JP6459825B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば走行計画に基づいて車両を自動的に走行させることが可能な車両制御装置の技術分野に関する。

車両が所望地点に到達するまでの行程における車両の目標速度を示す目標速度パターンを生成し、目標速度パターンに基づいて車両の走行を自動的に制御する車両制御装置が知られている。例えば、特許文献１には、エンジンとモータとを備える車両を制御する車両制御装置であって、目標速度パターンを生成し、加速区間において、加速する際の速度に応じてエンジンの熱効率及びモータのエネルギー変換における損失の最小化のいずれかを優先する加速度パターンを生成する車両制御装置が記載されている。例えば、特許文献２には、回生可能なモータとバッテリとを備える車両を制御する車両制御装置であって、目標速度パターンを生成し、バッテリのＳＯＣが所定値以下の場合には、加速区間において目標速度パターンが規定する加速よりも大きな加速を行い且つ減速区間においては回生による減速を行う目標速度パターンを再生成する車両制御装置が記載されている。

特開２００９−２９２４２４号公報 特開２００９−２８６１８５号公報

特許文献１に記載した車両制御装置は、上述したように、加速する際の速度によっては、エンジンの熱効率を優先するように加速度パターンを変更することになる。しかしながら、一旦生成された加速度パターンがエンジンの熱効率を優先する目的で車両の走行中に変更される。このため、加速度の変化に起因した違和感を搭乗者に与えてしまいかねないという技術的問題がある。

本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、内燃機関の熱効率を向上させるように内燃機関を制御しつつも搭乗者の違和感を軽減することが可能な車両制御装置を提供することを課題とする。

＜１＞
本発明の車両制御装置の一態様である第１の車両制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関の出力を用いて発電可能な回転電機と、前記回転電機が発電した電力を蓄積可能な蓄電装置とを備える車両を制御する車両制御装置であって、前記車両が所望地点に到達するまでの間の前記車両の目標速度を含む走行計画を生成する生成手段と、前記走行計画に基づいて前記車両が自動的に走行するように前記車両を制御する第１制御手段と、前記蓄電装置が蓄積している電力の総量が第１所定量以下である場合に、前記内燃機関の出力を、前記目標速度で前記車両を走行させるために要求される要求値よりも増加させることで、前記内燃機関の出力を増加させていない場合と比較して前記内燃機関の熱効率を向上させると共に、前記内燃機関の出力の増加分を用いて前記回転電機に発電させることで、前記目標速度で前記車両を走行させる第２制御手段とを備える
第１の車両制御装置は、熱効率の向上を主たる目的として、内燃機関の出力を増加させることができる。更に、第１の車両制御装置は、内燃機関の出力の増加に関わらず目標速度での車両の走行を維持することを主たる目的として、内燃機関の出力の増加分を用いて回転電機に発電させることができる。このため、第１の車両制御装置は、内燃機関の熱効率を向上させるように内燃機関を制御しつつも、走行計画の変更に起因した搭乗者の違和感を軽減することができる。

加えて、第１の車両制御装置は、蓄電装置が蓄積している電力の総量が第１所定量以下である場合には回転電機が発電した電力を蓄積する余力が蓄電装置に残っている可能性が大きいことを考慮して、蓄電装置に蓄積されている電力の総量が第１所定量以下となる場合に、内燃機関の出力を増加させると共に、内燃機関の出力の増加分を用いて回転電機に発電させている。このため、蓄電装置に蓄積されている電力の総量が第１所定量以下とならない場合にまで内燃機関の出力を増加させる比較例の車両制御装置と比較して、第１の車両制御装置は、内燃機関の出力の増加分を、回転電機の発電を用いて好適に相殺することができる。

＜２＞
上述の第１の車両制御装置の他の態様では、前記回転電機は、前記蓄電装置に蓄積されている電力を用いて作動可能であり、前記第２制御手段は、前記電力の総量が前記第１所定量よりも大きい第２所定量以上である場合に、前記電力の総量が前記第２所定量以上でない場合と比較して、前記内燃機関を停止させた上で前記回転電機の出力を前記車両の駆動力として利用する所定走行モードで前記車両が走行する時間を増加させる。

この態様によれば、内燃機関が停止する時間が増加するゆえに、所定走行モードで車両が走行する時間を増加させない場合と比較して、燃費が向上する。

＜３＞
上述の如く所定走行モードで車両が走行する時間を増加させる車両制御装置の他の態様では、前記第２制御手段は、前記電力の総量が前記第２所定量以上である場合に、前記電力の総量が前記第２所定量以上でない場合と比較して、停止している前記内燃機関が始動するために満たされるべき始動条件を前記内燃機関が始動しにくくなるように変更することで、前記所定走行モードで前記車両が走行する時間を増加させる。

この態様によれば、第２制御手段は、内燃機関を始動しにくくすることで、車両が所定走行モードで走行する時間を好適に増加させることができる。

＜４＞
上述の如く内燃機関が始動しにくくなるように始動条件を変更する車両制御装置の他の態様では、前記第２制御手段は、前記電力の総量が前記第２所定量以上である場合に、前記目標速度で前記車両を走行させる。

この態様によれば、始動条件が変更される場合であっても、車両は、目標速度での走行を継続することができる。このため、加速度の変化に起因した違和感を搭乗者に与えてしまうことは殆ど又は全くない。

＜５＞
上述の如く所定走行モードで車両が走行する時間を増加させる車両制御装置の他の態様では、前記第２制御手段は、再生成前の前記走行計画に含まれる前記目標速度での走行を実現するための第１加速度よりも小さな第２加速度で前記車両を加速させる前記走行計画を再生成するように前記生成手段を制御することで、前記所定走行モードで前記車両が走行する時間を増加させる。

一般的に、所定走行モードは、相対的に低い速度での車両の走行に用いられる傾向がある。この態様によれば、第２制御手段は、車両の加速度を小さくすることで車両の速度の増加を抑制することができるがゆえに、相対的に低い速度での車両の走行が継続されやすくなる。その結果、車両が所定走行モードで走行する時間がより一層増加する。

＜６＞
上述の如く走行計画を再生成する車両制御装置の他の態様では、前記第２制御手段は、前記電力の総量が前記第２所定量よりも大きい第３所定量以上である場合に、前記第２加速度で前記車両を加速させる前記走行計画を再生成するように前記生成手段を制御する。

この態様によれば、電力の総量が第３所定量以上である場合に車両が所定走行モードで走行する時間がより一層増加する。その結果、蓄電装置が蓄積している電力の消費がより一層促進される。

図１は、本実施形態のハイブリッド車両の構造の一例を示すブロック図である。 図２は、本実施形態のハイブリッド車両が行う自動走行動作の流れを示すフローチャートである。 図３は、本実施形態のハイブリッド車両が行う出力制御動作の流れを示すフローチャートである。 図４は、ＳＯＣが第１閾値以下となる場合の目標速度、ハイブリッド車両の速度、エンジンの回転数、エンジンの熱効率、充電要求量及びＳＯＣを示すタイミングチャートである。 図５は、本実施形態のハイブリッド車両が行う出力制御動作の第１変形例の流れを示すフローチャートである。 図６は、ＳＯＣが第２閾値以上となる場合の目標速度、ハイブリッド車両の速度、エンジンの回転数、始動条件及びＳＯＣを示すタイミングチャートである。 図７は、本実施形態のハイブリッド車両が行う出力制御動作の第２変形例の流れを示すフローチャートである。 図８は、ＳＯＣが第３閾値以上となる場合の目標速度、ハイブリッド車両の速度、エンジンの回転数、始動条件及びＳＯＣの夫々の第１の例を示すタイミングチャートである。 図９は、ＳＯＣが第３閾値以上となる場合の目標速度、ハイブリッド車両の速度、エンジンの回転数、始動条件及びＳＯＣの夫々の第２の例を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照して本発明の車両制御装置の実施形態について説明する。尚、以下では、本発明の車両制御装置の一例が適用されたハイブリッド車両１を用いて、本発明の車両制御装置の実施形態の説明を進める。

（１）ハイブリッド車両１の構造
図１を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１の構造の一例について説明する。図１は、本実施形態のハイブリッド車両１の構造の一例を示すブロック図である。

図１に示すように、車両１は、センサ１１と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信部１２と、地図ＤＢ（ＤａｔａＢａｓｅ）１３と、ナビゲーションシステム１４と、アクチュエータ１５と、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）１６と、ハイブリッドシステム１７と、「車両制御装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１８とを備えている。

センサ１１は、ハイブリッド車両１の走行に必要な又は有用な情報を検出する検出機器である。センサ１１の検出結果は、ナビゲーションシステム１４及びＥＣＵ１８に対して適宜出力される。センサ１１は、例えば、外部センサ１１１と、内部センサ１１２とを含む。

外部センサ１１１は、ハイブリッド車両１の外部状況を検出する検出機器である。外部状況は、例えば、ハイブリッド車両１の周囲の環境（いわゆる、走行環境）を含んでいてもよい。

外部センサ１１１は、カメラ、レーダー及びライダー（ＬＩＤＥＲ：Ｌａｓｅｒ Ｉｍａｇｉｎｇ ＤＥｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）のうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。

カメラは、ハイブリッド車両１の外部状況を撮像する撮像機器である。カメラは、例えば、ハイブリッド車両１のフロントガラスの裏側（内側）に設置されている。カメラは、撮像結果（検出結果）を示す撮像情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。カメラは、単眼カメラであってもよい。カメラは、両眼視差を再現するように配置された２つの撮像部を備える複眼カメラ（言い換えれば、ステレオカメラ）であってもよい。ステレオカメラから出力される撮像情報は、奥行方向の情報も含む。

レーダーは、電波（例えば、ミリ波）を利用してハイブリッド車両１の周囲の物体（例えば、障害物や、他の車両や、歩行者や、動物等）を検出する。レーダーは、ハイブリッド車両１の周囲に向けて電波を出射すると共に物体で反射された電波を検出することで、物体を検出する。レーダーは、物体の検出結果を示す第１物体情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。尚、ＥＣＵ１８がセンサーフュージョンを行う場合には、レーダーは、物体の検出結果を示す第１物体情報に加えて又は代えて、電波の検出結果を示す電波情報をＥＣＵ１８に対して出力してもよい。

ライダーは、光を利用してハイブリッド車両１の周囲の物体を検出する。ライダーは、ハイブリッド車両１の周囲に向けて光を出射すると共に物体で反射された光を検出することで、物体を検出する。ライダーは、物体の検出結果を示す第２物体情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。尚、ＥＣＵ１８がセンサーフュージョンを行う場合には、ライダーは、物体の検出結果を示す第２物体情報に加えて又は代えて、光の検出結果を示す光情報をＥＣＵ１８に対して出力してもよい。

内部センサ１１２は、ハイブリッド車両１の内部状況を検出する検出機器である。内部状況は、例えば、ハイブリッド車両１の走行状態を含んでいてもよい。内部状況は、例えば、ハイブリッド車両１が備える各種機器の動作状態を含んでいてもよい。

内部センサ１１２は、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）センサ１１２１を含む。ＳＯＣセンサ１１２１は、後述するバッテリ１７３のＳＯＣを検出する検出機器である。ＳＯＣは、バッテリ１７３に蓄積されている電力の総量を評価可能なパラメータである。ＳＯＣは、例えば、バッテリ１７３に蓄積されている電力の総量（つまり、バッテリ１７３から出力可能な電力の総量）の、バッテリ１７３に蓄積可能な電力の総量の上限値（つまり、総容量）に対する割合を示す。ＳＯＣセンサ１１２１は、例えば、バッテリ１７３を流れるバッテリ電流を検出可能な電流センサを含む。ＳＯＣセンサ１１２１は、検出したバッテリ電流を積算することで、ＳＯＣを計測可能である。ＳＯＣセンサ１１２１は、ＳＯＣの検出結果を示すＳＯＣ情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。但し、ＳＯＣセンサ１１２１は、バッテリ電流の検出結果を示す電流情報をＥＵＣ１８に対して出力してもよい。この場合、バッテリ電流に基づいてＥＣＵ１８がＳＯＣを算出してもよい。

内部センサ１１２は、更に、車速センサ、加速度センサ及びヨーレートセンサのうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。

車速センサは、ハイブリッド車両１の速度を検出する検出機器である。車速センサの一例として、ハイブリッド車両１の車輪１７５又は車輪１７５と一体的に回転する車軸１７４等に対して設置され、且つ、車輪１７５の回転速度を検出可能な車輪速センサがあげられる。車速センサは、速度の検出結果を示す速度情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。

加速度センサは、ハイブリッド車両１の加速度を検出する検出機器である。加速度センサは、例えば、ハイブリッド車両１の前後方向の加速度を検出する第１加速度センサと、ハイブリッド車両１の横方向の加速度を検出する第２加速度センサとを含んでいてもよい。加速度センサは、加速度の検出結果を示す加速度情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。

ヨーレートセンサは、ハイブリッド車両１の重心の鉛直方向の軸周りの回転角速度（つまり、ヨーレート）を検出する検出機器である。ヨーレートセンサの一例として、ジャイロセンサがあげられる。ヨーレートセンサは、ヨーレートの検出結果であるヨーレート情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。

ＧＰＳ受信部１２は、３個以上のＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を受信することで、ハイブリッド車両１の位置（例えば、ハイブリッド車両１の緯度及び経度であり、以降適宜“車両位置”と称する）を計測する。ＧＰＳ受信部１２は、計測した車両位置を示す車両位置情報を、ナビゲーションシステム１４及びＥＣＵ１８に対して出力する。尚、ハイブリッド車両１は、ＧＰＳ受信部１２に加えて又は代えて、車両位置を計測可能な計測機器を備えていてもよい。更に、センサ１１の検出結果と後述する地図情報とを照合するためには、ハイブリッド車両１は、ハイブリッド車両１の方位を計測する計測機器を備えていることが好ましい。

地図ＤＢ１３は、 地図を示す地図情報を格納するデータベースである。地図ＤＢ１３は、ハイブリッド車両１に搭載された記録媒体（例えば、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ））内に構築されている。地図情報は、例えば、地図内に含まれる道路、交差点、分岐点及び信号等の位置を示す道路位置情報や、地図内に含まれる道路の形状を示す道路形状情報（例えば、曲線及び直線等の種別を示す情報や、曲線の曲率等を示す情報）等を含む。地図情報は、更に、建物や壁等の遮蔽構造物の位置を示す建物位置情報を含んでいてもよい。地図情報は更に、ＳＬＡＭ（Ｓｉｍｕｌｔａｎｅｏｕｓ Ｌｏｃａｌｉｚａｔｉｏｎ Ａｎｄ Ｍａｐｐｉｎｇ）技術をＥＣＵ１８に実行させるべく、外部センサ１１１の検出結果を含んでいてもよい。尚、地図ＤＢ１３は、ハイブリッド車両１と通信可能な外部のサーバ内に構築されていてもよい。この場合、ＥＣＵ１８は、必要に応じて、外部のサーバから地図ＤＢ１３の少なくとも一部をダウンロードすることが好ましい。

ナビゲーションシステム１４は、ハイブリッド車両１の搭乗者によって設定された目的地に到達するように、搭乗者に対して案内を行う。ナビゲーションシステム１４は、ＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報及び地図ＤＢ１３が格納する地図情報に基づいて、ハイブリッド車両１の現在位置（或いは、搭乗者が設定した所定の出発位置）から目的地に至るまでにハイブリッド車両１が走行するべき経路を示す目標ルートを算出する。ナビゲーションシステム１４は、複数車線が存在する走行区間においてハイブリッド車両１が走行することが好ましい車線を特定可能な目標ルートを算出していてもよい。ナビゲーションシステム１４は、不図示のディスプレイでの表示及び不図示のスピーカによる音声出力を用いて、目標ルートを搭乗者に通知する。更に、ナビゲーションシステム１４は、目標ルートを示す目標ルート情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。尚、ナビゲーションシステム１４は、ハイブリッド車両１に搭載されることに加えて又は代えて、外部のサーバに搭載されていてもよい。この場合、ＥＣＵ１８は、必要に応じて、外部のサーバに対して車両位置情報を送信する共に、外部のサーバから送信される目標ルート情報を受信することが好ましい。

アクチュエータ１５は、ハイブリッド車両１の走行を制御する。アクチュエータ１５は、スロットルアクチュエータ１５１を含む。スロットルアクチュエータ１５１は、ＥＣＵ１８の制御下で、後述するエンジンＥＮＧに対する空気の供給量を制御する。その結果、スロットルアクチュエータ１５１は、エンジンＥＮＧの出力を制御することができる。つまり、スロットルアクチュエータ１５１は、ハイブリッド車両１の駆動力を制御することができる。

アクチュエータ１５は、更に、ブレーキアクチュエータ及び操舵アクチュエータを含んでいてもよい。ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１８の制御下で、ハイブリッド車両１が備える不図示の液圧ブレーキシステムが車輪１７５に対して付与する液圧ブレーキ力を制御する。つまり、ブレーキアクチュエータは、ハイブリッド車両１の減速度を制御することができる。操舵アクチュエータは、ＥＣＵ１８の制御下で、ハイブリッド車両１が備える不図示の電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの動作を制御する。その結果、操舵アクチュエータは、ハイブリッド車両１の操舵力及び操舵方向を制御することができる。

ＨＭＩ１６は、ハイブリッド車両１の搭乗者とハイブリッド車両１との間で情報の入力及び出力を行うためのインタフェースである。ＨＭＩ１６は、例えば、搭乗者に提示する画像を表示可能なディスプレイを含んでいてもよい。ＨＭＩ１６は、例えば、搭乗者に提示する音声を出力可能なスピーカを含んでいてもよい。ＨＭＩ１６は、例えば、搭乗者によって操作可能な操作機器（例えば、操作ボタンやタッチパネル等）を含んでいてもよい。ＨＭＩ１６は、無線でハイブリッド車両１に接続された携帯情報端末を用いて、搭乗者とハイブリッド車両１との間で情報の入力及び出力を行ってもよい。

ハイブリッドシステム１７は、ＥＣＵ１８の制御下でハイブリッド車両１の駆動力を生成するハイブリッド車両１のパワートレインである。ハイブリッドシステム１７は、「内燃機関」の一具体例であるエンジンＥＮＧと、「回転電機」の一具体例であるモータジェネレータＭＧ１と、「回転電機」の一具体例であるモータジェネレータＭＧ２と、動力分割機構１７１と、インバータ１７２と、「蓄電装置」の一具体例であるバッテリ１７３とを備える。

エンジンＥＮＧは、ガソリンや軽油等の燃料を燃焼することで作動する。エンジンＥＮＧは、ハイブリッド車両１の駆動力を供給する主たる駆動源として機能する。加えて、エンジンＥＮＧは、モータジェネレータＭＧ１の回転軸を回転させる（言いかえれば、駆動する）ための駆動源として機能する。

モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ１７３を充電するための発電機として機能する。モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能する場合には、モータジェネレータＭＧ１の回転軸は、エンジンＥＮＧの動力によって回転する。但し、モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ１７３に蓄積された電力を用いて作動することで、ハイブリッド車両１の駆動力を供給する電動機として機能してもよい。

モータジェネレータＭＧ２は、バッテリ１７３に蓄積された電力を用いて作動することで、ハイブリッド車両１の駆動力を供給する電動機として機能する。モータジェネレータＭＧ２は、更に、バッテリ１７３を充電するための発電機として機能する。この場合、モータジェネレータＭＧ２の回転軸は、車輪１７５に連結された車軸１７４からモータジェネレータＭＧ２に伝達される動力（つまり、ハイブリッド車両１の運動エネルギー）によって回転する。このため、モータジェネレータＭＧ２は、ハイブリッド車両１の運動エネルギーを電力エネルギーに変換する回生動作を行う。

動力分割機構１７１は、図示せぬサンギア、プラネタリキャリア、ピニオンギア、及びリングギアを備えた遊星歯車機構である。サンギアの回転軸はモータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結されている。リングギアの回転軸は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸に連結されている。サンギアとリングギアの中間にあるプラネタリキャリアの回転軸はエンジンＥＮＧの回転軸（つまり、クランクシャフト）に連結されている。エンジンＥＮＧの回転は、プラネタリキャリア及びピニオンギアによって、サンギア及びリングギアに伝達される。つまり、エンジンＥＮＧの動力は、２系統に分割される。リングギアの回転軸は、車軸１７４に連結されている。ハイブリッドシステム１７が生成する駆動力は、この車軸１７４を介して車輪１７５に伝達される。

インバータ１７２は、バッテリ１７３から取り出した直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２に供給する。更に、インバータ１７２は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１７３に供給する。

バッテリ１７３はモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２が作動するための電力をモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２に供給する電力供給源である。バッテリ１７３は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２によって発電された電力を用いて充電可能な蓄電池である。但し、バッテリ１７３に加えて又は代えて、任意のキャパシタが用いられてもよい。

車軸１７４は、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ２から出力された動力を車輪１７５に伝達するための伝達軸である。車輪１７５は、車軸１７４を介して伝達される動力を、ハイブリッド車両１の駆動力として路面に伝達する手段である。

ＥＣＵ１８は、ハイブリッド車両１の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。本実施形態では特に、ＥＣＵ１８は、ハイブリッド車両１を自動走行させるための自動走行動作を実行する。

主として自動走行動作を実行するために、ＥＣＵ１８は、その内部に実現される論理的な処理ブロック又は物理的な処理回路として、車両位置認識部１８１と、外部状況認識部１８２と、内部状況認識部１８３と、「生成手段」の一具体例である走行計画生成部１８４と、「第１制御手段」の一具体例である走行制御部１８５とを備えている。

車両位置認識部１８１は、ＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報及び地図ＤＢ１３が格納する地図情報に基づいて、車両位置（特に、地図上での車両位置）を認識する。尚、車両位置認識部１８１は、ナビゲーションシステム１４が用いる車両位置をナビゲーションシステム１４から取得することで、車両位置を認識してもよい。道路等に設置されたセンサによってハイブリッド車両１の位置が計測される場合には、車両位置認識部１８１は、当該センサと通信することで車両位置を認識してもよい。尚、車両位置認識部１８１は、外部センサ１１１の検出結果と地図情報とを照合することで、車両位置の計測精度を補うようにＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報を補正してもよい。

外部状況認識部１８２は、外部センサ１１１の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１の外部状況を認識する。外部状況は、例えば、ハイブリッド車両１に対する走行車線の白線の位置及びハイブリッド車両１に対する走行車線の中心の位置のうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。外部状況は、例えば、道路幅及び道路の形状（例えば、走行車線の曲率や、外部センサ１１１がハイブリッド車両１からどれだけ離れた位置の外部状況を検出することができるかを推定するために参照される走行車線の勾配及びうねり等）のうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。外部状況は、ハイブリッド車両１の周囲の物体の状況を含んでいてもよい。ハイブリッド車両１の周囲の物体の状況は、物体の動きの有無、ハイブリッド車両１に対する物体の相対的な位置、ハイブリッド車両１と物体との間の相対的な距離（相対距離）、ハイブリッド車両１に対する物体の相対的な移動方向、及び、ハイブリッド車両１に対する物体の相対的な速度（相対速度）のうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。

内部状況認識部１８３は、内部センサ１１２の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１の内部状況を認識する。内部状況は、例えば、ＳＯＣを含んでいる。内部状況は、例えば、ハイブリッド車両１の速度、ハイブリッド車両１の加速度及びハイブリッド車両１のヨーレートのうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。

走行計画生成部１８４は、ナビゲーションシステム１４が算出した目標ルート、車両位置認識部１８１が認識した車両位置、外部状況認識部１８２が認識した外部状況及び内部状況認識部１８３が認識した内部状況に基づいて、ハイブリッド車両１の目標進路を生成する。目標進路は、目標ルートにおいてハイブリッド車両１が進むべき軌跡を示す。走行計画生成部１８４は、目標ルート上においてハイブリッド車両１が安全、法令順守及び走行効率等の基準を考慮しながら好適に走行するように、目標進路を生成する。走行計画生成部１８４は、ハイブリッド車両１の周囲の物体の状況に基づいて、物体との接触を回避するように目標進路を生成する。

尚、ここで言う目標ルートには、特許第５３８２２１８号（国際公開第２０１１／１５８３４７号パンフレット）に記載された運転支援装置又は特開２０１１−１６２１３２号公報に記載された自動運転装置における道なり走行ルートが包含される。道なり走行ルートとは、目的地が搭乗者によって明示的に指定されていない場合に、外部状況や地図情報等に基づいて自動的に生成される経路を示す走行ルートである。

走行計画生成部１８４は、生成した目標進路に応じた走行計画を生成する。具体的には、走行計画生成部１８４は、ハイブリッド車両１の外部状況及び地図情報に基づいて、目標進路に沿ってハイブリッド車両１を走行させる走行計画を生成する。走行計画生成部１８４は、例えば、ハイブリッド車両１に対して固定された座標系でのハイブリッド車両１の目標位置ｐ及び各目標位置ｐでのハイブリッド車両１の目標速度ｖを含む配位座標（ｐ、ｖ）を複数含む走行計画を生成する。ここで、目標位置ｐは、ハイブリッド車両１に対して固定された座標系でのｘ座標及びｙ座標の位置又は当該位置と等価な情報である。

走行計画は、ハイブリッド車両１の挙動（言い換えれば、走行態様）を特定可能である限りは、どのような情報を含んでいてもよい。例えば、走行計画は、目標速度ｖに加えて又は代えて、各目標位置ｐにハイブリッド車両１が到達するべき目標時刻ｔを含んでいてもよい。走行計画は、目標速度ｖに加えて又は代えて、目標時刻ｔと当該目標時刻ｔの時点でのハイブリッド車両１の目標方位（或いは、進行方向）とを含んでいてもよい。尚、目標時刻ｔは、目標位置ｐを用いて目標速度ｖへの換算が可能であるという点で、目標速度ｖを間接的に示しているとも言える。

通常、走行計画は、現在時刻から数秒先の将来に至るまでの期間中のハイブリッド車両１の挙動を特定していれば十分である。つまり、走行計画は、現在の車両位置から数秒先の将来の時点でハイブリッド車両１が位置するであろうと推定される所定地点に至るまでの期間中のハイブリッド車両１の挙動を特定していれば十分である。但し、ハイブリッド車両１が特定の走行パターンで走行する（例えば、ハイブリッド車両１が交差点を右折する又は追い越しをかける）場合には、走行計画は、現在時刻から数十秒先の将来に至るまでの期間中のハイブリッド車両１の挙動を特定することが好ましい。従って、走行計画が含む配位座標（ｐ、ｖ）の数及び２つの配位座標（ｐ、ｖ）の間の間隔（或いは、２つの目標位置ｐの間の間隔）は可変であることが好ましい。

走行計画は、目標ルートに沿った目標進路をハイブリッド車両１が走行する期間中のハイブリッド車両１の目標速度ｖの推移を特定する速度パターンを含む。速度パターンは、例えば、目標進路上に所定間隔（例えば、１メートル間隔）で設定された目標位置ｐと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達した時点での目標速度ｖと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達するべき目標時刻ｔとを含む配位座標（ｐ、ｖ、ｔ）を複数含んでいてもよい。

走行計画は、目標ルートに沿った目標進路をハイブリッド車両１が走行する期間中のハイブリッド車両１の目標加速度ａの推移を特定する加速度パターンを含んでいてもよい。加速度パターンは、例えば、目標進路上に所定間隔で設定された目標位置ｐと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達した時点での目標加速度ａと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達するべき目標時刻ｔとを含む配位座標（ｐ、ａ、ｔ）を複数含んでいてもよい。

走行計画は、目標ルートに沿った目標進路をハイブリッド車両１が走行する期間中の、電動パワーステアリングシステムが付与するべき操舵トルクの目標値（目標操舵トルクＴｔｇ）の推移を特定する操舵パターンを含んでいてもよい。操舵パターンは、例えば、目標進路上に所定間隔で設定された目標位置ｐと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達した時点での目標操舵トルクＴｔｇと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達するべき目標時刻ｔとを含む配位座標（ｐ、Ｔｔｇ、ｔ）を複数含んでいてもよい。

走行計画生成部１８４は、スプライン関数等を用いて複数の配位座標をつなぐ曲線を近似すると共に、当該曲線を特定可能なパラメータを含む走行計画を生成してもよい。走行計画生成部１８４は、旅行時間（具体的には、ハイブリッド車両１が目的地に到達するために要する時間）が最も小さくなるように、走行計画を生成してもよい。走行計画の具体的な生成方法としては、ハイブリッド車両１の挙動を特定することが可能な走行計画を生成可能である限りは、公知の生成方法が採用可能である。

走行制御部１８５は、走行計画生成部１８４が生成した走行計画に基づいて、ハイブリッド車両１が自動走行するように、ハイブリッド車両１を制御する。

例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が自動走行するように、アクチュエータ１５を制御する。例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が自動走行するように、ハイブリッドシステム１７を制御する。具体的には、例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が加速する又は定常走行する場合には、エンジンＥＮＧ並びにモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を制御することで、ハイブリッド車両１を自動走行させてもよい。例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が減速する場合には、回生動作を行うようにモータジェネレータＭＧ２を制御することで、ハイブリッド車両１を減速させてもよい。例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が減速する場合には、液圧ブレーキ力を付与するように不図示の液圧ブレーキシステムを制御することで、ハイブリッド車両１を減速させてもよい。その結果、ハイブリッド車両１は、走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を走行するように自動走行する。具体的には、例えば走行計画が配位座標（ｐ、ｖ、ｔ）を含む場合には、ハイブリッド車両１は、目標時刻ｔの時点で目標位置ｐを目標速度ｖで通過するように自動走行する。

ＥＣＵ１８は、上述した自動走行動作（つまり、走行計画を生成すると共に走行計画に基づいてハイブリッド車両１を制御する動作）と並行して、自動走行動作を補助する動作に相当する出力制御動作を実行する。出力制御動作は、バッテリ１７３のＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下となる場合にエンジンＥＮＧの出力を制御することでエンジンＥＮＧの熱効率を制御するように、ハイブリッド車両１を制御する動作である。典型的には、出力制御動作は、バッテリ１７３のＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下となる場合にエンジンＥＮＧの出力を増加させることでエンジンＥＮＧの熱効率を向上させるように、ハイブリッド車両１を制御する動作である。

主として出力制御動作を行うために、ＥＣＵ１８は、「第２制御手段」の一具体例である出力制御部１８７とを備えている。尚、出力制御部１８７の具体的な動作については、図３等を参照しながら後に詳述する。

尚、上述のハイブリッド車両１は、２つのモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を備えている。しかしながら、ハイブリッド車両１は、単一の又は３つ以上のモータジェネレータを備えていてもよい。

（２）ハイブリッド車両１の動作
続いて、図２から図４を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１が行う動作（特に、自動走行動作及び出力制御動作）について説明する。以下では、説明の便宜上、自動走行動作について説明した後に、出力制御動作について説明する。

（２−１）自動走行動作の流れ
図２を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１が行う自動走行動作の流れについて説明する。図２は、本実施形態のハイブリッド車両１が行う自動走行動作の流れを示すフローチャートである。

図２に示すように、ＥＣＵ１８は、搭乗者が自動走行動作の実行を要求しているか否かを判定する（ステップＳ１１１）。搭乗者は、ＨＭＩ１６を用いて自動走行動作の実行を要求することができる。従って、ＥＣＵ１８は、ＨＭＩ１６を介した搭乗者の操作内容を監視することで、搭乗者が自動走行動作の実行を要求しているか否かを判定してもよい。

ステップＳ１１１の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の実行を要求していないと判定される場合には（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、図２に示す自動走行動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第１所定期間経過後に、再度図２に示す自動走行動作を開始してもよい。

他方で、ステップＳ１１１の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の実行を要求していると判定される場合には（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、車両位置認識部１８１は、ＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報及び地図ＤＢ１３が格納する地図情報に基づいて、車両位置を認識する（ステップＳ１１２）。更に、外部状況認識部１８２は、外部センサ１１１の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１の外部状況を認識する（ステップＳ１１２）。更に、内部状況認識部１８３は、内部センサ１１２の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１の内部状況を認識する（ステップＳ１１２）。

その後、走行計画部１８４は、ナビゲーションシステム１４が算出した目標ルート、車両位置認識部１８１が認識した車両位置、外部状況認識部１８２が認識した外部状況及び内部状況認識部１８３が認識した内部状況に基づいて、走行計画を生成する（ステップＳ１１３）。

その後、走行制御部１８５は、走行計画生成部１８４が生成した走行計画に基づいて、ハイブリッド車両１が自動走行するように、ハイブリッド車両１を制御する（ステップＳ１１４）。その結果、ハイブリッド車両１は、走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を自動走行する。つまり、ハイブリッド車両１は、搭乗者の操作がなくても、走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を走行する。

その後、ＥＣＵ１８は、搭乗者が自動走行動作の停止を要求しているか否かを判定する（ステップＳ１１５）。搭乗者は、ＨＭＩ１６を用いて自動走行動作の停止を要求することができる。従って、ＥＣＵ１８は、ＨＭＩ１６を介した搭乗者の操作内容を監視することで、搭乗者が自動走行動作の停止を要求しているか否かを判定してもよい。

ステップＳ１１５の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の停止を要求していないと判定される場合には（ステップＳ１１５：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、第２所定期間が経過する毎に、ステップＳ１１２からステップＳ１１４の動作を繰り返す。従って、ハイブリッド車両１は、周期的に生成される走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を走行するように自動走行し続ける。

他方で、ステップＳ１１５の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の停止を要求していると判定される場合には（ステップＳ１１５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１８は、図２に示す自動走行動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第１所定期間経過後に、再度図２に示す自動走行動作を開始してもよい。

尚、搭乗者が自動走行動作の停止を要求していない場合であっても、ハイブリッド車両１が目的地に到達した場合に、ＥＣＵ１８は、図２に示す自動走行動作を終了してもよい。この場合、ＨＭＩ１６は、搭乗者に対して、ハイブリッド車両１が目的地に到達し且つ自動走行動作が終了する旨を通知してもよい。

（２−２）出力制御動作の流れ
続いて、図３を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１が行う出力制御動作の流れについて説明する。図３は、本実施形態のハイブリッド車両１が行う出力制御動作の流れを示すフローチャートである。

図３に示すように、ＥＣＵ１８は、ハイブリッド車両１が自動走行動作を実行中であるか否かを判定する（ステップＳ１２１）。

ステップＳ１２１の判定の結果、ハイブリッド車両１が自動走行動作を実行中でないと判定される場合には（ステップＳ１２１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、図３に示す出力制御動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第３所定期間経過後に、再度図３に示す出力制御動作を開始してもよい。

他方で、ステップＳ１２１の判定の結果、ハイブリッド車両１が自動走行動作を実行中であると判定される場合には（ステップＳ１２１：Ｙｅｓ）、出力制御部１８７は、走行計画生成部１８４が生成した走行計画を取得する（ステップＳ１２２）。更に、出力制御部１８７は、内部状況認識部１８３から、ＳＯＣを取得する（ステップＳ１２３）。

その後、出力制御部１８７は、ステップＳ１２３で取得したＳＯＣが、「第１所定量」の一具体例である第１閾値ＴＨ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ１２４）。

第１閾値ＴＨ１は、モータジェネレータＭＧ１が発電した電力を蓄積する余力がバッテリ１７３に残っているか否かを判定するための指標である。このため、第１閾値ＴＨ１として、モータジェネレータＭＧ１が発電した電力を蓄積する余力がバッテリ１７３に残っている状態とモータジェネレータＭＧ１が発電した電力を蓄積する余力がバッテリ１７３に残っていない状態とを好適に識別可能な値が用いられることが好ましい。

第１閾値ＴＨ１の一例として、ＳＯＣが回復されるべきである（つまり、バッテリ１７３が充電されるべきである）と判定されるＳＯＣの上限値があげられる。或いは、第１閾値ＴＨ１の一例として、更なる電力の出力（つまり、放電）が進行するとバッテリ１７３が劣化する可能性が大きくなると判定されるＳＯＣの上限値があげられる。例えば、バッテリ１７３は、ＳＯＣが４０％以下になる場合に充電されるべきである又は劣化する可能性が大きくなると判定される場合がある。この場合には、第１閾値ＴＨ１として、「４０％（或いは、４０％以下の任意の数値）」というパラメータが用いられてもよい。

第１閾値ＴＨ１の一例として、ＳＯＣが収まるべき一定の範囲の下限値があげられる。具体的には、ＳＯＣは、通常、ある値を中心値とする一定の範囲に収まるように制御される。例えば、ＳＯＣは、５０％を中心値とし、４０％を下限値とし且つ６０％を上限値とする一定の範囲に収まるように制御される。この場合、第１閾値ＴＨ１として、下限値に相当する「４０％」というパラメータが用いられてもよい。

ステップＳ１２４の判定の結果、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下でないと判定される場合には（ステップＳ１２４：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、図３に示す出力制御動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第３所定期間経過後に、再度図３に示す出力制御動作を開始してもよい。

他方で、ステップＳ１２４の判定の結果、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下であると判定される場合には（ステップＳ１２４：Ｙｅｓ）、出力制御部１８７は、必要に応じて走行制御部１８５と協調しながら、エンジンＥＮＧの出力を増加させる（ステップＳ１２５）。例えば、出力制御部１８７は、スロットルアクチュエータ１５１にスロットル開度を制御させることで、エンジンＥＮＧの出力を増加させてもよい。出力制御部１８７は、エンジンＥＮＧに設置されている燃料噴射弁からの燃料の噴射量及び噴射時期のうちの少なくとも一方を制御することで、エンジンＥＮＧの出力を増加させてもよい。出力制御部１８７は、その他の方法でエンジンＥＮＧの出力を増加させてもよい。

出力制御部１８７は、エンジンＥＮＧの出力を基準出力値よりも増加させる。基準出力値は、ステップＳ１２２で取得した走行計画が特定する目標速度ｖでハイブリッド車両１を走行させるためにエンジンＥＮＧに要求される出力を示す。出力制御部１８７は、ステップＳ１２２で取得した走行計画に基づいて、基準出力値を比較的容易に算出することができる。或いは、走行制御部１８５が走行計画に基づいて走行するようにハイブリッド車両１を制御していることを考慮すると、走行制御部１８５は、走行計画に基づいて基準出力値を逐次算出している。この場合、出力制御部１８７は、走行制御部１８５から基準出力値を取得してもよい。

エンジンＥＮＧの出力の増加は、エンジンＥＮＧの熱効率の向上（つまり、増加）につながり得る。つまり、出力制御部１８７は、エンジンＥＮＧの出力を基準出力値よりも増加させることで、エンジンＥＮＧの出力を増加させていない場合と比較して、エンジンＥＮＧの熱効率を向上させることができる。このため、ステップＳ１２５において、出力制御部１８７は、エンジンＥＮＧの出力を増加させていない場合と比較してエンジンＥＮＧの熱効率が向上するように、エンジンＥＮＧの出力を増加させる。言い換えれば、出力制御部１８７は、エンジンＥＮＧの出力を増加させていない場合と比較してエンジンＥＮＧの熱効率が高くなる動作点でエンジンＥＮＧが作動するように、エンジンＥＮＧの出力を増加させる。

一方で、エンジンＥＮＧの出力がハイブリッド車両１の駆動力として用いられることは上述したとおりである。このため、単にエンジンＥＮＧの出力が増加するだけでは、ハイブリッド車両１の駆動力も、目標速度ｖで走行するために必要な駆動力よりも大きくなってしまう。その結果、ハイブリッド車両１が目標速度ｖで走行することができなくなる可能性がある。更には、ハイブリッド車両１が目標速度ｖで走行することができないことに起因して、ハイブリッド車両１の走行中に走行計画の変更（つまり、再生成）が必要になる可能性がある。ハイブリッド車両１が目標速度ｖで走行しない場合には、目標速度ｖでの走行を期待している搭乗者に違和感を与えてしまいかねない。或いは、ハイブリッド車両１の走行中の走行計画の変更もまた、当初の目標速度ｖでのスムーズな走行を期待している搭乗者に違和感を与えてしまいかねない。

そこで、本実施形態では、出力制御部１８７は、必要に応じて走行制御部１８５と協調しながら、エンジンＥＮＧの出力を増加させることに加えて、エンジンＥＮＧの出力の増加分を用いてモータジェネレータＭＧ１に発電させる（ステップＳ１２５）。つまり、エンジンＥＮＧの出力のうち基準出力値を上回る増加分（いわゆる、ハイブリッド車両１の駆動力にとっての余剰分）を用いて、モータジェネレータＭＧ１が発電する。例えば、エンジンＥＮＧの出力が増加する前にモータジェネレータＭＧ１がエンジンＥＮＧの出力を用いて発電していない場合には、エンジンＥＮＧの出力が増加した後において、モータジェネレータＭＧ１は、エンジンＥＮＧの出力の増加分を用いて発電する。或いは、例えば、エンジンＥＮＧの出力が増加する前にモータジェネレータＭＧ１がエンジンＥＮＧの出力の少なくとも一部を用いて既に発電している場合には、エンジンＥＮＧの出力が増加した後において、モータジェネレータＭＧ１は、既に発電のために利用していたエンジンＥＮＧの出力の少なくとも一部に加えてエンジンＥＮＧの出力の増加分を用いて発電する。

このため、エンジンＥＮＧの出力の増加分が、モータジェネレータＭＧ１の発電によって相殺（或いは、吸収）される。その結果、エンジンＥＮＧの出力が増加する場合であっても、ハイブリッド車両１の駆動力は、目標速度ｖで走行するために必要な駆動力よりも大きくなることはない。その結果、エンジンＥＮＧの出力が増加する場合であっても、ハイブリッド車両１は、生成済みの走行計画が特定する目標速度ｖでの走行を継続することができる。つまり、エンジンＥＮＧの出力が増加する場合であっても、走行計画生成部１８４は、走行計画を変更（つまり、再生成）しなくてもよくなる。このため、ハイブリッド車両１が目標速度ｖで走行しないことに起因した又は走行計画の変更に起因した違和感を搭乗者に与えてしまうことは殆ど又は全くない。

モータジェネレータＭＧ１が発電した電力は、主としてバッテリ１７３に入力される。つまり、モータジェネレータＭＧ１が発電した電力は、主としてバッテリ１７３の充電に用いられる。モータジェネレータＭＧ１は、例えば、モータジェネレータＭＧ１が発電するべき電力（つまり、バッテリ１７３に充電されるべき電力）を示す充電要求量という制御パラメータに基づいて発電する。この場合、エンジンＥＮＧの出力の増加分を用いてモータジェネレータＭＧ１に発電させるために、出力制御部１８７は、エンジンＥＮＧの出力の増加分に応じた量だけ充電要求量を増加させる。

出力制御部１８７は、エンジンＥＮＧの出力を増加させる動作及びエンジンＥＮＧの出力の増加分を用いてモータジェネレータＭＧ１に発電させる動作を、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１よりも大きくなるまで継続する。つまり、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１よりも大きくなるまでは、エンジンＥＮＧの出力が基準出力値よりも増加した状態が維持され、且つ、充電要求量がエンジンＥＮＧの出力の増加分に応じた量が加算されていない元の充電要求量（例えば、ＳＯＣやハイブリッド車両１の速度等に応じた基準要求量）よりも増加した状態が維持される。ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１よりも大きくなった場合には、出力制御部１８７は、エンジンＥＮＧの出力を増加させる動作及びエンジンＥＮＧの出力の増加分を用いてモータジェネレータＭＧ１に発電させる動作を終了する。このため、エンジンＥＮＧの出力は、元の基準出力値に戻る。同様に、充電要求量は、基準要求量に戻る。

但し、エンジンＥＮＧの出力を増加させる動作を開始するか否かを判定するための閾値と、エンジンＥＮＧの出力を増加させる動作を終了するか否かを判定するための閾値とが共に第１閾値ＴＨ１である場合には、エンジンＥＮＧの出力を増加させる動作の開始と終了が頻繁に繰り返される可能性がある。従って、エンジンＥＮＧの出力を増加させる動作を開始するか否かを判定するための閾値と、エンジンＥＮＧの出力を増加させる動作を終了するか否かを判定するための閾値とが異なっていてもよい。例えば、エンジンＥＮＧの出力を増加させる動作を開始するか否かを判定するための閾値が第１閾値ＴＨ１であり、エンジンＥＮＧの出力を増加させる動作を終了するか否かを判定するための閾値が第１閾値ＴＨ１に対して所定の第１マージンを加算した値であってもよい。

ここで、図４を参照しながら、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下となる場合の動作について更に説明する。図４は、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下となる場合の目標速度ｖ、ハイブリッド車両１の速度、エンジンＥＮＧの回転数、エンジンＥＮＧの熱効率、充電要求量及びＳＯＣを示すタイミングチャートである。

図４に示すように、時刻ｔ４１においてハイブリッド車両１が走行を開始するものとする。その結果、ハイブリッド車両１の速度は、目標車速ｖに追従するように増加していく。

ハイブリッド車両１が走行を開始する時刻ｔ４１からハイブリッド車両１の必要とする駆動力がある駆動力を上回ることになる時刻ｔ４２までの間は、ハイブリッド車両１は、モータジェネレータＭＧ２の出力を駆動力として用いて走行する。つまり、ハイブリッド車両１は、エンジンＥＮＧの出力を駆動力として用いない。このため、時刻ｔ４１から時刻ｔ４２までの間は、エンジンＥＮＧが停止している（つまり、エンジンＥＮＧの出力はゼロのままである）。更に、時刻ｔ４１から時刻ｔ４２までの間は、モータジェネレータＭＧ２がバッテリ１７３に蓄積された電力を消費するがゆえに、ＳＯＣが減少する。

その後、時刻ｔ４２においてハイブリッド車両１の必要とする駆動力がある駆動力を上回ることになると、エンジンＥＮＧが始動する。ここで、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下であるため、エンジンＥＮＧの出力は、基準出力値よりも大きくなる。尚、図４の３段目のグラフは、エンジンＥＮＧの出力の増加が、エンジンＥＮＧの回転数の増加によって実現されている例を示す。つまり、エンジンＥＮＧの回転数は、基準出力値に応じて定まる回転数よりも高くなる。その結果、図４の４段目のグラフに示すように、エンジンＥＮＧの熱効率は、エンジンＥＮＧの出力が増加していない場合と比較して、向上（つまり、増加）する。

加えて、エンジンＥＮＧの出力の増加と並行して、充電要求量もまた、基準要求量よりも大きくなる。このため、図４の１段目及び２段目のグラフに示すように、ハイブリッド車両１は、目標速度ｖでの走行を継続することができる。

モータジェネレータＭＧ１の発電に伴って、ＳＯＣが回復していく。その結果、時刻ｔ４３において、ＳＯＣが第１閾値を上回ったものとする。従って、時刻ｔ４３以降、エンジンＥＮＧの出力は、元の基準出力値に戻る。同様に、充電要求量は、基準要求量に戻る。

以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両１は、エンジンＥＮＧの熱効率の向上を主たる目的として、エンジンＥＮＧの出力を増加させることができる。更に、本実施形態のハイブリッド車両１は、エンジンＥＮＧの出力の増加に関わらず目標速度ｖでのハイブリッド車両１の走行を維持する（つまり、エンジンＥＮＧの出力の増加に起因した走行計画の変更を防止する）ことを主たる目的として、エンジンＥＮＧの出力の増加分を用いてモータジェネレータＭＧ１に発電させることができる。このため、ハイブリッド車両１は、エンジンＥＮＧの熱効率を向上させるようにエンジンＥＮＧを制御しつつも、走行計画の変更に起因した搭乗者の違和感を軽減することができる。

加えて、本実施形態のハイブリッド車両１は、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下になる（つまり、モータジェネレータＭＧ１が発電した電力を蓄積する余力がバッテリ１７３に残っている）場合に、エンジンＥＮＧの出力を増加させると共にエンジンＥＮＧの出力の増加分を用いてモータジェネレータＭＧ１に発電させている。このため、エンジンＥＮＧの出力の増加分が、モータジェネレータＭＧ１の発電によって好適に又は確実に相殺される。というのも、モータジェネレータＭＧ１が発電した電力を蓄積する余力がバッテリ１７３に残っていなければ、エンジンＥＮＧの出力の増加分を用いてモータジェネレータＭＧ１が発電することが困難になる可能性があるからである。

また、上述の図４の説明では、出力制御部１８７は、エンジンＥＮＧの回転数を増加させることで、エンジンＥＮＧの出力を増加させている。しかしながら、出力制御部１８７は、エンジンＥＮＧのトルクを増加させることで、エンジンＥＮＧの出力を増加させてもよい。

（３）出力制御動作の変形例
続いて、図５から図９を参照しながら、上述した出力制御動作の変形例について説明する。以下では、出力制御動作の第１変形例及び第２変形例について順に説明する。

（３−１）出力制御動作の第１変形例
図５を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１が行う出力制御動作の第１変形例の流れについて説明する。図５は、本実施形態のハイブリッド車両１が行う出力制御動作の第１変形例の流れを示すフローチャートである。尚、図３に示す出力制御動作が行う動作と同一の動作については、同一のステップ番号を付することでその詳細な説明を省略する。

図５に示すように、出力制御動作の第１変形例は、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下でないと判定された後の動作が異なるという点で、図３に示す出力制御動作とは異なる。出力制御動作の第１変形例のその他の動作は、図３に示す出力制御動作のその他の動作と同一であってもよい。

具体的には、ステップＳ１２４の判定の結果、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下でないと判定される場合には（ステップＳ１２４：Ｎｏ）、出力制御部１８７は、ＳＯＣが、「第２所定量」の一具体例であって且つ第１閾値ＴＨ１よりも大きい第２閾値ＴＨ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３１）。

第２閾値ＴＨ２は、モータジェネレータＭＧ２が消費できるだけの電力をバッテリ１７３が十分に蓄積しているか否かを判定するための指標である。このため、第２閾値ＴＨ２として、モータジェネレータＭＧ２が消費できるだけの電力をバッテリ１７３が十分に蓄積している状態とモータジェネレータＭＧ２が消費できるだけの電力をバッテリ１７３が十分に蓄積していない状態とを好適に識別可能な値が用いられることが好ましい。

第２閾値ＴＨ２の一例として、ＳＯＣを減少させるべきである（つまり、バッテリ１７３が放電するべきである）と判定されるＳＯＣの下限値があげられる。第２閾値ＴＨ２の一例として、更なる電力の入力（つまり、充電）が進行するとバッテリ１７３が劣化する可能性が大きくなると判定されるＳＯＣの下限値が例示される。例えば、バッテリ１７３は、ＳＯＣが６０％以上になる場合に放電されるべきである又は劣化する可能性が大きくなると判定される場合がある。この場合には、第２閾値ＴＨ２として、「６０％（或いは、６０％以上の任意の数値）」というパラメータが用いられる。

第２閾値ＴＨ１の一例として、ＳＯＣが収まるべき一定の範囲の上限値があげられる。具体的には、ＳＯＣは、通常、ある値を中心値とする一定の範囲に収まるように制御される。例えば、ＳＯＣは、５０％を中心値とし、４０％を下限値とし且つ６０％を上限値とする一定の範囲に収まるように制御される。この場合、第２閾値ＴＨ２として、上限値に相当する「６０％」というパラメータが用いられてもよい。

ステップＳ１３１の判定の結果、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上でないと判定される場合には（ステップＳ１３１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、図５に示す出力制御動作の第１変形例を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第３所定期間経過後に、再度図５に示す出力制御動作の第１変形例を開始してもよい。

他方で、ステップＳ１３１の判定の結果、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上であると判定される場合には（ステップＳ１３１：Ｙｅｓ）、出力制御部１８７は、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上でないと判定される場合と比較して、停止しているエンジンＥＮＧが再始動しにくくなるように、停止しているエンジンＥＮＧが再始動するために満たされるべき始動条件を変更する（ステップＳ１３２）。停止しているエンジンＥＮＧが再始動しにくくなるほど、ハイブリッド車両１がＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードで走行する時間（言い換えれば、期間）が増加する。従って、始動条件を変更する動作は、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する時間を増加させる動作の一例であるとも言える。

ＥＶモードは、エンジンＥＮＧが停止する（つまり、エンジンＥＮＧに燃料が供給されない）走行モードである。従って、ＥＶモードは、エンジンＥＮＧの出力がハイブリッド車両１の駆動力として用いられることがない走行モードである。加えて、ＥＶモードは、モータジェネレータＭＧ２の出力がハイブリッド車両１の駆動力として用いられる走行モードである。尚、ＥＶ走行モードは、「所定走行モード」の一具体例である。

始動条件の一例として、ＳＯＣが満たすべき条件があげられる。例えば、「ＳＯＣが第１始動閾値を下回る」という条件が始動条件として用いられてもよい。この場合には、第１始動閾値が小さくなるほど、ＳＯＣが第１始動閾値を下回りにくくなる。このため、出力制御部１８７は、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上でないと判定される場合と比較して、第１始動閾値を小さくするように始動条件を変更してもよい。

始動条件の一例として、ハイブリッド車両１の速度が満たすべき条件があげられる。この場合、「速度が第２始動閾値を上回る」という条件が始動条件として用いられてもよい。この場合には、第２始動閾値が大きくなるほど、ハイブリッド車両１の速度が第２始動閾値を上回りにくくなる。このため、出力制御部１８７は、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上でないと判定される場合と比較して、第２始動閾値を大きくするように始動条件を変更してもよい。

始動条件の一例として、ハイブリッド車両１が必要とする駆動力が満たすべき条件があげられる。この場合、「ハイブリッド車両１が必要とする駆動力が第３始動閾値を上回る」という条件が始動条件として用いられてもよい。この場合には、第３始動閾値が大きくなるほど、ハイブリッド車両１が必要とする駆動力が第３始動閾値を上回りにくくなる。このため、出力制御部１８７は、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上でないと判定される場合と比較して、第３始動閾値を大きくするように始動条件を変更してもよい。

その他、ハイブリッド車両１の走行状態等を特定可能なパラメータが何らかの条件を満たすという任意の始動条件が用いられてもよい。

始動条件が変更される場合には、始動条件が変更されない場合と比較して、ハイブリッド車両１は、ＥＶモードで走行しやすくなる。言い換えれば、始動条件が変更される場合には、始動条件が変更されない場合と比較して、バッテリ１７３に蓄積された電力を用いて作動するモータジェネレータＭＧ２の出力がハイブリッド車両１の駆動力となる時間が増加する。このため、始動条件が変更される場合には、始動条件が変更されない場合と比較して、モータジェネレータＭＧ２による電力の消費量が増加する。つまり、バッテリ１７３の放電量が増加する。その結果、始動条件が変更される場合には、始動条件が変更されない場合と比較して、第２閾値ＴＨ２以上であると判定される程度に相対的に高い状態にあるＳＯＣの減少がより一層促進される。

出力制御部１８７は、始動条件を変更する動作を、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２よりも小さくなるまで継続する。つまり、出力制御部１８７は、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２よりも小さくなるまでは、変更した始動条件を利用し続ける。ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２よりも小さくなった場合には、出力制御部１８７は、始動条件を変更する動作を終了する。このため、始動条件は、変更前の元の始動条件に戻る。

但し、始動条件を変更する動作を開始する（つまり、変更した始動条件を利用する）か否かを判定するための閾値と、始動条件を変更する動作を終了する（つまり、変更前の元の始動条件を利用する）か否かを判定するための閾値とが共に第２閾値ＴＨ２である場合には、始動条件を変更する動作の開始と終了とが頻繁に繰り返される可能性がある。従って、始動条件を変更する動作を開始するか否かを判定するための閾値と、始動条件を変更する動作を終了するか否かを判定するための閾値とが異なっていてもよい。例えば、始動条件を変更する動作を開始するか否かを判定するための閾値が第２閾値ＴＨ２であり、始動条件を変更する動作を終了するか否かを判定するための閾値が第２閾値ＴＨ２から所定の第２マージンを減算した値であってもよい。

ここで、図６を参照しながら、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上となる場合の動作について更に説明する。図６は、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上となる場合の目標速度ｖ、ハイブリッド車両１の速度、エンジンＥＮＧの回転数、始動条件及びＳＯＣを示すタイミングチャートである。尚、図６では、説明の便宜上、始動条件は、ＳＯＣが満たすべき条件（特に、「ＳＯＣが第１始動閾値を下回る」という条件）であるものとする。

図６に示すように、時刻ｔ６１においてハイブリッド車両１が走行を開始するものとする。その結果、ハイブリッド車両１の速度は、目標車速ｖに追従するように増加していく。

ハイブリッド車両１が走行を開始してからＳＯＣが第１始動閾値を下回るまでの間は、エンジンＥＮＧが始動しない。つまり、エンジンＥＮＧの出力はゼロのままである。このため、ハイブリッド車両１は、ＥＶモードで走行する。エンジンＥＮＧの出力はゼロのままである。

加えて、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上であると判定されるがゆえに、図６の４段目のグラフに示すように、第１始動閾値は、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上でないと判定される場合に用いられる第１始動閾値よりも小さくなる。その結果、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上であると判定される場合には、時刻ｔ６３において、ＳＯＣが第１始動閾値を下回ると判定される。このため、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上であると判定される場合には、時刻ｔ６３において、エンジンＥＮＧが再始動する。

一方で、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上でないと判定される場合には、第１始動閾値が変更されない。このため、時刻ｔ６３よりも早い時刻ｔ６２において、ＳＯＣが第１始動閾値を下回ると判定される。このため、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上でないと判定される場合には、時刻ｔ６２において、エンジンＥＮＧが再始動する。

このように、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上であると判定される場合には、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上でないと判定される場合と比較して、エンジンＥＮＧが再始動するタイミングが遅くなる。その結果、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する時間が相対的に長くなる。このため、図６の５段目のグラフに示すように、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上であると判定される場合には、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上でないと判定される場合と比較して、ＳＯＣの減少（つまり、バッテリ１７３の放電）がより一層促進される。

加えて、第１変形例では、走行計画が変更されない。このため、図６の２段目のグラフに示すように、ハイブリッド車両１は、目標速度ｖでの走行を継続することができる。尚、エンジンＥＮＧが再始動するタイミングが遅くなることに起因して不足する可能性が出てくるハイブリッド車両１の駆動力は、モータジェネレータＭＧ２の出力（更には、必要に応じてモータジェネレータＭＧ１の出力）によって補われることが好ましい。

以上説明したように、出力制御動作の第１変形例を実行するハイブリッド車両１は、図３に示す出力制御動作を実行するハイブリッド車両１が享受することができる各種効果を好適に享受することができる。加えて、第１変形例では、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する時間が増加するがゆえに、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する時間が増加しない場合と比較して、燃費が向上する。

一方で、図３に示す出力制御動作（つまり、エンジンＥＮＧの出力を増加させると共にエンジンＥＮＧの出力の増加分を用いてモータジェネレータＭＧ１に発電させる動作）が実行されると、ＳＯＣが徐々に増加していく。その結果、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１を上回ると、出力制御部１８７は、エンジンＥＮＧの出力を増加させると共にエンジンＥＮＧの出力の増加分を用いてモータジェネレータＭＧ１に発電させることができなくなってしまう。このため、エンジンＥＮＧの出力を増加させると共にエンジンＥＮＧの出力の増加分を用いてモータジェネレータＭＧ１に発電させる動作を出力制御部１８７が再度又は繰り返し実行することができるように、ＳＯＣを減少させることが望まれる。或いは、ＳＯＣが増加しているにも関わらずバッテリ１７３に蓄積された電力が消費される機会（例えば、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する機会）が設けられないと、ＳＯＣが相対的に高い状態のまま維持されてしまう。従って、回生の取りこぼし等に起因して、ハイブリッド車両１の燃費が悪化してしまう可能性がある。このため、燃費の悪化を抑制するという観点からも、ＳＯＣが相対的に高い場合には、ＳＯＣを減少させることが望まれる。

そこで、第１変形例では、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上である場合には、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上でない場合と比較して、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する時間が増加する。このため、ＳＯＣの減少がより一層促進される。従って、出力制御部１８７は、エンジンＥＮＧの出力を増加させると共にエンジンＥＮＧの出力の増加分を用いてモータジェネレータＭＧ１に発電させる動作を再び実行しやすくなる。つまり、出力制御部は、内燃機関の熱効率を向上させつつも搭乗者の違和感を軽減するための上述した動作を再び実行しやすくなる。更には、ＳＯＣが相対的に高い状態のまま維持されることに起因した燃費の悪化もまた抑制される。

尚、始動条件を変更する動作は、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する時間を増加させる動作の一例であることは上述したとおりである。出力制御部１８７は、始動条件を変更することに加えて又は代えて、その他の方法を用いて、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する時間を増加させてもよい。例えば、出力制御部１８７は、作動しているエンジンＥＮＧが停止するために満たされるべき停止条件を、エンジンＥＮＧが停止しやすくなるように変更することで、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する時間を増加させてもよい。

（３−２）出力制御動作の第２変形例
続いて、図７を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１が行う出力制御動作の第２変形例の流れについて説明する。図７は、本実施形態のハイブリッド車両１が行う出力制御動作の第２変形例の流れを示すフローチャートである。尚、図５に示す出力制御動作の第１変形例が行う動作と同一の動作については、同一のステップ番号を付することでその詳細な説明を省略する。

図７に示すように、出力制御動作の第２変形例は、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上であると判定された後の動作が異なるという点で、図５に示す出力制御動作の第１変形例とは異なる。出力制御動作の第２変形例のその他の動作は、図５に示す出力制御動作の第１変形例のその他の動作と同一であってもよい。

具体的には、ステップＳ１３１の判定の結果、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上であると判定される場合には（ステップＳ１３１：Ｙｅｓ）、出力制御部１８７は、ＳＯＣが「第３所定量」の一具体例である第３閾値ＴＨ３以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４１）。第３閾値ＴＨ３は、第２閾値ＴＨ２よりも大きい任意の値である。例えば、第３閾値ＴＨ２として、「６５％（或いは、６５％以上の任意の数値）」というパラメータが用いられてもよい。

ステップＳ１４１の判定の結果、ＳＯＣが第３閾値ＴＨ３以上でないと判定される場合には（ステップＳ１４１：Ｎｏ）、出力制御部１８７は、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上でないと判定される場合と比較して、停止しているエンジンＥＮＧが再始動しにくくなるように、始動条件を変更する（ステップＳ１３２）。

一方で、ステップＳ１４１の判定の結果、ＳＯＣが第３閾値ＴＨ３以上であると判定される場合にも（ステップＳ１４１：Ｙｅｓ）、出力制御部１８７は、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上でないと判定される場合と比較して、停止しているエンジンＥＮＧが再始動しにくくなるように、始動条件を変更する（ステップＳ１４２）。尚、ステップＳ１４２の始動条件を変更する動作は、ステップＳ１３２の始動条件を変更する動作と同一である。

加えて、ＳＯＣが第３閾値ＴＨ３以上であると判定される場合には、ＳＯＣが第３閾値ＴＨ３以上でないと判定される場合と比較して、ＳＯＣが過度に大きいと推定される。従って、ＳＯＣが第３閾値ＴＨ３以上であると判定される場合には、ＳＯＣが第３閾値ＴＨ３以上でないと判定される場合と比較して、ＳＯＣのより一層の減少が望まれる。そこで、出力制御部１８７は、始動条件を変更する動作に加えて、ＳＯＣの減少を促す更なる動作を実行する（ステップＳ１４２）。

具体的には、出力制御部１８７は、走行計画を再生成する（より具体的には、速度パターンを再生成する）ように走行計画生成部１８４に要求する（ステップＳ１４２）。特に、出力制御部１８７は、再生成前の走行計画が特定する目標速度ｖ（速度パターン）での走行を実現するための加速度よりも小さな加速度でハイブリッド車両１を加速させるための走行計画を再生成する走行計画生成部１８４に要求する（ステップＳ１４２）。

その結果、ＳＯＣが第３閾値ＴＨ３以上であると判定される場合には、ＳＯＣが第３閾値ＴＨ３以上でないと判定される場合と比較して、ハイブリッド車両１の加速が緩やかになる。このため、ＳＯＣが第３閾値ＴＨ３以上であると判定される場合には、ＳＯＣが第３閾値ＴＨ３以上でないと判定される場合と比較して、ハイブリッド車両１の必要とする駆動力が小さくなる。つまり、ハイブリッド車両１の加速が緩やかになるほど、ハイブリッド車両１の必要とする駆動力が小さくなる。ここで、図４を参照しながら上述したように、ハイブリッド車両１の必要とする駆動力がある駆動力を上回ることをトリガとして、停止していたエンジンＥＮＧが始動する。このため、ハイブリッド車両１の加速が緩やかになるほど、エンジンＥＮＧが始動するタイミングが遅くなると推定される。或いは、ハイブリッド車両１の加速が緩やかになるほど、エンジンＥＮＧが始動しにくくなると推定される。このため、第２変形例では、第１変形例と比較して、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する時間がより一層増加する。このため、第２変形例では、第１変形例と比較して、ＳＯＣの減少がより一層促進される。

出力制御部１８７は、走行計画を再生成する動作を、ＳＯＣが第３閾値ＴＨ３よりも小さくなるまで継続する。つまり、出力制御部１８７は、必要に応じて走行計画生成部１８４及び走行制御部１８５と協調しながら、ＳＯＣが第３閾値ＴＨ３よりも小さくなるまでは、再生成した走行計画に基づいてハイブリッド車両１が走行するように、ハイブリッド車両１を制御する。ＳＯＣが第３閾値ＴＨ３よりも小さくなった場合には、出力制御部１８７は、走行計画を再生成する動作を終了する。このため、ハイブリッド車両１は、再生成前の元の走行計画に基づいて走行する。

但し、走行計画を再生成する動作を開始する（つまり、再生成した走行計画を利用する）か否かを判定するための閾値と、走行計画を再生成する動作を終了する（つまり、再生成前の元の走行計画を利用する）か否かを判定するための閾値とが共に第３閾値ＴＨ３である場合には、走行計画を再生成する動作の開始と終了とが頻繁に繰り返される可能性がある。従って、走行計画を再生成する動作を開始するか否かを判定するための閾値と、走行計画を再生成する動作を終了するか否かを判定するための閾値とが異なっていてもよい。例えば、走行計画を再生成する動作を開始するか否かを判定するための閾値が第３閾値ＴＨ３であり、走行計画を再生成する動作を終了するか否かを判定するための閾値が第３閾値ＴＨ３から所定の第３マージンを減算した値であってもよい。

ここで、図８を参照しながら、ＳＯＣが第３閾値ＴＨ３以上となる場合の動作について更に説明する。図８は、ＳＯＣが第３閾値ＴＨ３以上となる場合の目標速度ｖ、ハイブリッド車両１の速度、エンジンＥＮＧの回転数、始動条件及びＳＯＣを示すタイミングチャートである。尚、図８では、説明の便宜上、始動条件は、図６と同様に、「ＳＯＣが第１始動閾値を下回る」という条件であるものとする。

図８に示すように、時刻ｔ８１においてハイブリッド車両１が走行を開始するものとする。但し、ＳＯＣが第３閾値ＴＨ３以上であるがゆえに、図８の１段目に示すように、再生成前の走行計画が特定する目標速度ｖでの走行を実現するための加速度よりも小さな加速度でハイブリッド車両１を加速させるための走行計画が再生成されている。ハイブリッド車両１は、再生成された走行計画に基づいて走行する。このため、図８の２段目に示すように、ハイブリッド車両１の速度は、再生成前の走行計画が特定する目標速度よりも緩やかに増加していく。

その後、第１変形例ではエンジンＥＮＧが始動することになる時刻ｔ８２においても、ハイブリッド車両１の加速が緩やかになったことに起因して、エンジンＥＮＧは始動しない。従って、図８の５段目のグラフに示すように、第２変形例では、第１変形例とは異なり、時刻ｔ８２以降においてもＳＯＣが減少する。

その後、時刻ｔ８３において、ＳＯＣが第３閾値ＴＨ３よりも小さくなる。このため、時刻ｔ８３において、ハイブリッド車両１は、再生成後の走行計画に代えて、再生成前の走行計画に基づく走行を開始する。その結果、図８の２段目のグラフに示すように、ハイブリッド車両１の速度は、再生成前の走行計画が特定する目標車速ｖに向かって増加していく。

その後、ハイブリッド車両１の速度の増加に伴って、時刻ｔ８４においてハイブリッド車両１の必要とする駆動力がある駆動力を上回るものとする。この場合、時刻ｔ８４において、エンジンＥＮＧが始動する。従って、図８の３段目のグラフに示すように、第２変形例においてエンジンＥＮＧが始動するタイミングは、第１変形例においてエンジンＥＮＧが始動するタイミングよりも遅くなる。その結果、第２変形例においてハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する期間は、第１変形例においてハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する期間よりも長くなる。このため、図８の５段目のグラフに示すように、ＳＯＣの減少（つまり、バッテリ１７３の放電）がより一層促進される。

以上説明したように、出力制御動作の第２変形例を実行するハイブリッド車両１は、図５に示す出力制御動作の第１変形例を実行するハイブリッド車両１が享受することができる各種効果を好適に享受することができる。加えて、第２変形例では、ＳＯＣが過度に大きい場合には、始動条件の変更に加えて、ＳＯＣの減少をより一層促進することを主たる目的とする走行計画の変更が実行される。このため、ＳＯＣの過度な増加が好適に抑制される。

尚、図８は、再生成後の走行計画が特定する定常走行期間中（つまり、速度が一定となる期間中）の目標速度ｖが、再生成前の走行計画が特定する定常走行期間中の目標速度ｖよりも低くなる例を示している。しかしながら、図９に示すように、再生成後の走行計画が特定する定常走行期間中の目標速度ｖが、再生成前の走行計画が特定する定常走行期間中の目標速度ｖと同一になってもよい。この場合、走行計画の変更に起因してハイブリッド車両１の加速が緩やかになる限りは、第２変形例においてエンジンＥＮＧが始動するタイミングは、第１変形例においてエンジンＥＮＧが始動するタイミングよりも遅くなるということに変わりはない。

尚、第２変形例では、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上であり且つ第３閾値ＴＨ３以上でないと判定される場合には、出力制御部１８７は、始動条件を変更することで、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する時間を増加させている。しかしながら、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上であり且つ第３閾値ＴＨ３以上でないと判定される場合において、出力制御部１８７は、始動条件を変更することに加えて又は代えて、ハイブリッド車両１の加速が緩やかになるように走行計画を変更することで、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する時間を増加させてもよい。同様に、第２変形例では、ＳＯＣが第３閾値ＴＨ３以上であると判定される場合には、出力制御部１８７は、始動条件を変更し且つ走行計画を変更することで、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する時間を増加させている。しかしながら、ＳＯＣが第３閾値ＴＨ３以上であると判定される場合において、出力制御部１８７は、始動条件を変更することなく、ハイブリッド車両１の加速が緩やかになるように走行計画を変更することで、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する時間を増加させてもよい。同様に、第１変形例において、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上であると判定される場合において、出力制御部１８７は、始動条件を変更することに加えて又は代えて、ハイブリッド車両１の加速が緩やかになるように走行計画を変更することで、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する時間を増加させてもよい。

上述の実施形態で説明された一の構成要件は、上述の実施形態で説明された他の構成要件と適宜組み合わせることができる。上述の実施形態で説明された構成要件のうちの一部が用いられなくてもよい。

尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ ハイブリッド車両
１１２１ ＳＯＣセンサ
１７ ハイブリッドシステム
１７３ バッテリ
１８ ＥＣＵ
１８４ 走行計画生成部
１８５ 走行制御部
１８７ 出力制御部
ＥＮＧ エンジン
ＭＧ１、ＭＧ２ モータジェネレータ

Claims (6)

1. 内燃機関と、前記内燃機関の出力を用いて発電可能な回転電機と、前記回転電機が発電した電力を蓄積可能な蓄電装置とを備える車両を制御する車両制御装置であって、
   前記車両が所望地点に到達するまでの間の前記車両の目標速度を含む走行計画を生成する生成手段と、
   前記走行計画に基づいて前記車両が自動的に走行するように前記車両を制御する第１制御手段と、
   前記蓄電装置が蓄積している電力の総量が第１所定量以下である場合に、（ｉ）前記内燃機関の出力を増加させていない場合と比較して前記内燃機関の熱効率が高くなる動作点で前記内燃機関が作動するように、前記内燃機関の出力を、前記目標速度で前記車両を走行させるために要求される要求値よりも増加させると共に、（ｉｉ）前記内燃機関の出力の増加分を用いて前記回転電機に発電させることで、前記目標速度で前記車両を走行させる第２制御手段と
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記回転電機は、前記蓄電装置に蓄積されている電力を用いて作動可能であり、
   前記第２制御手段は、前記電力の総量が前記第１所定量よりも大きい第２所定量以上である場合に、前記電力の総量が前記第２所定量以上でない場合と比較して、前記内燃機関を停止させた上で前記回転電機の出力を前記車両の駆動力として利用する所定走行モードで前記車両が走行する時間を増加させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記第２制御手段は、前記電力の総量が前記第２所定量以上である場合に、前記電力の総量が前記第２所定量以上でない場合と比較して、停止している前記内燃機関が始動するために満たされるべき始動条件を前記内燃機関が始動しにくくなるように変更することで、前記所定走行モードで前記車両が走行する時間を増加させる
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記第２制御手段は、前記電力の総量が前記第２所定量以上である場合に、前記目標速度で前記車両を走行させる
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記第２制御手段は、再生成前の前記走行計画に含まれる前記目標速度での走行を実現するための第１加速度よりも小さな第２加速度で前記車両を加速させる前記走行計画を再生成するように前記生成手段を制御することで、前記所定走行モードで前記車両が走行する時間を増加させる
   ことを特徴とする請求項２又は３に記載の車両制御装置。
6. 前記第２制御手段は、前記電力の総量が前記第２所定量よりも大きい第３所定量以上である場合に、前記第２加速度で前記車両を加速させる前記走行計画を再生成するように前記生成手段を制御する
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両制御装置。

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