
１ タイヤ
２ カーカス部
３ ベルト層
４ ベルトカバー
５ ビード部
６ トレッドゴム
８ サイドウォールゴム
９ サイドウォール部
１０ トレッド部
１１ センター部
１２ ショルダー部
２０ 溝
２１ 主溝
２２ ラグ溝
２２Ａ ラグ溝
２２Ｂ ラグ溝
２２Ｃ ラグ溝
２２Ｄ ラグ溝
２２Ｅ ラグ溝
２２Ｆ ラグ溝
２２Ｇ ラグ溝
２３ サイプ
３１ ピッチ
３２ ブロック
３２Ａ ブロック
３２Ｂ ブロック
３２Ｃ ブロック
３２Ｄ ブロック
４１ 評価区画
４２ 最小区画
４２Ａ 最小区画
４２Ｂ 最小区画
４２Ｃ 最小区画
４３ 測定部位
４３Ａ 測定部位
４３Ｂ 測定部位
５０ 処理装置
５０ｍ 記憶部
５０ｐ 処理部
５１ 演算部
５２ 解析部
５３ 入出力部
５４ 端末装置
５５ 入力装置
５６ 出力装置
５７ 摩擦エネルギー試験機
６０ レーン領域
６１ 第１レーン領域
６２ 第２レーン領域
７１ 第１領域
７１Ａ 部位
７１Ｂ 部位
７２ 第２領域
７２Ａ 部位
７２Ｂ 部位
８１ 第３領域
８１Ａ 部位
８１Ｂ 部位
８２ 第４領域
８２Ａ 部位
８２Ｂ 部位
８５ 最大幅部位
８６ 範囲
８６Ａ 端部
８６Ｂ 端部
８７ 最大深さ部位
８８ 範囲
８８Ａ 端部
８８Ｂ 端部
８９ 最大傾斜部位
９０ 範囲
９０Ａ 端部
９０Ｂ 端部
９１ 領域
９１Ａ 部位
９１Ｂ 部位
９２ 領域
９２Ａ 部位
９２Ｂ 部位
９３ 第１部分
９４ 第２部分
ａｖｅＡ 平均値
ａｖｅＢ 平均値
ａｖｅＣ 平均値
ａｖｅＤ 平均値
Ｄ１ 差
Ｄ２ 差
Ｄ３ 差
Ｄ４ 差
ＬＷ 所定幅
ＯＤ タイヤ外径
ＲＤ タイヤリム径
ＳＷ タイヤ総幅
Ｗ トレッド接地幅
ＴＤＷ トレッド展開幅
ΔＡ 差
ΔＢ 差
ΔＣ 差
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tire 2 Carcass part 3 Belt layer 4 Belt cover 5 Bead part 6 Tread rubber 8 Side wall rubber 9 Side wall part 10 Tread part 11 Center part 12 Shoulder part 20 Groove 21 Main groove 22 Lug groove 22A Lug groove 22B Lug groove 22C Lug Groove 22D Lug groove 22E Lug groove 22F Lug groove 22G Lug groove 23 Sipe 31 Pitch 32 Block 32A Block 32B Block 32C Block 32D Block 41 Evaluation section 42 Minimum section 42A Minimum section 42B Minimum section 42C Minimum section 43 Measurement section 43A Measurement section 43B Measurement Site 50 Processing device 50m Storage unit 50p Processing unit 51 Calculation unit 52 Analysis unit 53 Input / output unit 54 Terminal device 55 Input device 56 Output device 57 Friction energy tester 60 Lane region 61 First lane region 62 Second lane region 71 First area 71A Part 71B Part 72 Second area 72A Part 72B Part 81 Third area 81A Part 81B Part 82 Fourth area 82A Part 82B Part 85 Maximum width part 86 Range 86A End part 86B End part 87 Maximum depth part 88 Range 88A End part 88B End part 89 Maximum slope part 90 Range 90A End part 90B End part 91 Area 91A Part 91B Part 92 Area 92A Part 92B Part 93 First part 94 Second part aveA Average value aveB Average value aveC Average value aveD Average value D1 difference D2 difference D3 difference D4 difference LW predetermined width OD tire outer diameter RD tire rim diameter SW tire total width W tread contact width TDW tread deployment width ΔA difference ΔB difference ΔC difference
Claims (14)
１つの前記溝パターンで規定されるピッチ及び前記周方向に配置される２つのラグ溝で規定されるブロックの少なくとも一方に基づいて、前記試験タイヤの評価区画を前記周方向に複数規定することと、
複数の前記評価区画のそれぞれについて、前記周方向に隣り合うラグ溝又はサイプに基づいて、前記試験タイヤの最小区画を前記周方向に複数規定することと、
複数の前記最小区画のそれぞれにおいて前記周方向に定められた少なくとも２つの測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、
複数の前記最小区画のそれぞれについて導出された第１の前記測定部位の摩擦エネルギーと第２の前記測定部位の摩擦エネルギーとの差に基づいて、前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、
を含み、
複数の評価区画のそれぞれについて前記差が導出され、
複数の前記差の平均値、複数の前記差の最大値、及び複数の前記差の最大値と最小値との差の少なくとも一つに基づいて、前記ヒールアンドトゥ摩耗を予測する、
タイヤの摩耗予測方法。 Preparing a test tire that is rotatable about a central axis and is provided with a plurality of groove patterns of the same or similar design in the circumferential direction of the central axis;
Defining a plurality of evaluation sections of the test tire in the circumferential direction based on at least one of a pitch defined by one groove pattern and a block defined by two lug grooves arranged in the circumferential direction ; ,
For each of the plurality of the evaluation section, and that on the basis of the lug grooves or sipes adjacent in the circumferential direction, a plurality defining a minimum section of the test tire in the circumferential direction,
Measuring frictional energy of at least two measurement sites defined in the circumferential direction in each of the plurality of minimum sections;
Predicting the heel and toe wear of the test tire based on the difference between the friction energy of the first measurement site and the friction energy of the second measurement site derived for each of the plurality of minimum sections ;
Only including,
The difference is derived for each of a plurality of evaluation zones,
Predicting the heel and toe wear based on at least one of an average value of a plurality of differences, a maximum value of the plurality of differences, and a difference between a maximum value and a minimum value of the plurality of differences.
Tire wear prediction method.
複数の前記最小区画のそれぞれについて導出された第１の前記測定部位の摩擦エネルギーと第２の前記測定部位の摩擦エネルギーとの差に基づいて、前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、
を含み、
複数の前記評価区画の前記周方向の寸法がそれぞれ異なり、
複数の評価区画のそれぞれについて前記差が導出され、
複数の前記差の平均値、複数の前記差の最大値、及び複数の前記差の最大値と最小値との差の少なくとも一つに基づいて、前記ヒールアンドトゥ摩耗を予測する、
請求項１に記載のタイヤの摩耗予測方法。 Measuring frictional energy of at least two measurement sites defined in the circumferential direction in each of the plurality of minimum sections;
Predicting the heel and toe wear of the test tire based on the difference between the friction energy of the first measurement site and the friction energy of the second measurement site derived for each of the plurality of minimum sections ;
Only including,
The circumferential dimensions of the plurality of evaluation sections are different from each other.
The difference is derived for each of a plurality of evaluation zones,
Predicting the heel and toe wear based on at least one of an average value of a plurality of differences, a maximum value of the plurality of differences, and a difference between a maximum value and a minimum value of the plurality of differences.
The tire wear prediction method according to claim 1.
１つの前記溝パターンで規定されるピッチ及び前記周方向に配置される２つのラグ溝で規定されるブロックの少なくとも一方に基づいて、前記試験タイヤの評価区画を前記周方向に複数規定することと、
複数の前記評価区画のそれぞれについて、前記周方向に隣り合うラグ溝又はサイプに基づいて、前記試験タイヤの最小区画を前記周方向に複数規定することと、
複数の前記最小区画のそれぞれにおいて前記周方向に定められた少なくとも２つの測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、
複数の前記最小区画のそれぞれについて導出された第１の前記測定部位の摩擦エネルギーと第２の前記測定部位の摩擦エネルギーとの差に基づいて、前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、
を含み、
複数の前記評価区画の前記周方向の寸法がそれぞれ異なり、
複数の評価区画のそれぞれについて前記差が導出され、
複数の前記差の平均値、複数の前記差の最大値、及び複数の前記差の最大値と最小値との差の少なくとも一つに基づいて、前記ヒールアンドトゥ摩耗を予測する、
タイヤの摩耗予測方法。 Preparing a test tire that is rotatable about a central axis and is provided with a plurality of groove patterns of the same or similar design in the circumferential direction of the central axis;
Defining a plurality of evaluation sections of the test tire in the circumferential direction based on at least one of a pitch defined by one groove pattern and a block defined by two lug grooves arranged in the circumferential direction ; ,
For each of the plurality of the evaluation section, and that on the basis of the lug grooves or sipes adjacent in the circumferential direction, a plurality defining a minimum section of the test tire in the circumferential direction,
Measuring frictional energy of at least two measurement sites defined in the circumferential direction in each of the plurality of minimum sections;
Predicting the heel and toe wear of the test tire based on the difference between the friction energy of the first measurement site and the friction energy of the second measurement site derived for each of the plurality of minimum sections ;
Only including,
The circumferential dimensions of the plurality of evaluation sections are different from each other.
The difference is derived for each of a plurality of evaluation zones,
Predicting the heel and toe wear based on at least one of an average value of a plurality of differences, a maximum value of the plurality of differences, and a difference between a maximum value and a minimum value of the plurality of differences.
Tire wear prediction method.
前記測定部位は、複数の前記レーン領域のそれぞれに定められる請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。 Setting at least two lane regions having a predetermined width in a direction parallel to the central axis;
The tire wear prediction method according to any one of claims 1 to 3 , wherein the measurement site is defined in each of the plurality of lane regions.
前記中心軸と平行な方向に関して、前記第１部位と前記第２部位との距離、及び前記第３部位と前記第４部位との距離はそれぞれ、前記トレッド展開幅の３０％以下である請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。 Between the first part at one end of the tread development width of the test tire and the second part on the equator plane side of the test tire relative to the first part, and at the other end of the tread development width of the test tire. Including determining the measurement part at one or both of the three parts and the fourth part on the equatorial plane side of the test tire from the third part,
The distance between the first part and the second part and the distance between the third part and the fourth part with respect to a direction parallel to the central axis are each 30% or less of the tread deployment width. The tire wear prediction method according to any one of claims 1 to 4 .
前記試験タイヤの主溝において最も前記接地端に近い第７部位と前記第７部位よりも前記接地端側の第８部位との間に前記測定部位を定めることと、を含み、
前記中心軸と平行な方向に関して、前記第５部位と前記第６部位との距離は５ｍｍ以下であり、前記第７部位と前記第８部位との距離は１０ｍｍ以下である請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。 Defining the measurement site between a fifth site of the ground contact edge of the test tire and a sixth site on the equator plane side of the test tire from the fifth site;
Defining the measurement part between a seventh part closest to the ground contact end in the main groove of the test tire and an eighth part closer to the ground contact end than the seventh part,
The distance between the fifth part and the sixth part in a direction parallel to the central axis is 5 mm or less, and the distance between the seventh part and the eighth part is 10 mm or less. wear prediction method of the tire according to any one of 5.
前記測定部位は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大幅部位から５ｍｍ以内の範囲に定められる請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。 Extracting a maximum width portion having a maximum width in the lug groove or the sipe that defines the minimum section,
The tire measurement method according to any one of claims 1 to 6 , wherein the measurement site is defined within a range of 5 mm or less from the maximum width site in a direction parallel to the central axis.
前記測定部位は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大深さ部位から５ｍｍ以内の範囲に定められる請求項１から請求項７のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。 Extracting a maximum depth portion having a maximum depth in the lug groove or the sipe that defines the minimum section;
The tire measurement method according to any one of claims 1 to 7 , wherein the measurement site is defined in a range within 5 mm from the maximum depth site in a direction parallel to the central axis.
前記測定部位は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大傾斜部位から５ｍｍ以内の範囲に定められる請求項１から請求項８のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。 Extracting a maximum slope portion having a maximum slope angle with respect to a tire width direction in the lug groove or the sipe that defines the minimum section,
The tire wear prediction method according to any one of claims 1 to 8 , wherein the measurement site is defined within a range within 5 mm from the maximum slope site in a direction parallel to the central axis.
前記周方向に関して前記最小区画の他端部の第１１部位と前記第１１部位よりも前記最小区画の中心側の第１２部位との間に前記測定部位を定めることと、を含み、
前記周方向に関して、前記第９部位と前記第１０部位との距離、及び前記第１１部位と前記第１２部位との距離はそれぞれ、前記最小区画の一端部と他端部との距離の１／３以下である請求項１から請求項９のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。 Defining the measurement site between a ninth site at one end of the minimum section and a tenth site on the center side of the minimum section with respect to the circumferential direction;
Defining the measurement part between the eleventh part at the other end of the minimum section with respect to the circumferential direction and the twelfth part on the center side of the minimum section with respect to the eleventh part,
Regarding the circumferential direction, the distance between the ninth part and the tenth part and the distance between the eleventh part and the twelfth part are each 1 / th of the distance between one end and the other end of the minimum section. The tire wear prediction method according to any one of claims 1 to 9 , which is 3 or less.
前記試験タイヤの前記摩擦エネルギーの測定と同一条件で、前記基準タイヤの前記最小区画に定められた前記測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、
前記基準タイヤの第１の前記測定部位の摩擦エネルギーと第２の前記測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、前記摩擦エネルギーに関する基準値を決定することと、
前記基準値と前記試験タイヤの前記測定部位の摩擦エネルギーとを比較することと、
前記比較した結果に基づいて、前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、
を含む請求項１から請求項１０のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。 For the reference tire, defining the evaluation section and the minimum section;
Measuring the friction energy of the measurement site defined in the minimum section of the reference tire under the same conditions as the measurement of the friction energy of the test tire;
Determining a reference value for the frictional energy based on the difference between the frictional energy of the first measurement site and the frictional energy of the second measurement site of the reference tire;
Comparing the reference value and the frictional energy of the measurement site of the test tire;
Predicting heel and toe wear of the test tire based on the comparison results;
The tire wear prediction method according to any one of claims 1 to 10 , comprising:
前記基準使用条件で測定された前記試験タイヤの第１の前記測定部位の摩擦エネルギーと第２の前記測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、前記摩擦エネルギーに関する基準値を決定することと、
前記基準値と前記評価使用条件で測定された前記試験タイヤの前記測定部位の摩擦エネルギーとを比較することと、
前記比較した結果に基づいて、前記評価使用条件における前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、
を含む請求項１から請求項１１のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。 Measuring the frictional energy of the measurement site defined in the minimum section of the test tire in each of the standard use condition and the evaluation use condition;
Determining a reference value for the friction energy based on the difference between the friction energy of the first measurement site and the friction energy of the second measurement site of the test tire measured under the reference usage conditions;
Comparing the reference value and the frictional energy of the measurement site of the test tire measured under the evaluation use conditions;
Predicting heel and toe wear of the test tire under the evaluation use conditions based on the comparison result;
Wear prediction method of the tire according to any one of claims 1 to 11 comprising.
前記試験タイヤは、第１部分と、前記中心軸と平行な方向に関して前記第１部分とは異なり接地における負荷が前記第１部分よりも大きい第２部分と、を含み、
前記測定部位は、少なくとも前記第２部分に定められる請求項１から請求項１３のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。 Setting a camber angle of the test tire,
The test tire includes a first portion, and a second portion having a load at grounding that is larger than the first portion, unlike the first portion in a direction parallel to the central axis,
The tire wear prediction method according to any one of claims 1 to 13 , wherein the measurement site is defined at least in the second portion.
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