JP6458982B2 - ウォーム減速機 - Google Patents

Description

本発明は、ウォーム減速機に関する。

電動パワーステアリング装置では、電動モータの回転をウォーム減速機のウォームシャフトに伝達し、そのウォームシャフトに噛み合うウォームホイールを介して減速して、 転舵機構に伝達することにより、ステアリング操作をトルクアシストしている。
ウォームシャフトとウォームホイールとの噛み合いには、バックラッシが必要であるが、走行時に、バックラッシに起因した歯打ち音（ラトル音）が発生するおそれがある。

そこで、ウォームシャフトを一端を中心として他端が揺動するように支持し、前記他端を付勢部材によってウォームホイール側へ弾性的に付勢することにより、バックラッシを除去する電動パワーステアリング装置が提案されている。
通例、ウォームシャフトは右ねじ状である。その右ねじ状であるウォームシャフトが右回りに回転するときのみに、噛み合い部においてウォームシャフトがウォームホイールから受ける噛み合い反力（駆動反力）が、ウォームシャフトの噛み合い部を、前記一端を中心として、ウォームホイール側（付勢部材の付勢方向と同じ側）へ付勢するモーメントを生じさせる。

したがって、ウォームシャフトが右回りに回転するときの噛み合い摩擦抵抗が、ウォームシャフトが左回りに回転するときの噛み合い摩擦抵抗と比較して大きくなる。このため、前者のときの摩擦抵抗トルクは、後者のときの摩擦抵抗トルクと比較して大きくなる。その結果、操舵方向に応じて操舵フィーリングが異なるおそれがある。
一方、電動パワーステアリング装置において、ウォームシャフトの一対の歯面の圧力角を互いに異ならせる技術と、ウォームホイールの各歯の一対の歯面の圧力角を互いに異ならせる技術が提案されている（例えば特許文献１を参照）。

特許文献１では、回転方向の相違による、摩擦抵抗トルクの差を抑制する効果は期待できる。

特開２００６−１０３３９５号公報（第４１段落。図５参照）

しかしながら、ウォームシャフトやウォームホイールにおいて、一対の歯面の圧力角を異ならせるためには、特別な形状の切削工具が必要である。すなわち、ウォームシャフトやウォームホイールの仕様が異なる毎に形状の異なる、複数の切削工具が必要となり、全体としての製造コストが高くなる。
本発明の目的は、回転方向の相違による摩擦抵抗トルク差を抑制することができる安価なウォーム減速機を提供することである。

請求項１の発明は、電動モータ（１４）と駆動連結される第１端部（１８ａ）および前記第１端部とは反対側の第２端部（１８ｂ）を含むウォームシャフト（１８）と、各歯溝（４１）を区画する一対の歯面（８１，８２）を含むウォームホイール（１９）と、前記ウォームシャフトおよび前記ウォームホイールを収容し、前記ウォームシャフトの前記第２端部を前記第１端部を中心として揺動可能に支持するハウジング（１７）と、前記ハウジングにより支持され、前記ウォームシャフトの前記第２端部をウォームシャフトおよびウォームホイールの中心間距離（Ｄ１）が減少する方向としての予圧方向（Ｙ２）に弾性的に付勢する付勢部材（６０）と、を備え、無負荷のときに、前記ウォームホイールの中心軸線（Ｃ２）とは直交し且つ前記ウォームホイールの歯幅方向（Ｗ）の中央位置（ＷＣ）を通過する平面（Ｐ）に対して、前記ウォームシャフトの中心軸線（Ｃ１）が、オフセット方向（ＯＦＦ）に平行にオフセットされており、前記ウォームシャフトが右ねじ状である場合には直交座標系である左手座標系において、また、前記ウォームシャフトが左ねじ状である場合には直交座標系である右手座標系において、前記ウォームシャフトの軸方向第１端部側（Ｘ１）を親指方向（ＴＦ）に相当させ、前記予圧方向を人指し指方向（ＩＦ）に相当させるときに、前記オフセット方向は、中指方向（ＭＦ）に相当するように構成されており、前記ウォームホイールの前記一対の歯面が、右回りに回転するときの前記ウォームシャフトに対して接触し、前記オフセット方向側に向かうにしたがって圧力角が大きくなる歯面であって、前記ウォームシャフトに対して、無負荷のときに中心軸線が前記平面に対してオフセットされない仮想のウォームシャフトが右回りに回転するときに前記仮想のウォームシャフトに対して当該歯面が形成する歯当たり領域である第１仮想歯当たり領域（ＨＪＲ）に対して前記オフセット方向側に配置されて前記第１仮想歯当たり領域における圧力角よりも大きい圧力角を有する第１歯当たり領域（ＨＲ）を形成する歯面と、左回りに回転するときの前記ウォームシャフトに対して接触し、前記オフセット方向の反対側に向かうにしたがって圧力角が大きくなる歯面であって、前記ウォームシャフトに対して、前記仮想のウォームシャフトが左回りに回転するときに前記仮想のウォームシャフトに対して当該歯面が形成する歯当たり領域である第２仮想歯当たり領域（ＨＪＬ）に対して前記オフセット方向側に配置されて前記第２仮想歯当たり領域における圧力角よりも小さい圧力角を有する第２歯当たり領域（ＨＬ）を形成する歯面と、を含むウォーム減速機（１５）を提供する。

例えば右ねじ状であるウォームシャフトの中心軸線が、ウォームホイールの幅方向の中央位置に配置される従来の場合には、ウォームシャフトが右回りに回転するときの噛み合い摩擦トルクが、ウォームシャフトが左回りに回転するときの噛み合い摩擦トルクよりも大きくなる。
これに対して、請求項１の発明によれば、例えば右ねじ状であるウォームシャフトが右回りに回転するときに、ウォームシャトは、ウォームホイールの対応する一方の歯面において、前記従来の場合と比較して、圧力角がより大きくて噛み合い摩擦トルクがより小さくなる位置で噛み合う。また、例えば右ねじ状であるウォームシャフトが左回りに回転するときに、ウォームシャフトは、ウォームホイールの対応する他方の歯面において、前記従来の場合と比較して、圧力角がより小さくて噛み合いトルクがより大きくなる位置で噛み合う。これにより、回転方向の相違による噛み合い反力の差を低減することができるので、回転方向の相違による摩擦抵抗トルクの差を抑制することができる。

本発明の一実施形態のウォーム減速機が適用された電動パワーステアリング装置の模式図である。 電動パワーステアリング装置の要部の断面図である。 図２のIII −III 線に沿って切断された概略断面図であり、ウォームシャフトの第２端部を支持する構造を示している。 ウォーム減速機のバックラッシを除去するための付勢部材としての板ばねの概略斜視図である。 ウォーム減速機の要部の模式的斜視図である。 ウォームシャフトの軸方向から見たウォーム減速機の概略図である。 ウォームホイールの要部の拡大斜視図である。 図８（ａ）はウォームホイールの歯部の拡大図であり、ウォームホイールを径方向外方から見た図に相当する。図８（ｂ）は、ウォームホイールの歯部の断面図であり、図８（ａ）の８Ｂ−８Ｂ線に沿って切断された断面図に相当する。 図９（ａ）は、本実施形態のウォームホイールの歯部の拡大図であり、図９（ｂ）は、従来例のウォームホイールの歯部の拡大図である。図９（ａ）および（ｂ）は、ウォームホイールの回転方向に応じて歯当り領域が異なることを説明する説明図に相当する。

以下、本発明を具体化した実施形態を図面に従って説明する。
図１は本発明の一実施形態のウォーム減速機を含む電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。図１に示すように、電動パワーステアリング装置１は、運転者のステアリングホイール２（操舵部材）の操作に基づき転舵輪３を転舵させる操舵機構４と、運転者のステアリング操作を補助するアシスト機構５を備えている。

操舵機構４は、ステアリングホイール２の回転軸となるステアリングシャフト６を備えている。ステアリングシャフト６は、ステアリングホイール２の中心に連結されるコラムシャフト７と、コラムシャフト７の一端（軸方向下端）に自在継手８を介して連結されるインターミディエイトシャフト９と、インターミディエイトシャフト９の一端（軸方向下端）に自在継手１０を介して連結されるピニオンシャフト１１とを含む。

コラムシャフト７は、ステアリングホイール２に連結される入力シャフト７ａと、インターミディエイトシャフト９に連結される出力シャフト７ｂと、入力シャフト７ａおよび出力シャフト７ｂを同軸上に連結するトーションバー７ｃとを備えている。
ピニオンシャフト１１の軸方向下端にはピニオン１１ａが設けられている。操舵機構４は、ピニオン１１ａと噛み合うラック１２ａを形成したラックシャフト１２を備えている。ピニオン１１ａとラック１２ａとにより、運動変換機構であるラックアンドピニオン機構Ａが形成されている。

運転者のステアリング操作に伴いステアリングシャフト６が回転すると、その回転運動が、ラックアンドピニオン機構Ａを介して、ラックシャフト１２の軸方向の往復直線運動に変換される。そのラックシャフト１２の往復直線運動が、ラックシャフト１２の両端に連結されたタイロッド１３を介して転舵輪３に伝達される。これにより、転舵輪３の転舵角が変化し、車両の進行方向が変更される。

アシスト機構５は、コラムシャフト７にアシストトルクを付与する電動モータ１４と、電動モータ１４の回転をコラムシャフト７に伝達するウォーム減速機１５と、電動モータ１４の動作を制御するＥＣＵ(Electronic Control Unit) １６とを備えている。
ウォーム減速機１５は、ハウジング１７と、ウォームシャフト１８と、ウォームシャフト１８と噛み合うウォームホイール１９と、電動モータ１４の出力シャフト１４ａとウォームシャフト１８とをトルク伝達可能に連結する動力伝達継手２０とを含む。ウォームシャフト１８、ウォームホイール１９および動力伝達継手２０は、ハウジング１７内に収容されている。

電動モータ１４の回転が、ウォーム減速機１５を介してコラムシャフト７に伝達されることによりステアリングシャフト６にモータトルクが付与され、ステアリング操作が補助される。
また、電動パワーステアリング装置１には、運転者のステアリング操作に際してステアリングシャフト６に付与されるトルクである操舵トルクＴを、コラムシャフト７の入力シャフト７ａと出力シャフト７ｂとの相対回転に基づいて検出するトルクセンサ２１が設けられている。一方、車両には、車速Ｖ（車両の走行速度）を検出する車速センサ２２が設けられている。

ＥＣＵ１６は、検出される操舵トルクＴおよび検出される車速Ｖに基づいて、目標アシストトルクを設定し、電動モータ１４からコラムシャフト７に付与されるアシストトルクが目標アシストトルクとなるように電動モータ１４に供給される電流をフィードバック制御する。
本実施形態では、電動パワーステアリング装置１が、電動モータ１４がコラムシャフト７に動力を付与する、いわゆるコラムアシストタイプである例に則して説明するが、これに限らず、本発明は、電動モータがピニオシャフトに動力を付与する、いわゆるピニオンアシストタイプの電動パワーステアリング装置に適用することができる。

図２に示すように、ウォームシャフト１８は、電動モータ１４の出力シャフト１４ａと同軸上に配置される。出力シャフト１４ａとウォームシャフト１８とは軸方向Ｘに対向している。すなわち、出力シャフト１４ａとウォームシャフト１８とは、互いの端部を軸方向Ｘに対向させている。
ウォームシャフト１８は、その軸長方向に離隔する第１端部１８ａおよび第２端部１８ｂと、第１端部１８ａおよび第２端部１８ｂ間の中間部に設けられた歯部１８ｃとを有する。

ウォームホイール１９は、コラムシャフト７の出力シャフト７ｂの軸方向中間部に一体回転可能に且つ軸方向移動不能に連結されている。ウォームホイール１９は、出力シャフト７ｂに一体回転可能に結合された環状の芯金１９ａと、芯金１９ａの周囲を取り囲み外周に歯部１９ｃを形成した樹脂部材１９ｂとを備える。芯金１９ａは、例えば樹脂部材１９ｂの樹脂成形時に金型内にインサートされる。

ウォームシャフト１８の第１端部１８ａとこれに対向する電動モータ１４の出力シャフト１４ａの端部とは、動力伝達継手２０を介して、トルク伝達可能に且つ互いに揺動可能に連結されている。
具体的には、動力伝達継手２０は、ウォームシャフト１８の第１端部１８ａに一体回転可能に連結された第１回転要素２３と、電動モータ１４の出力シャフト１４ａに一体回転可能に連結された第２回転要素２４と、第１回転要素２３と第２回転要素２４との間に介在し、両回転要素２３，２４間にトルクを伝達するゴム等の弾性部材を含む中間要素２５とを備えている。

ウォームシャフト１８の第１端部１８ａは、第１軸受３３を介してハウジング１７に回転可能に支持されている。ウォームシャフト１８の第２端部１８ｂは、第２軸受３４を介してハウジング１７に回転可能に支持されている。
動力伝達継手２０の中間要素２５の弾性部材が弾性変形することで、第１軸受３３の軸受中心を中心として、電動モータ１４の出力シャフト１４ａに対するウォームシャフト１８の揺動が許容されている。

第１軸受３３および第２軸受３４は、例えば玉軸受により構成されている。
第１軸受３３は、ウォームシャフト１８の第１端部１８ａに一体回転可能に嵌合された内輪３５と、ハウジング１７に設けられた軸受孔３６に固定された外輪３７とを備えている。
外輪３７が、軸受孔３６の端部に設けられた位置決め段部３８と、軸受孔３６に設けられたねじ部にねじ嵌合された止定部材３９との間で軸方向に挟持されている。これにより、外輪３７の軸方向移動が規制されている。

第２軸受３４の内輪５０は、ウォームシャフト１８の第２端部１８ｂの外周に設けられた嵌合凹部５１に一体回転可能に嵌合されている。内輪５０の一方の端面が、第２端部１８ｂの外周に設けられた位置決め段部５２に当接しており、これにより、ウォームシャフト１８に対する内輪５０の軸方向移動が規制されている。
ハウジング１７には、第２軸受３４を保持するための軸受孔５３が設けられている。軸受孔５３は、第２軸受３４を、ウォームシャフト１８とウォームホイール１９の中心間距離Ｄ１が増減する方向に偏倚可能に保持することのできる偏倚孔に形成されている。

中心間距離Ｄ１は、ウォームシャフト１８の回転中心である中心軸線Ｃ１とウォームホイール１９の回転中心である中心軸線Ｃ２との距離である。中心間距離Ｄ１が減少する方向は、後述する付勢部材６０による予圧方向Ｙ２に相当する。中心間距離Ｄ１が増大する方向は、予圧方向Ｙ２とは反対方向の反予圧方向Ｙ１に相当する。
軸受孔５３の内周と、第２軸受３４の外輪５４との間に、例えば環状の板ばねからなる付勢部材６０が介在している。付勢部材６０は、第２軸受３４を中心間距離Ｄ１が減少する予圧方向Ｙ２（ウォームホイール１９側に相当）に付勢して、第２端部１８ｂに予圧を付与する。付勢部材６０は、例えば板金により形成される薄板状の部材である。

図２のIII −III 線に沿う断面図である図３および斜視図である図４を参照して、付勢部材６０は、第２軸受３４の外輪５４の外周５４ａを包囲する有端環状をなす主体部６１と、主体部６１の周方向の端部である第１端部６１ａおよび第２端部６１ｂからそれぞれ折り曲げ状に延設された一対の回転規制部６２と、各回転規制部６２からそれぞれ折り曲げ状に延びる一対の片持ち状の弾性舌片６３とを含む。

各回転規制部６２の幅は、主体部６１の幅よりも細くされている。主体部６１は、摩擦係合によりハウジング１７の軸受孔５３の内周に保持されている。図４に示すように、一対の弾性舌片６３の一方は第１側縁６１ｃ側に配置され、他方の弾性舌片６３は第２側縁６１ｄ側に配置されて、互い違いとされている。
再び図３を参照して、ハウジング１７の軸受孔５３は、その内周の一部に、第２軸受３４に対してウォームホイール１９側（予圧方向Ｙ２）とは反対の方向（反予圧方向Ｙ１）に窪む受け凹部６４を形成している。

付勢部材６０の各弾性舌片６３の先端は、軸受孔５３の受け凹部６４の底６４ｃによって受けられ、各弾性舌片６３の付勢力が、第２軸受３４を介してウォームシャフト１８の第２端部１８ｂを、中心間距離Ｄ１が減少する予圧方向Ｙ２に付勢している。
受け凹部６４は、それぞれ軸受孔５３の周方向Ｚに対向する一対の内壁６４ａ，６４ｂを有しており、付勢部材６０の各回転規制部６２は、対応する内壁６４ａ，６４ｂに当接することにより、軸受孔５３の周方向Ｚへの、付勢部材６０の回転を規制する。

図５は、ウォーム減速機１５の要部の模式的斜視図である。図６はウォームシャフト１８の軸方向に沿って見たウォーム減速機１５の模式図である。
図５および図６に示すように、ウォームシャフト１８の中心軸線Ｃ１は、ウォームホイールの中心軸線Ｃ２とは直交する平面であって且つウォームホイール１９の歯幅方向Ｗの中央位置ＷＣを通過する平面Ｐに対して、オフセット方向ＯＦＦにオフセット量ｅでオフセットされている。

本実施形態のように、ウォームシャフト１８が右ねじ状である場合には、左手座標系においてオフセット方向ＯＦＦが規定される。すなわち、左手座標系において、ウォームシャフト１８の軸方向第１端部側Ｘ１（第１端部１８ａ側。電動モータ１４側）を親指方向ＴＦに相当させ、予圧方向Ｙ２を人指し指方向ＩＦに相当させるときに、オフセット方向ＯＦＦは、中指方向ＭＦに相当する。

図示していないが、仮に、ウォームシャフトが左ねじ状である場合には、右手座標系においてオフセット方向が規定される。すなわち、右手座標系において、ウォームシャフトの軸方向第１端部側（電動モータ側）を親指方向に相当させ、予圧方向を人指し指方向に相当させるときに、オフセット方向は、中指方向に相当することになる。
図５に示すように、ウォームホイール１９の隣接する歯４０間に、歯溝４１が形成されている。噛み合い領域ＭＡにおいて、ウォームホイール１９の歯溝４１に対して、ウォームシャフト１８の歯部１８ｃが噛み合わされている。

右ねじ状のウォームシャフト１８が、右回りＲ（第１端部１８ａ側から見て時計回り）に回転駆動されると、ウォームホイール１９は第１回転方向ＫＲ（図５では時計回り）に回転する。
逆に、ウォームシャフト１８が、左回りＬ（第１端部１８ａ側から見て反時計回り）に回転駆動されると、ウォームホイール１９は、第２回転方向ＫＬ（図５では反時計回り）に回転する。

図７は、ウォームホイール１９の噛み合い領域ＭＡの歯部１９ｃの拡大図である。図７に示すように、ウォームホイール１９の各歯溝４１は、回転方向に対向する第１歯面８１と第２歯面８２とにより区画されている。
噛み合い領域ＭＡにおいては、第１歯面８１が、ウォームシャフト１８の軸方向第１端部側Ｘ１の歯面に相当し、第２歯面８２が、ウォームシャフト１８の軸方向第２端部側Ｘ２の歯面に相当する。

ウォームシャフト１８が右回りＲに回転するときには、ウォームホイール１９の第２歯面８２が噛み合い歯面となる。ウォームシャフト１８が左回りＬに回転するときには、ウォームホイール１９の第１歯面８１が噛み合い歯面となる。
ウォームホイール１９の歯部１９ｃの拡大図である図８（ａ）において白抜き矢符で示すように、第１歯面８１では、歯幅方向Ｗの一方側Ｗ１（オフセット方向ＯＦＦの反対方向）に向かうにしたがって、圧力角が大きくなり且つ進み角が小さくなる。逆に、第２歯面８２では、歯幅方向Ｗの他方側Ｗ２（オフセット方向ＯＦＦ）に向かうにしたがって、圧力角が大きくなり且つ進み角が小さくなる。

ウォームシャフト１８の中心軸線Ｃ１を含み平面Ｐとは平行な面によって切断される各歯面８１，８２の部位において、第２歯面８１の進み角β２が、第１歯面８１の進み角β１よりも小さい（β２＜β１）。
図８（ａ）の８Ｂ−８Ｂ線に沿って切断された断面図である図８（ｂ）に示すように、ウォームシャフト１８の中心軸線Ｃ１を含み平面Ｐとは平行な面で切断される各歯面８１，８２の部位において、第２歯面８２の圧力角α２が、第１歯面８１の圧力角α１よりも大きい（α２＞α１）。

図９（ａ）は、本実施形態において、無負荷のときのウォームシャフトの中心軸線Ｃ１と、ウォームシャフトが右回りＲに回転するときの中心軸線Ｃ１Ｒと、ウォームシャフトが左回りＬに回転するときの中心軸線Ｃ１Ｌとの配置を模式的に示している。無負荷のときの中心軸線Ｃ１は、平面Ｐと平行である。
ウォームシャフト１８が右回りＲに回転するときには、両歯面８１，８２のうち第２歯面８２が、ウォームシャフト１８に対する接触歯面となる。このときの中心軸線Ｃ１Ｒは、その第２端部側部分Ｃ１Ｒｂが、無負荷のときの中心軸線Ｃ１に対して、オフセット方向ＯＦＦに変位するように傾斜する。これにより、第２歯面８２に、ウォームシャフト１８に対する歯当たり領域ＨＲが形成される。

逆に、ウォームシャフト１８が左回りＬに回転するときには、両歯面８１，８２のうち第１歯面８１が、ウォームシャフト１８に対する接触歯面となる。このときの中心軸線Ｃ１Ｌは、その第２端部側部分Ｃ１Ｌｂが、無負荷のときの中心軸線Ｃ１に対して、オフセット方向ＯＦＦとは反対方向に変位するように傾斜する。これにより、第１歯面８１に、ウォームシャフト１８に対する歯当たり領域ＨＬが形成される。

一方、図９（ｂ）は、ウォームシャフトの中心軸線Ｃ１Ｊが平面Ｐ内に配置される従来例において、無負荷のときのウォームシャフトの中心軸線Ｃ１Ｊと、ウォームシャフトが右回りＲに回転するときの中心軸線Ｃ１ＪＲと、ウォームシャフトが左回りＬに回転するときの中心軸線Ｃ１ＪＬとの配置を模式的に示している。
従来例の図９（ｂ）に示すように、ウォームシャフトが右回りＲに回転するときには、第２歯面８２に、歯当たり領域ＨＪＲが形成され、ウォームシャフトが左回りＬに回転するときには、第１歯面８１に歯当たり領域ＨＪＬが形成される。

ウォームシャフト１８が右回りＲに回転するときに、図９（ａ）の本実施形態の歯当たり領域ＨＲの位置は、図９（ｂ）の従来例の歯当たり領域ＨＪＲの位置から、オフセット方向ＯＦＦ側に離隔して配置される。そのため、ウォームシャフト１８が右回りＲに回転するときに、本実施形態の歯当たり領域ＨＲにおける圧力角は、従来例の歯当たり領域ＨＪＲにおける圧力角よりも大きくなる。また、ウォームシャフト１８が右回りＲに回転するときに、本実施形態の歯当たり領域ＨＲにおける進み角は、従来例の歯当たり領域ＨＪＲにおける進み角よりも小さくなる。これにより、ウォームシャフト１８が右回りＲに回転して、第２歯面８２が噛み合い歯面となるときの摩擦抵抗トルクを減少することができる。

逆に、ウォームシャフト１８が左回りＬに回転するときには、図９（ａ）の本実施形態の歯当たり領域ＨＬの位置は、図９（ｂ）の従来例の歯当たり領域ＨＪＬの位置から、オフセット方向ＯＦＦとは反対側（歯幅方向Ｗの一方側Ｗ１）に離隔して配置される。そのため、ウォームシャフト１８が左回りＬに回転するときに、本実施形態の歯当たり領域ＨＬにおける圧力角は、従来例の歯当たり領域ＨＪＬにおける圧力角よりも小さくなる。また、ウォームシャフト１８が左回りＬに回転するときに、本実施形態の歯当たり領域ＨＬにおける進み角は、従来例の歯当たり領域ＨＪＬにおける進み角よりも大きくなる。これにより、ウォームシャフト１８が左回りＬに回転して、第１歯面８１が噛み合い歯面となるときの摩擦抵抗トルクを増大することができる。

このように、本実施形態では、第２歯面８２が接触歯面となるときの摩擦抵抗トルクを低減させ、第１歯面８１が接触歯面となるときの摩擦抵抗トルクを増大させる。これにより、回転方向の相違による摩擦抵抗トルクの差が抑制される。
本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、ウォームシャフトとして左ねじ状のものを用い、右手座標系を用いてオフセット方向を設定してもよい。すなわち、左ねじ状のウォームシャフトの中心軸線のオフセット方向は、ウォームシャフトが右ねじ状である場合のオフセット方向とは逆方向になる。その他、本発明は、特許請求の範囲記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。

１…電動パワーステアリング装置、４…操舵機構、５…アシスト機構、１４…電動モータ、１５…ウォーム減速機、１７…ハウジング、１８…ウォームシャフト、１８ａ…第１端部、１８ｂ…第２端部、１８ｃ…歯部、１９…ウォームホイール、３０…ホブ、３３…第１軸受、３４…第２軸受、４０…歯、４１…歯溝、６０…付勢部材、８１…第１歯面、８２…第２歯面、Ｃ１…（ウォームシャフトの）中心軸線、Ｃ２…（ウォームホイールの）中心軸線、Ｄ１…中心間距離、ｅ…オフセット量、ＩＦ…人指し指方向、ＭＦ…中指方向、ＴＦ…親指方向、ＯＦＦ…オフセット方向、Ｒ…右回り、Ｌ…左回り、Ｐ…ウォームホイールの中心軸線とは直交し且つウォームホイールの歯幅方向の中央位置を通過する平面、Ｗ…歯幅方向、ＷＣ…歯幅方向の中央位置、Ｘ…（ウォームシャフトの）軸方向、Ｘ１…軸方向第１端部側、Ｙ２…（中心間距離が減少する方向としての）予圧方向

Claims (1)

1. 電動モータと駆動連結される第１端部および前記第１端部とは反対側の第２端部を含むウォームシャフトと、
   各歯溝を区画する一対の歯面を含むウォームホイールと、
   前記ウォームシャフトおよび前記ウォームホイールを収容し、前記ウォームシャフトの前記第２端部を前記第１端部を中心として揺動可能に支持するハウジングと、
   前記ハウジングにより支持され、前記ウォームシャフトの前記第２端部をウォームシャフトおよびウォームホイールの中心間距離が減少する方向としての予圧方向に弾性的に付勢する付勢部材と、を備え、
   無負荷のときに、前記ウォームホイールの中心軸線とは直交し且つ前記ウォームホイールの歯幅方向の中央位置を通過する平面に対して、前記ウォームシャフトの中心軸線が、オフセット方向に平行にオフセットされており、
   前記ウォームシャフトが右ねじ状である場合には直交座標系である左手座標系において、また、前記ウォームシャフトが左ねじ状である場合には直交座標系である右手座標系において、前記ウォームシャフトの軸方向第１端部側を親指方向に相当させ、前記予圧方向を人指し指方向に相当させるときに、前記オフセット方向は、中指方向に相当するように構成されており、
   前記ウォームホイールの前記一対の歯面が、
   右回りに回転するときの前記ウォームシャフトに対して接触し、前記オフセット方向側に向かうにしたがって圧力角が大きくなる歯面であって、前記ウォームシャフトに対して、無負荷のときに中心軸線が前記平面に対してオフセットされない仮想のウォームシャフトが右回りに回転するときに前記仮想のウォームシャフトに対して当該歯面が形成する歯当たり領域である第１仮想歯当たり領域に対して前記オフセット方向側に配置されて前記第１仮想歯当たり領域における圧力角よりも大きい圧力角を有する第１歯当たり領域を形成する歯面と、
   左回りに回転するときの前記ウォームシャフトに対して接触し、前記オフセット方向の反対側に向かうにしたがって圧力角が大きくなる歯面であって、前記ウォームシャフトに対して、前記仮想のウォームシャフトが左回りに回転するときに前記仮想のウォームシャフトに対して当該歯面が形成する歯当たり領域である第２仮想歯当たり領域に対して前記オフセット方向側に配置されて前記第２仮想歯当たり領域における圧力角よりも小さい圧力角を有する第２歯当たり領域を形成する歯面と、を含むウォーム減速機。

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