JP2016109644A - Tire abrasion evaluation method - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、タイヤの摩耗評価方法に関する。 The present invention relates to a tire wear evaluation method.
タイヤの偏摩耗の形態として、タイヤのショルダー部が他の部分よりも早く摩耗するショルダー摩耗、タイヤのセンター部が他の部分よりも早く摩耗するセンター摩耗、タイヤの周方向に関してタイヤの陸部が不均一に摩耗するヒールアンドトゥ摩耗、及びタイヤの周方向に関して複数の角が形成されるようにタイヤのトレッド部が摩耗する多角形摩耗などが知られている。 As a form of uneven wear of the tire, shoulder wear where the shoulder portion of the tire wears earlier than other portions, center wear where the center portion of the tire wears earlier than other portions, and the land portion of the tire with respect to the circumferential direction of the tire. Known are heel-and-toe wear that wears unevenly and polygonal wear in which a tread portion of a tire wears so that a plurality of corners are formed in the circumferential direction of the tire.
タイヤの偏摩耗状態を測定する方法として、特許文献1に開示されているような段差摩耗量測定器を使用する方法、特許文献2に開示されているような偏摩耗量測定装置を使用する方法、及び特許文献3に開示されているような装置を使用する方法が知られている。また、耐偏摩耗性能の評価方法として、特許文献4に開示されているようなヒールアンドトゥ摩耗を評価する方法が知られている。
As a method for measuring the uneven wear state of a tire, a method using a step wear amount measuring device as disclosed in Patent Document 1 and a method using an uneven wear amount measuring device as disclosed in
タイヤの開発において、タイヤが装着された車両を実際に走行させることによって、タイヤの摩耗の評価が実施される場合がある。実際に走行した後のタイヤの摩耗状態を的確に評価できる技術の案出が要望される。 In tire development, tire wear may be evaluated by actually running a vehicle equipped with a tire. It is desired to devise a technique that can accurately evaluate the wear state of a tire after actually traveling.
本発明の態様は、実際に走行した後のタイヤの摩耗状態を的確に評価できるタイヤの摩耗評価方法を提供することを目的とする。 An object of an aspect of the present invention is to provide a tire wear evaluation method capable of accurately evaluating the wear state of a tire after actually traveling.
本発明の態様に従えば、中心軸を中心に回転可能であり、同一の又は類似するデザインの溝パターンが前記中心軸の周方向に複数設けられた試験タイヤを準備することと、1つの前記溝パターンで規定されるピッチ及び前記周方向に配置される2つのラグ溝で規定されるブロックの少なくとも一方に基づいて、前記試験タイヤの評価区画を規定することと、前記評価区画において前記周方向に隣り合うラグ溝又はサイプに基づいて、前記試験タイヤの最小区画を規定することと、前記最小区画において前記周方向に少なくとも2つの計測点を設定することと、計測における基準点を設定することと、少なくとも2つの前記計測点のうち第1計測点と前記基準点との距離を計測することと、少なくとも2つの前記計測点のうち第2計測点と前記基準点との距離を計測することと、前記第1計測点と前記基準点との距離と前記第2計測点と前記基準点との距離との相違に基づいて、前記第1計測点と前記第2計測点との段差量を算出することと、算出された前記段差量に基づいて、前記試験タイヤの周方向偏摩耗性能を評価することと、を含む、タイヤの摩耗評価方法が提供される。 According to an aspect of the present invention, preparing a test tire that is rotatable about a central axis and is provided with a plurality of groove patterns of the same or similar design in the circumferential direction of the central axis; Defining an evaluation section of the test tire based on at least one of a block defined by a pitch defined by a groove pattern and two lug grooves arranged in the circumferential direction; and in the circumferential direction in the evaluation section Defining a minimum section of the test tire based on a lug groove or sipe adjacent to each other, setting at least two measurement points in the circumferential direction in the minimum section, and setting a reference point in measurement Measuring the distance between the first measurement point and the reference point of at least two of the measurement points; and the second measurement point of the at least two of the measurement points and the Measuring the distance to the quasi-point, and based on the difference between the distance between the first measurement point and the reference point and the distance between the second measurement point and the reference point, There is provided a tire wear evaluation method, comprising: calculating a step amount with respect to a second measurement point; and evaluating circumferential uneven wear performance of the test tire based on the calculated step amount. The
本発明の態様によれば、ピッチ及びブロックの少なくとも一方に基づいて試験タイヤの評価区画を規定し、その評価区画においてラグ溝又はサイプに基づいて最小区画を規定し、その最小区画において周方向に少なくとも2つの計測点を設定し、基準点と第1計測点との距離及び基準点と第2計測点との距離を計測して、第1計測点と第2計測点との段差量を算出するようにしたので、その算出された段差量に基づいて、実際に走行した後の試験タイヤの評価区画における周方向偏摩耗性能を的確に評価することができる。 According to the aspect of the present invention, the evaluation section of the test tire is defined based on at least one of the pitch and the block, the minimum section is defined based on the lug groove or sipe in the evaluation section, and the circumferential direction is defined in the minimum section. Set at least two measurement points, measure the distance between the reference point and the first measurement point, and the distance between the reference point and the second measurement point, and calculate the step amount between the first measurement point and the second measurement point Therefore, the circumferential uneven wear performance in the evaluation section of the test tire after actually traveling can be accurately evaluated based on the calculated step amount.
計測点は、タイヤの周方向に複数設定される。したがって、基準点に対する複数の計測点それぞれの距離を計測することによって、周方向偏摩耗を的確に評価することができる。複数の計測点は、中心軸と平行な方向に関して、同一の位置に設定されてもよいし、異なる位置に設定されてもよい。 A plurality of measurement points are set in the circumferential direction of the tire. Therefore, circumferential uneven wear can be accurately evaluated by measuring the distance of each of the plurality of measurement points with respect to the reference point. The plurality of measurement points may be set at the same position or different positions with respect to the direction parallel to the central axis.
周方向偏摩耗とは、タイヤの周方向に関してタイヤのトレッド部(陸部)が不均一に摩耗する摩耗形態をいう。周方向偏摩耗は、ヒールアンドトゥ摩耗及び多角形摩耗の少なくとも一方を含む。ヒールアンドトゥ摩耗とは、タイヤの周方向に関してタイヤの陸部が不均一に摩耗する摩耗形態をいう。多角形摩耗とは、タイヤの周方向に関して複数の角が形成されるようにタイヤのトレッド部が摩耗する摩耗形態をいう。 Circumferential uneven wear refers to a wear form in which the tread portion (land portion) of the tire is worn unevenly in the circumferential direction of the tire. The circumferential uneven wear includes at least one of heel and toe wear and polygon wear. The heel and toe wear refers to a wear form in which the land portion of the tire is worn unevenly in the circumferential direction of the tire. Polygonal wear refers to a wear form in which a tread portion of a tire is worn so that a plurality of corners are formed in the circumferential direction of the tire.
ピッチとは、タイヤの周方向に同一の又は類似するデザインの溝パターンが複数設けられている場合において、1つの溝パターンでタイヤのトレッド部に規定される部分をいう。溝パターンは、主溝、ラグ溝、及びサイプの少なくとも一つを含む。ラグ溝及びサイプは、陸部を貫通していない切欠きや切れ込み状のものを含む。ピッチは、タイヤの周方向に配置された2つのラグ溝で区画されてもよいし、タイヤの周方向に配置された2つのサイプで区画されてもよい。ピッチは、タイヤの周方向に配置された第1の幅のラグ溝と第1の幅とは異なる第2の幅のラグ溝とで区画されてもよいし、タイヤの周方向に配置されたラグ溝とサイプとで区画されてもよい。 The pitch refers to a portion defined by one groove pattern in the tread portion of the tire when a plurality of groove patterns having the same or similar design are provided in the circumferential direction of the tire. The groove pattern includes at least one of a main groove, a lug groove, and a sipe. The lug grooves and sipes include notches and notches that do not penetrate the land. The pitch may be defined by two lug grooves arranged in the circumferential direction of the tire, or may be defined by two sipes arranged in the circumferential direction of the tire. The pitch may be defined by a lug groove having a first width arranged in the circumferential direction of the tire and a lug groove having a second width different from the first width, or arranged in the circumferential direction of the tire. You may partition by a lug groove and a sipe.
ブロックとは、タイヤの周方向に隣り合う2つのラグ溝でタイヤのトレッド部に規定される部分をいう。ブロックは、タイヤの周方向に隣り合う同一の幅のラグ溝で区画されてもよいし、タイヤの周方向に隣り合う第1の幅のラグ溝と第1の幅とは異なる第2の幅のラグ溝とで区画されてもよい。 The block refers to a portion defined in the tread portion of the tire by two lug grooves adjacent in the circumferential direction of the tire. The block may be defined by lug grooves of the same width adjacent to each other in the circumferential direction of the tire, or a first width of the lug groove adjacent to the circumferential direction of the tire and a second width different from the first width. It may be partitioned with a lug groove.
評価区画とは、ピッチ及びブロックの少なくとも一方に基づいて、タイヤのトレッド部に規定される部分をいう。評価区画は、タイヤの周方向偏摩耗の計測対象部分、及びタイヤの周方向偏摩耗の評価対象部分である。 The evaluation section refers to a portion defined in the tread portion of the tire based on at least one of pitch and block. The evaluation section is a portion to be measured for circumferential uneven wear of the tire and a portion to be evaluated for circumferential uneven wear of the tire.
最小区画とは、ラグ溝及びサイプの少なくとも一方に基づいて、評価区画の内側に規定される部分をいう。最小区画は、タイヤの周方向に隣り合う2つのラグ溝で区画されてもよいし、タイヤの周方向に隣り合う2つのサイプで区画されてもよいし、タイヤの周方向に隣り合うラグ溝とサイプとで区画されてもよい。 The minimum section refers to a portion defined inside the evaluation section based on at least one of the lug groove and the sipe. The minimum section may be partitioned by two lug grooves adjacent in the tire circumferential direction, may be partitioned by two sipes adjacent in the tire circumferential direction, or lug grooves adjacent in the tire circumferential direction. And sipe.
ラグ溝とは、1.5mm以上の幅を有する横溝をいう。ラグ溝は、1.5mm以上の幅を有し、4.0mm以上の深さを有してもよく、部分的に4.0mm未満の深さを有してもよい。サイプとは、1.5mm未満の幅を有する横溝をいう。 A lug groove means a lateral groove having a width of 1.5 mm or more. The lug groove has a width of 1.5 mm or more, may have a depth of 4.0 mm or more, and may partially have a depth of less than 4.0 mm. Sipe refers to a transverse groove having a width of less than 1.5 mm.
第1計測点と基準点との距離と第2計測点と基準点との距離との相違は、距離の差及び距離の比の一方又は両方を含む概念である。 The difference between the distance between the first measurement point and the reference point and the distance between the second measurement point and the reference point is a concept including one or both of the distance difference and the distance ratio.
本発明の態様において、前記試験タイヤの径方向の前記基準点の位置を示す基準高さを設定することと、前記相違に基づいて、前記径方向の前記第1計測点の位置を示す第1計測高さ及び前記径方向の前記第2計測点の位置を示す第2計測高さを算出することと、を含み、前記第1計測高さと前記第2計測高さとの相違に基づいて、前記段差量が算出されてもよい。 In the aspect of the present invention, the reference height indicating the position of the reference point in the radial direction of the test tire is set, and the first position indicating the position of the first measurement point in the radial direction based on the difference. Calculating a measurement height and a second measurement height indicating a position of the second measurement point in the radial direction, and based on the difference between the first measurement height and the second measurement height, A step amount may be calculated.
これにより、タイヤの径方向についての段差量が算出されるため、試験タイヤの評価区画における周方向偏摩耗性能を的確に評価することができる。また、径方向のタイヤの表面の位置が算出されるため、摩耗の進展度合いを把握することができ、摩耗の進展度合いと段差量との関係を評価することができる。 Thereby, since the step amount in the radial direction of the tire is calculated, the circumferential uneven wear performance in the evaluation section of the test tire can be accurately evaluated. Further, since the position of the surface of the tire in the radial direction is calculated, the degree of progress of wear can be grasped, and the relationship between the degree of progress of wear and the level difference can be evaluated.
本発明の態様において、前記基準点は、前記径方向の異なる位置に設定される第1基準点及び第2基準点を含み、前記基準高さを設定することは、前記径方向の前記第1基準点の位置を示す第1基準高さを設定することと、前記径方向の前記第2基準点の位置を示す第2基準高さを設定することと、を含み、前記計測点と前記第1基準高さとの距離の相違に基づいて、前記第1基準高さに対する前記径方向の前記計測点の位置を算出することと、前記第1基準高さと前記第2基準高さとの距離の相違に基づいて、前記第2基準高さに対する前記径方向の前記計測点の位置を算出することと、を含み、前記第2基準高さに対する前記径方向の前記第1計測点の位置と、前記第2基準高さに対する前記径方向の前記第2計測点の位置との相違に基づいて、前記段差量が算出されてもよい。 In the aspect of the present invention, the reference point includes a first reference point and a second reference point set at different positions in the radial direction, and setting the reference height is the first reference point in the radial direction. Setting a first reference height indicating a position of a reference point, and setting a second reference height indicating a position of the second reference point in the radial direction, the measurement point and the first Calculating a position of the measurement point in the radial direction with respect to the first reference height based on a difference in distance from the first reference height; and a difference in distance between the first reference height and the second reference height. Calculating the position of the measurement point in the radial direction with respect to the second reference height based on, and the position of the first measurement point in the radial direction with respect to the second reference height; and Based on the difference from the position of the second measurement point in the radial direction with respect to the second reference height. There are, the step difference may be calculated.
これにより、タイヤの径方向についての第1基準点と計測点との位置関係から、第2基準点と計測点との位置関係を求めることができる。すなわち、第1基準点と計測点との位置関係のみならず、第2基準点と計測点との位置関係が求められる。そのため、試験タイヤの周方向偏摩耗性能をより的確に評価することができる。 Thereby, the positional relationship between the second reference point and the measurement point can be obtained from the positional relationship between the first reference point and the measurement point in the radial direction of the tire. That is, not only the positional relationship between the first reference point and the measurement point, but also the positional relationship between the second reference point and the measurement point is obtained. Therefore, the circumferential uneven wear performance of the test tire can be more accurately evaluated.
本発明の態様において、前記第2基準点は、前記中心軸に設定されてもよい。 In the aspect of the present invention, the second reference point may be set on the central axis.
これにより、タイヤのトレッド部が摩耗した後の、タイヤの中心軸とトレッド部の表面との距離を求めることができる。 Thereby, the distance between the center axis of the tire and the surface of the tread portion after the tire tread portion is worn can be obtained.
本発明の態様において、前記第2基準点は、新品の前記試験タイヤのトレッド部の表面に相当する位置に設定されてもよい。 In the aspect of the present invention, the second reference point may be set at a position corresponding to the surface of the tread portion of the new test tire.
これにより、新品時からのタイヤの実際の摩耗量を求めることができる。 Thereby, the actual amount of wear of the tire from the new article can be obtained.
本発明の態様において、前記最小区画は、前記評価区画において前記周方向に複数規定され、複数の前記最小区画のそれぞれに設定された前記計測点と前記基準点との距離が計測され、複数の前記最小区画のそれぞれについて算出された前記段差量に基づいて、前記試験タイヤの前記周方向偏摩耗性能が評価されてもよい。 In the aspect of the present invention, a plurality of the minimum sections are defined in the circumferential direction in the evaluation section, a distance between the measurement point set in each of the plurality of minimum sections and the reference point is measured, The circumferential uneven wear performance of the test tire may be evaluated based on the level difference calculated for each of the minimum sections.
これにより、評価区画において周方向に複数規定される最小区画のそれぞれで発生する周方向偏摩耗を的確に評価することができる。例えば、周方向に隣り合う複数の最小区画ごとに摩耗を評価することができる。また、ヒールアンドトゥ摩耗によって発生する最小区画の段差量を評価したり、最小区画ごとの不規則なヒールアンドトゥ摩耗の形態を評価したりすることができる。 Thereby, the circumferential uneven wear which generate | occur | produces in each of the minimum division prescribed | regulated in the circumferential direction in an evaluation division can be evaluated exactly. For example, wear can be evaluated for each of a plurality of minimum sections adjacent in the circumferential direction. In addition, it is possible to evaluate the level difference in the minimum section generated by heel and toe wear, and to evaluate the irregular heel and toe wear form for each minimum section.
最小区画の段差は、中心軸に対する放射方向に関して、中心軸と先着部との距離と、中心軸と後着部との距離との差を含む。換言すれば、最小区画の段差は、先着部の高さと後着部の高さとの差を含む。最小区画の段差量とは、最小区画の段差の値をいう。 The step of the smallest section includes a difference between the distance between the central axis and the first arrival part and the distance between the central axis and the rear arrival part with respect to the radial direction with respect to the central axis. In other words, the level difference of the minimum section includes a difference between the height of the first arrival part and the height of the rear arrival part. The level difference of the minimum section is the value of the level difference of the minimum section.
先着部とは、タイヤが中心軸を中心に回転しながら路面を走行する場合において、最小区画のうち、路面に先に接触する部分をいう。後着部とは、タイヤが中心軸を中心に回転しながら路面を走行する場合において、最小区画のうち、路面に後に接触する部分をいう。すなわち、周方向に関して最小区画の一端部及び他端部の一方が先着部であり、他方が後着部である。 The first landing portion refers to a portion of the smallest section that contacts the road surface first when the tire travels on the road surface while rotating about the central axis. The rear landing portion refers to a portion of the smallest section that comes into contact with the road surface later when the tire travels on the road surface while rotating around the central axis. That is, one of the one end and the other end of the smallest section in the circumferential direction is a first arrival part, and the other is a rear arrival part.
本発明の態様において、前記評価区画は、前記周方向に複数規定され、複数の前記評価区画のそれぞれについて算出された前記段差量に基づいて、前記試験タイヤの前記周方向偏摩耗性能が評価されてもよい。 In the aspect of the present invention, a plurality of the evaluation sections are defined in the circumferential direction, and the circumferential uneven wear performance of the test tire is evaluated based on the step amount calculated for each of the plurality of evaluation sections. May be.
これにより、試験タイヤにおいて周方向に複数規定される評価区画のそれぞれで発生する周方向偏摩耗を評価することができる。例えば、周方向に隣り合う複数の評価区画ごとに周方向偏摩耗を評価することができる。また、周方向偏摩耗によって発生する評価区画の段差の形態を評価したり、段差量を評価したり、評価区画ごとの不規則な周方向偏摩耗の形態を評価したりすることができる。また、試験タイヤに発生する全体的な周方向偏摩耗の傾向を評価することができる。 Thereby, the circumferential uneven wear which generate | occur | produces in each of the evaluation division prescribed | regulated in the circumferential direction in a test tire can be evaluated. For example, circumferential uneven wear can be evaluated for each of a plurality of evaluation sections adjacent in the circumferential direction. Moreover, the form of the level | step difference of the evaluation division which generate | occur | produces by circumferential direction uneven wear can be evaluated, the amount of level | step differences can be evaluated, and the form of the irregular circumferential direction uneven wear for every evaluation area can be evaluated. Further, it is possible to evaluate the tendency of the overall circumferential uneven wear generated in the test tire.
本発明の態様において、前記周方向に関して前記評価区画の寸法を少なくとも2種類以上定めてもよい。 In the aspect of the present invention, at least two kinds of dimensions of the evaluation section may be determined with respect to the circumferential direction.
これにより、周方向の寸法に応じた評価区画ごとの周方向偏摩耗の形態を評価することができる。また、試験タイヤに発生する全体的な周方向偏摩耗の傾向を評価することができる。 Thereby, the form of the circumferential direction partial wear for every evaluation division according to the dimension of the circumferential direction can be evaluated. Further, it is possible to evaluate the tendency of the overall circumferential uneven wear generated in the test tire.
本発明の態様において、前記中心軸と平行な方向に関して所定幅を有するレーン領域を少なくとも2つ以上設定し、前記計測点は、複数の前記レーン領域のそれぞれに設定されてもよい。 In the aspect of the present invention, at least two or more lane regions having a predetermined width in a direction parallel to the central axis may be set, and the measurement points may be set in each of the plurality of lane regions.
これにより、中心軸と平行な方向に関して溝パターンが異なっていても、複数のレーン領域のそれぞれにおける周方向偏摩耗を評価することによって、それら溝パターンに応じた周方向偏摩耗の形態を的確に評価することができる。すなわち、例えば試験タイヤが、所謂、左右非対称パターンのタイヤである場合、試験タイヤのトレッド部の右側の領域と左側の領域とで周方向偏摩耗の形態(度合い)が異なる可能性が高い。第1レーン領域をトレッド部の右側の領域に設定し、第2レーン領域をトレッド部の左側の領域に設定することによって、左右非対称パターンの試験タイヤにおいて、トレッド部の左右における周方向偏摩耗の差異を加味して、試験タイヤのトレッド部の右側の領域の周方向偏摩耗及び試験タイヤのトレッド部の左側の領域の周方向偏摩耗のそれぞれを的確に評価することができる。第1レーン領域の所定幅及び第2レーン領域の所定幅は、例えば5mm以下であることが好ましい。 As a result, even if the groove pattern is different in the direction parallel to the central axis, by evaluating the circumferential uneven wear in each of the plurality of lane regions, the form of the circumferential uneven wear according to these groove patterns can be accurately determined. Can be evaluated. That is, for example, when the test tire is a so-called left-right asymmetric pattern tire, there is a high possibility that the form (degree) of circumferential uneven wear differs between the right region and the left region of the tread portion of the test tire. By setting the first lane region to the right region of the tread portion and the second lane region to the left region of the tread portion, in the test tire of the left-right asymmetric pattern, the circumferential uneven wear on the left and right of the tread portion is reduced. In consideration of the difference, it is possible to accurately evaluate the circumferential uneven wear in the region on the right side of the tread portion of the test tire and the circumferential uneven wear in the region on the left side of the tread portion of the test tire. The predetermined width of the first lane region and the predetermined width of the second lane region are preferably 5 mm or less, for example.
本発明の態様において、前記試験タイヤのトレッド展開幅の一端部の第1部位と前記第1部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第2部位との間、及び前記試験タイヤのトレッド展開幅の他端部の第3部位と前記第3部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第4部位との間の一方又は両方に前記計測点を設定することを含み、前記中心軸と平行な方向に関して、前記第1部位と前記第2部位との距離、及び前記第3部位と前記第4部位との距離はそれぞれ、前記トレッド展開幅の30%以下でもよい。 In the aspect of the present invention, the first portion of one end of the tread development width of the test tire and the second portion on the equator plane side of the test tire with respect to the first portion, and the tread development width of the test tire. The measurement point is set at one or both of the third portion at the other end of the tire and the fourth portion on the equator plane side of the test tire with respect to the third portion, and parallel to the central axis. Regarding the direction, the distance between the first part and the second part and the distance between the third part and the fourth part may be 30% or less of the tread width.
これにより、周方向偏摩耗が発生し易い部分である、試験タイヤのショルダー部における周方向偏摩耗の形態を的確に評価することができる。トレッド展開幅TDWの30%以下で規定される領域は、一般に、周方向偏摩耗が発生し易い部分と言われている。 Thereby, the form of the circumferential uneven wear in the shoulder portion of the test tire, which is a portion in which circumferential uneven wear is likely to occur, can be accurately evaluated. A region defined by 30% or less of the tread development width TDW is generally said to be a portion where uneven circumferential wear tends to occur.
本発明の態様において、前記試験タイヤの接地端の第5部位と前記第5部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第6部位との間に前記計測点を設定することと、前記試験タイヤの主溝において最も前記接地端に近い第7部位と前記第7部位よりも前記接地端側の第8部位との間に前記計測点を設定することと、を含み、前記中心軸と平行な方向に関して、前記第5部位と前記第6部位との距離は5mm以下であり、前記第7部位と前記第8部位との距離は10mm以下でもよい。 In the aspect of the present invention, setting the measurement point between a fifth portion of the ground contact end of the test tire and a sixth portion on the equator plane side of the test tire with respect to the fifth portion; and the test tire And setting the measurement point between the seventh part closest to the grounding end in the main groove and the eighth part closer to the grounding end than the seventh part, and parallel to the central axis Regarding the direction, the distance between the fifth part and the sixth part may be 5 mm or less, and the distance between the seventh part and the eighth part may be 10 mm or less.
これにより、周方向偏摩耗が発生し易い部分である、第5部位と第6部位との間、及び第7部位と第8部位との間における周方向偏摩耗の形態を的確に評価することができる。5mm以下で規定される接地端、及び10mm以下で規定される最外主溝端は、一般に、周方向偏摩耗が発生し易い部分と言われている。 Thus, the form of circumferential uneven wear between the fifth portion and the sixth portion, and between the seventh portion and the eighth portion, which is a portion where circumferential uneven wear is likely to occur, is accurately evaluated. Can do. The ground contact end defined by 5 mm or less and the outermost main groove end defined by 10 mm or less are generally said to be portions where circumferential uneven wear tends to occur.
本発明の態様において、前記最小区画を規定する前記ラグ溝又は前記サイプにおいて幅が最大である最大幅部位を抽出することを含み、前記計測点は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大幅部位から5mm以内の範囲に設定されてもよい。 In an aspect of the present invention, the method includes extracting a maximum width portion having a maximum width in the lug groove or the sipe that defines the minimum section, and the measurement point is the maximum width in a direction parallel to the central axis. You may set to the range within 5 mm from a site | part.
これにより、周方向偏摩耗が発生し易い部分である、最大幅部位又はその近傍における周方向偏摩耗の形態を的確に評価することができる。5mm以下で規定される範囲は、一般に、周方向偏摩耗が発生し易い部分と言われている。 Thereby, the form of the circumferential direction uneven wear in the maximum width site | part or its vicinity which is a part which the circumferential direction uneven wear is easy to generate | occur | produce can be evaluated exactly. A range defined by 5 mm or less is generally said to be a portion where uneven circumferential wear tends to occur.
本発明の態様において、前記最小区画を規定する前記ラグ溝又は前記サイプにおいて深さが最大である最大深さ部位を抽出することを含み、前記計測点は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大深さ部位から5mm以内の範囲に設定されてもよい。 In an aspect of the present invention, the method includes extracting a maximum depth portion having a maximum depth in the lug groove or the sipe that defines the minimum section, and the measurement point is the direction parallel to the central axis. You may set to the range within 5 mm from the maximum depth site | part.
これにより、周方向偏摩耗が発生し易い部分である、最大深さ部位又はその近傍における周方向偏摩耗の形態を的確に評価することができる。5mm以内で規定される範囲は、一般に、周方向偏摩耗が発生し易い部分と言われている。 Thereby, the form of the circumferential direction uneven wear in the maximum depth site | part which is a part which is easy to generate | occur | produce circumferential direction uneven wear, or its vicinity can be evaluated exactly. The range defined within 5 mm is generally said to be a portion where uneven circumferential wear tends to occur.
本発明の態様において、前記最小区画を規定する前記ラグ溝又は前記サイプにおいてタイヤ幅方向に対する傾斜角度が最大である最大傾斜部位を抽出することを含み、前記計測点は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大傾斜部位から5mm以内の範囲に設定されてもよい。 In an aspect of the present invention, the method includes extracting a maximum inclination portion having a maximum inclination angle with respect to a tire width direction in the lug groove or the sipe that defines the minimum section, and the measurement point is parallel to the central axis The direction may be set within a range of 5 mm from the maximum inclined portion.
これにより、周方向偏摩耗が発生し易い部分である、最大傾斜部位又はその近傍における周方向偏摩耗の形態を的確に評価することができる。5mm以下で規定される範囲は、一般に、周方向偏摩耗が発生し易い部分と言われている。 Thereby, the form of the circumferential direction uneven wear in the maximum inclination site | part or its vicinity which is a part which is easy to generate | occur | produce circumferential direction uneven wear can be evaluated exactly. A range defined by 5 mm or less is generally said to be a portion where uneven circumferential wear tends to occur.
本発明の態様において、前記周方向に関して前記最小区画の一端部の第9部位と前記第9部位よりも前記最小区画の中心側の第10部位との間に前記計測点を設定することと、前記周方向に関して前記最小区画の他端部の第11部位と前記第11部位よりも前記最小区画の中心側の第12部位との間に前記計測点を設定することと、を含み、前記周方向に関して、前記第9部位と前記第10部位との距離、及び前記第11部位と前記第12部位との距離はそれぞれ、前記最小区画の一端部と他端部との距離の1/3以下でもよい。 In the aspect of the present invention, the measurement point is set between the ninth part at one end of the minimum section and the tenth part on the center side of the minimum section with respect to the circumferential direction, Setting the measurement point between an eleventh part at the other end of the smallest section with respect to the circumferential direction and a twelfth part on the center side of the smallest section with respect to the eleventh part. Regarding the direction, the distance between the ninth part and the tenth part and the distance between the eleventh part and the twelfth part are respectively 1/3 or less of the distance between one end and the other end of the minimum section. But you can.
これにより、最小区画の先着部又はその近傍、及び最小区画の後着部又はその近傍における計測点と基準点との距離を計測することができる。周方向に関して最小区画の一端部及び他端部の一方は先着部であり、他方は後着部である。周方向偏摩耗のうち、ヒールアンドトゥ摩耗は、最小区画の先着部の摩擦量と後着部の摩擦量との相違に起因して発生する。したがって、計測点を、最小区画の先着部又はその近傍、及び最小区画の後着部又はその近傍に定めることによって、ヒールアンドトゥ摩耗の形態を的確に評価することができる。1/3以下で規定される範囲は、先着部又は後着部とみなされる範囲である。 Thereby, it is possible to measure the distance between the measurement point and the reference point in the first arrival part of the minimum section or the vicinity thereof, and the arrival part of the minimum section or the vicinity thereof. One of the one end portion and the other end portion of the smallest section in the circumferential direction is a first arrival portion, and the other is a rear arrival portion. Of the circumferentially uneven wear, heel and toe wear occurs due to the difference between the friction amount of the first portion and the rear portion of the smallest section. Therefore, the form of heel and toe wear can be accurately evaluated by defining the measurement points at the first arrival part of the minimum section or the vicinity thereof, and the rear arrival part of the minimum section or the vicinity thereof. The range defined by 1/3 or less is a range that is regarded as a first arrival part or a rear arrival part.
本発明の態様において、基準タイヤについて、前記評価区画及び前記最小区画を規定することと、前記試験タイヤと同一条件で、前記基準タイヤについて前記距離を計測することと、計測された前記距離の相違に基づいて、前記基準タイヤについて前記段差量を算出することと、前記基準タイヤについて算出された段差量と、前記試験タイヤについて算出された前記段差量とを比較することと、を含み、前記比較した結果に基づいて、前記試験タイヤの前記周方向偏摩耗性能が評価されてもよい。 In an aspect of the present invention, for the reference tire, defining the evaluation section and the minimum section, measuring the distance for the reference tire under the same conditions as the test tire, and the difference in the measured distance And calculating the step amount for the reference tire, comparing the step amount calculated for the reference tire with the step amount calculated for the test tire, and comparing Based on the result, the circumferential uneven wear performance of the test tire may be evaluated.
これにより、基準値に基づいて、周方向偏摩耗を的確に評価することができる。 Thereby, circumferential uneven wear can be accurately evaluated based on the reference value.
本発明の態様において、算出された前記段差量を次数分析することを含み、前記次数分析の結果に基づいて、前記周方向偏摩耗性能が評価されてもよい。 In an aspect of the present invention, the circumferential uneven wear performance may be evaluated based on a result of the order analysis, including order analysis of the calculated step amount.
これにより、周方向偏摩耗をより的確に評価することができる。また、走行時においてタイヤから発生する音及び振動を評価することができる。 Thereby, circumferential direction uneven wear can be more accurately evaluated. Further, it is possible to evaluate the sound and vibration generated from the tire during running.
本発明の態様において、前記試験タイヤが四輪車両に装着され、前輪の前記試験タイヤの前記段差量の平均値及び最大値を算出することと、後輪の前記試験タイヤの前記段差量の平均値及び最大値を算出することと、を含み、前記平均値及び前記最大値の少なくとも一方に基づいて、前記試験タイヤの前記周方向偏摩耗性能が評価されてもよい。 In an aspect of the present invention, the test tire is mounted on a four-wheel vehicle, calculating an average value and a maximum value of the step amount of the test tire on the front wheel, and an average of the step amount of the test tire on the rear wheel. Calculating the value and the maximum value, and evaluating the circumferential uneven wear performance of the test tire based on at least one of the average value and the maximum value.
これにより、タイヤの使用条件によって変化する摩耗形態を評価することができる。タイヤの使用条件は、タイヤが装着される四輪車両の車種の違い、及びその四輪車両を運転する運転者の違いを含む。 Thereby, the wear form which changes with the use conditions of a tire can be evaluated. The tire use conditions include a difference in the type of a four-wheeled vehicle on which the tire is mounted, and a difference in drivers who drive the four-wheeled vehicle.
本発明の態様において、前記試験タイヤの複数の走行距離のそれぞれにおいて、前記段差量の算出が実施され、算出された複数の前記段差量の最大値に基づいて、前記試験タイヤの周方向偏摩耗性能が評価されてもよい。 In the aspect of the present invention, the step amount is calculated at each of the plurality of travel distances of the test tire, and the circumferential uneven wear of the test tire is based on the calculated maximum values of the step amount. Performance may be evaluated.
これにより、市場走行において成長し得る最大レベルの段差量を的確に評価することができる。 This makes it possible to accurately evaluate the maximum level difference that can grow during market travel.
本発明の態様によれば、実際に走行した後のタイヤの摩耗状態を的確に評価できるタイヤの摩耗評価方法が提供される。 According to the aspect of the present invention, there is provided a tire wear evaluation method capable of accurately evaluating the wear state of a tire after actually traveling.
以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。 Hereinafter, embodiments according to the present invention will be described with reference to the drawings, but the present invention is not limited thereto. The components of the embodiments described below can be combined as appropriate. Some components may not be used.
以下の説明においては、XYZ直交座標系を設定し、このXYZ直交座標系を参照しつつ各部の位置関係について説明する。水平面内の一方向をX軸方向、水平面内においてX軸方向と直交する方向をY軸方向、X軸方向及びY軸方向のそれぞれと直交する方向をZ軸方向とする。また、X軸、Y軸、及びZ軸まわりの回転(傾斜)方向をそれぞれ、θX、θY、及びθZ方向とする。 In the following description, an XYZ orthogonal coordinate system is set, and the positional relationship of each part will be described with reference to this XYZ orthogonal coordinate system. One direction in the horizontal plane is defined as the X-axis direction, a direction orthogonal to the X-axis direction in the horizontal plane is defined as the Y-axis direction, and a direction orthogonal to each of the X-axis direction and the Y-axis direction is defined as the Z-axis direction. Further, the rotation (inclination) directions around the X axis, Y axis, and Z axis are the θX, θY, and θZ directions, respectively.
<第1実施形態>
第1実施形態について説明する。図1は、本実施形態に係るタイヤ1の一例を示す断面図である。図2は、本実施形態に係るタイヤ1の一部を拡大した断面図である。タイヤ1は、中心軸(回転軸)AXを中心に回転可能である。図1及び図2はそれぞれ、タイヤ1の中心軸AXを通る子午断面を示す。タイヤ1の中心軸AXは、タイヤ1の赤道面CLと直交する。
<First Embodiment>
A first embodiment will be described. FIG. 1 is a cross-sectional view showing an example of a tire 1 according to this embodiment. FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of a part of the tire 1 according to the present embodiment. The tire 1 is rotatable about a central axis (rotating axis) AX. 1 and 2 each show a meridional section passing through the central axis AX of the tire 1. A center axis AX of the tire 1 is orthogonal to the equator plane CL of the tire 1.
本実施形態においては、タイヤ1の中心軸AXとY軸とが平行である。すなわち、本実施形態において、中心軸AXと平行な方向は、Y軸方向である。Y軸方向は、タイヤ1の幅方向又は車幅方向である。赤道面CLは、Y軸方向に関してタイヤ1の中心を通る。θY方向は、タイヤ1(中心軸AX)の回転方向である。X軸方向及びZ軸方向は、中心軸AXに対する放射方向である。タイヤ1が走行(転動)する路面(地面)は、XY平面とほぼ平行である。 In the present embodiment, the center axis AX and the Y axis of the tire 1 are parallel. That is, in the present embodiment, the direction parallel to the central axis AX is the Y-axis direction. The Y-axis direction is the width direction of the tire 1 or the vehicle width direction. The equatorial plane CL passes through the center of the tire 1 with respect to the Y-axis direction. The θY direction is the rotation direction of the tire 1 (center axis AX). The X-axis direction and the Z-axis direction are radial directions with respect to the central axis AX. The road surface (ground) on which the tire 1 travels (rolls) is substantially parallel to the XY plane.
本実施形態においては、タイヤ1(中心軸AX)の回転方向を適宜、周方向、と称する。中心軸AXに対する放射方向を適宜、径方向、と称する。 In the present embodiment, the rotation direction of the tire 1 (center axis AX) is appropriately referred to as a circumferential direction. The radial direction with respect to the central axis AX is appropriately referred to as a radial direction.
タイヤ1は、カーカス部2と、ベルト層3と、ベルトカバー4と、ビード部5と、トレッド部10と、サイドウォール部9とを備えている。トレッド部10は、トレッドゴム6に配置される。サイドウォール部9は、サイドウォールゴム8に配置される。カーカス部2、ベルト層3、及びベルトカバー4のそれぞれは、コードを含む。コードは、補強材である。コードを、ワイヤと称してもよい。カーカス部2、ベルト層3、及びベルトカバー4のような補強材を含む層をそれぞれ、コード層と称してもよいし、補強材層と称してもよい。
The tire 1 includes a
カーカス部2は、タイヤ1の骨格を形成する強度部材である。カーカス部2は、コードを含む。カーカス部2のコードを、カーカスコードと称してもよい。カーカス部2は、タイヤ1に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス部2は、ビード部5に支持される。ビード部5は、Y軸方向に関してカーカス部2の一側及び他側のそれぞれに配置される。カーカス部2は、ビード部5において折り返される。カーカス部2は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス部2は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。
The
ベルト層3は、タイヤ1の形状を保持する強度部材である。ベルト層3は、コードを含む。ベルト層3のコードを、ベルトコードと称してもよい。ベルト層3は、カーカス部2とトレッドゴム6との間に配置される。ベルト層3は、例えばスチールなどの金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層3は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。本実施形態において、ベルト層3は、第1ベルトプライ3Aと、第2ベルトプライ3Bとを含む。第1ベルトプライ3Aと第2ベルトプライ3Bとは、第1ベルトプライ3Aのコードと第2ベルトプライ3Bのコードとが交差するように積層される。
The
ベルトカバー4は、ベルト層3を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー4は、コードを含む。ベルトカバー4のコードを、カバーコードと称してもよい。ベルトカバー4は、タイヤ1の中心軸AXに対してベルト層3の外側に配置される。ベルトカバー4は、例えばスチールなどの金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー4は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。
The belt cover 4 is a strength member that protects and reinforces the
ビード部5は、カーカス部2の両端を固定する強度部材である。ビード部5は、タイヤ1をリムに固定させる。ビード部5は、スチールワイヤの束である。なお、ビード部5が、炭素鋼の束でもよい。
The
トレッドゴム6は、カーカス部2を保護する。トレッドゴム6は、トレッド部10と、トレッド部10に設けられた複数の溝20とを有する。トレッド部10は、路面と接触する接地部を含む。トレッド部10は、溝20の間に配置される陸部を含む。
The tread rubber 6 protects the
サイドウォールゴム8は、カーカス部2を保護する。サイドウォールゴム8は、Y軸方向に関してトレッドゴム6の一側及び他側のそれぞれに配置される。サイドウォールゴム8は、Y軸方向に関してトレッド部10の一側及び他側のそれぞれに配置されるサイドウォール部9を有する。
The
本実施形態において、タイヤ外径はODである。タイヤリム径はRDである。タイヤ総幅はSWである。トレッド接地幅はWである。トレッド展開幅はTDWである。 In the present embodiment, the tire outer diameter is OD. The tire rim diameter is RD. The total tire width is SW. The tread ground contact width is W. The tread deployment width is TDW.
タイヤ外径ODとは、規定リムにタイヤ1を装着して、規定圧力(例えば230kPa)でタイヤ1の内部に空気を充填し、タイヤ1に荷重を加えないときの、タイヤ1の直径をいう。 The tire outer diameter OD means the diameter of the tire 1 when the tire 1 is mounted on a specified rim, the inside of the tire 1 is filled with a specified pressure (for example, 230 kPa), and no load is applied to the tire 1. .
タイヤリム径RDとは、タイヤ1に適合するホイールのリム径をいう。タイヤリム径RDは、タイヤ内径と等しい。 The tire rim diameter RD refers to a wheel rim diameter suitable for the tire 1. The tire rim diameter RD is equal to the tire inner diameter.
タイヤ総幅SWとは、規定リムにタイヤ1を装着して、規定圧力でタイヤ1の内部に空気を充填し、タイヤ1に荷重を加えないときの、中心軸AXと平行な方向に関するタイヤ1の最大の寸法をいう。すなわち、タイヤ総幅SWとは、トレッドゴム6の+Y側に配置されたサイドウォール部9の最も+Y側の部位と、−Y側に配置されたサイドウォール部9の最も−Y側の部位との距離をいう。サイドウォール部9の表面にそのサイドウォール部9の表面から突出する構造物が設けられている場合、タイヤ総幅SWとは、その構造物を含むY軸方向に関するタイヤ1の最大の寸法をいう。サイドウォール部9の表面から突出する構造物は、サイドウォール部9においてサイドウォールゴム8の少なくとも一部によって形成された文字、マーク、及び模様の少なくとも一つを含む。
The total tire width SW refers to the tire 1 in a direction parallel to the central axis AX when the tire 1 is mounted on a specified rim, the inside of the tire 1 is filled with air with a specified pressure, and no load is applied to the tire 1. The maximum dimension of That is, the tire total width SW is the most + Y side portion of the
トレッド接地幅Wとは、中心軸AXと平行な方向に関するトレッド部10の接地領域の最大の寸法(最大幅)をいう。トレッド部10の接地領域とは、規定リムにタイヤ1を装着して、規定圧力(例えば230kPa)でタイヤ1の内部に空気を充填し、タイヤ1に負荷能力の80%に相当する荷重を加えて平坦な路面に接地させたときの、タイヤ1の接地領域をいう。
The tread ground contact width W refers to the maximum dimension (maximum width) of the ground contact region of the
トレッド展開幅TDWとは、規定リムにタイヤ1を装着して、規定圧力(例えば230kPa)でタイヤ1の内部に空気を充填し、荷重を加えないときの、タイヤ1のトレッド部10の展開図における両端の直線距離をいう。
The tread deployment width TDW is a development view of the
図3及び図4を参照してトレッド展開幅TDWについて説明する。図3及び図4は、トレッド展開幅TDWを説明するための図である。図3は、トレッド部10、サイドウォール部9、及びビード部5を含むタイヤ1の子午断面を模式的に示す図である。図4は、図3のA部分を拡大した図である。
The tread development width TDW will be described with reference to FIGS. 3 and 4 are diagrams for explaining the tread development width TDW. FIG. 3 is a diagram schematically showing a meridional section of the tire 1 including the
図3及び図4に示すように、タイヤ1の子午断面(YZ平面)において、トレッド部10のプロファイルラインの延長線と−Y側のサイドウォール部9の延長線との交点をC1、トレッド部10のプロファイルラインの延長線と+Y側のサイドウォール部9の延長線との交点をC2としたとき、トレッド展開幅TDWとは、幅方向(Y軸方向)に関する交点C1と交点C2との距離をいう。
As shown in FIGS. 3 and 4, in the meridional section (YZ plane) of the tire 1, the intersection of the extension line of the profile line of the
図5は、本実施形態に係るタイヤ1の摩耗の評価を実施可能な処理装置50の一例を示す図である。処理装置50は、コンピュータを含む。 FIG. 5 is a diagram illustrating an example of a processing device 50 capable of evaluating wear of the tire 1 according to the present embodiment. The processing device 50 includes a computer.
処理装置50は、タイヤ1の摩耗状態を計測可能な計測装置57と接続される。処理装置50は、計測装置57で計測されたタイヤ1の摩耗状態に基づいて、タイヤ1の摩耗性能を評価する。
The processing device 50 is connected to a measuring
本実施形態において、処理装置50は、処理部50pと、記憶部50mと、入出力部53とを含む。処理部50pと記憶部50mとは、入出力部53を介して接続される。
In the present embodiment, the processing device 50 includes a processing unit 50p, a
処理部50pは、CPU(Central Processing Unit)と、RAM(Random Access Memory)のようなメモリとを含む。処理部50pは、計測装置57の計測結果に基づいて演算を実施する演算部と、タイヤ1の摩耗の評価を実施する解析部とを含む。処理部50pは、入出力部53と接続される。
The processing unit 50p includes a CPU (Central Processing Unit) and a memory such as a RAM (Random Access Memory). The processing unit 50p includes a calculation unit that performs calculation based on the measurement result of the
記憶部50mは、RAM(Random Access Memory)のような揮発性のメモリ、不揮発性のメモリ、ハードディスク装置のような固定ディスク装置、フレキシブルディスク、光ディスク等のストレージ装置の少なくとも一つを含む。記憶部50mは、タイヤ1の摩耗の評価のための情報を記憶する。記憶部50mは、タイヤ1の摩耗の評価結果を記憶する。記憶部50mは、タイヤ1の摩耗の評価を実施するためのコンピュータプログラムを記憶する。コンピュータプログラムは、本実施形態に係るタイヤ1の摩耗評価方法を処理装置50に実行させることができる。
The
入出力部53は、計測装置57及び端末装置54と接続される。端末装置54は、入力装置55及び出力装置56と接続される。入力装置55は、キーボード、マウス、及びマイクの少なくとも一つを含む。出力装置56は、ディスプレイなどの表示装置、及びプリンタの少なくとも一つを含む。
The input /
計測装置57の計測結果は、入出力部53を介して、処理部50pに出力される。処理部50pは、計測装置57の計測結果を取得する。処理部50pは、計測装置57の計測結果を使って、タイヤ1の摩耗性能を評価する。なお、タイヤ1の摩耗の評価のためのデータの少なくとも一部が、入力装置55から入力されてもよい。
The measurement result of the measuring
処理部50pにおいて実施されたタイヤ1の摩耗の評価結果は、入出力部53及び端末装置54を介して出力装置56に出力される。出力装置56は、タイヤ1の摩耗の評価結果を出力可能である。出力装置56が表示装置を含む場合、表示装置は、タイヤ1の摩耗の評価結果を表示可能である。
The evaluation result of the wear of the tire 1 performed in the processing unit 50p is output to the output device 56 via the input /
次に、本実施形態に係るタイヤ1の摩耗評価方法の一例について説明する。図6は、本実施形態に係るタイヤ1の摩耗評価方法の処理手順を示すフローチャートである。図6に示すように、本実施形態に係るタイヤ1の摩耗評価方法は、同一の又は類似するデザインの溝パターンがタイヤ1(中心軸AX)の周方向に複数設けられたタイヤ1を準備する工程(ステップSA1)と、1つの溝パターンで規定されるピッチ31及び周方向に配置される2つのラグ溝22で規定されるブロック32の少なくとも一方に基づいて、タイヤ1の評価区画41を規定する工程(ステップSA2)と、評価区画41において周方向に隣り合うラグ溝22又はサイプ23に基づいて、タイヤ1の最小区画42を規定する工程(ステップSA3)と、最小区画42において周方向に少なくとも2つの計測点43を設定する工程(ステップSA4)と、計測における基準点44を設定する工程(ステップSA5)と、少なくとも2つの計測点43のうち第1の計測点43と基準点44との距離を計測し、少なくとも2つの計測点43のうち第2の計測点43と基準点44との距離を計測する工程(ステップSA6)と、第1の計測点43と基準点44との距離と第2の計測点43と基準点44との距離との相違に基づいて、第1の計測点43と第2の計測点43との段差量を算出する工程(ステップSA7)と、算出された段差量に基づいて、タイヤ1の周方向偏摩耗性能を評価する工程(ステップSA8)と、を含む。
Next, an example of the wear evaluation method for the tire 1 according to the present embodiment will be described. FIG. 6 is a flowchart showing a processing procedure of the wear evaluation method for the tire 1 according to the present embodiment. As shown in FIG. 6, the tire 1 wear evaluation method according to this embodiment prepares a tire 1 in which a plurality of groove patterns having the same or similar design are provided in the circumferential direction of the tire 1 (central axis AX). The
周方向偏摩耗とは、タイヤ1の周方向に関してタイヤ1のトレッド部10(陸部)が不均一に摩耗する摩耗形態をいう。周方向偏摩耗は、ヒールアンドトゥ摩耗及び多角形摩耗の少なくとも一方を含む。ヒールアンドトゥ摩耗とは、タイヤ1の周方向に関してタイヤ1の陸部が不均一に摩耗する摩耗形態をいう。多角形摩耗とは、タイヤ1の周方向に関して複数の角が形成されるようにタイヤ1のトレッド部10が摩耗する摩耗形態をいう。
The circumferential uneven wear refers to a wear form in which the tread portion 10 (land portion) of the tire 1 is worn unevenly in the circumferential direction of the tire 1. The circumferential uneven wear includes at least one of heel and toe wear and polygon wear. The heel and toe wear refers to a wear form in which the land portion of the tire 1 is worn unevenly in the circumferential direction of the tire 1. Polygonal wear refers to a wear form in which the
以下の説明においては、周方向偏摩耗がヒールアンドトゥ摩耗であることとする。すなわち、以下の説明においては、周方向偏摩耗のうちヒールアンドトゥ摩耗が評価される例について説明する。なお、周方向偏摩耗が多角形摩耗でもよい。 In the following description, it is assumed that circumferential uneven wear is heel and toe wear. That is, in the following description, an example in which heel and toe wear is evaluated among circumferential uneven wear will be described. The circumferential uneven wear may be polygonal wear.
図7は、タイヤ1のトレッド部10の一例を示す図である。図7に示すように、タイヤ1は、トレッド部10に設けられた溝20を有する。溝20は、タイヤ1の周方向に延びる主溝21と、少なくとも一部がタイヤ1の幅方向に延びるラグ溝(横溝)22と、少なくとも一部がタイヤ1の幅方向に延びるサイプ23と、を含む。溝20の周囲に、陸部が設けられる。陸部は、溝20と、その溝20に隣り合う溝20との間に設けられる。トレッド部10は、複数の陸部を含む。
FIG. 7 is a diagram illustrating an example of the
主溝21は、タイヤ1の周方向に形成される。主溝21の少なくとも一部は、タイヤ1のトレッド部10のセンター部11に設けられる。主溝21は、内部にトレッドウェアインジケータを有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。主溝21は、4.0mm以上の幅を有し、5.0mm以上の深さを有してもよい。図7に示す例において、タイヤ1は、4つの主溝21を有する。
The
ラグ溝22の少なくとも一部は、タイヤ1の幅方向に形成される。ラグ溝22の少なくとも一部は、タイヤ1のトレッド部10のショルダー部12に設けられる。ショルダー部12は、幅方向(Y軸方向)に関してセンター部11の一側(+Y側)及び他側(−Y側)のそれぞれに配置される。ラグ溝22は、1.5mm以上の幅を有する。ラグ溝22は、4.0mm以上の深さを有してもよく、部分的に4.0mm未満の深さを有していてもよい。
At least a part of the
サイプ23の少なくとも一部は、タイヤ1の幅方向に形成される。サイプ23は、タイヤ1の陸部に形成される。本実施形態において、サイプ23の少なくとも一部は、タイヤ1のトレッド部10のショルダー部12に設けられる。サイプ23は、1.5mm未満の幅を有する。
At least a part of the
一般に、タイヤ1のトレッド部10には、同一の又は類似するデザインの溝パターンが周方向に複数設けられる。周方向に複数設けられる溝パターンのうち、1つの溝パターンによって区画される領域は、ピッチ31と呼ばれる。1つの溝パターンによって1つのピッチ31が規定される。
In general, the
すなわち、ピッチ31とは、タイヤ1の周方向に同一の又は類似するデザインの溝パターンが複数設けられている場合において、1つの溝パターンでタイヤ1のトレッド部10に規定される部分をいう。溝パターンは、主溝21、ラグ溝22、及びサイプ23の少なくとも一つを含む。ピッチ31は、タイヤ1の周方向に配置された2つのラグ溝22で区画されてもよい。それら2つのラグ溝22は、同一の又は類似するデザインである。ピッチ31は、タイヤ1の周方向に配置された2つのサイプ23で区画されてもよい。それら2つのサイプ23は、同一の又は類似するデザインである。ピッチ31は、タイヤ1の周方向に配置された第1の幅のラグ溝22と第1の幅とは異なる第2の幅のラグ溝22とで区画されてもよい。ピッチ31は、タイヤ1の周方向に配置されたラグ溝22とサイプ23とで区画されてもよい。
That is, the
図7に示す例において、1つのピッチ31(溝パターン)は、タイヤ1の周方向に配置された2つのラグ溝22で規定されている。図7に示す例において、ピッチ31は、サイプ23を含む。また、図7に示す例において、ピッチ31は、主溝21の一部を含む。
In the example shown in FIG. 7, one pitch 31 (groove pattern) is defined by two
ブロック32とは、タイヤ1の周方向に隣り合う2つのラグ溝22でタイヤ1のトレッド部10に規定される部分をいう。ブロック32は、タイヤ1の周方向に隣り合う同一の幅のラグ溝22で区画されてもよい。ブロック32は、タイヤ1の周方向に隣り合う第1の幅のラグ溝22と第1の幅とは異なる第2の幅のラグ溝22とで区画されてもよい。
The
図7に示す例において、ブロック32は、周方向に関して、1つのピッチ31に対して1つ配置される。
In the example shown in FIG. 7, one
図8は、タイヤ1のトレッド部10の一例を示す図である。図8に示す例において、タイヤ1のトレッド部10に、主溝21と、ラグ溝22と、サイプ23とが設けられている。図8に示す例において、タイヤ1は、2つの主溝21を有する。
FIG. 8 is a diagram illustrating an example of the
図8に示す例において、ラグ溝22は、+Y側のショルダー部12に設けられたラグ溝22A及びラグ溝22Bと、センター部11に設けられたラグ溝22C、ラグ溝22D、及びラグ溝22Eと、−Y側のショルダー部12に設けられたラグ溝22F及びラグ溝22Gとを含む。ラグ溝22A、ラグ溝22B、ラグ溝22C、ラグ溝22D、ラグ溝22E、ラグ溝22F、及びラグ溝22Gはそれぞれ、デザインが異なる。ラグ溝22のデザインは、ラグ溝22の幅、長さ、延びる方向、角部の数、及び角部の角度の少なくとも一つを含む。
In the example illustrated in FIG. 8, the
+Y側のショルダー部12において、ラグ溝22Aとラグ溝22Bとは、周方向に関して交互に配置される。センター部11において、ラグ溝22Cとラグ溝22Dとは、周方向に関して交互に配置される。−Y側のショルダー部12において、ラグ溝22Gは、ラグ溝22Fとラグ溝22Fとの間に3つ配置される。
In the
図8に示す例において、サイプ23は、−Y側のショルダー部12に設けられる。+Y側のショルダー部12にサイプ23は設けられない。
In the example shown in FIG. 8, the
図8に示す例において、1つのピッチ31(溝パターン)は、主溝21の一部、ラグ溝22A、ラグ溝22B、ラグ溝22C、ラグ溝22D、ラグ溝22Eの一部、ラグ溝22F、ラグ溝22G、及びサイプ23を含む。図8に示す例において、ピッチ31は、ラグ溝22B、ラグ溝22C、及びラグ溝22Fと、それらラグ溝(22B、22C、22F)に対して周方向に隣り合うラグ溝22B、ラグ溝22C、及びラグ溝22Fとの間に規定される。
In the example shown in FIG. 8, one pitch 31 (groove pattern) includes a part of the
図8に示す例において、ブロック32は、周方向に配置されるラグ溝22Aとラグ溝22Bとで規定されるブロック32Aと、周方向に配置されるラグ溝22Bとラグ溝22Bとで規定されるブロック32Bと、周方向に配置されるラグ溝22Fとラグ溝22Gとで規定されるブロック32Cと、周方向に配置されるラグ溝22Gとラグ溝22Gとで規定されるブロック32Dとを含む。
In the example shown in FIG. 8, the
評価区画41とは、ピッチ31及びブロック32の少なくとも一方に基づいて、タイヤ1のトレッド部10に規定される部分をいう。評価区画41は、タイヤ1のヒールアンドトゥ摩耗(周方向偏摩耗)の計測対象部分、及びタイヤ1のヒールアンドトゥ摩耗(周方向偏摩耗)の評価対象部分を含む。
The
図7に示す例において、評価区画41は、1つのピッチ31で規定されてもよい。評価区画41は、1つのブロック32で規定されてもよい。
In the example shown in FIG. 7, the
図8に示す例において、評価区画41は、1つのピッチ31で規定されてもよい。評価区画41は、ブロック32Aで規定されてもよい。評価区画41は、ブロック32Bで規定されてもよい。評価区画41は、ブロック32Cで規定されてもよい。評価区画41は、ブロック32Dで規定されてもよい。
In the example shown in FIG. 8, the
最小区画42とは、ラグ溝22及びサイプ23の少なくとも一方に基づいて、評価区画41の内側に規定される部分をいう。最小区画42は、タイヤ1の周方向に隣り合う2つのラグ溝22で区画されてもよい。最小区画42は、タイヤ1の周方向に隣り合う2つのサイプ23で区画されてもよい。最小区画42は、タイヤ1の周方向に隣り合うラグ溝22とサイプ23とで区画されてもよい。
The
図7に示す例において、最小区画42は、評価区画41の内側において、タイヤ1の周方向に隣り合うラグ溝22とサイプ23との間に規定される。
In the example shown in FIG. 7, the
図8に示す例において、最小区画42は、評価区画41の内側において、タイヤ1の周方向に隣り合うラグ溝22Aとラグ溝22Bとの間に規定される。また、図8に示す例において、最小区画42は、評価区画41の内側において、タイヤ1の周方向に隣り合うラグ溝22Fとサイプ23との間に規定される。また、図8に示す例において、最小区画42は、評価区画41の内側において、タイヤ1の周方向に隣り合うラグ溝22Gとサイプ23との間に規定される。
In the example illustrated in FIG. 8, the
図7及び図8に示したように、最小区画42は、評価区画41において周方向に複数規定される。例えば、図7に示した例では、最小区画42は、評価区画41において周方向に2つ規定される。なお、1つの評価区画41に対して、最小区画42が3つ以上規定されてもよい。なお、1つの評価区画41に対して、最小区画42が1つ規定されてもよい。評価区画41と最小区画42とが同一の区画でもよい。
As shown in FIGS. 7 and 8, a plurality of
本実施形態においては、図7又は図8に示したような、同一の又は類似するデザインの溝パターン(ピッチ31)が中心軸AXの周方向に複数設けられたタイヤ1が準備される(ステップSA1)。タイヤ1は、評価対象のタイヤである。タイヤ1を、試験タイヤ1、と称してもよい。 In the present embodiment, a tire 1 is prepared in which a plurality of groove patterns (pitch 31) of the same or similar design as shown in FIG. 7 or 8 are provided in the circumferential direction of the central axis AX (step). SA1). The tire 1 is an evaluation target tire. The tire 1 may be referred to as a test tire 1.
本実施形態において、評価対象のタイヤ1は、車両に装着され、実際に路面を走行した後のタイヤである。走行により、タイヤ1の表面(トレッド部10)の少なくとも一部が摩耗している可能性が高い。 In this embodiment, the tire 1 to be evaluated is a tire after being mounted on a vehicle and actually traveling on a road surface. There is a high possibility that at least a part of the surface (tread portion 10) of the tire 1 is worn by running.
次に、図7及び図8を参照して説明したように、ピッチ31及びブロック32の少なくとも一方に基づいて、タイヤ1の評価区画41が規定される(ステップSA2)。評価区画41の規定は、処理装置50によって実施される。
Next, as described with reference to FIGS. 7 and 8, the
次に、図7及び図8を参照して説明したように、評価区画41において最小区画42が規定される(ステップSA3)。最小区画42の規定は、処理装置50によって実施される。本実施形態において、最小区画42は、1つの評価区画41において周方向に複数規定される。
Next, as described with reference to FIGS. 7 and 8, the
次に、最小区画42において周方向に少なくとも2つの計測点43が設定される(ステップSA4)。計測点43は、タイヤ1のトレッド部10(陸部)に設定される。
Next, at least two
図9、図10、図11、及び図12は、本実施形態に係る計測点43の一例を示す図である。
9, 10, 11, and 12 are diagrams illustrating an example of the
図9は、最小区画42において周方向に設定された少なくとも2つの計測点43を示す模式図である。図9は、評価区画41の平面図である。最小区画42は、タイヤ1の陸部(トレッド部10)を含む。最小区画42において周方向に設定された複数の計測点43の位置が計測装置57で計測される。
FIG. 9 is a schematic diagram showing at least two
本実施形態において、計測点43は、周方向に関して最小区画42の一端部に設定された計測点43Aと、最小区画42の他端部に設定された計測点43Bとを含む。
In the present embodiment, the
タイヤ1が車両に装着されて走行すると、周方向に関して最小区画42の一端部が他端部よりも先に路面に接触する。以下の説明において、周方向に関して最小区画42の一端部を適宜、先着部、と称し、他端部を適宜、後着部、と称する。
When the tire 1 is mounted on the vehicle and travels, one end portion of the
先着部とは、タイヤ1が中心軸AXを中心に回転しながら路面を走行する場合において、最小区画42のうち、路面に先に接触する部分をいう。後着部とは、タイヤ1が中心軸AXを中心に回転しながら路面を走行する場合において、最小区画42のうち、路面に後に接触する部分をいう。
The first landing portion refers to a portion of the
すなわち、本実施形態においては、最小区画42の先着部に設定された計測点43Aの位置と、最小区画42の後着部に設定された計測点43Bの位置とが計測される。
That is, in the present embodiment, the position of the
本実施形態において、最小区画42は、1つの評価区画41において周方向に複数規定される。
In the present embodiment, a plurality of
図10は、1つの評価区画41において、周方向に2つ規定された最小区画42のそれぞれに設定された計測点43を示す模式図である。図10は、評価区画41の平面図である。図10に示すように、第1の最小区画42Aにおいて計測点43Aと計測点43Bとが設定される。第2の最小区画42Bにおいて計測点43Aと計測点43Bとが設定される。図10に示す例では、複数の最小区画42(42A、42B)それぞれの計測点43(43A、43B)の位置が計測される。
FIG. 10 is a schematic diagram showing the measurement points 43 set in each of the
図11は、1つの評価区画41において、周方向に3つ規定された最小区画42のそれぞれに設定された計測点43を示す模式図である。図11は、評価区画41の平面図である。図11に示すように、第1の最小区画42Aにおいて計測点43Aと計測点43Bとが設定される。第2の最小区画42Bにおいて計測点43Aと計測点43Bとが設定される。第3の最小区画42Cにおいて計測点43Aと計測点43Bとが設定される。図11に示す例では、複数の最小区画42(42A、42B、42C)それぞれの計測点43(43A、43B)の位置が計測される。
FIG. 11 is a schematic diagram showing
図12は、周方向に複数規定された最小区画42のうち、少なくとも一つの最小区画42に計測点43が設定されていない例を示す模式図である。図12は、評価区画41の平面図である。図12に示すように、第1の最小区画42Aにおいて計測点43Aと計測点43Bとが設定される。第3の最小区画42Cにおいて計測点43Aと計測点43Bとが設定される。第2の最小区画42Bにおいて計測点43は設定されない。図12に示す例では、第1の最小区画42A及び第3の最小区画42Cそれぞれの計測点43(43A、43B)の位置が計測される。
FIG. 12 is a schematic diagram illustrating an example in which the
次に、計測における基準点44が設定される(ステップSA5)。
Next, a
次に、設定された計測点43の位置が計測装置57によって計測される。本実施形態において、計測装置57は、設定された計測点43と基準点44との距離を計測する(ステップSA6)。計測点43と基準点44との距離は、タイヤ1の径方向の計測点43と基準点44との距離を含む。
Next, the position of the set
図13は、本実施形態に係る計測装置57の一例を模式的に示す図である。計測装置57は、タイヤ1の外形(プロファイル)を計測可能である。タイヤ1の外形は、トレッド部10の外形を含む。本実施形態において、計測装置57は、タイヤ1の外形を光学的に計測する。
FIG. 13 is a diagram schematically illustrating an example of the
計測装置57は、計測光MLを生成する生成部571と、生成部571で生成された計測光MLを射出する射出部572と、タイヤ1に照射されそのタイヤ1で反射した計測光MLが入射する入射部573と、入射部573からの計測光MLを受光する受光センサ574と、タイヤ1を支持する支持部575と、を有する。支持部575は、中心軸AXを中心にタイヤ1を回転可能に支持する。生成部571及び射出部572の位置は、固定されている。入射部573及び受光センサ574の位置は、固定されている。
The
計測光MLは、レーザ光を含む。タイヤ1の表面において、計測光MLの照射領域は、スポット状である。タイヤ1の表面において、計測光MLの照射領域の大きさと、計測点43の大きさとは、実質的に等しい。
The measurement light ML includes laser light. On the surface of the tire 1, the irradiation region of the measurement light ML has a spot shape. On the surface of the tire 1, the size of the irradiation region of the measurement light ML is substantially equal to the size of the
射出部572から射出された計測光MLは、タイヤ1のトレッド部10に設定された計測点43に照射される。計測装置57は、射出部572から射出された計測光MLがタイヤ1の計測点43に照射されるように、射出部572とタイヤ1との相対位置を調整する。射出部572とタイヤ1との相対位置が調整された状態で、射出部572から計測光MLが射出される。射出部572から射出された計測光MLは、計測点43に照射される。
The measurement light ML emitted from the
本実施形態において、計測装置57は、計測点43に照射される計測光MLがタイヤ1の表面(トレッド部10の表面)に実質的に垂直に入射するように、射出部572とタイヤ1の計測点43との相対位置を調整する。また、計測装置57は、射出部572から射出される計測光MLの光路の延長線上に中心軸AXが配置されるように、射出部572と計測点MLとの相対位置を調整する。
In the present embodiment, the
タイヤ1の計測点43に照射された計測光MLの少なくとも一部は、その計測点43で反射する。計測点43で反射した計測光MLは、入射部573に入射する。本実施形態において、射出部572から射出される計測光MLの光路と、入射部573に入射する計測光MLの光路とは、実質的に一致する。
At least a part of the measurement light ML irradiated to the
本実施形態において、計測装置57は、ハーフミラー(ビームスプリッタ)を含む光学部材576を有する。射出部(射出面)572及び入射部(入射面)573は、光学部材576の表面を含む。すなわち、本実施形態において、射出部572は、入射部573を含む。入射部573に入射した計測光MLは、受光センサ574に受光される。
In the present embodiment, the
本実施形態において、基準点44は、計測装置57に設定される。基準点44の位置は固定されている。本実施形態において、基準点44は、入射部573に設定される。なお、基準点44が、受光センサ574の受光面に設定されてもよい。
In the present embodiment, the
計測装置57は、受光センサ574による計測光MLの受光結果に基づいて、基準点44に対する計測点43の位置を求めることができる。すなわち、計測装置57は、計測光MLを使って、基準点44と計測点43との相対位置を求めることができる。
The
本実施形態において、計測装置57は、受光センサ574の受光結果に基づいて、計測点43と基準点44との距離を計測する。本実施形態においては、計測点43と入射部573との距離が計測される。
In the present embodiment, the
以上、タイヤ1に設定された1つの計測点43と基準点44との距離を計測する例について説明した。上述のように、本実施形態において、計測点43は、タイヤ1の周方向に少なくとも2つ設けられる。計測装置57は、計測光MLの照射領域に複数の計測点43を順次配置して、それら複数の計測点43のそれぞれと基準点44との距離を計測する。本実施形態においては、計測装置57は、支持部575を使って、中心軸AXを中心にタイヤ1を回転させることによって、計測光MLの照射領域に複数の計測点43を順次配置する。
The example in which the distance between one
図14及び図15は、本実施形態に係る計測点43(43A、43B)と基準点44との距離の計測方法の一例を説明するための模式図である。本実施形態において、基準点44の位置は固定されている。タイヤ1の表面には、図9を参照して説明したような、2つの計測点43A及び計測点43Bが設定されている。
14 and 15 are schematic diagrams for explaining an example of a method for measuring the distance between the measurement point 43 (43A, 43B) and the
タイヤ1は、支持部575に支持される。計測光MLの照射領域に計測点43Aが配置されるように、支持部575が駆動される。計測光MLの照射領域に計測点43Aが配置された状態で、計測点43Aに計測光MLが照射される。これにより、図14に示すように、計測装置57によって、計測点43Aと基準点44との距離KAが計測される。
The tire 1 is supported by the
計測点43Aと基準点44との距離KAが計測された後、計測光MLの照射領域に計測点43Bが配置されるように、タイヤ1を支持する支持部575が駆動される。計測光MLの照射領域に計測点43Bが配置された状態で、計測点43Bに計測光MLが照射される。これにより、図15に示すように、計測装置57によって、計測点43Bと基準点44との距離KBが計測される。
After the distance KA between the
図10、図11、及び図12に示したように、最小区画42が評価区画41において周方向に複数規定されている場合、複数の最小区画42のそれぞれに設定された計測点43と基準点44との距離が計測される。
As shown in FIGS. 10, 11, and 12, when a plurality of
図10に示した例では、第1の最小区画42Aの計測点43Aと基準点44との距離、第1の最小区画42Aの計測点43Bと基準点44との距離、第2の最小区画42Bの計測点43Aと基準点44との距離、及び第2の最小区画42Bの計測点43Bと基準点44との距離が、計測装置57によって計測される。
In the example shown in FIG. 10, the distance between the
図11に示した例では、第1の最小区画42Aの計測点43Aと基準点44との距離、第1の最小区画42Aの計測点43Bと基準点44との距離、第2の最小区画42Bの計測点43Aと基準点44との距離、第2の最小区画42Bの計測点43Bと基準点44との距離、第3の最小区画42Cの計測点43Aと基準点44との距離、及び第3の最小区画42Cの計測点43Bと基準点44との距離が、計測装置57によって計測される。
In the example shown in FIG. 11, the distance between the
図12に示した例では、第1の最小区画42Aの計測点43Aと基準点44との距離、第1の最小区画42Aの計測点43Bと基準点44との距離、第3の最小区画42Cの計測点43Aと基準点44との距離、及び第3の最小区画42Cの計測点43Bと基準点44との距離が、計測装置57によって計測される。
In the example shown in FIG. 12, the distance between the
計測装置57により複数の計測点43(43A、43B)のそれぞれと基準点44との距離が計測された後、その計測結果が処理装置50に出力される。処理装置50の処理部50pは、少なくとも2つの計測点43のうち、第1の計測点43と基準点44との距離と、第2の計測点43と基準点44との距離との相違に基づいて、第1の計測点43と第2の計測点43との段差量を算出する(ステップSA7)。
After the distance between each of the plurality of measurement points 43 (43A, 43B) and the
例えば図9に示したように、最小区画42に2つの計測点43A及び計測点43Bが設定されている場合、計測点43Aと基準点44との距離と、計測点43Bと基準点44との距離との相違に基づいて、計測点43Aと計測点43Bとの段差量が算出される。
For example, as shown in FIG. 9, when two
図10に示したように、評価区画41が2つの最小区画42(42A、42B)を有する場合、最小区画42Aについての計測点43Aと基準点44との距離と計測点43Bと基準点44との距離との相違に基づいて、最小区画42Aについての計測点43Aと計測点43Bとの段差量が算出される。また、最小区画42Bについての計測点43Aと基準点44との距離と計測点43Bと基準点44との距離との相違に基づいて、最小区画42Bについての計測点43Aと計測点43Bとの段差量が算出される。
As shown in FIG. 10, when the
図11に示したように、評価区画41が3つの最小区画42(42A、42B、42C)を有する場合、最小区画42Aについての計測点43Aと基準点44との距離と計測点43Bと基準点44との距離との相違に基づいて、最小区画42Aについての計測点43Aと計測点43Bとの段差量が算出される。また、最小区画42Bについての計測点43Aと基準点44との距離と計測点43Bと基準点44との距離との相違に基づいて、最小区画42Bについての計測点43Aと計測点43Bとの段差量が算出される。また、最小区画42Cについての計測点43Aと基準点44との距離と計測点43Bと基準点44との距離との相違に基づいて、最小区画42Cについての計測点43Aと計測点43Bとの段差量が算出される。
As shown in FIG. 11, when the
図12に示した例では、最小区画42Aについての計測点43Aと基準点44との距離と計測点43Bと基準点44との距離との相違に基づいて、最小区画42Aについての計測点43Aと計測点43Bとの段差量が算出される。また、最小区画42Cについての計測点43Aと基準点44との距離と計測点43Bと基準点44との距離との相違に基づいて、最小区画42Cについての計測点43Aと計測点43Bとの段差量が算出される。
In the example shown in FIG. 12, based on the difference between the distance between the
ステップSA7で算出された計測点43Aと計測点43Bとの段差量に基づいて、評価区画41におけるタイヤ1のヒールアンドトゥ摩耗性能(周方向偏摩耗性能)が評価される(ステップSA8)。ヒールアンドトゥ摩耗性能の評価は、処理装置50によって実施される。
Based on the level difference between the
図16は、評価区画41におけるヒールアンドトゥ摩耗の評価結果の一例を模式的に示す図である。図16は、評価区画41におけるタイヤ1の一部の側断面図を示す。図16は、中心軸AXと直交する平面(XZ平面)におけるタイヤ1の断面を示す。
FIG. 16 is a diagram schematically illustrating an example of an evaluation result of heel and toe wear in the
ヒールアンドトゥ摩耗とは、タイヤ1の周方向(進行方向、回転方向)に対して、溝20で囲まれた陸部(最小区画42)が不均一に摩耗することをいう。ヒールアンドトゥ摩耗が発生すると、最小区画42において段差が発生する可能性がある。ヒールアンドトゥ摩耗は、最小区画42の先着部の摩耗量と後着部の摩耗量との相違に起因して発生する。
The heel and toe wear means that the land portion (minimum section 42) surrounded by the
最小区画42の段差とは、中心軸AXに対する放射方向に関して、基準点44と先着部との距離と、基準点44と後着部との距離との差をいう。換言すれば、最小区画42の段差とは、先着部の高さと後着部の高さとの差をいう。最小区画42の段差量とは、最小区画42の段差の値をいう。
The level difference of the
なお、本実施形態においては、基準点44が、タイヤ1の外側に配置される計測装置57に設定される。基準点44は、例えば中心軸AXに設定されてもよい。その場合、最小区画42の段差とは、中心軸AXに対する放射方向に関して、中心軸AXと先着部との距離と、中心軸AXと後着部との距離との差をいう。
In the present embodiment, the
最小区画42の先着部の摩耗量と後着部の摩耗量との差が大きいと、最小区画42の段差(段差量)は大きくなる。最小区画42の先着部の摩耗量と後着部の摩耗量との差が小さいと、最小区画42の段差(段差量)は小さくなる。
If the difference between the wear amount of the first and second wear portions of the
したがって、最小区画42の先着部に設定された計測点43Aと基準点44との距離KAが計測され、最小区画42の後着部に設定された計測点43Bと基準点44との距離KBが計測され、それら距離KAと距離KBとの相違(差)が導出されることによって、評価区画41における試験タイヤ1のヒールアンドトゥ摩耗性能が的確に評価される。
Therefore, the distance KA between the
図17は、図10に示したような2つの最小区画42(42A、42B)を有する評価区画41におけるヒールアンドトゥ摩耗の評価結果の一例を模式的に示す図である。図17は、中心軸AXと直交する平面と平行なタイヤ1の一部の断面を示す。図17に示すように、評価区画41に複数の最小区画42が規定されるので、最小区画42(42A、42B)それぞれの局所的なヒールアンドトゥ摩耗が的確に評価される。また、評価区画41全体におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態も的確に評価される。
FIG. 17 is a diagram schematically illustrating an example of an evaluation result of heel and toe wear in the
図18は、図11に示したような3つの最小区画42(42A、42B、42C)を有する評価区画41におけるヒールアンドトゥ摩耗の評価結果の一例を模式的に示す図である。図18は、中心軸AXと直交する平面と平行なタイヤ1の一部の断面を示す。図18に示すように、評価区画41に複数の最小区画42が規定されるので、最小区画42(42A、42B、42C)それぞれの局所的なヒールアンドトゥ摩耗が的確に評価される。また、評価区画41全体におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態も的確に評価される。
FIG. 18 is a diagram schematically illustrating an example of an evaluation result of heel and toe wear in the
図19は、図12に示したような3つの最小区画42(42A、42B、42C)を有する評価区画41において、最小区画42Bに計測点43を設定しなかったときのヒールアンドトゥ摩耗の評価結果の一例を模式的に示す図である。図19は、中心軸AXと直交する平面と平行なタイヤ1の一部の断面を示す。最小区画42Bに計測点43を設定しないことにより、計測装置57の工数が低減され、計測に要する時間が短縮される。また、図19に示すように、評価区画41に規定された3つの最小区画42(42A、42B、42C)のうち、2つの最小区画42(42A、42C)において計測点43と基準点44との距離が計測され、ヒールアンドトゥ摩耗が評価されることにより、評価区画41全体におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態が的確に評価される。
FIG. 19 shows an evaluation result of the heel and toe wear when the
以上説明したように、本実施形態によれば、ピッチ31及びブロック32の少なくとも一方に基づいてタイヤ1の評価区画41を規定し、その評価区画41においてラグ溝22又はサイプ23に基づいて最小区画42を規定し、その最小区画42の第1の計測点43Aと基準点44との距離、及び第2の計測点43Bと基準点44との距離を計測し、その距離の相違に基づいて、第1の計測点43と第2の計測点43との段差量を算出するようにしたので、その算出された段差量に基づいて、実際に走行した後のタイヤ1の評価区画41におけるヒールアンドトゥ摩耗性能(周方向偏摩耗性能)を的確に評価することができる。
As described above, according to the present embodiment, the
本実施形態において、最小区画42は、評価区画41においてタイヤ1の周方向に複数規定される。複数の最小区画42のそれぞれに設定された計測点43と基準点44との距離が計測される。最小区画42毎に、計測点43Aと計測点43Bとの段差量が算出される。複数の最小区画42のそれぞれについて算出された段差量に基づいて、タイヤ1のヒールアンドトゥ摩耗性能が評価される。これにより、評価区画41において周方向に複数規定される最小区画42のそれぞれで発生するヒールアンドトゥ摩耗を的確に評価することができる。例えば、周方向に隣り合う複数の最小区画42ごとに摩耗を評価することができる。また、ヒールアンドトゥ摩耗によって発生する最小区画42の段差の形態を評価したり、最小区画42ごとの不規則なヒールアンドトゥ摩耗の形態を評価したりすることができる。
In the present embodiment, a plurality of
なお、上述の実施形態においては、図9から図12を参照して説明したように、タイヤ1の幅方向に関して複数の計測点43の位置が実質的に同一であることとした。図20に示すように、幅方向に関して複数の計測点43の位置が異なってもよい。なお、幅方向に関して複数の計測点43の位置が異なる場合、最も+Y側の計測点43と最も−Y側の計測点43との距離は、5mm以下であることが好ましい。以下の実施形態においても同様である。
In the above-described embodiment, as described with reference to FIGS. 9 to 12, the positions of the plurality of measurement points 43 are substantially the same in the width direction of the tire 1. As shown in FIG. 20, the positions of the plurality of measurement points 43 may be different in the width direction. When the positions of the plurality of measurement points 43 are different in the width direction, the distance between the most + Y
<第2実施形態>
第2実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
Second Embodiment
A second embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
図21は、本実施形態に係るタイヤ1の摩耗評価方法の処理手順を示すフローチャートである。 FIG. 21 is a flowchart showing a processing procedure of the wear evaluation method for the tire 1 according to the present embodiment.
上述の実施形態と同様、まず、同一の又は類似するデザインの溝パターンが中心軸AXの周方向に複数設けられたタイヤ1が準備される(ステップSB1)。実際に走行した後のタイヤ1が準備される。1つの溝パターンで規定されるピッチ31及び周方向に配置される2つのラグ溝22で規定されるブロック32の少なくとも一方に基づいて、タイヤ1の評価区画41が規定される(ステップSB2)。評価区画41において周方向に隣り合うラグ溝22又はサイプ23に基づいて、タイヤ1の最小区画42が周方向に複数規定される(ステップSB3)。複数の最小区画42のそれぞれにおいて周方向に少なくとも2つの計測点43(43A、43B)が設定される(ステップSB4)。計測における基準点44が設定される(ステップSB5)。
Similar to the above-described embodiment, first, a tire 1 in which a plurality of groove patterns having the same or similar design is provided in the circumferential direction of the central axis AX is prepared (step SB1). The tire 1 after actually running is prepared. Based on at least one of the
本実施形態においては、タイヤ1の径方向の基準点44の位置を示す基準高さが設定される(ステップSB6)。換言すれば、基準点44の径方向の位置が設定される。
In the present embodiment, a reference height indicating the position of the
タイヤ1の径方向に関する基準点44(基準高さ)と計測点43Aとの距離が計測される。また、タイヤ1の径方向に関する基準点44(基準高さ)と計測点43Bとの距離が計測される(ステップSB7)。
The distance between the reference point 44 (reference height) in the radial direction of the tire 1 and the
基準高さと計測点43Aとの距離(径方向の距離)と、基準高さと計測点43Bとの距離(径方向の距離)との相違に基づいて、径方向の計測点43Aの位置を示す第1計測高さ、及び径方向の計測点43Bの位置を示す第2計測高さが算出される(ステップSB8)。換言すれば、基準高さを基準とした、計測点43Aの径方向の位置、及び計測点43Bの径方向の位置が算出される。
Based on the difference between the distance between the reference height and the
第1計測高さと第2計測高さとの相違(差)に基づいて、径方向に関する計測点43Aと計測点43Bとの段差量が算出される(ステップSB9)。
Based on the difference (difference) between the first measurement height and the second measurement height, a step amount between the
ステップSB9で算出された段差量に基づいて、タイヤ1のヒールアンドトゥ摩耗性能(周方向偏摩耗性能)が評価される(ステップSB10)。 Based on the level difference calculated in step SB9, the heel and toe wear performance (circumferential uneven wear performance) of the tire 1 is evaluated (step SB10).
以上説明したように、本実施形態によれば、タイヤ1の径方向についての段差量が明確に算出される。そのため、タイヤ1の評価区画41におけるヒールアンドトゥ摩耗性能(周方向偏摩耗性能)を的確に評価することができる。
As described above, according to the present embodiment, the step amount in the radial direction of the tire 1 is clearly calculated. Therefore, the heel and toe wear performance (circumferential uneven wear performance) in the
また、本実施形態においては、径方向のタイヤ1の計測点43の位置が算出されるため、摩耗の進展度合いを把握することができ、摩耗の進展度合いと段差量との関係を評価することができる。
In the present embodiment, since the position of the
図22は、本実施形態に係る基準点44の一例を模式的に示す図である。図22に示すように、本実施形態において、基準点44(基準高さ)は、タイヤ1の陸部(トレッド部10)の頂点に設定されてもよい。タイヤ1の陸部の頂点とは、陸部の表面のうち径方向に関して中心軸AXと距離が最も大きい点をいう。基準高さは、基準点44を通るように設定される仮想面を含む。基準高さの仮想面は、中心軸AXの周囲に配置される円弧状の面を含む。
FIG. 22 is a diagram schematically illustrating an example of the
タイヤ1が実際に走行することによって、そのタイヤ1の陸部に、図22に示すような頂点(突出部)が形成される可能性がある。本実施形態においては、そのタイヤ1の陸部の頂点に基準点44が設定される。径方向の計測点43の位置(計測高さ)は、径方向に関する基準高さとの距離の相違に基づいて算出される。計測高さは、計測点43を通るように設定される仮想面を含む。計測高さの仮想面は、中心軸AXの周囲に配置される円弧状の面を含む。
When the tire 1 actually travels, a vertex (protrusion) as shown in FIG. 22 may be formed on the land portion of the tire 1. In the present embodiment, a
タイヤ1の陸部の表面に基準高さが設定されることにより、簡易的な計測装置を使って、比較的容易に、径方向に関する基準点44と計測点43との距離を計測することができる。
By setting the reference height on the surface of the land portion of the tire 1, the distance between the
図23は、本実施形態に係る基準点44の一例を模式的に示す図である。図23に示すように、複数の陸部の頂点(基準点44)に基づいて、基準高さが設定されてもよい。図23に示す例では、基準高さは、周方向に配置された複数(3つ)の陸部の頂点(基準点44)を結ぶ仮想面を含む。基準高さの仮想面は、中心軸AXの周囲に配置される円弧状の面を含む。
FIG. 23 is a diagram schematically illustrating an example of the
図24は、本実施形態に係る基準点44の一例を模式的に示す図である。図24に示すように、基準高さが、タイヤ1の外側でタイヤ1から離れた位置に設けられている計測装置57に設定されてもよい。
FIG. 24 is a diagram schematically illustrating an example of the
図25は、タイヤ1の表面において周方向に設定された4つの計測点43の一例を示す模式図である。4つの計測点43のそれぞれについて計測高さが設定される。計測高さは、基準高さを基準に設定される。図25に示す例では、4つの計測点43をそれぞれ、第1計測点A1、第2計測点A2、第1計測点B1、及び第2計測点B2、と称する。
FIG. 25 is a schematic diagram illustrating an example of four
図25に示すように、最小区画42Aにおいて、第1計測点A1及び第2計測点A2が設定される。最小区画42Bにおいて、第1計測点B1及び第2計測点B2が設定される。図25に示す例では、最小区画42Aの第1計測点A1の計測高さと第2計測点A2の計測高さとの差Δaと、最小区画42Bの第1計測点B1の計測高さと第2計測点B2の計測高さとの差Δbとは、等しい。
As shown in FIG. 25, the first measurement point A1 and the second measurement point A2 are set in the
計測高さは、基準高さを基準に設定される。処理装置50は、最小区画42Aにおける第1計測点A1の計測高さ及び第2計測点A2の計測高さは、最小区画42Bにおける第1計測点B1の計測高さ及び第2計測点B2の計測高さよりも高いことを把握することができる。また、差Δaから導出される最小区画42Aのヒールアンドトゥ摩耗と差Δbから導出される最小区画42Bのヒールアンドトゥ摩耗とは同一の状態であると評価することができる。また、最小区画42Aの摩耗の進展度合いが最小区画42Bの摩耗の進展度合いよりも小さいことを評価することができる。
The measurement height is set based on the reference height. In the processing device 50, the measurement height of the first measurement point A1 and the measurement height of the second measurement point A2 in the
<第3実施形態>
第3実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<Third Embodiment>
A third embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
図26は、本実施形態に係るタイヤ1の摩耗評価方法の処理手順を示すフローチャートである。 FIG. 26 is a flowchart showing a processing procedure of the wear evaluation method for the tire 1 according to the present embodiment.
上述の実施形態と同様、まず、同一の又は類似するデザインの溝パターンが中心軸AXの周方向に複数設けられたタイヤ1が準備される(ステップSC1)。実際に走行した後のタイヤ1が準備される。1つの溝パターンで規定されるピッチ31及び周方向に配置される2つのラグ溝22で規定されるブロック32の少なくとも一方に基づいて、タイヤ1の評価区画41が規定される(ステップSC2)。評価区画41において周方向に隣り合うラグ溝22又はサイプ23に基づいて、タイヤ1の最小区画42が周方向に複数規定される(ステップSC3)。複数の最小区画42のそれぞれにおいて周方向に少なくとも2つの計測点43(43A、43B)が設定される(ステップSC4)。
Similar to the above-described embodiment, first, a tire 1 is prepared in which a plurality of groove patterns having the same or similar design are provided in the circumferential direction of the central axis AX (step SC1). The tire 1 after actually running is prepared. Based on at least one of the
本実施形態において、基準点44は、径方向の異なる位置に設定される第1基準点44A及び第2基準点44Bを含む。
In the present embodiment, the
計測点43が設定された後、第1基準点44Aが設定される(ステップSC5)。径方向の第1基準点44Aの位置を示す第1基準高さが設定される(ステップSC6)。
After the
第2基準点44Bが設定される(ステップSC7)。径方向の第2基準点44Bの位置を示す第2基準高さが設定される(ステップSC8)。
A
図27は、本実施形態に係る計測装置57の一例を模式的に示す図である。本実施形態において、第1基準点44Aは、計測装置57に設定される。第1基準高さは、第1基準点44Aを通るように設定される。第2基準点44Bは、タイヤ1の中心軸AXに設定される。第2基準高さは、第2基準点44Bを通るように設定される。
FIG. 27 is a diagram schematically illustrating an example of the
第1基準点44Aの位置は、固定されている。第2基準点44Bの位置は、固定されている。第1基準点44Aと第2基準点44Bとの相対位置は、変化しない。計測点43は、第1基準点44Aと第2基準点44Bとの間に配置される。
The position of the
計測点43の計測高さと、第1基準点44Aの第1基準高さとの距離(径方向の距離)が計測装置57によって計測される(ステップSC9)。
The distance (radial distance) between the measurement height of the
本実施形態においては、第1基準点44Aと計測点43と第2基準点44Bとが同一直線上に配置された状態で、計測装置57による計測点43の位置(径方向の位置)の計測が行われる。
In the present embodiment, the
計測装置57の計測結果は、処理装置50に出力される。処理装置50は、計測点43と第1基準点44A(第1基準高さ)との距離の相違に基づいて、第1基準高さに対する径方向の計測点43の位置を算出する(ステップSC10)。
The measurement result of the
処理装置50は、第1基準点44A(第1基準高さ)と第2基準点44B(第2基準高さ)との距離の相違に基づいて、第2基準高さに対する径方向の計測点43の位置を算出する(ステップSC11)。
Based on the difference in distance between the
例えば、計測装置57により、計測点43と第1基準点44Aとの距離L1が計測される。これにより、第1基準高さに対する径方向の計測点43の位置が算出される。第1基準点44Aの位置及び第2基準点44Bの位置は固定されている。第1基準高さと第2基準高さとの距離Lは、既知データである。第1基準高さと第2基準高さとの距離Lに関するデータは、記憶部50mに記憶されている。処理装置50は、記憶部50mに記憶されている第1基準高さと第2基準高さとの距離Lと、計側装置57で計測された計測点43と第1基準高さとの距離L1とに基づいて、第2基準高さと計測点43との距離L2を算出することができる。これにより、第2基準高さに対する径方向の計測点43の位置が算出される。
For example, the
以上、1つの計測点43と第2基準高さとの距離L2が算出される例について説明した。本実施形態においては、第2基準高さと少なくとも2つの計測点43それぞれとの距離が算出される。すなわち、少なくとも、第2基準高さと第1の計測点43Aとの距離と、第2基準高さと第2の計測点43Bとの距離とが算出される。
The example in which the distance L2 between one
処理装置50は、第2基準高さに対する径方向の第1の計測点43Aの位置と、第2基準高さに対する径方向の第2の計測点43Bの位置との相違に基づいて、第1の計測点43Aと第2の計測点43Bとの段差量を算出する(ステップSC12)。
Based on the difference between the position of the
ステップSC12で算出された段差量に基づいて、タイヤ1のヒールアンドトゥ摩耗性方(周方向偏摩耗性能)が評価される(ステップSC13)。 Based on the level difference calculated in step SC12, the heel and toe wearability (circumferential uneven wear performance) of the tire 1 is evaluated (step SC13).
以上説明したように、本実施形態によれば、タイヤ1の径方向についての第1基準点44Aと計測点43との位置関係から、第2基準点44Bと計測点43との位置関係を求めることができる。すなわち、第1基準点44Aと計測点43との位置関係のみならず、第2基準点44Bと計測点43との位置関係が求められる。そのため、タイヤ1の周方向偏摩耗性能をより的確に評価することができる。例えば、計測点43の摩耗状態を定量化した上で、その摩耗状態と段差量との関係を評価することができる。
As described above, according to the present embodiment, the positional relationship between the
本実施形態においては、第2基準点44Bは、タイヤ1の中心軸AXに設定される。これにより、タイヤ1のトレッド部10が摩耗した後の、タイヤ1の中心軸AXとトレッド部10の表面との距離を求めることができる。
In the present embodiment, the
図28は、本実施形態に係る第2基準点44Bの一例を模式的に示す図である。図28に示すように、第2基準点44Bは、新品のタイヤ1のトレッド部10の表面に相当する位置に設定されてもよい。新品のタイヤ1が支持部575に支持された状態で、計測装置57に設定された第1基準点44Aと新品のタイヤ1のトレッド部10の表面との距離(位置関係)は、既知データである。第1基準点44Aと新品のタイヤ1のトレッド部10の表面に設定された第2基準点44Bとの距離Lに関するデータは、記憶部50mに記憶されている。処理装置50は、記憶部50mに記憶されている第1基準点44A(第1基準高さ)と第2基準点44B(第2基準高さ)との距離Lと、計側装置57で計測された計測点43と第1基準高さとの距離L1とに基づいて、第2基準高さ44Bと計測点43との距離L2を算出することができる。これにより、第2基準高さに対する径方向の計測点43の位置が算出される。
FIG. 28 is a diagram schematically illustrating an example of the
図28に示す例においても、第1基準点44Aと計測点43と第2基準点44Bとが同一直線上に配置された状態で、計測装置57による計測点43の位置(径方向の位置)の計測が行われる。
Also in the example shown in FIG. 28, the position of the
第2基準点44Bが新品のタイヤ1のトレッド部10の表面に相当する位置に設定されることにより、新品時からのタイヤ1の実際の摩耗量を求めることができる。タイヤ1の摩耗量の絶対値と、計測点43Aと計測点43Bとの段差量との関係を評価することができる。
By setting the
なお、タイヤ1は、走行に伴ってわずかに径成長する場合がある。径成長とは、図29に示すように、走行中(回転中)の遠心力による外径成長とは異なり、走行に伴い、タイヤ1の構成材料・部材が経時的に変化することにより、中心軸AXに対する放射方向に関するタイヤ1の寸法(外径)が大きくなる現象をいう。 The tire 1 may grow slightly in diameter as it travels. As shown in FIG. 29, the diameter growth is different from the outer diameter growth caused by the centrifugal force during running (during rotation). A phenomenon in which the dimension (outer diameter) of the tire 1 with respect to the radial direction with respect to the axis AX increases.
そのため、新品時からの摩耗量を求める場合は、走行に伴う径成長を考慮して、摩耗量を求める方がよい場合がある。この場合、径成長を考慮した摩耗量は、以下の式により求めることができる。 For this reason, when obtaining the wear amount from a new article, it may be better to obtain the wear amount in consideration of the diameter growth accompanying traveling. In this case, the wear amount considering the diameter growth can be obtained by the following equation.
[摩耗量]=[新品時のタイヤ表面高さ]−[摩耗後のタイヤ表面高さ]+[走行に伴う径成長] [Abrasion Amount] = [New Tire Surface Height] − [Tire Surface Height After Wear] + [Diameter Growth with Running]
ここで、走行に伴う径成長は、例えば新品時の溝底における表面高さと、摩耗後の溝底における表面高さとの相違から求めることができ、径成長を考慮することで、摩耗量をより的確に算出することができる。 Here, the diameter growth associated with running can be obtained from the difference between the surface height at the groove bottom when new and the surface height at the groove bottom after wear, and the amount of wear can be further increased by considering the diameter growth. It can be calculated accurately.
<第4実施形態>
第4実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<Fourth embodiment>
A fourth embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
図30は、本実施形態に係る計測点43の一例を示す模式図である。上述の実施形態においては、最小区画42において周方向に2つの計測点43(43A、43B)が設定される例について説明した。図30に示すように、最小区画42において周方向に3つの計測点43(43A、43B、43C)が設定されてもよい。
FIG. 30 is a schematic diagram illustrating an example of the
計測点43Aは、例えば最小区画42の先着部に設定される。計測点43Bは、例えば最小区画42の後着部に設定される。計側点43Cは、周方向に関して計側点43Aと計測点43Bとの間に配置される。
The
計側点43Cが設定されることにより、図30のラインSa、ラインSb、及びラインScで示すように、摩耗後の陸部の表面の形状をより詳細に評価することができる。例えば、2つの計測点43Aと計測点43Bとの段差量が同じでも、計測点43Cの計測高さも計測することによって、種々の偏摩耗の形態を評価することができる。
By setting the
例えば、ラインSaで示すように、先着側から後着側にかけて直線的に勾配する偏摩耗形態もあれば、ラインSbに示すように、タイヤ1の表面側に凸となるような偏摩耗形態もあるし、ラインScで示すように、タイヤ1の表面において凹になるような偏摩耗形態もある。計測点43A及び計測点43Bに加えて、計測点43Cを設定し、それら少なくとも3つの計測点43(43A、43B、43C)に基づいて段差量を算出することによって、種々の偏摩耗形態を評価することができる。なお、より詳細に偏摩耗形態を判別するために、4点以上の計測点43が設定されてもよい。
For example, as shown by line Sa, there is an uneven wear form that linearly slopes from the first arrival side to the rear arrival side, and there is also an uneven wear form that is convex on the surface side of the tire 1 as shown by line Sb. There is also a partial wear form in which the surface of the tire 1 becomes concave as indicated by the line Sc. In addition to the
なお、計測点43A、計測点43B、及び計測点43Cのうち、計測高さが最も高い計測点43(例えば計測点43A)と、計測高さが最も低い計測点43(例えば計測点43B)との段差量が算出されることにより、最小区画42における段差量の分布を評価することができる。隣り合う計測点43間の段差量(例えば計測点43Cと計測点43Bとの段差量)が算出されることにより、局所的な偏摩耗部分を評価することができる。
Of the measurement points 43A, 43B, and 43C, the
<第5実施形態>
第5実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<Fifth Embodiment>
A fifth embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
本実施形態においては、評価区画41がタイヤ1の周方向に複数規定され、複数の評価区画41のそれぞれについて少なくとも2つの計測点43間の段差量が算出され、その算出された段差量に基づいて、タイヤ1のヒールアンドトゥ摩耗性能(周方向偏摩耗性能)が評価される例について説明する。
In the present embodiment, a plurality of
図31は、本実施形態に係るタイヤ1の一例を模式的に示す側面図である。図31に示すように、タイヤ1は、周方向に複数のブロック32を有する。図31に示す例において、タイヤ1のブロック32は、周方向に配置されたブロック321、ブロック322、ブロック323、ブロック324、ブロック325、ブロック326、ブロック327、ブロック328、ブロック329、ブロック3210、ブロック3211、及びブロック3212を含む。すなわち、本実施形態において、ブロック32は、12個存在する。
FIG. 31 is a side view schematically showing an example of the tire 1 according to the present embodiment. As shown in FIG. 31, the tire 1 has a plurality of
本実施形態において、評価区画41は、周方向に配置された評価区画41A、評価区画41B、評価区画41C、及び評価区画41Dを含む。すなわち、本実施形態において、評価区画41は、周方向に4つ規定される。
In the present embodiment, the
図31に示す例では、評価区画41Aがブロック321で規定され、評価区画41Bがブロック324で規定され、評価区画41Cがブロック327で規定され、評価区画41Dがブロック3210で規定される。
In the example shown in FIG. 31, the
複数の評価区画41(41A、41B、41C、41D)のそれぞれに、計測点43(43A、43B)が設定される。複数の評価区画41(41A、41B、41C、41D)のそれぞれについて、計測点43(43A、43B)間の段差量が算出される。 Measurement points 43 (43A, 43B) are set in each of the plurality of evaluation sections 41 (41A, 41B, 41C, 41D). For each of the plurality of evaluation sections 41 (41A, 41B, 41C, 41D), a step amount between the measurement points 43 (43A, 43B) is calculated.
複数の評価区画41(41A、41B、41C、41D)のそれぞれについて、計測点43Aと基準点44との距離と、計測点43Bと基準点44との距離との相違が導出される。本実施形態において、処理装置50は、計測装置57の計測結果に基づいて、評価区画41Aの計測点43Aと基準点44との距離と計測点43Bと基準点44との距離との差D1を算出する。処理装置50は、計測装置57の計測結果に基づいて、評価区画41Bの計測点43Aと基準点44との距離と計測点43Bと基準点44との距離との差D2を算出する。処理装置50は、計測装置57の計測結果に基づいて、評価区画41Cの計測点43Aと基準点44との距離と計測点43Bと基準点44との距離との差D3を算出する。処理装置50は、計測装置57の計測結果に基づいて、評価区画41Dの計測点43Aと基準点44との距離と計測点43Bと基準点44との距離との差D4を算出する。
For each of the plurality of evaluation sections 41 (41A, 41B, 41C, 41D), a difference between the distance between the
処理装置50は、複数の評価区画41(41A、41B、41C、41D)のそれぞれについて導出された距離の差D1、差D2、差D3、及び差D4に基づいて、複数の評価区画41(41A、41B、41C、41D)のそれぞれについての計測点43間の段差量を算出し、その算出された段差量に基づいて、タイヤ1のヒールアンドトゥ摩耗性能を評価する。 The processing device 50 determines the plurality of evaluation sections 41 (41A) based on the distance differences D1, D2, D3, and D4 derived for each of the plurality of evaluation sections 41 (41A, 41B, 41C, 41D). , 41B, 41C, 41D), the step amount between the measurement points 43 is calculated, and the heel and toe wear performance of the tire 1 is evaluated based on the calculated step amount.
例えば、処理装置50は、差D1と差D2と差D3と差D4との平均値aveDを算出し、その平均値aveDに基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。平均値aveDを用いることにより、周方向に関するタイヤ1の平均的な段差量を評価することができる。 For example, the processing device 50 may calculate an average value aveD of the difference D1, the difference D2, the difference D3, and the difference D4, and may evaluate the heel and toe wear based on the average value aveD. By using the average value aveD, the average step amount of the tire 1 in the circumferential direction can be evaluated.
処理装置50は、差D1、差D2、差D3、及び差D4の最大値を導出し、その最大値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。最大値を用いることにより、周方向に関するタイヤ1の段差量の最大値を評価することができる。 The processing device 50 may derive the maximum values of the difference D1, the difference D2, the difference D3, and the difference D4 and evaluate the heel and toe wear based on the maximum values. By using the maximum value, the maximum value of the step amount of the tire 1 in the circumferential direction can be evaluated.
処理装置50は、差D1、差D2、差D3、及び差D4の最大値と最小値とを導出し、その最大値と最小値との差に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。最大値と最小値との差を用いることにより、周方向に関するタイヤ1の段差量の変動を評価することができる。 The processing device 50 may derive the maximum value and the minimum value of the difference D1, the difference D2, the difference D3, and the difference D4, and evaluate the heel and toe wear based on the difference between the maximum value and the minimum value. By using the difference between the maximum value and the minimum value, it is possible to evaluate the variation in the step amount of the tire 1 in the circumferential direction.
以上説明したように、本実施形態によれば、評価区画41をタイヤ1の周方向に複数規定し、複数の評価区画41のそれぞれについて算出された差(D1、D2、D3、D4)に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を評価することにより、タイヤ1において周方向に複数規定される評価区画41のそれぞれで発生するヒールアンドトゥ摩耗を的確に評価することができる。
As described above, according to the present embodiment, a plurality of
本実施形態によれば、周方向に隣り合う複数の評価区画41ごとに摩耗を評価することができる。また、ヒールアンドトゥ摩耗によって発生する評価区画41の段差の形態を評価したり、評価区画41ごとの不規則なヒールアンドトゥ摩耗の形態を評価したりすることができる。また、タイヤ1に発生する全体的なヒールアンドトゥ摩耗の傾向を評価することができる。
According to this embodiment, wear can be evaluated for each of a plurality of
評価区画41の段差とは、中心軸AXに対する放射方向に関して、中心軸AXと評価区画41の先着部との距離と、中心軸AXと評価区画41の後着部との距離との差をいう。評価区画41の先着部は、周方向に関して評価区画41の一端部を含む。評価区画41の後着部は、周方向に関して評価区画41の他端部を含む。
The level difference of the
また、本実施形態によれば、周方向に関するブロック32の寸法の分散設計に起因して周方向に発生する偏摩耗、特定部位に局所的に発生する局所偏摩耗、及び多角形摩耗のような不規則なヒールアンドトゥ摩耗の形態について評価することができる。
Further, according to the present embodiment, such as uneven wear that occurs in the circumferential direction due to the distributed design of the dimensions of the
なお、本実施形態においては、ブロック32が12個存在することとした。もちろん、ブロック32は、12個以上存在してもよい。また、本実施形態においては、評価区画41を4つ規定することとした。もちろん、評価区画41は、4つに限られない。例えば、評価区画41の数は、2以上20以下でもよい。なお、評価区画41の数は、4以上12以下であることが好ましい。
In the present embodiment, twelve
<第6実施形態>
第6実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<Sixth Embodiment>
A sixth embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
本実施形態においては、評価区画41が、周方向に関して異なる寸法の複数の評価区画41を含む例について説明する。すなわち、周方向に関して評価区画41の寸法が少なくとも2種類以上定められる例について説明する。
In the present embodiment, an example in which the
図32は、本実施形態に係るタイヤ1の一例を模式的に示す側面図である。図32に示すように、タイヤ1は、周方向に配置された複数のブロック32を有する。図32に示す例において、タイヤ1のブロック32は、中心軸AXの周方向に関して寸法Laのブロック32Laと、寸法Lbのブロック32Lbと、寸法Lcのブロック32Lcと、を含む。
FIG. 32 is a side view schematically showing an example of the tire 1 according to the present embodiment. As shown in FIG. 32, the tire 1 has a plurality of
寸法Laと寸法Lbと寸法Lcとは異なる。本実施形態において、寸法La、寸法Lb、及び寸法Lcのうち、寸法Laが最も大きく、寸法Laに次いで寸法Lbが大きく、寸法Lcが最も小さい。 The dimension La, the dimension Lb, and the dimension Lc are different. In the present embodiment, among the dimensions La, Lb, and Lc, the dimension La is the largest, the dimension Lb is the second largest after the dimension La, and the dimension Lc is the smallest.
図32に示すように、ブロック32Laは、3つ存在する。ブロック32Lbは、6つ存在する。ブロック32Lcは、3つ存在する。すなわち、本実施形態において、ブロック32は、12個存在する。
As shown in FIG. 32, there are three blocks 32La. There are six blocks 32Lb. There are three blocks 32Lc. That is, in this embodiment, there are 12
本実施形態において、評価区画41は、周方向に配置された評価区画41A、評価区画41B、評価区画41C、及び評価区画41Dを含む。すなわち、本実施形態において、評価区画41は、周方向に4つ規定される。
In the present embodiment, the
図32に示す例では、評価区画41Aがブロック32Laで規定され、評価区画41Bがブロック32Lbで規定され、評価区画41Cがブロック32Lcで規定され、評価区画41Dがブロック32Lbで規定される。
In the example shown in FIG. 32, the
ブロック32Laは、周方向に配置された2つのサイプ23を有する。ブロック32Lbは、周方向に配置された2つのサイプ23を有する。ブロック32Lcは、周方向に関して1つのサイプ23を有する。
The block 32La has two
したがって、評価区画41Aは、周方向に配置された3つの最小区画42を含む。評価区画41Bは、周方向に配置された3つの最小区画42を含む。評価区画41Cは、周方向に配置された2つの最小区画42を含む。評価区画41Dは、周方向に配置された3つの最小区画42を含む。
Accordingly, the
複数の評価区画41(41A、41B、41C、41D)のそれぞれに、計測点43(43A、43B)が設定される。複数の評価区画41(41A、41B、41C、41D)のそれぞれについて、基準点44に対する計測点43(43A、43B)の位置(距離)が計測される。
Measurement points 43 (43A, 43B) are set in each of the plurality of evaluation sections 41 (41A, 41B, 41C, 41D). The position (distance) of the measurement point 43 (43A, 43B) with respect to the
図32に示す例では、評価区画41Aの3つの最小区画42のうち、2つの最小区画42のそれぞれに、2つの計測点43が設定される。すなわち、評価区画41Aについて4つの計測点43が設定される。
In the example shown in FIG. 32, two
図32に示す例では、評価区画41Bの3つの最小区画42のうち、2つの最小区画42のそれぞれに、2つの計測点43が設定される。すなわち、評価区画41Bについて4つの計測点43が設定される。
In the example shown in FIG. 32, two
図32に示す例では、評価区画41Cの2つの最小区画42のそれぞれに、2つの計測点43が設定される。すなわち、評価区画41Cについて4つの計測点43が設定される。
In the example shown in FIG. 32, two
図32に示す例では、評価区画41Dの3つの最小区画42のうち、2つの最小区画42のそれぞれに、2つの計測点43が設定される。すなわち、評価区画41Dについて4つの計測点43が設定される。
In the example illustrated in FIG. 32, two
複数の評価区画41(41A、41B、41C、41D)のそれぞれについて、計測点43間の段差量が算出される。本実施形態において、処理装置50は、計測装置57の計測結果に基づいて、評価区画41Aの4つの計測点43のうち、計測高さが最大値を示す計測点43と基準点44との距離と最小値を示す計測点43と基準点44との距離との差D1を算出する。処理装置50は、計測装置57の計測結果に基づいて、評価区画41Bの4つの計測点43のうち、計測高さが最大値を示す計測点43と基準点44との距離と最小値を示す計測点43と基準点44との距離との差D2を算出する。処理装置50は、計測装置57の計測結果に基づいて、評価区画41Cの4つの計測点43のうち、計測高さが最大値を示す計測点43と基準点44との距離と最小値を示す計測点43と基準点44との距離との差D3を算出する。処理装置50は、計測装置57の計測結果に基づいて、評価区画41Dの4つの計測点43のうち、計測高さが最大値を示す計測点43と基準点44との距離と最小値を示す計測点43と基準点44との距離との差D4を算出する。
For each of the plurality of evaluation sections 41 (41A, 41B, 41C, 41D), the step amount between the measurement points 43 is calculated. In the present embodiment, the processing device 50 determines the distance between the
処理装置50は、複数の評価区画41(41A、41B、41C、41D)のそれぞれについて算出された差D1、差D2、差D3、及び差D4に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を評価する。 The processing device 50 evaluates the heel and toe wear based on the difference D1, the difference D2, the difference D3, and the difference D4 calculated for each of the plurality of evaluation sections 41 (41A, 41B, 41C, 41D).
例えば、処理装置50は、差D1と差D2と差D3と差D4との平均値aveDを算出し、その平均値aveDに基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。平均値aveDを用いることにより、周方向に関するタイヤ1の平均的な段差量を評価することができる。 For example, the processing device 50 may calculate an average value aveD of the difference D1, the difference D2, the difference D3, and the difference D4, and may evaluate the heel and toe wear based on the average value aveD. By using the average value aveD, the average step amount of the tire 1 in the circumferential direction can be evaluated.
処理装置50は、差D1、差D2、差D3、及び差D4の最大値を導出し、その最大値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。最大値を用いることにより、周方向に関するタイヤ1の段差量の最大値を評価することができる。 The processing device 50 may derive the maximum values of the difference D1, the difference D2, the difference D3, and the difference D4 and evaluate the heel and toe wear based on the maximum values. By using the maximum value, the maximum value of the step amount of the tire 1 in the circumferential direction can be evaluated.
処理装置50は、差D1、差D2、差D3、及び差D4の最大値と最小値とを導出し、その最大値と最小値との差に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。最大値と最小値との差を用いることにより、周方向に関するタイヤ1の段差量の変動を評価することができる。 The processing device 50 may derive the maximum value and the minimum value of the difference D1, the difference D2, the difference D3, and the difference D4, and evaluate the heel and toe wear based on the difference between the maximum value and the minimum value. By using the difference between the maximum value and the minimum value, it is possible to evaluate the variation in the step amount of the tire 1 in the circumferential direction.
なお、ここでは、1つの評価区画41(41A、41B、41C、41D)に含まれる全ての計測点43における計測高さの中から最大値の計測高さと最小値の計測高さとの差D(D1、D2、D3、D4)を求めることとした。 It should be noted that here, a difference D ((D) between the maximum measurement height and the minimum measurement height among the measurement heights at all the measurement points 43 included in one evaluation section 41 (41A, 41B, 41C, 41D). D1, D2, D3, D4) were determined.
処理装置50は、1つの評価区画41(41A、41B、41C、41D)に含まれる複数の最小区画42のそれぞれについて、基準点44と第1の計測点43との距離と基準点44と第2の計測点43との距離との差EDをそれぞれ求めて、求めた差EDの中から最大値EDmaxを求めてもよい。最大値EDmaxは、複数の評価区画41(41A、41B、41C、41D)についてそれぞれ導出される。
For each of a plurality of
処理装置50は、評価区画41Aについての最大値EDmaxと、評価区画41Bについての最大値EDmaxと、評価区画41Cについての最大値EDmaxと、評価区画41Dについての最大値EDmaxとの平均値を算出し、その平均値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。平均値を用いることにより、周方向に関するタイヤ1の平均的な段差量を評価することができる。
The processing device 50 calculates an average value of the maximum value EDmax for the
処理装置50は、評価区画41Aについての最大値EDmax、評価区画41Bについての最大値EDmax、評価区画41Cについての最大値EDmax、及び評価区画41Dについての最大値EDmaxの最大値を導出し、その最大値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。最大値を用いることにより、周方向に関するタイヤ1の段差量の最大値を評価することができる。
The processing device 50 derives the maximum value EDmax for the
処理装置50は、評価区画41Aについての最大値EDmax、評価区画41Bについての最大値EDmax、評価区画41Cについての最大値EDmax、及び評価区画41Dについての最大値EDmaxの最大値と最小値とを導出し、その最大値と最小値との差に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。最大値と最小値との差を用いることにより、周方向に関するタイヤ1の段差量の変動を評価することができる。
The processing device 50 derives the maximum value EDmax for the
処理装置50は、1つの評価区画41(41A、41B、41C、41D)に含まれる複数の最小区画42のそれぞれについて、基準点44に対する2つの計測点43の距離の差EDをそれぞれ求めて、求めた差EDの平均値EDaveを求めてもよい。平均値EDaveは、複数の評価区画41(41A、41B、41C、41D)についてそれぞれ導出される。
The processing device 50 obtains the difference ED of the distance between the two
処理装置50は、評価区画41Aについての平均値EDaveと、評価区画41Bについての平均値EDaveと、評価区画41Cについての平均値EDaveと、評価区画41Dについての平均値EDaveとの平均値を算出し、その平均値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。平均値を用いることにより、周方向に関するタイヤ1の平均的な段差量を評価することができる。
The processing device 50 calculates an average value of the average value EDave for the
処理装置50は、評価区画41Aについての平均値EDave、評価区画41Bについての平均値EDave、評価区画41Cについての平均値EDave、及び評価区画41Dについての平均値EDaveの最大値を導出し、その最大値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。最大値を用いることにより、周方向に関するタイヤ1の段差量の最大値を評価することができる。
The processing device 50 derives the maximum value of the average value EDave for the
処理装置50は、評価区画41Aについての平均値EDave、評価区画41Bについての平均値EDave、評価区画41Cについての平均値EDave、及び評価区画41Dについての平均値EDaveの最大値と最小値とを導出し、その最大値と最小値との差に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。最大値と最小値との差を用いることにより、周方向に関するタイヤ1の段差量の変動を評価することができる。
The processing device 50 derives the average value EDave for the
以上説明したように、本実施形態によれば、周方向に関して評価区画41の寸法が少なくとも2種類定められる。すなわち、本実施形態においては、中心軸AXの周方向に関して寸法が異なるように複数の評価区画41が規定される。これにより、周方向の寸法に応じた評価区画41ごとのヒールアンドトゥ摩耗の形態を評価することができる。また、タイヤ1に発生する全体的なヒールアンドトゥ摩耗の傾向を評価することができる。
As described above, according to the present embodiment, at least two types of dimensions of the
また、本実施形態によれば、周方向に関するブロック32の寸法の分散設計に起因して周方向に発生する偏摩耗、特定部位に局所的に発生する局所偏摩耗、及び多角形摩耗のような不規則なヒールアンドトゥ摩耗の形態について評価することができる。
Further, according to the present embodiment, such as uneven wear that occurs in the circumferential direction due to the distributed design of the dimensions of the
本実施形態においては、最も大きい寸法Laの評価区画41Aと、寸法Laに次いで大きい寸法Lbの評価区画41B及び評価区画41Dと、最も小さい寸法Lcの評価区画41Cとが規定される。
In the present embodiment, an
最も大きい寸法Laの評価区画41Aについて計測点43間の段差量を算出することにより、ブロック32Laの接地拘束の強さに起因するヒールアンドトゥ摩耗を評価することができる。
By calculating the level difference between the measurement points 43 for the
最も小さい寸法Lcの評価区画41Cについて計測点43間の段差量を算出することにより、ブロック32Lcの倒れこみに起因するヒールアンドトゥ摩耗を評価することができる。
By calculating the step amount between the measurement points 43 for the
寸法Laと寸法Lcとの間の寸法Lbの評価区画41B及び評価区画41Dについて計測点43間の段差量を算出することにより、タイヤ1の代表的なヒールアンドトゥ摩耗を評価することができる。
By calculating the level difference between the measurement points 43 for the
なお、本実施形態において、最も大きい寸法Laの評価区画41Aは、寸法が最大値Lmaxを示す評価区画41のみならず、0.9Lmax以上1.0Lmax以下の評価区画41から抽出されてもよい。最も小さい寸法Lcの評価区画41Cは、寸法が最小値Lminを示す評価区画41のみならず、1.0Lmin以上1.1Lmin以下の評価区画41から抽出されてもよい。中間の寸法Lbの評価区画41Bは、寸法が中間値Lmidを示す評価区画41のみならず、0.95Lmid以上1.05Lmid以下の評価区画41から抽出されてもよい。
In the present embodiment, the
なお、本実施形態においては、周方向に関して異なる3種類(3水準)の寸法(La、Lb、Lc)の評価区画41を規定することとした。本実施形態において、周方向に関して異なる少なくとも2種類(2水準)の寸法の評価区画が規定されればよい。すなわち、評価区画41は、周方向に関して第1寸法の第1評価区画41と、第1寸法とは異なる第2寸法の第2評価区画41と、を含めばよい。もちろん、4種類(4水準)以上の任意の数の水準の寸法の評価区画41が規定されてもよい。
In this embodiment, three types (three levels) of different evaluation sections 41 (La, Lb, Lc) in the circumferential direction are defined. In the present embodiment, it is only necessary to define at least two types (two levels) of evaluation sections that are different in the circumferential direction. That is, the
<第7実施形態>
第7実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<Seventh embodiment>
A seventh embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
図33は、本実施形態に係るタイヤ1のトレッド部10の一部を示す平面図である。本実施形態においては、中心軸AXと平行な方向に関して所定幅を有するレーン領域60が少なくとも2つ以上設定され、計測点43は、複数のレーン領域60のそれぞれに設定される例について説明する。
FIG. 33 is a plan view showing a part of the
図33に示すように、本実施形態においては、幅方向(中心軸AXと平行な方向)に関して所定幅LWを有するレーン領域60が幅方向に複数設定される。計測点43が複数のレーン領域60のそれぞれに設定される。
As shown in FIG. 33, in this embodiment, a plurality of
図33に示す例においては、レーン領域60は、第1レーン領域61と、幅方向に関して第1レーン領域61とは異なる位置に設定される第2レーン領域62とを含む。
In the example shown in FIG. 33, the
幅方向に関する第1レーン領域61の寸法LWと、幅方向に関する第2レーン領域62の寸法LWとは等しい。本実施形態において、寸法LWは、5mm以下に定められる。
The dimension LW of the
第1レーン領域61は、−Y側のショルダー部12に設定される。第2レーン領域62は、+Y側のショルダー部12に設定される。
The
計測点43は、第1レーン領域61及び第2レーン領域62のそれぞれに設定される。第1レーン領域61の最小区画42において、計測点43Aと計測点43Bとが設定される。第1レーン領域61の計測点43Aと計測点43Bとの段差量に基づいて、第1レーン領域61におけるタイヤ1のヒールアンドトゥ摩耗が評価される。
The
同様に、第2レーン領域62の最小区画42において、計測点43Aと計測点43Bとが設定される。第2レーン領域62の計測点43Aと計測点43Bとの段差量に基づいて、第2レーン領域62におけるタイヤ1のヒールアンドトゥ摩耗が評価される。
Similarly, the
本実施形態において、処理装置50は、計測装置57の計測結果に基づいて、第1レーン領域61における基準点44と計測点43Aとの距離と基準点44と計測点43Bとの距離との差D1を算出する。処理装置50は、計測装置57の計測結果に基づいて、第2レーン領域62における基準点44と計測点43Aとの距離と基準点44と計測点43Bとの距離との差D2を算出する。
In the present embodiment, the processing device 50 determines the difference between the distance between the
第1レーン領域61において、計測点43A及び計測点43Bは複数設定される。第1レーン領域61において、差D1は複数算出される。同様に、第2レーン領域62において、計測点43A及び計測点43Bは複数設定される。第2レーン領域62において、差D2は複数算出される。
In the
処理装置50は、複数のレーン領域60(61、62)のそれぞれについて導出された差D1及び差D2に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を評価する。 The processing device 50 evaluates heel and toe wear based on the difference D1 and the difference D2 derived for each of the plurality of lane regions 60 (61, 62).
処理装置50は、第1レーン領域61について算出された複数の差D1のうち、最大値を示す差D1を算出し、その最大値に基づいて、第1レーン領域61におけるヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。
The processing device 50 calculates a difference D1 indicating the maximum value among the plurality of differences D1 calculated for the
処理装置50は、第2レーン領域62について算出された複数の差D2のうち、最大値を示す差D2を算出し、その最大値に基づいて、第2レーン領域62におけるヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。
The processing device 50 calculates a difference D2 indicating the maximum value among the plurality of differences D2 calculated for the
処理装置50は、複数の差D1の最大値、及び複数の差D2の最大値のそれぞれを算出し、その最大値に基づいて、タイヤ1におけるヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。最大値を用いることにより、タイヤ1における幅方向の段差量の最大値を評価することができる。 The processing device 50 may calculate each of the maximum value of the plurality of differences D1 and the maximum value of the plurality of differences D2, and may evaluate the heel and toe wear in the tire 1 based on the maximum values. By using the maximum value, the maximum value of the step amount in the width direction in the tire 1 can be evaluated.
処理装置50は、複数の差D1の平均値、及び複数の差D2の平均値のそれぞれを算出し、その平均値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。 The processing device 50 may calculate an average value of the plurality of differences D1 and an average value of the plurality of differences D2, and may evaluate heel and toe wear based on the average values.
処理装置50は、複数の差D1及び複数の差D2の平均値を算出し、その平均値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。平均値を用いることにより、タイヤ1の幅方向における平均的な段差量を評価することができる。 The processing device 50 may calculate an average value of the plurality of differences D1 and the plurality of differences D2, and may evaluate heel and toe wear based on the average values. By using the average value, the average step amount in the width direction of the tire 1 can be evaluated.
処理装置50は、第1レーン領域61について算出された複数の差D1のうち、最大値を示す差D1と最小値を示す差D1との差を算出し、その差に基づいて、第1レーン領域61におけるヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。
The processing device 50 calculates the difference between the difference D1 indicating the maximum value and the difference D1 indicating the minimum value among the plurality of differences D1 calculated for the
処理装置50は、第2レーン領域62について算出された複数の差D2のうち、最大値を示す差D2と最小値を示す差D2との差を算出し、その差に基づいて、第2レーン領域62におけるヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。
The processing device 50 calculates the difference between the difference D2 indicating the maximum value and the difference D2 indicating the minimum value among the plurality of differences D2 calculated for the
処理装置50は、最大値を示す差D1と最小値を示す差D2との差を算出し、その差に基づいて、タイヤ1におけるヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。差を用いることにより、タイヤ1における幅方向の段差量の変動を評価することができる。 The processing device 50 may calculate the difference between the difference D1 indicating the maximum value and the difference D2 indicating the minimum value, and evaluate the heel and toe wear in the tire 1 based on the difference. By using the difference, it is possible to evaluate the variation in the step amount in the width direction in the tire 1.
以上説明したように、本実施形態によれば、タイヤ1の幅方向に関して複数のレーン領域60を設定し、それらレーン領域60のそれぞれに計測点43を設定するようにしたので、幅方向に関して溝パターンが異なるタイヤ1(所謂、左右非対称パターンのタイヤ1)についても、それら溝パターンに応じたヒールアンドトゥ摩耗の形態を的確に評価することができる。
As described above, according to the present embodiment, the plurality of
左右非対称パターンのタイヤ1において、タイヤ1の左側(−Y側)のショルダー部12と、右側(+Y側)のショルダー部12とで、摩耗量が異なる可能性が高い。第1レーン領域61を左側のショルダー部12に設定し、第2レーン領域62を右側のショルダー部12に設定することによって、左右非対称パターンのタイヤ1において、左右における摩耗量の差異を加味して、タイヤ1の左側のショルダー部12のヒールアンドトゥ摩耗及びタイヤ1の右側のショルダー部12のヒールアンドトゥ摩耗のそれぞれを的確に評価することができる。
In the tire 1 having the left-right asymmetric pattern, there is a high possibility that the amount of wear is different between the left shoulder portion (−Y side) of the tire 1 and the right shoulder portion (+ Y side). By setting the
なお、タイヤ1は、左右非対称パターンのタイヤ1に限られない。左右対称パターンのタイヤ1においても、タイヤ1の幅方向に関して摩耗量が異なる可能性がある。そのため、幅方向に関して複数のレーン領域60を設定し、それらレーン領域60のそれぞれに設定された計測点43と基準点44との距離を計測することによって、幅方向に関する摩耗量の差異を加味して、タイヤ1のヒールアンドトゥ摩耗を的確に評価することができる。
The tire 1 is not limited to the tire 1 having a left-right asymmetric pattern. Even in the tire 1 having a symmetrical pattern, there is a possibility that the wear amount differs in the width direction of the tire 1. Therefore, by setting a plurality of
なお、本実施形態において、レーン領域60(61、62)は、ショルダー部12に設定されることとした。レーン領域60は、センター部11に設定されてもよい。
In the present embodiment, the lane region 60 (61, 62) is set in the
なお、本実施形態において、レーン領域60は、第1レーン領域61と第2レーン領域62とを含むこととした。幅方向に関するレーン領域60の数は、2つに限られず、3つ以上の任意の数でもよい。
In the present embodiment, the
<第8実施形態>
第8実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<Eighth Embodiment>
An eighth embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
図34は、本実施形態に係るタイヤ1のトレッド部10の一部を示す平面図である。図34に示すように、本実施形態においては、タイヤ1のトレッド展開幅TDWの一端部(−Y側の端部)の部位71Aと部位71Aよりもタイヤ1の赤道面CL側の部位71Bとの間の第1領域71に計測点43が設定される。また、本実施形態においては、タイヤ1のトレッド展開幅TDWの他端部(+Y側の端部)の部位72Aと部位72Aよりもタイヤ1の赤道面CL側の部位72Bとの間の第2領域72に計測点43が設定される。
FIG. 34 is a plan view showing a part of the
タイヤ1の幅方向(中心軸AXと平行な方向)に関して、部位71Aと部位71Bとの距離、及び部位72Aと部位72Bとの距離はそれぞれ、トレッド展開幅TDWの30%以下に定められる。部位71Aと部位71Bとの距離は、Y軸方向に関する第1領域71の寸法(幅)である。部位72Aと部位72Bとの距離は、Y軸方向に関する第2領域72の寸法(幅)である。
With respect to the width direction of tire 1 (direction parallel to central axis AX), the distance between portion 71A and
第1領域71は、−Y側のショルダー部12を含む。第2領域72は、+Y側のショルダー部12を含む。ショルダー部12は、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。ショルダー部12は、センター部11との有効半径差が大きく、すべり量が大きい。そのため、ショルダー部12は、幅方向において、ヒールアンドトゥ摩耗が最も発生し易い部分である。計測点43が第1領域71及び第2領域72に設定されることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である、タイヤ1のショルダー部12におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を的確に評価することができる。
The
ショルダー部12は、センター部11との有効半径差が大きく、すべり量が大きいため、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。第1領域71及び第2領域72の幅をトレッド展開幅TDWの30%以下とすることによって、このヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分のヒールアンドトゥ摩耗性能を評価できるため、計測点43を計測するレーンを増やさずに、試験タイヤ1のヒールアンドトゥ摩耗性能を的確に効率的に評価することができる。
The
第1領域71及び第2領域72の幅がトレッド展開幅TDWの30%を超える場合は、領域の幅が広くなるため、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分を的確に評価するためには、計測点43を計測するレーン領域を増やす必要があり、計測点43を計測する工数が増加してしまう。
When the width of the
なお、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分を見落とさないようにするためには、第1領域71及び第2領域72の幅は、トレッド展開幅TDWの20%以下とするのが好ましい。
In order not to overlook a portion where heel and toe wear is likely to occur, the width of the
<第9実施形態>
第9実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<Ninth Embodiment>
A ninth embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
図35は、本実施形態に係るタイヤ1のトレッド部10の一部を示す平面図である。図36は、図35のB部分を拡大した図である。図35及び図36に示すように、本実施形態においては、タイヤ1の接地端の部位81Aと部位81Aよりもタイヤ1の赤道面CL側の部位81Bとの間の第3領域81に計測点43が設定される。また、本実施形態においては、タイヤ1の主溝21において最も接地端に近い部位82Aと部位82Aよりも接地端側の部位82Bとの間の第4領域82に計測点43が設定される。
FIG. 35 is a plan view showing a part of the
接地端とは、トレッド接地幅Wの端部をいう。図35及び図36においては、トレッド接地幅Wの+Y側の接地端及び−Y側の接地端のうち、−Y側の接地端について説明する。主溝21は、幅方向に配置される複数(4本)の主溝21のうち、−Y側の接地端に最も近い主溝21である。
The grounding end means an end portion of the tread grounding width W. 35 and 36, the -Y side ground end of the + Y side ground end and -Y side ground end of the tread ground width W will be described. The
タイヤ1の幅方向(中心軸AXと平行な方向)に関して、部位81Aと部位81Bとの距離は、5mm以下に定められる。タイヤ1の幅方向(中心軸AXと平行な方向)に関して、部位82Aと部位82Bとの距離は、10mm以下に定められる。部位81Aと部位81Bとの距離は、Y軸方向に関する第3領域81の寸法(幅)である。部位82Aと部位82Bとの距離は、Y軸方向に関する第4領域82の寸法(幅)である。
With respect to the width direction of the tire 1 (direction parallel to the central axis AX), the distance between the
第3領域81及び第4領域82は、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。第3領域81は、センター部11との有効半径差が大きく、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。第4領域82は、ブロック32の倒れこみ量が大きく、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。計測点43が第3領域81及び第4領域82に定められることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を的確に評価することができる。
The
ショルダー部12は、センター部11との有効半径差が大きく、すべり量が大きいため、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。その中でも、センター部11との有効半径差がより大きい接地端近傍と、陸部剛性が低く倒れこみ量の大きい主溝21付近では、よりヒールアンドトゥ摩耗が発生し易くなる。
The
一方、試験タイヤ1のヒールアンドトウ摩耗を、効率的に、かつ的確に予測するには、少なくともヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い場所で評価を実施することが有効である。接地端近傍と主溝21付近の領域は、ショルダー部12の中でもよりヒールアンドトゥ摩耗の発生し易い場所であるため、それらの場所で評価を実施することで、より的確かつ効率的に、試験タイヤ1のヒールアンドトゥ摩耗を評価することができる。
On the other hand, in order to efficiently and accurately predict the heel and toe wear of the test tire 1, it is effective to perform evaluation at least at a place where heel and toe wear is likely to occur. The areas near the ground contact edge and the
なお、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い場所を的確に捉えるために、主溝近傍領域については、主溝から5mm以内の領域で評価を実施することがより好ましい。 In addition, in order to accurately grasp a place where heel and toe wear is likely to occur, it is more preferable that the region near the main groove is evaluated in a region within 5 mm from the main groove.
なお、本実施形態においては、トレッド接地幅Wの−Y側の接地端及び幅方向に配置される複数(4本)の主溝21のうち−Y側の接地端に最も近い主溝21について説明した。トレッド接地幅Wの+Y側の接地端及び幅方向に配置される複数(4本)の主溝21のうち+Y側の接地端に最も近い主溝21についても同様である。
In the present embodiment, the
<第10実施形態>
第10実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<Tenth Embodiment>
A tenth embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
図37は、本実施形態に係るタイヤ1のトレッド部10の一部を拡大した図である。図37に示すように、本実施形態においては、最小区画42を規定するラグ溝22において幅が最大である最大幅部位85が抽出される。計測点43は、タイヤ1の幅方向(中心軸AXと平行な方向)に関して、ラグ溝22の最大幅部位85から5mm以内の範囲86に設定される。
FIG. 37 is an enlarged view of a part of the
すなわち、幅方向に関して、範囲86の一側の端部86Aと最大幅部位85との距離が5mm以下に定められる。幅方向に関して、範囲86の他側の端部86Bと最大幅部位85との距離が5mm以下に定められる。
That is, with respect to the width direction, the distance between the
最大幅部位85又はその近傍は、接地の不連続性が強く、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。計測点43が最大幅部位85を含む範囲86に定められることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を的確に評価することができる。
The
ラグ溝22の幅又はサイプ23の幅が広い場所は、接地の不連続性が強いため、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。ラグ溝22の幅又はサイプ23の幅が最大となる部分から幅方向に5mm以内の領域で評価することによって、ラグ溝22の幅又はサイプ23の幅の影響を的確に評価することが可能となる。5mmを超える領域で評価すると、ラグ溝22の幅又はサイプ23の幅の影響を的確に評価することが難しくなる。
A place where the width of the
なお、ラグ溝22の幅又はサイプ23の幅の影響をより的確に捉えるために、ラグ溝22又はサイプ23の幅が最大である部分に対して、幅方向に3mm以内の領域で評価を実施することがより好ましい。
In addition, in order to grasp the influence of the width of the
なお、本実施形態においては、最小区画42を規定するラグ溝22の最大幅部位85について説明した。最小区画42を規定するサイプ23についても同様である。最小区画42がサイプ23に基づいて規定される場合、最小区画42を規定するサイプ23において幅が最大である最大幅部位85が抽出される。計測点43は、タイヤ1の幅方向(中心軸AXと平行な方向)に関して、サイプ23の最大幅部位85から5mm以内の範囲86に定められる。
In the present embodiment, the
<第11実施形態>
第11実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<Eleventh embodiment>
An eleventh embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
図38は、本実施形態に係るタイヤ1のトレッド部10の一部を拡大した図である。図38は、ラグ溝22の断面図とトレッド部10の断面図とを合わせた図である。図38に示すように、本実施形態においては、最小区画42を規定するラグ溝22において深さが最大である最大深さ部位87が抽出される。計測点43は、タイヤ1の幅方向(中心軸AXと平行な方向)に関して、ラグ溝22の最大深さ部位87から5mm以内の範囲88に設定される。
FIG. 38 is an enlarged view of a part of the
すなわち、幅方向に関して、範囲88の一側の端部88Aと最大深さ部位87との距離が5mm以下に定められる。幅方向に関して、範囲88の他側の端部88Bと最大深さ部位87との距離が5mm以下に定められる。
That is, with respect to the width direction, the distance between the
最大深さ部位87又はその近傍は、陸部の倒れこみ量が大きく、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。計測点43が最大深さ部位87を含む範囲88に設定されることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を的確に評価することができる。
The
ラグ溝22又はサイプ23が深い場所は、陸部の倒れこみ量が大きいため、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。ラグ溝22の深さ又はサイプ23の深さが最大となる部分から幅方向に5mm以内の領域で評価することによって、ラグ溝22又はサイプ23の深さの影響を的確に評価することが可能となる。5mmを超える領域で評価すると、ラグ溝22の深さ又はサイプ23の深さの影響を的確に評価することが難しくなる。
A place where the
なお、ラグ溝22の深さ又はサイプ23の深さの影響をより的確に捉えるために、ラグ溝22又はサイプ23の深さが最大である部分に対して、幅方向に3mm以内の領域で評価を実施することがより好ましい。
In addition, in order to grasp the influence of the depth of the
なお、本実施形態においては、最小区画42を規定するラグ溝22の最大深さ部位87について説明した。最小区画42を規定するサイプ23についても同様である。最小区画42がサイプ23に基づいて規定される場合、最小区画42を規定するサイプ23において深さが最大である最大深さ部位87が抽出される。計測点43は、タイヤ1の幅方向(中心軸AXと平行な方向)に関して、サイプ23の最大深さ部位87から5mm以内の範囲88に定められる。
In the present embodiment, the
<第12実施形態>
第12実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<Twelfth embodiment>
A twelfth embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
図39は、本実施形態に係るタイヤ1のトレッド部10の一部を拡大した図である。図39に示すように、本実施形態においては、最小区画42を規定するラグ溝22においてタイヤ幅方向に対する傾斜角度が最大である最大傾斜部位89が抽出される。計測点43は、タイヤ1の幅方向(中心軸AXと平行な方向)に関して、ラグ溝22の最大傾斜部位89から5mm以内の範囲90に設定される。
FIG. 39 is an enlarged view of a part of the
すなわち、幅方向に関して、範囲90の一側の端部90Aと最大傾斜部位89との距離が5mm以下に定められる。幅方向に関して、範囲90の他側の端部90Bと最大傾斜部位89との距離が5mm以下に定められる。
That is, with respect to the width direction, the distance between the
最大傾斜部位89又はその近傍は、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。計測点43が最大傾斜部位89を含む範囲90に定められることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を的確に評価することができる。
The maximum inclined
ラグ溝22の傾斜又はサイプ23の傾斜が大きい場所は、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。ラグ溝22又はサイプ23の傾斜角度が最大となる部分から幅方向に5mm以内の領域で評価することによって、ラグ溝22又はサイプ23の傾斜による影響を的確に評価することが可能となる。5mmを超える領域で評価すると、ラグ溝22又はサイプ23の傾斜による影響を的確に評価することが難しくなる。
The place where the inclination of the
なお、ラグ溝22又はサイプ23の傾斜による影響をより的確に捉えるために、ラグ溝22又はサイプ23の傾斜角度が最大である部分に対して、幅方向に3mm以内の領域で評価を実施することがより好ましい。
In order to more accurately grasp the influence of the inclination of the
なお、本実施形態においては、最小区画42を規定するラグ溝22の最大傾斜部位89について説明した。最小区画42を規定するサイプ23についても同様である。最小区画42がサイプ23に基づいて規定される場合、最小区画42を規定するサイプ23においてタイヤ幅方向に対する傾斜角度が最大である最大傾斜部位89が抽出される。計測点43は、タイヤ1の幅方向(中心軸AXと平行な方向)に関して、サイプ23の最大傾斜部位89から5mm以内の範囲90に定められる。
In the present embodiment, the maximum inclined
ラグ溝22のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、トレッド部10の陸部とラグ溝22又はサイプ23との境界部(最小区画42の踏込み側の溝ライン)の傾斜角度を含む。
The inclination angle of the
<第13実施形態>
第13実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<13th Embodiment>
A thirteenth embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
図40は、本実施形態に係る最小区画42の一例を模式的に示す図である。図40に示すように、本実施形態においては、周方向に関して最小区画42の一端部の部位91Aと、周方向に関して部位91Aよりも最小区画42の中心側の部位91Bとの間の領域91に計測点43が設定される。また、本実施形態においては、周方向に関して最小区画42の他端部の部位92Aと、周方向に関して部位92Aよりも最小区画42の中心側の部位92Bとの間の領域92に計測点43が設定される。
FIG. 40 is a diagram schematically illustrating an example of the
周方向に関して、部位91Aと部位91Bとの距離、及び部位92Aと部位92Bとの距離はそれぞれ、最小区画42の一端部と他端部との距離Hの1/3以下に定められる。部位91Aと部位91Bとの距離は、周方向に関する領域91の寸法である。部位92Aと部位92Bとの距離は、周方向に関する領域92の寸法である。
With respect to the circumferential direction, the distance between the
上述したように、周方向に関して最小区画42の一端部は、先着部である。周方向に関して最小区画42の他端部は、後着部である。
As described above, one end of the
領域91は、最小区画42の先着部を含む。領域92は、最小区画42の後着部を含む。領域91及び領域92に計測点43が設定されることにより、最小区画42の先着部又はその近傍、及び最小区画42の後着部又はその近傍における計測点43間の段差量を算出することができる。ヒールアンドトゥ摩耗は、最小区画42の先着部の摩耗量と後着部の摩耗量との相違に起因して発生する。したがって、計測点43を、最小区画42の先着部又はその近傍を含む領域91、及び最小区画42の後着部又はその近傍を含む領域92に設定することによって、ヒールアンドトゥ摩耗の形態を的確に評価することができる。
The
また、周方向に関して最小区画42の中央部を避けて段差量が算出されることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が過小評価されることが抑制される。
Further, by calculating the step amount while avoiding the central portion of the
ラグ溝22もしくはサイプ23による区画において、先着部に近いほど摩耗量が少なく、後着部に近いほど摩耗量が多くなる。一方、試験タイヤ1のヒールアンドトゥ摩耗を、効率的に、かつ的確に評価するには、少なくとも、区画において摩耗量のより多い部分と、摩耗量のより少ない部分で評価を実施することが有効である。
In the section formed by the
区画の周方向において先着部に近い領域では、中央部の領域に対して摩耗量が多く、後着部に近い領域では、中央部の領域に対して摩耗量が少ないため、それらの場所で評価を実施することで、的確かつ効率的に、試験タイヤ1のヒールアンドトゥ摩耗を評価することができる。 In the area close to the first part in the circumferential direction of the compartment, the wear amount is larger than that in the central part, and in the area close to the rear part, the wear amount is smaller than that in the central part. By carrying out the above, the heel and toe wear of the test tire 1 can be evaluated accurately and efficiently.
なお、摩耗量がより多い場所とより少ない場所とを的確に捉えるために、周方向に関する領域91の寸法及び領域92の寸法は、距離Hの1/4以下に定められることがより好ましい。
In order to accurately grasp a place where the amount of wear is larger and a place where the amount of wear is smaller, it is more preferable that the size of the
<第14実施形態>
第14実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<Fourteenth embodiment>
A fourteenth embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
本実施形態においては、段差量に関する基準値と、タイヤ1の計測点43間の段差量とが比較され、その比較結果に基づいて、タイヤ1のヒールアンドトゥ摩耗が評価される例について説明する。以下の説明においては、ヒールアンドトゥ摩耗が評価されるタイヤ1を適宜、試験タイヤ1、と称する。 In the present embodiment, an example will be described in which a reference value related to a step amount is compared with a step amount between measurement points 43 of the tire 1 and heel and toe wear of the tire 1 is evaluated based on the comparison result. In the following description, the tire 1 for which heel and toe wear is evaluated is appropriately referred to as a test tire 1.
図41は、本実施形態に係る試験タイヤ1の摩耗評価方法の処理手順の一例を示すフローチャートである。図41に示すように、本実施形態に係る試験タイヤ1の摩耗評価方法は、同一の又は類似するデザインの溝パターンが中心軸AXの周方向に複数設けられた基準タイヤ1Rを準備する工程(ステップSD1)と、基準タイヤ1Rについて、評価区画41及び最小区画42を規定する工程(ステップSD2)と、試験タイヤ1の計測点43と同一条件で、基準タイヤ1Rの最小区画42に計測点43を設定する工程(ステップSD3)と、基準点44を設定する工程(ステップSD4)と、試験タイヤ1の計測と同一条件で、基準タイヤ1Rの計測点43を計測して、基準タイヤ1Rの計測点43と基準点44との距離を計測する工程(ステップSD5)と、基準タイヤ1Rの計測点43の計測結果に基づいて、基準タイヤ1Rについての計測点43間の段差量を算出する工程(ステップSD6)と、基準タイヤ1Rについての段差量と試験タイヤ1についての段差量とを比較する工程(ステップSD7)と、比較した結果に基づいて、試験タイヤ1のヒールアンドトゥ摩耗性能を評価する工程(ステップSD8)と、を含む。
FIG. 41 is a flowchart showing an example of a processing procedure of the wear evaluation method for the test tire 1 according to the present embodiment. As shown in FIG. 41, the method for evaluating the wear of the test tire 1 according to this embodiment is a step of preparing a reference tire 1R in which a plurality of groove patterns having the same or similar design are provided in the circumferential direction of the central axis AX ( Step SD1), the step of defining the
基準タイヤ(リファレンスタイヤ)1Rが準備される(ステップSD1)。本実施形態において、基準タイヤ1Rは、過去の市場実績においてヒールアンドトゥ摩耗が良好であったタイヤである。例えば、ヒールアンドトゥ摩耗後の騒音性能が、音圧レベル又はフィーリング評価(音質)において問題ないレベルと判断されたタイヤが基準タイヤ1Rとして準備されてもよい。なお、基準タイヤ1Rは、過去の市場実績においてヒールアンドトゥ摩耗が不良であったタイヤでもよい。基準タイヤ1Rとして、車両に装着され、実際に走行した後の基準タイヤが準備される。 A reference tire (reference tire) 1R is prepared (step SD1). In the present embodiment, the reference tire 1R is a tire having good heel and toe wear in the past market performance. For example, a tire in which the noise performance after the heel and toe wear is determined to have no problem in sound pressure level or feeling evaluation (sound quality) may be prepared as the reference tire 1R. The reference tire 1R may be a tire having poor heel and toe wear in the past market performance. As the reference tire 1R, a reference tire that is mounted on a vehicle and actually traveled is prepared.
基準タイヤ1Rの溝パターンのデザインは、試験タイヤ1と同一の又は類似するデザインでもよい。なお、基準タイヤ1Rの溝パターンのデザインは、試験タイヤ1と異なるデザインでもよい。 The design of the groove pattern of the reference tire 1R may be the same as or similar to that of the test tire 1. The design of the groove pattern of the reference tire 1R may be a design different from that of the test tire 1.
試験タイヤ1と同様、基準タイヤ1Rも、ピッチ31及びブロック32を有する。ピッチ31及びブロック32の少なくとも一方に基づいて、基準タイヤ1Rの評価区画41が規定される。また、評価区画41において周方向に隣り合うラグ溝22又はサイプ23に基づいて、基準タイヤ1Rの最小区画42が規定される(ステップSD2)。
Similar to the test tire 1, the reference tire 1 </ b> R has a
基準タイヤ1Rの最小区画において周方向に少なくとも2つの計測点43が設定される(ステップSD3)。基準タイヤ1Rの計測点43は、試験タイヤ1の計測点43と同一条件で設定される。
At least two
計測における基準点44が設定される(ステップSD4)。
A
計測装置57により、基準タイヤ1Rの計測点43が計測される(ステップSD5)。
基準タイヤ1Rの計測点43の計測は、試験タイヤ1の計測点43の計測と同一条件で実施される。計測装置57は、基準タイヤ1Rに設定された少なくとも2つの計測点43のうち第1の計測点43Aと基準点44との距離、及び第2の計測点43Bと基準点44との距離を計測する。
The measuring
The measurement of the
処理装置50は、第1の計測点43Aと基準点44との距離と、第2の計測点43Bと基準点44との距離との相違に基づいて、基準タイヤ1Rについての第1の計測点43Aと第2の計測点43Bとの段差量を算出する(ステップSD6)。本実施形態においては、基準タイヤ1Rについての段差量が、段差量の基準値として使用される。基準タイヤ1Rについての段差量を示すデータは、記憶部50mに記憶される。
The processing device 50 determines the first measurement point for the reference tire 1R based on the difference between the distance between the
上述の実施形態に従って、試験タイヤ1について、評価区画41及び最小区画42が規定され、試験タイヤ1についての計測点43間の段差量が算出される。
According to the above-described embodiment, the
処理装置50は、記憶部50mに記憶されている基準値(基準タイヤ1Rについての段差量)と、試験タイヤ1についての段差量とを比較する(ステップSD7)。例えば、試験タイヤ1の段差量の最大値、最小値、及び平均値の少なくとも一つが、基準値と比較されてもよい。
The processing device 50 compares the reference value (the step amount for the reference tire 1R) stored in the
処理装置50は、ステップSD7において比較した結果に基づいて、試験タイヤ1のヒールアンドトゥ摩耗性能を評価する(ステップSD8)。 The processing device 50 evaluates the heel and toe wear performance of the test tire 1 based on the comparison result in step SD7 (step SD8).
以上説明したように、本実施形態によれば、基準タイヤ1Rを使って段差量の基準値を決定し、その基準値と試験タイヤ1の段差量とを比較することによって、試験タイヤ1についてのヒールアンドトゥ摩耗を的確に評価することができる。 As described above, according to the present embodiment, the reference value of the step amount is determined using the reference tire 1R, and the reference value and the step amount of the test tire 1 are compared, whereby the test tire 1 is determined. Heel and toe wear can be accurately evaluated.
本実施形態において、基準タイヤ1Rは、過去の市場実績によって、ヒールアンドトゥ摩耗が良好な仕様のタイヤ、又は不良な仕様のタイヤである。それらの仕様のタイヤを基準タイヤ1Rとして、その基準タイヤ1Rから得られた段差量のデータを基準値として、試験タイヤ1のヒールアンドトゥ摩耗を評価することにより、過去の市場実績をベースとした、より的確な摩耗性能を評価することができる。 In the present embodiment, the reference tire 1R is a tire having a specification with good heel and toe wear or a tire having a bad specification depending on past market performance. Based on the past market results, by evaluating the heel and toe wear of the test tire 1 by using the tires of those specifications as the reference tire 1R and using the step amount data obtained from the reference tire 1R as a reference value, Accurate wear performance can be evaluated.
なお、本実施形態において、基準タイヤ1Rは、車両走行試験においてヒールアンドトゥ摩耗が良好であったタイヤでもよい。基準タイヤ1Rは、車両走行試験においてヒールアンドトゥ摩耗が不良であったタイヤでもよい。 In the present embodiment, the reference tire 1R may be a tire having good heel and toe wear in the vehicle running test. The reference tire 1R may be a tire having poor heel and toe wear in a vehicle running test.
なお、本実施形態においては、同一の計測条件で、基準タイヤ1Rの計測点43と試験タイヤ1の計測点43とを計測することとした。異なる測定条件で、同一の試験タイヤ1の計測点43を計測し、それら異なる計測条件で計測された結果に基づいて算出された段差量を比較してもよい。
In the present embodiment, the
例えば、基準使用条件及び評価使用条件のそれぞれで、試験タイヤ1の最小区画42に定められた計測点43を計測することと、基準使用条件で計測された試験タイヤ1の計測点43間の段差量(基準値)を算出することと、基準値と評価使用条件で計測された試験タイヤ1の計測点43間の段差量とを比較することと、比較した結果に基づいて、評価使用条件における試験タイヤ1のヒールアンドトゥ摩耗を評価することと、が実施されてもよい。
For example, the
例えば、A車で使用するために開発した試験タイヤ1を、A車とは車重が異なるB車に装着する場合、A車に装着されたときの試験タイヤ1の使用条件が基準使用条件であり、B車に装着されたときの試験タイヤ1の使用条件が評価使用条件である。すなわち、基準使用条件とは、基準の計測条件であり、評価使用条件とは、評価しようとする計測条件である。 For example, when the test tire 1 developed for use in the A vehicle is mounted on the B vehicle having a weight different from that of the A vehicle, the use conditions of the test tire 1 when mounted on the A vehicle are the standard use conditions. Yes, the usage condition of the test tire 1 when mounted on the B car is the evaluation usage condition. That is, the reference use condition is a reference measurement condition, and the evaluation use condition is a measurement condition to be evaluated.
試験タイヤ1をA車に装着して計測した結果に基づいて算出された段差量が、基準使用条件における段差量である。試験タイヤ1をB車に装着して計測した結果に基づいて算出された段差量が、評価使用条件における段差量である。 The level difference calculated based on the measurement result obtained by mounting the test tire 1 on the vehicle A is the level difference in the reference use condition. The level difference calculated based on the measurement result obtained by mounting the test tire 1 on the vehicle B is the level difference in the evaluation usage conditions.
なお、A車で使用するために開発した試験タイヤ1について空気圧を変更する場合、基準空気圧における試験タイヤ1の使用条件が基準使用条件であり、評価空気圧における試験タイヤ1の使用条件が評価使用条件である。基準空気圧で計測したときの試験タイヤ1の段差量が、基準使用条件における段差量である。評価空気圧で計測したときの試験タイヤ1の段差量が、評価使用条件における段差量である。 When the air pressure is changed for the test tire 1 developed for use in the vehicle A, the use condition of the test tire 1 at the reference air pressure is the reference use condition, and the use condition of the test tire 1 at the evaluation air pressure is the evaluation use condition. It is. The step amount of the test tire 1 when measured with the reference air pressure is the step amount under the reference use conditions. The step amount of the test tire 1 when measured with the evaluation air pressure is the step amount in the evaluation use condition.
このような場合、基準使用条件で計測された試験タイヤ1の第1の計測点と第2の計測点との相違に基づいて、段差量に関する基準値が決定されてもよい。その決定された基準値と、評価使用条件で計測された試験タイヤ1の計測点間の段差量とを比較し、その比較した結果に基づいて、評価使用条件における試験タイヤ1のヒールアンドトゥ摩耗が評価されてもよい。 In such a case, the reference value regarding the step amount may be determined based on the difference between the first measurement point and the second measurement point of the test tire 1 measured under the reference use condition. The determined reference value is compared with the step amount between the measurement points of the test tire 1 measured under the evaluation use condition, and the heel and toe wear of the test tire 1 under the evaluation use condition is evaluated based on the comparison result. May be.
これにより、同一の試験タイヤ1を用いて、基準使用条件における段差量(基準値)に基づいて、評価使用条件における試験タイヤ1のヒールアンドトゥ摩耗を的確に評価することができる。 Thereby, using the same test tire 1, the heel and toe wear of the test tire 1 under the evaluation use condition can be accurately evaluated based on the level difference (reference value) under the reference use condition.
<第15実施形態>
第15実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<Fifteenth embodiment>
A fifteenth embodiment is described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
本実施形態においては、算出されたタイヤ(試験タイヤ)1の段差量が次数分析され、その次数分析の結果に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗性能(周方向偏摩耗性能)が評価される例について説明する。 In the present embodiment, an example in which the calculated step amount of the tire (test tire) 1 is subjected to order analysis and the heel and toe wear performance (circumferential uneven wear performance) is evaluated based on the result of the order analysis will be described. .
図42は、計測装置57で計測された、周方向に関するタイヤ1の表面プロファイル(表面形状)の一例を示す図である。図42に示すグラフにおいて、横軸は、タイヤ周上位置である。縦軸は、タイヤ1の表面の位置である。図42において、部分101は、タイヤ1の陸部(トレッド部10)に相当する。部分102は、タイヤ1の溝に相当する。図42は、タイヤ1にヒールアンドトゥ摩耗が発生し、陸部が不均一に摩耗している例を示す。
FIG. 42 is a diagram illustrating an example of the surface profile (surface shape) of the tire 1 with respect to the circumferential direction, which is measured by the
図43は、図42で示した表面プロファイルを次数分析した結果の一例を示す。図43に示すグラフにおいて、横軸は、次数である。縦軸は、次数成分の大きさである。 FIG. 43 shows an example of the result of order analysis of the surface profile shown in FIG. In the graph shown in FIG. 43, the horizontal axis represents the order. The vertical axis represents the magnitude of the order component.
次数分析とは、タイヤのような回転体の周上の変動を、1回転あたりn周期となる正弦波の成分に分解する分析方法である。nは自然数であって、次数という。 Order analysis is an analysis method in which fluctuations on the circumference of a rotating body such as a tire are decomposed into sine wave components having n cycles per rotation. n is a natural number and is called an order.
図43に示すグラフにおいて、例えば、振幅の大きい次数成分が評価されてもよい。 In the graph shown in FIG. 43, for example, an order component having a large amplitude may be evaluated.
次数分析した結果に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗が評価されることにより、摩耗後のタイヤ1の状態から、ヒールアンドトゥ摩耗による騒音性能の悪化及び振動性能の悪化を見積もることができる。 By evaluating the heel and toe wear based on the result of the order analysis, it is possible to estimate the deterioration of the noise performance and the vibration performance due to the heel and toe wear from the state of the tire 1 after the wear.
図44は、図43で示した次数分析結果を周波数分析結果に換算した例を示す。図44に示すグラフにおいて、横軸は、次数相当の周波数である。縦軸は、周波数成分の大きさである。 FIG. 44 shows an example in which the order analysis result shown in FIG. 43 is converted into a frequency analysis result. In the graph shown in FIG. 44, the horizontal axis represents the frequency corresponding to the order. The vertical axis represents the magnitude of the frequency component.
次数相当の周波数は、当該次数と、タイヤ外径と、タイヤ回転速度(想定される車両の走行速度)とに基づいて算出することができる。図44に示すグラフから、摩耗後のタイヤ1の騒音性能及び振動性能を予測することができる。 The frequency corresponding to the order can be calculated based on the order, the tire outer diameter, and the tire rotation speed (assumed vehicle traveling speed). From the graph shown in FIG. 44, the noise performance and vibration performance of the tire 1 after wear can be predicted.
以上説明したように、本実施形態によれば、次数分析が実施されることにより、ヒールアンドトゥ摩耗(周方向偏摩耗)をより的確に評価することができる。また、走行時においてタイヤ1から発生する音及び振動を評価することができる。 As described above, according to this embodiment, heel and toe wear (circumferential uneven wear) can be more accurately evaluated by performing the order analysis. Further, it is possible to evaluate sound and vibration generated from the tire 1 during traveling.
<第16実施形態>
第16実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<Sixteenth Embodiment>
A sixteenth embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
本実施形態においては、タイヤ1が四輪車両に装着され、前輪のタイヤ1の段差量の平均値及び最大値が算出され、後輪のタイヤ1の段差量の平均値及び最大値が算出され、平均値及び最大値の少なくとも一方に基づいて、タイヤ1のヒールアンドトゥ摩耗性能(周方向偏摩耗性能)が評価される例について説明する。 In the present embodiment, the tire 1 is mounted on a four-wheel vehicle, the average value and the maximum value of the step amount of the front wheel tire 1 are calculated, and the average value and the maximum value of the step amount of the rear tire 1 are calculated. An example in which the heel and toe wear performance (circumferential uneven wear performance) of the tire 1 is evaluated based on at least one of the average value and the maximum value will be described.
図45は、右前輪(FR)のタイヤ1、左前輪(FL)のタイヤ1、右後輪(RR)のタイヤ1、及び左後輪(RL)のタイヤ1と、それらタイヤ1の段差量との関係の一例を示す図である。 FIG. 45 shows the right front wheel (FR) tire 1, the left front wheel (FL) tire 1, the right rear wheel (RR) tire 1, the left rear wheel (RL) tire 1, and the step amounts of these tires 1. FIG.
本実施形態においては、前輪(右前輪及び左前輪)のタイヤ1の計測点43間の段差量の最大値が算出される。図45に示す例では、右前輪のタイヤ1に、段差量が最大値を示す段差が形成される。以下の説明においては、前輪(右前輪及び左前輪)において最大値を示す段差量を適宜、前輪最大値、と称する。 In the present embodiment, the maximum value of the step amount between the measurement points 43 of the tire 1 of the front wheels (the right front wheel and the left front wheel) is calculated. In the example shown in FIG. 45, a step having a maximum step amount is formed in the tire 1 of the right front wheel. In the following description, the step amount indicating the maximum value in the front wheels (the right front wheel and the left front wheel) is appropriately referred to as a front wheel maximum value.
また、本実施形態においては、後輪(右後輪及び左後輪)のタイヤ1の計測点43間の段差量の最大値が算出される。図45に示す例では、左後輪のタイヤ1に、段差量が最大値を示す段差が形成される。以下の説明においては、後輪(右後輪及び左後輪)において最大値を示す段差量を適宜、後輪最大値、と称する。 In the present embodiment, the maximum value of the step amount between the measurement points 43 of the tire 1 of the rear wheels (the right rear wheel and the left rear wheel) is calculated. In the example shown in FIG. 45, a step having a maximum step amount is formed in the tire 1 of the left rear wheel. In the following description, the step amount indicating the maximum value in the rear wheels (the right rear wheel and the left rear wheel) is appropriately referred to as a rear wheel maximum value.
また、本実施形態においては、前輪(右前輪及び左前輪)のタイヤ1の計測点43間の段差量の平均値が算出される。以下の説明においては、前輪(右前輪及び左前輪)における段差量の平均値を適宜、前輪平均値、と称する。 In the present embodiment, the average value of the step amount between the measurement points 43 of the tire 1 of the front wheels (the right front wheel and the left front wheel) is calculated. In the following description, the average value of the step amount in the front wheels (the right front wheel and the left front wheel) is appropriately referred to as a front wheel average value.
また、本実施形態においては、後輪(右後輪及び左後輪)のタイヤ1の計測点43間の段差量の平均値が算出される。以下の説明においては、後輪(右後輪及び左後輪)における段差量の平均値を適宜、後輪平均値、と称する。 In the present embodiment, the average value of the step amount between the measurement points 43 of the tire 1 of the rear wheels (the right rear wheel and the left rear wheel) is calculated. In the following description, the average value of the step amount in the rear wheels (the right rear wheel and the left rear wheel) is appropriately referred to as a rear wheel average value.
本実施形態においては、前輪最大値、後輪最大値、前輪平均値、及び後輪平均値の少なくとも一つに基づいて、タイヤ1のヒールアンドトゥ摩耗性能(周方向偏摩耗性能)が評価される。 In the present embodiment, the heel and toe wear performance (circumferential uneven wear performance) of the tire 1 is evaluated based on at least one of the front wheel maximum value, the rear wheel maximum value, the front wheel average value, and the rear wheel average value.
例えば、前輪最大値と後輪最大値との比較結果に基づいてタイヤ1のヒールアンドトゥ摩耗性能が評価されることにより、実際の走行(実走)において発生したワーストケースにおける摩耗性能を評価することができる。これにより、様々な使用条件下で成長し得る段差量を把握することができる。 For example, by evaluating the heel and toe wear performance of the tire 1 based on the comparison result between the maximum value of the front wheel and the maximum value of the rear wheel, it is possible to evaluate the wear performance in the worst case that occurs in actual running (actual running). it can. Thereby, the amount of level difference which can grow under various use conditions can be grasped.
例えば、前輪平均値と後輪平均値との比較結果に基づいてタイヤ1のヒールアンドトゥ摩耗性能が評価されることにより、使用条件が異なる前輪及び後輪のそれぞれについて、市場で発生し得る一般的なレベルの段差量を把握することができる。 For example, the heel and toe wear performance of the tire 1 is evaluated based on the comparison result between the average value of the front wheels and the average value of the rear wheels. The amount of level difference can be grasped.
以上説明したように、本実施形態によれば、タイヤ1の使用条件によって変化する摩耗形態を評価することができる。タイヤ1の使用条件は、タイヤ1が装着される四輪車両の車種の違い、及びその四輪車両を運転する運転者の違いを含む。 As described above, according to the present embodiment, it is possible to evaluate the wear form that changes depending on the use condition of the tire 1. The use conditions of the tire 1 include a difference in the type of a four-wheeled vehicle on which the tire 1 is mounted, and a difference in drivers who drive the four-wheeled vehicle.
また、前輪と後輪とでは、荷重の違い、駆動の有無、及び操舵の有無などに基づいて、使用条件が異なる可能性が高い。本実施形態においては、前輪の段差量と後輪の段差量とをそれぞれ個別に扱って摩耗性能を評価することにより、タイヤ1の使用条件によって変化する摩耗形態を適切に評価することができる。 Further, there is a high possibility that the use conditions are different between the front wheels and the rear wheels based on the difference in load, the presence / absence of driving, the presence / absence of steering, and the like. In the present embodiment, the wear form that changes depending on the use condition of the tire 1 can be appropriately evaluated by individually treating the step amount of the front wheel and the step amount of the rear wheel and evaluating the wear performance.
<第17実施形態>
第17実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<Seventeenth Embodiment>
A seventeenth embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
本実施形態においては、タイヤ1の複数の走行距離のそれぞれにおいて、そのタイヤ1の計測点43間の段差量の算出が実施され、算出された複数の段差量の最大値に基づいて、タイヤ1のヒールアンドトゥ摩耗性能(周方向偏摩耗性能)が評価される例について説明する。 In the present embodiment, the step amount between the measurement points 43 of the tire 1 is calculated at each of the plurality of travel distances of the tire 1, and the tire 1 is based on the calculated maximum value of the plurality of step amounts. An example in which the heel and toe wear performance (circumferential uneven wear performance) is evaluated will be described.
図46は、本実施形態に係る走行距離とタイヤ1の段差量との関係の一例を示す図である。図46に示すグラフにおいて、横軸は、タイヤ1の走行距離である。縦軸は、タイヤ1の計測点43間の段差量である。 FIG. 46 is a diagram showing an example of the relationship between the travel distance and the step amount of the tire 1 according to the present embodiment. In the graph shown in FIG. 46, the horizontal axis represents the travel distance of the tire 1. The vertical axis represents the amount of step between the measurement points 43 of the tire 1.
例えば、タイヤ1の走行距離が1000[km]に達したとき、そのタイヤ1の計測点43の計測及び段差量が算出される。タイヤ1の走行距離が2000[km]に達したとき、そのタイヤ1の計測点43の計測及び段差量が算出される。同様に、タイヤ1の走行距離が3000[km]、4000[km]、5000[km]、…、30000[km]のそれぞれに達したとき、そのタイヤ1の計測点43の計測及び段差量が算出される。
For example, when the travel distance of the tire 1 reaches 1000 [km], the measurement of the
なお、本例でいう走行距離は一例である。段差量の算出は、走行距離が1000[km]ごとに実施されることに限定されない。走行距離が100[km]ごとにタイヤ1の計測点43の計測及び段差量の算出が実施されてもよいし、走行距離が500[km]ごとにタイヤ1の計測点43の計測及び段差量の算出が実施されてもよい。
Note that the travel distance in this example is an example. The calculation of the step amount is not limited to being performed every 1000 km. The measurement of the
図46は、種類が異なる2つのタイヤ(Aタイヤ及びBタイヤ)についての走行距離と段差量との関係を示す。 FIG. 46 shows the relationship between the travel distance and the step amount for two different types of tires (A tire and B tire).
図46に示すように、Aタイヤにヒールアンドトゥ摩耗が発生する場合、走行距離が0[km]からPa[km]までの間においては、段差量が徐々に大きくなる。走行距離がPa[km]を超えると、段差量は徐々に小さくなる。 As shown in FIG. 46, when heel and toe wear occurs in the A tire, the step amount gradually increases when the travel distance is between 0 [km] and Pa [km]. When the travel distance exceeds Pa [km], the step amount gradually decreases.
Bタイヤにヒールアンドトゥ摩耗が発生する場合、走行距離が0[km]からPb[km]までの間においては、段差量が徐々に大きくなる。走行距離がPb[km]を超えると、段差量は徐々に小さくなる。 When heel and toe wear occurs in the B tire, the step amount gradually increases when the travel distance is between 0 [km] and Pb [km]. When the travel distance exceeds Pb [km], the step amount gradually decreases.
本実施形態においては、Aタイヤの走行距離に応じて複数回算出された段差量のうち、走行距離がPa[km]のときの段差量の最大値に基づいて、Aタイヤの摩耗性能が評価される。Bタイヤの走行距離に応じて複数回算出された段差量のうち、走行距離がPb[km]のときの段差量の最大値に基づいて、Bタイヤの摩耗性能が評価される。 In the present embodiment, the wear performance of the A tire is evaluated based on the maximum value of the step amount when the travel distance is Pa [km] among the step amounts calculated a plurality of times according to the travel distance of the A tire. Is done. The wear performance of the B tire is evaluated based on the maximum value of the step amount when the travel distance is Pb [km] among the step amounts calculated a plurality of times according to the travel distance of the B tire.
以上説明したように、本実施形態によれば、段差量の履歴のうち、最大値を示す段差量に基づいてヒールアンドトゥ摩耗性能を評価することにより、市場走行において成長し得る最大レベルの段差量を的確に評価することができる。 As described above, according to the present embodiment, by evaluating the heel and toe wear performance based on the step amount indicating the maximum value in the step amount history, the maximum level step amount that can be grown in the market run is determined. Can be evaluated accurately.
なお、上述の各実施形態において、第1の計測点43と基準点44との距離(第1の距離)と、第2の計測点43と基準点44との距離(第2の距離)との相違に基づいて、第1の計測点43と第2の計測点43との段差量を算出する場合、その段差量は、第1の距離と第2の距離との差に基づいて算出されてもよいし、第1の距離と第2の距離との比に基づいて算出されてもよい。すなわち、上述の各実施形態において、第1の距離と第2の距離との相違は、第1の距離と第2の距離との差、及び第1の距離と第2の距離との比の一方又は両方含む概念である。
In each of the above-described embodiments, the distance between the
なお、上述の各実施形態において、周方向偏摩耗は、ヒールアンドトゥ摩耗でもよいし、多角形摩耗でもよい。 In each of the above-described embodiments, the circumferential uneven wear may be heel and toe wear or polygon wear.
1 タイヤ
2 カーカス部
3 ベルト層
4 ベルトカバー
5 ビード部
6 トレッドゴム
8 サイドウォールゴム
9 サイドウォール部
10 トレッド部
11 センター部
12 ショルダー部
20 溝
21 主溝
22 ラグ溝
22A ラグ溝
22B ラグ溝
22C ラグ溝
22D ラグ溝
22E ラグ溝
22F ラグ溝
22G ラグ溝
23 サイプ
31 ピッチ
32 ブロック
32A ブロック
32B ブロック
32C ブロック
32D ブロック
41 評価区画
42 最小区画
42A 最小区画
42B 最小区画
42C 最小区画
43 計測点
43A 計測点
43B 計測点
44 基準点
44A 第1基準点
44B 第2基準点
50 処理装置
50m 記憶部
50p 処理部
53 入出力部
54 端末装置
55 入力装置
56 出力装置
57 計測装置
60 レーン領域
61 第1レーン領域
62 第2レーン領域
71 第1領域
71A 部位
71B 部位
72 第2領域
72A 部位
72B 部位
81 第3領域
81A 部位
81B 部位
82 第4領域
82A 部位
82B 部位
85 最大幅部位
86 範囲
86A 端部
86B 端部
87 最大深さ部位
88 範囲
88A 端部
88B 端部
89 最大傾斜部位
90 範囲
90A 端部
90B 端部
91 領域
91A 部位
91B 部位
92 領域
92A 部位
92B 部位
93 第1部分
94 第2部分
101 部分
102 部分
571 生成部
572 射出部
573 入射部
574 受光センサ
575 支持部
576 光学部材
LW 所定幅
ML 計測光
OD タイヤ外径
RD タイヤリム径
SW タイヤ総幅
W トレッド接地幅
TDW トレッド展開幅
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tire 2 Carcass part 3 Belt layer 4 Belt cover 5 Bead part 6 Tread rubber 8 Side wall rubber 9 Side wall part 10 Tread part 11 Center part 12 Shoulder part 20 Groove 21 Main groove 22 Lug groove 22A Lug groove 22B Lug groove 22C Lug Groove 22D Lug groove 22E Lug groove 22F Lug groove 22G Lug groove 23 Sipe 31 Pitch 32 Block 32A Block 32B Block 32C Block 32D Block 41 Evaluation section 42 Minimum section 42A Minimum section 42B Minimum section 42C Minimum section 43 Measuring point 43A Measuring point 43B Measurement Point 44 Reference point 44A First reference point 44B Second reference point 50 Processing device 50m Storage unit 50p Processing unit 53 Input / output unit 54 Terminal device 55 Input device 56 Output device 57 Measuring device 60 Lane region 61 First lane region 62 Second Lane area 71 First region 71A Site 71B Site 72 Second region 72A Site 72B Site 81 Third region 81A Site 81B Site 82 Fourth region 82A Site 82B Site 85 Maximum width site 86 Range 86A End 86B End 87 Maximum depth site 88 Range 88A End 88B End 89 Maximum inclined portion 90 Range 90A End 90B End 91 Region 91A Site 91B Site 92 Region 92A Site 92B Site 93 First part 94 Second part 101 Part 102 Part 571 Generation part 572 Injection part 573 Incident portion 574 Light receiving sensor 575 Support portion 576 Optical member LW Predetermined width ML Measuring light OD Tire outer diameter RD Tire rim diameter SW Tire total width W Tread contact width TDW Tread deployment width
Claims (19)
1つの前記溝パターンで規定されるピッチ及び前記周方向に配置される2つのラグ溝で規定されるブロックの少なくとも一方に基づいて、前記試験タイヤの評価区画を規定することと、
前記評価区画において前記周方向に隣り合うラグ溝又はサイプに基づいて、前記試験タイヤの最小区画を規定することと、
前記最小区画において前記周方向に少なくとも2つの計測点を設定することと、
計測における基準点を設定することと、
少なくとも2つの前記計測点のうち第1計測点と前記基準点との距離を計測することと、
少なくとも2つの前記計測点のうち第2計測点と前記基準点との距離を計測することと、
前記第1計測点と前記基準点との距離と前記第2計測点と前記基準点との距離との相違に基づいて、前記第1計測点と前記第2計測点との段差量を算出することと、
算出された前記段差量に基づいて、前記試験タイヤの周方向偏摩耗性能を評価することと、
を含む、タイヤの摩耗評価方法。 Preparing a test tire that is rotatable about a central axis and is provided with a plurality of groove patterns of the same or similar design in the circumferential direction of the central axis;
Defining an evaluation section of the test tire based on at least one of a pitch defined by one groove pattern and a block defined by two lug grooves arranged in the circumferential direction;
Defining a minimum section of the test tire based on lug grooves or sipes adjacent in the circumferential direction in the evaluation section;
Setting at least two measurement points in the circumferential direction in the minimum section;
Setting a reference point for measurement,
Measuring a distance between a first measurement point and the reference point among at least two measurement points;
Measuring a distance between a second measurement point of the at least two measurement points and the reference point;
A step amount between the first measurement point and the second measurement point is calculated based on a difference between a distance between the first measurement point and the reference point and a distance between the second measurement point and the reference point. And
Evaluating the circumferential uneven wear performance of the test tire based on the calculated step amount;
A method for evaluating the wear of tires.
前記相違に基づいて、前記径方向の前記第1計測点の位置を示す第1計測高さ及び前記径方向の前記第2計測点の位置を示す第2計測高さを算出することと、を含み、
前記第1計測高さと前記第2計測高さとの相違に基づいて、前記段差量が算出される、請求項1に記載のタイヤの摩耗評価方法。 Setting a reference height indicating the position of the reference point in the radial direction of the test tire;
Calculating a first measurement height indicating a position of the first measurement point in the radial direction and a second measurement height indicating a position of the second measurement point in the radial direction based on the difference. Including
The tire wear evaluation method according to claim 1, wherein the step amount is calculated based on a difference between the first measured height and the second measured height.
前記基準高さを設定することは、前記径方向の前記第1基準点の位置を示す第1基準高さを設定することと、前記径方向の前記第2基準点の位置を示す第2基準高さを設定することと、を含み、
前記計測点と前記第1基準高さとの距離の相違に基づいて、前記第1基準高さに対する前記径方向の前記計測点の位置を算出することと、
前記第1基準高さと前記第2基準高さとの距離の相違に基づいて、前記第2基準高さに対する前記径方向の前記計測点の位置を算出することと、を含み、
前記第2基準高さに対する前記径方向の前記第1計測点の位置と、前記第2基準高さに対する前記径方向の前記第2計測点の位置との相違に基づいて、前記段差量が算出される、請求項2に記載のタイヤの摩耗評価方法。 The reference point includes a first reference point and a second reference point set at different positions in the radial direction,
Setting the reference height includes setting a first reference height indicating the position of the first reference point in the radial direction and a second reference indicating the position of the second reference point in the radial direction. Setting the height, and
Calculating a position of the measurement point in the radial direction with respect to the first reference height based on a difference in distance between the measurement point and the first reference height;
Calculating a position of the measurement point in the radial direction with respect to the second reference height based on a difference in distance between the first reference height and the second reference height,
The step amount is calculated based on a difference between the position of the first measurement point in the radial direction with respect to the second reference height and the position of the second measurement point in the radial direction with respect to the second reference height. The method for evaluating tire wear according to claim 2.
複数の前記最小区画のそれぞれに設定された前記計測点と前記基準点との距離が計測され、
複数の前記最小区画のそれぞれについて算出された前記段差量に基づいて、前記試験タイヤの前記周方向偏摩耗性能が評価される、請求項1から請求項5のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗評価方法。 A plurality of the minimum sections are defined in the circumferential direction in the evaluation section,
The distance between the measurement point set in each of the plurality of the minimum sections and the reference point is measured,
The tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the circumferential uneven wear performance of the test tire is evaluated based on the step amount calculated for each of the plurality of the minimum sections. Wear evaluation method.
複数の前記評価区画のそれぞれについて算出された前記段差量に基づいて、前記試験タイヤの前記周方向偏摩耗性能が評価される、請求項1から請求項6のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗評価方法。 A plurality of the evaluation sections are defined in the circumferential direction,
The tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the circumferential uneven wear performance of the test tire is evaluated based on the step amount calculated for each of the plurality of evaluation sections. Wear evaluation method.
前記計測点は、複数の前記レーン領域のそれぞれに設定される、請求項1から請求項8のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗評価方法。 Setting at least two lane regions having a predetermined width in a direction parallel to the central axis;
The tire wear evaluation method according to any one of claims 1 to 8, wherein the measurement point is set in each of the plurality of lane regions.
前記中心軸と平行な方向に関して、前記第1部位と前記第2部位との距離、及び前記第3部位と前記第4部位との距離はそれぞれ、前記トレッド展開幅の30%以下である、請求項1から請求項9のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗評価方法。 Between the first part at one end of the tread development width of the test tire and the second part on the equator plane side of the test tire from the first part, and at the other end of the tread development width of the test tire. Including setting the measurement point at one or both of the third part and the fourth part on the equator plane side of the test tire from the third part,
The distance between the first part and the second part and the distance between the third part and the fourth part with respect to a direction parallel to the central axis are 30% or less of the tread deployment width, respectively. The tire wear evaluation method according to any one of claims 1 to 9.
前記試験タイヤの主溝において最も前記接地端に近い第7部位と前記第7部位よりも前記接地端側の第8部位との間に前記計測点を設定することと、を含み、
前記中心軸と平行な方向に関して、前記第5部位と前記第6部位との距離は5mm以下であり、前記第7部位と前記第8部位との距離は10mm以下である、請求項1から請求項10のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗評価方法。 Setting the measurement point between a fifth part of the ground contact end of the test tire and a sixth part on the equator plane side of the test tire from the fifth part;
Setting the measurement point between a seventh part closest to the ground contact end in the main groove of the test tire and an eighth part closer to the ground contact end than the seventh part,
The distance between the fifth part and the sixth part in a direction parallel to the central axis is 5 mm or less, and the distance between the seventh part and the eighth part is 10 mm or less. Item 11. The tire wear evaluation method according to any one of Items 10.
前記計測点は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大幅部位から5mm以内の範囲に設定される、請求項1から請求項11のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗評価方法。 Extracting a maximum width portion having a maximum width in the lug groove or the sipe that defines the minimum section,
The tire wear evaluation method according to any one of claims 1 to 11, wherein the measurement point is set in a range within 5 mm from the maximum width portion in a direction parallel to the central axis.
前記計測点は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大深さ部位から5mm以内の範囲に設定される、請求項1から請求項11のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗評価方法。 Extracting a maximum depth portion having a maximum depth in the lug groove or the sipe that defines the minimum section;
The tire wear evaluation method according to any one of claims 1 to 11, wherein the measurement point is set in a range within 5 mm from the maximum depth portion in a direction parallel to the central axis.
前記計測点は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大傾斜部位から5mm以内の範囲に設定される、請求項1から請求項11のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗評価方法。 Extracting a maximum slope portion having a maximum slope angle with respect to a tire width direction in the lug groove or the sipe that defines the minimum section,
The tire wear evaluation method according to any one of claims 1 to 11, wherein the measurement point is set within a range of 5 mm or less from the maximum slope portion with respect to a direction parallel to the central axis.
前記周方向に関して前記最小区画の他端部の第11部位と前記第11部位よりも前記最小区画の中心側の第12部位との間に前記計測点を設定することと、を含み、
前記周方向に関して、前記第9部位と前記第10部位との距離、及び前記第11部位と前記第12部位との距離はそれぞれ、前記最小区画の一端部と他端部との距離の1/3以下である、請求項1から請求項14のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗評価方法。 Setting the measurement point between the ninth part at one end of the smallest section and the tenth part on the center side of the smallest part with respect to the circumferential direction;
Setting the measurement point between the eleventh part at the other end of the smallest section and the twelfth part on the center side of the smallest section with respect to the circumferential direction,
Regarding the circumferential direction, the distance between the ninth part and the tenth part and the distance between the eleventh part and the twelfth part are each 1 / th of the distance between one end and the other end of the minimum section. The tire wear evaluation method according to any one of claims 1 to 14, which is 3 or less.
前記試験タイヤと同一条件で、前記基準タイヤについて前記距離を計測することと、
計測された前記距離の相違に基づいて、前記基準タイヤについて前記段差量を算出することと、
前記基準タイヤについて算出された段差量と、前記試験タイヤについて算出された前記段差量とを比較することと、を含み、
前記比較した結果に基づいて、前記試験タイヤの前記周方向偏摩耗性能が評価される、請求項1から請求項15のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗評価方法。 For the reference tire, defining the evaluation section and the minimum section;
Measuring the distance for the reference tire under the same conditions as the test tire;
Calculating the step amount for the reference tire based on the measured difference in distance;
Comparing the step amount calculated for the reference tire and the step amount calculated for the test tire,
The tire wear evaluation method according to any one of claims 1 to 15, wherein the circumferential uneven wear performance of the test tire is evaluated based on the comparison result.
前記次数分析の結果に基づいて、前記周方向偏摩耗性能が評価される、請求項1から請求項16のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗評価方法。 Including order analysis of the calculated step amount,
The tire wear evaluation method according to any one of claims 1 to 16, wherein the circumferential uneven wear performance is evaluated based on a result of the order analysis.
前輪の前記試験タイヤの前記段差量の平均値及び最大値を算出することと、
後輪の前記試験タイヤの前記段差量の平均値及び最大値を算出することと、を含み、
前記平均値及び前記最大値の少なくとも一方に基づいて、前記試験タイヤの前記周方向偏摩耗性能が評価される、請求項1から請求項17のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗評価方法。 The test tire is mounted on a four-wheel vehicle,
Calculating an average value and a maximum value of the step amount of the test tire of the front wheel;
Calculating an average value and a maximum value of the step amount of the test tire of the rear wheel,
The tire wear evaluation method according to any one of claims 1 to 17, wherein the circumferential uneven wear performance of the test tire is evaluated based on at least one of the average value and the maximum value.
算出された複数の前記段差量の最大値に基づいて、前記試験タイヤの周方向偏摩耗性能が評価される、請求項1から請求項18のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗評価方法。 In each of the plurality of travel distances of the test tire, the step amount is calculated,
The tire wear evaluation method according to any one of claims 1 to 18, wherein the circumferential uneven wear performance of the test tire is evaluated based on the calculated maximum values of the plurality of steps.
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