JP6464490B2

JP6464490B2 - ２流路パワータービンシステム及びその制御方法

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Publication number: JP6464490B2
Application number: JP2016126967A
Authority: JP
Inventors: リウ，ゼンバイ; リョウ，シァンミン
Original assignee: ドゥンフォンコマーシャルビークルカンパニーリミテッド
Priority date: 2015-12-30
Filing date: 2016-06-27
Publication date: 2019-02-06
Anticipated expiration: 2036-06-27
Also published as: GB2545942B; US10202893B2; KR20170080413A; GB2545942A; RU2646172C2; CN105464769B; RU2016124314A; SE1650981A1; DE102016111540A1; FR3046434B1; DE102016111540B4; ZA201604550B; CN105464769A; US20170191407A1; BR102016017504A2; FR3046434A1; KR101770684B1; GB201610456D0; JP2017120074A

Description

本発明はパワータービンシステムに関し、特に2流路パワータービンシステム及びその制御方法に関し、内燃機関の排気ガスエネルギー回収の技術分野に属する。

現在、内燃機関の技術分野において、内燃機関のパワー出力に使用されるエネルギーはただ燃料の燃焼による総熱量の35％〜45％であり、一方、排気ガスによって取られた熱は総熱量の30％〜40％である。このため、内燃機関の排気ガスエネルギーをできるだけ回収することにより、内燃機関の出力パワーを増加し、内燃機関の熱効率を向上させ、燃料消耗を改善させることができ、省エネルギーで環境にやさしい。

中国特許出願番号がCN104329148Aであり、出願公布日が2015年2月4日である発明には、二段パワータービンシステムが開示されており、前記二段パワータービンシステムは、内燃機関本体、吸気マニホールド、排気マニホルド、ターボチャージャー、低圧パワータービン、高圧パワータービン及び機械伝動装置を含み、ターボチャージャーはターボチャージャータービンとコンプレッサーとを含み、ターボチャージャータービンの吸気口は排気マニホルドに接続され、ターボチャージャータービンの排気口は低圧パワータービンの吸気口に接続され、高圧パワータービンと低圧パワータービンとは同軸に接続され、高圧パワータービンの吸気口はバイパスパイプによって排気マニホルドに接続され、高圧パワータービンの排気口と前記低圧パワータービンの排気口とはパイプラインによって並列接続されてから、排気マニホルドに接続される。該発明により、内燃機関の排気ガスエネルギーの回収率を高め、内燃機関の出力パワーを向上させることができるが、該発明において、高圧パワータービンと低圧パワータービンとは同軸に接続され、吸気圧力がまだ内燃機関の設置要求に達しない時、内燃機関の排気ガスエネルギーは低圧パワータービンの作動によって高圧パワータービンの作動を駆動し、更に機械伝動装置を通じて内燃機関のクランクシャフトに伝達する必要があるため、内燃機関の排気ガスエネルギーの回収率が比較的に低くなるという欠陥がある。

中国出願第１０４３２９１４８Ａ号

本発明は従来技術に存在している内燃機関の排気ガスエネルギーの低回収率という欠陥及び問題を克服し、内燃機関の排気ガスエネルギーの回収率が高い2流路パワータービンシステム及びその制御方法を提供することを目的とする。

以上の目的を実現するために、本発明の技術的解決手段は以下のとおりである。2流路パワータービンシステムであって、内燃機関本体、ターボチャージャー、機械伝動装置を含み、前記ターボチャージャーは機械的に接続されるコンプレッサーとターボチャージャータービンとを含み、コンプレッサーの排気口は吸気マニホールドを介して内燃機関本体にガスラインで接続され、ターボチャージャータービンの吸気口は排気マニホルドを介して内燃機関本体にガスラインで接続され、ターボチャージャータービンの排気口は2流路パワータービンにガスラインで接続され、2流路パワータービンは機械伝動装置を介して内燃機関本体と機械的に接続され、
前記2流路パワータービンは第1パワータービン流路と第2パワータービン流路とを含み、第1パワータービン流路の吸気口は排気マニホルドを介して内燃機関本体にガスラインで接続され、第2パワータービン流路の吸気口は順次にターボチャージャータービン、排気マニホルドを介して内燃機関本体にガスラインで接続され、第1パワータービン流路の排気口と第2パワータービン流路の排気口とはいずれも排気後処理システムにガスラインで接続される。

前記第1パワータービン流路と第2パワータービン流路との流れ断面積はいずれもターボチャージャータービンの流れ断面積より小さい。

前記コンプレッサーの排気口は順次にインタークーラー、吸気マニホールドを介して内燃機関本体にガスラインで接続される。

前記第1パワータービン流路の吸気口は順次にバイパスバルブ、バイパス管路、排気マニホルドを介して内燃機関本体にガスラインで接続される。

前記バイパスバルブは電気制御バタフライバルブであり、バイパスバルブの制御端子は内燃機関ECUに信号で接続され、内燃機関ECUは内燃機関本体に信号で接続され、内燃機関ECUは吸気マニホールドに設置された圧力センサに信号で接続される。

2流路パワータービンシステムの制御方法であって、前記制御方法は、
内燃機関本体における排気ガスの一部は順次に排気マニホルド、ターボチャージャータービンを介して第2パワータービン流路に排出され、内燃機関本体における排気ガスの他の一部は排気マニホルドを介して第1パワータービン流路に排出され、第1パワータービン流路における排気ガスと第2パワータービン流路における排気ガスとはいずれも排気後処理を介して排出されるステップと、
第2パワータービン流路に排出された排気ガスがターボチャージャータービンを通る時、ターボチャージャータービンはコンプレッサーの作動を駆動し、コンプレッサーは空気を吸入するとともに空気を圧縮し、圧縮後の空気は順次にコンプレッサーの排気口、吸気マニホールドを介して内燃機関本体に入るステップと、
第1パワータービン流路における排気ガスと第2パワータービン流路における排気ガスとがいずれも排気後処理システムを介して排出される時、第1パワータービン流路における排気ガスと第2パワータービン流路における排気ガスとは2流路パワータービンの作動を駆動するように連携作動し、2流路パワータービンは排気ガスエネルギーを機械的エネルギーに転換し、且つ機械伝動装置によって機械的エネルギーを内燃機関本体に伝達し、これによって内燃機関の出力パワーを高め、内燃機関の廃熱の回収を実現するステップと、を含む。

前記コンプレッサーの排気口は順次にインタークーラー、吸気マニホールドを介して内燃機関本体にガスラインで接続される。
前記圧縮後の空気が順次にコンプレッサーの排気口、吸気マニホールドを介して内燃機関本体に入ることは、圧縮後の空気がコンプレッサーの排気口を介してインタークーラーに入り、圧縮後の空気がインタークーラーで降温された後吸気マニホールドに入り、更に内燃機関本体に入ることを指す。

前記第1パワータービン流路の吸気口は順次にバイパスバルブ、バイパス管路、排気マニホルドを介して内燃機関本体にガスラインで接続される。
内燃機関が低速低負荷にある時、バイパスバルブが閉となり、この時、2流路パワータービンの作動を駆動するように、内燃機関本体における排気ガスは順次に排気マニホルド、ターボチャージャータービンを介して第2パワータービン流路に排出される。
内燃機関が高速高負荷にある時、バイパスバルブが開となり、この時、内燃機関本体における排気ガスの他の一部が排気マニホルドを介して第1パワータービン流路に排出されることは、内燃機関本体における排気ガスの他の一部が順次に排気マニホルド、バイパス管路、バイパスバルブを介して第1パワータービン流路に入ることを指す。

従来の技術と比べて、本発明の有益な効果は以下のとおりである。
1、本発明の2流路パワータービンシステム及びその制御方法において、2流路パワータービンは第1パワータービン流路と第2パワータービン流路とを含み、第1パワータービン流路の吸気口は排気マニホルドを介して内燃機関本体にガスラインで接続され、第2パワータービン流路の吸気口は順次にターボチャージャータービン、排気マニホルドを介して内燃機関本体にガスラインで接続され、第1パワータービン流路の排気口と第2パワータービン流路の排気口とはいずれも排気後処理システムにガスラインで接続されるため、このような設計は構造が簡単であるだけでなく、作動の過程において、第1パワータービン流路に排出された排気ガスと第2パワータービン流路に排出された排気ガスとは2流路パワータービンの作動を駆動するように連携作動し、2流路パワータービンは排気ガスエネルギーを機械的エネルギーに転換し、且つ機械伝動装置によって機械的エネルギーを内燃機関本体に伝達し、これによって内燃機関の出力パワーを高め、内燃機関の廃熱の回収を実現する。このため、本発明は内燃機関の排気ガスエネルギーの回収率が高いだけでなく、構造が簡単である。

2、本発明の2流路パワータービンシステム及びその制御方法において、第2パワータービン流路の流れ断面積はターボチャージャータービンの流れ断面積より小さいため、ターボチャージャータービンの回転速度を増速させ、コンプレッサーの回転速度を増速させ、吸気圧力を高め、内燃機関の低速低負荷の性能を向上させる。このため、本発明は内燃機関の低速低負荷性能を向上させる。

3、本発明の2流路パワータービンシステム及びその制御方法において、第1パワータービン流路のインテークポートは順次にバイパスバルブ、バイパス管路、排気マニホルドを介して内燃機関本体にガスラインで接続され、バイパスバルブは電気制御バタフライバルブであり、バイパスバルブの制御端子は内燃機関ECUに信号で接続され、内燃機関ECUは内燃機関本体に信号で接続され、内燃機関ECUと吸気マニホールドに設置された圧力センサに信号で接続され、内燃機関ECUは回転速度と負荷の要求により、バイパスバルブを最適な開度に開弁させることができるため、内燃機関は常に最適な性能を保つことができる。このため、本発明は性能が良い。

図1は本発明の構造の模式図である。

図において点線は信号による接続を示し、太い実線は機械的接続を示し、細い実線はガスラインによる接続を示す。

以下、図面及び具体的な実施形態を参照しながら本発明について詳細に説明する。

図1を参照する。2流路パワータービンシステムであって、内燃機関本体1、ターボチャージャー3、機械伝動装置6を含み、前記ターボチャージャー3は機械的に接続されるコンプレッサー31とターボチャージャータービン32とを含み、コンプレッサー31の排気口は吸気マニホールド11を介して内燃機関本体1にガスラインで接続され、ターボチャージャータービン32の吸気口は排気マニホルド12を介して内燃機関本体1にガスラインで接続され、ターボチャージャータービン32の排気口は2流路パワータービン7にガスラインで接続され、2流路パワータービン7は機械伝動装置6を介して内燃機関本体1と機械的に接続される。
前記2流路パワータービン7は第1パワータービン流路71と第2パワータービン流路72とを含み、第1パワータービン流路71の吸気口は排気マニホルド12を介して内燃機関本体1にガスラインで接続され、第2パワータービン流路72の吸気口は順次にターボチャージャータービン32、排気マニホルド12を介して内燃機関本体1にガスラインで接続され、第1パワータービン流路71の排気口と第2パワータービン流路72の排気口とはいずれも排気後処理システム8にガスラインで接続される。

前記第1パワータービン流路71と第2パワータービン流路72との流れ断面積はいずれもターボチャージャータービン32の流れ断面積より小さい。

前記コンプレッサー31の排気口は順次にインタークーラー9、吸気マニホールド11を介して内燃機関本体1にガスラインで接続される。

前記第1パワータービン流路71の吸気口は順次にバイパスバルブ5、バイパス管路4、排気マニホルド12を介して内燃機関本体1にガスラインで接続される。

前記バイパスバルブ5は電気制御バタフライバルブであり、バイパスバルブ5の制御端子は内燃機関ECU2に信号で接続され、内燃機関ECU2は内燃機関本体1に信号で接続され、内燃機関ECU2は吸気マニホールド11に設置された圧力センサ13に信号で接続される。

2流路パワータービンシステムの制御方法であって、前記制御方法は、
内燃機関本体1における排気ガスの一部は順次に排気マニホルド12、ターボチャージャータービン32を介して第2パワータービン流路72に排出され、内燃機関本体1における排気ガスの他の一部は排気マニホルド12を介して第1パワータービン流路71に排出され、第1パワータービン流路71における排気ガスと第2パワータービン流路72における排気ガスとはいずれも排気後処理システム8を介して排出されるステップと、
第2パワータービン流路72に排出された排気ガスがターボチャージャータービン32を通る時、ターボチャージャータービン32はコンプレッサー31の作動を駆動し、コンプレッサー31は空気を吸入するとともに空気を圧縮し、圧縮後の空気は順次にコンプレッサー31の排気口、吸気マニホールド11を介して内燃機関本体1に入るステップと、
第1パワータービン流路71における排気ガスと第2パワータービン流路72における排気ガスとがいずれも排気後処理システム8を介して排出される時、第1パワータービン流路71における排気ガスと第2パワータービン流路72における排気ガスとは2流路パワータービン7の作動を駆動するように連携作動し、2流路パワータービン7は排気ガスエネルギーを機械的エネルギーに転換し、且つ機械伝動装置6によって機械的エネルギーを内燃機関本体1に伝達し、これによって内燃機関の出力パワーを高め、内燃機関の廃熱の回収を実現するステップと、を含む。

前記コンプレッサー31の排気口は順次にインタークーラー9、吸気マニホールド11を介して内燃機関本体1にガスラインで接続される。
前記圧縮後の空気が順次にコンプレッサー31の排気口、吸気マニホールド11を介して内燃機関本体1に入ることは、圧縮後の空気がコンプレッサー31の排気口を介してインタークーラー9に入り、圧縮後の空気がインタークーラー9で降温された後吸気マニホールド11に入り、更に内燃機関本体1に入ることを指す。

前記第1パワータービン流路71の吸気口は順次にバイパスバルブ5、バイパス管路4、排気マニホルド12を介して内燃機関本体1にガスラインで接続される。
内燃機関が低速低負荷にある時、バイパスバルブ5が閉となり、この時、2流路パワータービン7の作動を駆動するように、内燃機関本体1における排気ガスは順次に排気マニホルド12、ターボチャージャータービン32を介して第2パワータービン流路72に排出される。
内燃機関が高速高負荷にある時、バイパスバルブ5が開となり、この時、内燃機関本体1における排気ガスの他の一部が排気マニホルド12を介して第1パワータービン流路71に排出されることは、内燃機関本体1における排気ガスの他の一部が順次に排気マニホルド12、バイパス管路4、バイパスバルブ5を介して第1パワータービン流路71に入ることを指す。

以下、本発明の原理について説明する。
1、2流路パワータービンシステムにおけるターボチャージャータービン32と2流路パワータービン7とのサイズは依然として同じ或いはほぼ同じに保つ。第1パワータービン流路71と第2パワータービン流路72との流れ断面積は等しくてもよいし、等しくなくてもよい。

2、コンプレッサー31について図1を参照する。前記コンプレッサー31の排気口は順次にインタークーラー9、吸気マニホールド11を介して内燃機関本体1にガスラインで接続される。作動の過程において、第2パワータービン流路72に排出された排気ガスがターボチャージャータービン32を通る時、ターボチャージャータービン32はコンプレッサー31の作動を駆動し、コンプレッサー31は新鮮な空気を吸入するとともに空気を圧縮し、これによって内燃機関のパワー密度が向上し、圧縮後の空気はコンプレッサー31の排気口を介してインタークーラー9に入り、圧縮後の空気はインタークーラー9で降温された後吸気マニホールド11に入り、更に内燃機関本体1に入って燃焼に参与する。

3、バイパスバルブ5について図1を参照する。前記バイパスバルブ5は電気制御バタフライバルブであり、バイパスバルブ5の制御端子は内燃機関ECU2に信号で接続され、内燃機関ECU2は内燃機関本体1に信号で接続され、内燃機関ECU2は吸気マニホールド11に設置された圧力センサ13に信号で接続される。作動の過程において、吸気マニホールド11に設置される圧力センサ13は圧力信号を、内燃機関本体1の回転速度と負荷などの信号と一緒に内燃機関ECU2に送信し、内燃機関ECU2で処理された後、内燃機関ECU2は内燃機関の回転速度と負荷の大きさと吸気圧力の変化により、必要な実行信号をバイパスバルブ5の実行機構に送信する。内燃機関が低速低負荷にある時、バイパスバルブ5は閉状態となり、内燃機関が高速高負荷にある時、バイパスバルブ5は開状態となり、内燃機関ECU2は回転速度と負荷の要求により、バイパスバルブ5を最適な開度に開弁させることができるため、内燃機関は常に最適な性能を保つことができる。

図1を参照する。2流路パワータービンシステムであって、内燃機関本体1、ターボチャージャー3、機械伝動装置6を含み、前記ターボチャージャー3は機械的に接続されるコンプレッサー31とターボチャージャータービン32とを含み、コンプレッサー31の排気口は吸気マニホールド11を介して内燃機関本体1にガスラインで接続され、ターボチャージャータービン32の吸気口は排気マニホルド12を介して内燃機関本体1にガスラインで接続され、ターボチャージャータービン32の排気口は2流路パワータービン7にガスラインで接続され、2流路パワータービン7は機械伝動装置6を介して内燃機関本体1と機械的に接続される。前記2流路パワータービン7は第1パワータービン流路71と第2パワータービン流路72とを含み、第1パワータービン流路71の吸気口は排気マニホルド12を介して内燃機関本体1にガスラインで接続され、第2パワータービン流路72の吸気口は順次にターボチャージャータービン32、排気マニホルド12を介して内燃機関本体1にガスラインで接続され、第1パワータービン流路71の排気口と第2パワータービン流路72の排気口とはいずれも排気後処理システム8にガスラインで接続される。

上記の手段によれば、2流路パワータービンシステムの制御方法であって、前記制御方法は、内燃機関本体1における排気ガスの一部は順次に排気マニホルド12、ターボチャージャータービン32を介して第2パワータービン流路72に排出され、内燃機関本体1における排気ガスの他の一部は排気マニホルド12を介して第1パワータービン流路71に排出され、第1パワータービン流路71における排気ガスと第2パワータービン流路72における排気ガスとはいずれも排気後処理システム8を介して排出されるステップと、第2パワータービン流路72に排出された排気ガスがターボチャージャータービン32を通る時、ターボチャージャータービン32はコンプレッサー31の作動を駆動し、コンプレッサー31は空気を吸入するとともに空気を圧縮し、圧縮後の空気は順次にコンプレッサー31の排気口、吸気マニホールド11を介して内燃機関本体1に入るステップと、第1パワータービン流路71における排気ガスと第2パワータービン流路72における排気ガスとがいずれも排気後処理システム8を介して排出される時、第1パワータービン流路71における排気ガスと第2パワータービン流路72における排気ガスとは2流路パワータービン7の作動を駆動するように連携作動し、2流路パワータービン7は排気ガスエネルギーを機械的エネルギーに転換し、且つ機械伝動装置6によって機械的エネルギーを内燃機関本体1に伝達し、これによって内燃機関の出力パワーを高め、内燃機関の廃熱の回収を実現するステップと、を含む。

基本的な内容は実施例1とほぼ同じであり、相違点は以下のとおりである。
図1を参照する。前記第1パワータービン流路71と第2パワータービン流路72の流れ断面積とはいずれもターボチャージャータービン32の流れ断面積より小さい。前記コンプレッサー31の排気口は順次にインタークーラー9、吸気マニホールド11を介して内燃機関本体1にガスラインで接続される。
前記圧縮後の空気が順次にコンプレッサー31の排気口、吸気マニホールド11を介して内燃機関本体1に入ることは、圧縮後の空気がコンプレッサー31の排気口を介してインタークーラー9に入り、圧縮後の空気がインタークーラー9で降温された後吸気マニホールド11に入り、更に内燃機関本体1に入ることを指す。

基本的な内容は実施例1とほぼ同じであり、相違点は以下のとおりである。
図1を参照する。前記第1パワータービン流路71の吸気口は順次にバイパスバルブ5、バイパス管路4、排気マニホルド12を介して内燃機関本体1にガスラインで接続される。前記バイパスバルブ5は電気制御バタフライバルブであり、バイパスバルブ5の制御端子は内燃機関ECU2に信号で接続され、内燃機関ECU2は内燃機関本体1に信号で接続され、内燃機関ECU2は吸気マニホールド11に設置された圧力センサ13に信号で接続される。
内燃機関が低速低負荷にある時、バイパスバルブ5が閉となり、この時、2流路パワータービン7の作動を駆動するように、内燃機関本体1における排気ガスは順次に排気マニホルド12、ターボチャージャータービン32を介して第2パワータービン流路72に排出される。内燃機関が高速高負荷にある時、バイパスバルブ5が開となり、この時、内燃機関本体1における排気ガスの他の一部が排気マニホルド12を介して第1パワータービン流路71に排出されることは、内燃機関本体1における排気ガスの他の一部が順次に排気マニホルド12、バイパス管路4、バイパスバルブ5を介して第1パワータービン流路71に入ることを指す。

図において、内燃機関本体1、吸気マニホールド11、排気マニホルド12、圧力センサ13、内燃機関ECU2、ターボチャージャー3、コンプレッサー31、ターボチャージャータービン32、バイパス管路4、バイパスバルブ5、機械伝動装置6、2流路パワータービン7、第1パワータービン流路71、第2パワータービン流路72、排気後処理システム8、インタークーラー9。

Claims

内燃機関本体（１）、ターボチャージャー（３）、機械伝動装置（６）を含み、前記ターボチャージャー（３）は機械的に接続されるコンプレッサー（３１）とターボチャージャータービン（３２）とを含み、コンプレッサー（３１）の排気口は吸気マニホールド（１１）を介して内燃機関本体（１）にガスラインで接続され、ターボチャージャータービン（３２）の吸気口は排気マニホルド（１２）を介して内燃機関本体（１）にガスラインで接続され、ターボチャージャータービン（３２）の排気口は２流路パワータービン（７）にガスラインで接続され、２流路パワータービン（７）は機械伝動装置（６）を介して内燃機関本体（１）と機械的に接続される２流路パワータービンシステムであって、
前記２流路パワータービン（７）は第１パワータービン流路（７１）と第２パワータービン流路（７２）とを含み、第１パワータービン流路（７１）の吸気口は排気マニホルド（１２）を介して内燃機関本体（１）にガスラインで接続され、第２パワータービン流路（７２）の吸気口は順次にターボチャージャータービン（３２）、排気マニホルド（１２）を介して内燃機関本体（１）にガスラインで接続され、第１パワータービン流路（７１）と第２パワータービン流路（７２）とは、１つの排気口を介して排気後処理システム（８）にガスラインで接続され、
前記第１パワータービン流路（７１）と第２パワータービン流路（７２）との流れ断面積はいずれもターボチャージャータービン（３２）の流れ断面積より小さいことを特徴とする２流路パワータービンシステム。
前記コンプレッサー（３１）の排気口は順次にインタークーラー（９）、吸気マニホールド（１１）を介して内燃機関本体（１）にガスラインで接続されることを特徴とする請求項１に記載の２流路パワータービンシステム。
前記第１パワータービン流路（７１）の吸気口は順次にバイパスバルブ（５）、バイパス管路（４）、排気マニホルド（１２）を介して内燃機関本体（１）にガスラインで接続されることを特徴とする請求項１に記載の２流路パワータービンシステム。
前記バイパスバルブ（５）は電気制御バタフライバルブであり、バイパスバルブ（５）の制御端子は内燃機関ECU（２）に信号で接続され、内燃機関ECU（２）は内燃機関本体（１）に信号で接続され、内燃機関ECU（２）は吸気マニホールド（１１）に設置された圧力センサ（１３）に信号で接続されることを特徴とする請求項３に記載の２流路パワータービンシステム。
請求項１に記載の２流路パワータービンシステムの制御方法であって、前記制御方法は、
内燃機関本体（１）における排気ガスの一部は順次に排気マニホルド（１２）、ターボチャージャータービン（３２）を介して第２パワータービン流路（７２）に排出され、内燃機関本体（１）における排気ガスの他の一部は排気マニホルド（１２）を介して第１パワータービン流路（７１）に排出され、第１パワータービン流路（７１）における排気ガスと第２パワータービン流路（７２）における排気ガスとはいずれも排気後処理システム（８）を介して排出されるステップと、
第２パワータービン流路（７２）に排出された排気ガスがターボチャージャータービン（３２）を通る時、ターボチャージャータービン（３２）はコンプレッサー（３１）の作動を駆動し、コンプレッサー（３１）は空気を吸入するとともに空気を圧縮し、圧縮後の空気は順次にコンプレッサー（３１）の排気口、吸気マニホールド（１１）を介して内燃機関本体（１）に入るステップと、
第１パワータービン流路（７１）における排気ガスと第２パワータービン流路（７２）における排気ガスがいずれも排気後処理システム（８）を介して排出される時、第１パワータービン流路（７１）における排気ガスと第２パワータービン流路（７２）における排気ガスとは２流路パワータービン（７）の作動を駆動するように連携作動し、２流路パワータービン（７）は排気ガスエネルギーを機械的エネルギーに転換し、且つ機械伝動装置（６）によって機械的エネルギーを内燃機関本体（１）に伝達し、これによって内燃機関の出力パワーを高め、内燃機関の廃熱の回収を実現するステップと、を含むことを特徴とする２流路パワータービンシステムの制御方法。
前記コンプレッサー（３１）の排気口は順次にインタークーラー（９）、吸気マニホールド（１１）を介して内燃機関本体（１）にガスラインで接続され、
前記圧縮後の空気が順次にコンプレッサー（３１）の排気口、吸気マニホールド（１１）を介して内燃機関本体（１）に入ることは、圧縮後の空気がコンプレッサー（３１）の排気口を介してインタークーラー（９）に入り、圧縮後の空気がインタークーラー（９）で降温された後吸気マニホールド（１１）に入り、更に内燃機関本体（１）に入ることを指すことを特徴とする請求項５に記載の２流路パワータービンシステムの制御方法。
前記第１パワータービン流路（７１）の吸気口は順次にバイパスバルブ（５）、バイパス管路（４）、排気マニホルド（１２）を介して内燃機関本体（１）にガスラインで接続され、
内燃機関が低速低負荷にある時、バイパスバルブ（５）が閉となり、この時、２流路パワータービン（７）の作動を駆動するように、内燃機関本体（１）における排気ガスは順次に排気マニホルド（１２）、ターボチャージャータービン（３２）を介して第２パワータービン流路（７２）に排出され、
内燃機関が高速高負荷にある時、バイパスバルブ（５）が開となり、この時、内燃機関本体（１）における排気ガスの他の一部が排気マニホルド（１２）を介して第１パワータービン流路（７１）に排出されることは、内燃機関本体（１）における排気ガスの他の一部が順次に排気マニホルド（１２）、バイパス管路（４）、バイパスバルブ（５）を介して第１パワータービン流路（７１）に入ることを指すことを特徴とする請求項５に記載の２流路パワータービンシステムの制御方法。