JP6455388B2

JP6455388B2 - Electric car

Info

Publication number: JP6455388B2
Application number: JP2015201441A
Authority: JP
Inventors: 博人日下; 賢史山中
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-10-09
Filing date: 2015-10-09
Publication date: 2019-01-23
Anticipated expiration: 2035-10-09
Also published as: JP2017073947A

Description

本明細書が開示する技術は、電気自動車に関する。本明細書における「電気自動車」は、走行用の電気モータを備える自動車を意味する。従って本明細書における電気自動車には、バッテリと走行用の電気モータを備える自動車のほか、走行用の電気モータとエンジンを備えるハイブリッド車、及び、電源として燃料電池を備える自動車が含まれる。以下、説明の便宜のため、「電気モータ」を単純に「モータ」と表記する。 The technology disclosed in this specification relates to an electric vehicle. The “electric vehicle” in the present specification means an automobile provided with an electric motor for traveling. Therefore, the electric vehicle in this specification includes a vehicle including a battery and a traveling electric motor, a hybrid vehicle including a traveling electric motor and an engine, and a vehicle including a fuel cell as a power source. Hereinafter, for convenience of explanation, “electric motor” is simply expressed as “motor”.

走行用のモータを備える自動車は、モータ駆動用の電力を制御する電力制御器を備える。なお駆動電力の供給源は直流電源であり、その典型は、バッテリ、あるいは、燃料電池である。電力制御器の典型は、直流電力を交流電力に変換するインバータである。電力制御器とモータの間のパワーケーブルは短い方が好ましい。それゆえ、電力制御器は、モータを収容するハウジングの上に配置されることがある。以下では説明を簡略化するため、モータを収容するハウジングをモータハウジングと表記することがある。 An automobile equipped with a motor for traveling includes a power controller that controls electric power for driving the motor. The driving power supply source is a direct current power source, typically a battery or a fuel cell. A typical power controller is an inverter that converts DC power into AC power. A shorter power cable between the power controller and the motor is preferred. Therefore, the power controller may be placed on the housing that houses the motor. Hereinafter, in order to simplify the description, a housing that houses the motor may be referred to as a motor housing.

特許文献１に、車両の前部空間において、モータハウジングの上方に電力制御器が支持されている自動車が開示されている。なお、特許文献１に記載されている「ユニットケース」が本明細書における電力制御器のケースに相当し、特許文献１に記載されている「トランスアクスルケース」が本明細書におけるモータハウジングに相当する。 Patent Document 1 discloses an automobile in which a power controller is supported above a motor housing in a front space of the vehicle. The “unit case” described in Patent Document 1 corresponds to the case of the power controller in this specification, and the “transaxle case” described in Patent Document 1 corresponds to the motor housing in this specification. To do.

特許文献１の自動車では、電力制御器のケースは、フロントブラケットとリアブラケットによって、モータハウジングの上方に隙間を有して支持されている。具体的には、フロントブラケットが電力制御器のケースの前方を支持し、リアブラケットが電力制御器のケースの後部を支持する。電力制御器のケースは、モータハウジングに直接に接することなく、フロント／リアブラケットを介して支持されているので、モータ振動から受ける影響が抑制される。 In the automobile of Patent Document 1, the case of the power controller is supported by the front bracket and the rear bracket with a gap above the motor housing. Specifically, the front bracket supports the front of the case of the power controller, and the rear bracket supports the rear part of the case of the power controller. Since the case of the power controller is supported via the front / rear bracket without directly contacting the motor housing, the influence of the motor vibration is suppressed.

特開２０１５−１３７０１０号公報JP2015-137010A

電力制御器は大電力を扱う。それゆえ、車両の衝突時に高電圧部品の露出を防ぐため、電力制御器は衝突の衝撃から保護されることが望ましい。自動車が前方衝突する場合、電力制御器のケースは前方から衝突荷重を受ける。モータハウジングの上方に隙間を有してブラケットで支持された電力制御器のケースが前方から衝突荷重を受けると、ブラケットが変形し、電力制御器のケースに加わる衝撃が緩和される。 The power controller handles high power. Therefore, it is desirable that the power controller be protected from the impact of a collision in order to prevent exposure of high voltage components during a vehicle collision. When the automobile collides forward, the case of the power controller receives a collision load from the front. When the case of the power controller supported by the bracket with a gap above the motor housing receives a collision load from the front, the bracket is deformed and the impact applied to the case of the power controller is reduced.

モータハウジングが比較的に小さい場合、特許文献１の図３に記載されているように、フロントブラケットとリアブラケットが夫々モータハウジングの上面前端と上面後端に位置するようになる。モータハウジングがさらに小さくなると、リアブラケットをモータハウジングの後端から後方に延長しなければならなくなる。具体的には、リアブラケットとして、次に述べる構造を採用する場合がある。リアブラケットは、台座と支持部を備える。台座は、モータハウジングの上面に固定されているとともに、モータハウジングの上面後端よりも後方に延びている。支持部は、モータハウジングの上面後端よりも後方で台座から上方に延びている。支持部の上端が電力制御器のケースの後部に連結される。なお、台座は固定ボルトでハウジング上面に固定される。 When the motor housing is relatively small, as shown in FIG. 3 of Patent Document 1, the front bracket and the rear bracket are positioned at the upper front end and upper rear end of the motor housing, respectively. If the motor housing becomes smaller, the rear bracket must be extended rearward from the rear end of the motor housing. Specifically, the following structure may be adopted as the rear bracket. The rear bracket includes a pedestal and a support portion. The pedestal is fixed to the upper surface of the motor housing and extends rearward from the rear end of the upper surface of the motor housing. The support portion extends upward from the pedestal behind the rear end of the upper surface of the motor housing. The upper end of the support part is connected to the rear part of the case of the power controller. The pedestal is fixed to the upper surface of the housing with fixing bolts.

以下では、説明を簡略化するため、モータハウジングの上面後端を単純に上面後端と表記する場合がある。上記したリアブラケットの構造では、上面後端よりも前方で台座が固定ボルトで固定される。一方、上面後端よりも後方で支持部が台座から上方へ延びている。即ち、台座と支持部の連結箇所では台座は下から何物にも支えられていない。そのような構造において、電力制御器のケースが前方から衝突荷重を受けた場合、次の現象が起こりうる。前方からの衝突荷重により両ブラケットが変形し、電力制御器のケースはハウジングよりも後方へ押し動かされる。このとき、リアブラケットの台座には、支持部との連結箇所、即ち、上面後端よりも後方の位置で後下方向の力が加わる。発明者らの検討によると、この力により、モータハウジングに設けられた固定ボルト用ネジ孔に過大な負荷が加わり、モータハウジングの固定ボルト用ネジ孔から後方の部位が破断する虞があることが判明した。モータハウジングの固定ボルト用ネジ孔より後方の部位が破断すると、リアブラケットとともに電力制御器がハウジングから離脱してしまう虞がある。 Hereinafter, in order to simplify the description, the upper rear end of the motor housing may be simply referred to as the upper rear end. In the structure of the rear bracket described above, the pedestal is fixed with the fixing bolt in front of the rear end of the upper surface. On the other hand, the support part extends upward from the pedestal behind the rear end of the upper surface. That is, the pedestal is not supported by anything from the bottom at the connection point between the pedestal and the support portion. In such a structure, when the case of the power controller receives a collision load from the front, the following phenomenon may occur. Both brackets are deformed by a collision load from the front, and the case of the power controller is pushed backward from the housing. At this time, a rear downward force is applied to the base of the rear bracket at a position connected to the support portion, that is, a position behind the rear end of the upper surface. According to the study by the inventors, this force may cause an excessive load to be applied to the fixing bolt screw hole provided in the motor housing, and the rear part of the motor housing fixing bolt screw hole may be broken. found. If the portion of the motor housing behind the fixing bolt screw hole is broken, the power controller may be detached from the housing together with the rear bracket.

ところで、電気自動車では、一般に、走行用のモータをジェネレータとしても用いる。一方、走行用のモータとしては用いず、もっぱら発電に用いるモータ（即ちジェレータ）を搭載する電気自動車も存在する。典型的には、シリーズハイブリッドタイプと呼ばれる電気自動車は、専用のジェネレータを搭載している。ジェネレータを搭載した電気自動車は、ジェネレータで発電した交流電力をバッテリ充電用の直流電力に変換する電力変換器を備える。ジェネレータと電力変換器の間のパワーケーブルも短い方が好ましくジェネレータを収容するハウジングの上方にブラケットを介して電力変換器が支持されることも有り得る。従って、上記したリアブラケットの課題は、ジェネレータを収容したハウジングの上方に電力変換器を支持するためのリアブラケットでも生じ得る。 By the way, in an electric vehicle, generally, a motor for traveling is also used as a generator. On the other hand, there is an electric vehicle that is not used as a motor for traveling but is equipped with a motor (that is, a generator) used exclusively for power generation. Typically, an electric vehicle called a series hybrid type is equipped with a dedicated generator. An electric vehicle equipped with a generator includes a power converter that converts AC power generated by the generator into DC power for battery charging. The power cable between the generator and the power converter is also preferably short, and the power converter may be supported via a bracket above the housing that houses the generator. Therefore, the above-described problem of the rear bracket can also occur in the rear bracket for supporting the power converter above the housing that houses the generator.

本明細書が開示する技術は、上面後端から後方へ延びるリアブラケットを採用した場合に、前方からの衝突荷重によるリアブラケットのモータハウジングからの離脱を防止する技術を提供する。なお、本明細書が開示する技術は、モータハウジングと電力制御器が車両後部空間に搭載される場合の追突対策にも応用可能である。この点については後述する。また、本明細書が開示する技術は、モータハウジングの上方に電力制御器を支持するリアブラケットだけでなく、ジェネレータを収容するハウジングの上方に電力変換器を支持するリアブラケットにも適用可能である。以下では、説明の便宜上、「走行用モータを制御する電力制御器」と、「ジェネレータからの交流電力を直流電力に変換する電力変換器」を、「走行用モータ又はジェネレータを制御する電力制御器」と総称する。また、走行用モータを収容するモータハウジングとジェネレータを収容するジェネレータハウジングを単純に「ハウジング」と総称する。本明細書が開示する技術は、走行用モータ又はジェネレータを収容するハウジングの上方にブラケットを介して電力制御器が支持されている電気自動車に関し、衝突時にハウジングからのブラケットの離脱を防止する技術を提供する。 The technique disclosed in this specification provides a technique for preventing the rear bracket from being detached from the motor housing due to a collision load from the front when a rear bracket extending rearward from the rear end of the upper surface is employed. The technique disclosed in this specification can also be applied to a rear-end collision countermeasure when the motor housing and the power controller are mounted in the vehicle rear space. This point will be described later. The technique disclosed in this specification is applicable not only to a rear bracket that supports a power controller above a motor housing, but also to a rear bracket that supports a power converter above a housing that houses a generator. . In the following, for convenience of explanation, “a power controller that controls the traveling motor” and “a power converter that converts AC power from the generator into DC power” are referred to as “a power controller that controls the traveling motor or generator”. ". Further, the motor housing that houses the traveling motor and the generator housing that houses the generator are simply referred to as “housing”. The technology disclosed in this specification relates to an electric vehicle in which a power controller is supported via a bracket above a housing that houses a motor or generator for traveling, and relates to a technology that prevents the bracket from being detached from the housing in the event of a collision. provide.

本明細書が開示する技術は、電力制御器が２個のブラケットによって隙間を有してハウジングの上方に支持されている電気自動車に適用される。車両の前後方向における車両中心に近い側で電力制御器のケースを支持するブラケットを内側ブラケットと表記し、車両の前後方向における車両中心よりも遠い側で電力制御器のケースを支持するブラケットを外側ブラケットと表記する。以下では、車両前後方向における車両中心を単純に車両中心と表記する場合がある。ハウジングと電力制御器が車両前部の空間に配置されている場合、リアブラケットが内側ブラケットに相当し、フロントブラケットが外側ブラケットに相当する。ハウジングと電力制御器が車両後部の空間に配置されている場合にはフロントブラケットが内側ブラケットに相当し、リアブラケットは外側ブラケットに相当する。内側ブラケットは、台座と支持部で構成される。台座は、固定ボルトによってハウジングの上面に固定されているとともに、ハウジングの上面の車両中心に近い端を越えて車両中心側へ延びている。支持部は、ハウジングの上面の車両中心に近い端よりも車両中心に近い位置で台座から上方へ延びており、上部が電力制御器のケースに連結されている。ハウジングと電力制御器が車両前部空間に配置されている場合には、「ハウジングの上面の車両中心に近い端」はハウジングの上面後端に相当する。ハウジングと電力制御器が車両後部空間に配置されている場合には、「ハウジングの上面の車両中心に近い端」はハウジングの上面前端に相当する。電力制御器が車両前部空間に配置される場合、前方衝突対策として、リアブラケットに上記した内側ブラケットの構造が適用される。電力制御器が車両後部空間に配置される場合、追突対策として、フロントブラケットに上記した内側ブラケットの構造が適用される。すなわち、「内側ブラケット」、「外側ブラケット」、「車両中心に近い側」との表現を用いると、電力制御器が車両前部空間に配置された電気自動車における電力制御器の前方衝突対策と、電力制御器が車両後部空間に配置された電気自動車における電力制御器の追突対策を包括して説明することができる。 The technology disclosed in this specification is applied to an electric vehicle in which a power controller is supported above a housing with a gap between two brackets. The bracket that supports the power controller case on the side closer to the vehicle center in the front-rear direction of the vehicle is referred to as an inner bracket, and the bracket that supports the power controller case on the side farther from the vehicle center in the front-rear direction of the vehicle is outer. It is written as a bracket. Hereinafter, the vehicle center in the vehicle front-rear direction may be simply referred to as the vehicle center. When the housing and the power controller are arranged in the space in the front part of the vehicle, the rear bracket corresponds to the inner bracket and the front bracket corresponds to the outer bracket. When the housing and the power controller are arranged in the space at the rear of the vehicle, the front bracket corresponds to the inner bracket and the rear bracket corresponds to the outer bracket. The inner bracket includes a pedestal and a support portion. The pedestal is fixed to the upper surface of the housing by fixing bolts and extends toward the vehicle center beyond the end of the upper surface of the housing near the vehicle center. The support portion extends upward from the pedestal at a position closer to the vehicle center than an end of the upper surface of the housing close to the vehicle center, and an upper portion is connected to the case of the power controller. When the housing and the power controller are arranged in the vehicle front space, “the end of the upper surface of the housing close to the vehicle center” corresponds to the rear upper surface of the housing. When the housing and the power controller are arranged in the vehicle rear space, “the end of the upper surface of the housing close to the vehicle center” corresponds to the front end of the upper surface of the housing. When the power controller is disposed in the front space of the vehicle, the above-described inner bracket structure is applied to the rear bracket as a countermeasure against a frontal collision. When the power controller is arranged in the vehicle rear space, the above-described inner bracket structure is applied to the front bracket as a countermeasure against a rear-end collision. In other words, using expressions such as “inner bracket”, “outer bracket”, and “side closer to the center of the vehicle”, the countermeasure against the forward collision of the power controller in the electric vehicle in which the power controller is arranged in the vehicle front space, It is possible to comprehensively explain the countermeasure against the rear-end collision of the electric power controller in the electric vehicle in which the electric power controller is arranged in the vehicle rear space.

本明細書が開示する電気自動車では、台座は、電力制御器のケースとの間の隙間が、固定ボルトの上面と電力制御器のケースとの間の隙間よりも小さい狭隙間箇所を備えている。そして、その狭隙間箇所は、固定ボルトよりも車両中心から遠い側に位置している。今、理解を助けるため、電力制御器のケースとハウジングが車両前部空間に配置されており、リアブラケットが上記した内側ブラケットに相当する場合を考える。前方からの衝突荷重を受けた電力制御器のケースはブラケットの変形とともに後下方に移動する。上記した構造を採用すると、電力制御器のケースは、狭隙間箇所で台座と接する。狭隙間箇所は固定ボルトよりも前方に設けられているので、電力制御器のケースは固定ボルトよりも前方で台座と接することになる。このとき、台座は、固定ボルト用のネジ孔よりも前方でハウジングと電力制御器のケースに挟まれる。前方からの衝突荷重がさらに大きくなっても、台座はネジ孔よりも前方で電力制御器のケースとハウジングにさらに強く挟まれることになる。台座を挟む力は、台座が後方に引っ張られても、台座の位置、即ち、固定ボルトの位置を保持するように作用する。その結果、ボルト固定用のネジ孔に加わる負荷が軽減される。上記した構造は、ハウジングの固定ボルト用のネジ孔よりも後方の部位の破断防止に貢献する。即ち、上記した構造は、リアブラケットの離脱防止に貢献する。 In the electric vehicle disclosed in this specification, the pedestal includes a narrow gap where the gap between the case of the power controller is smaller than the gap between the upper surface of the fixing bolt and the case of the power controller. . And the narrow gap location is located on the side farther from the vehicle center than the fixed bolt. To help understanding, consider the case where the case and the housing of the power controller are arranged in the front space of the vehicle, and the rear bracket corresponds to the above inner bracket. The case of the power controller that has received a collision load from the front moves rearward and downward along with the deformation of the bracket. When the above-described structure is adopted, the case of the power controller is in contact with the pedestal at a narrow gap. Since the narrow gap portion is provided in front of the fixing bolt, the case of the power controller is in contact with the base in front of the fixing bolt. At this time, the pedestal is sandwiched between the housing and the case of the power controller in front of the fixing bolt screw hole. Even if the collision load from the front is further increased, the pedestal is more strongly sandwiched between the case and the housing of the power controller in front of the screw hole. The force sandwiching the pedestal acts to maintain the position of the pedestal, that is, the position of the fixing bolt even when the pedestal is pulled backward. As a result, the load applied to the screw hole for fixing the bolt is reduced. The above-described structure contributes to prevention of breakage of a portion behind the screw hole for the fixing bolt of the housing. That is, the above-described structure contributes to preventing the rear bracket from being detached.

電力制御器とハウジングを車両後部に搭載した場合における追突対策においては、フロントブラケットが上記した内側ブラケットに相当する。そして、上記した構造は、固定ボルト用ネジ孔よりも前方の部位の破断防止に貢献する。本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。 In the rear-end collision countermeasure when the power controller and the housing are mounted on the rear part of the vehicle, the front bracket corresponds to the above-described inner bracket. And the above-mentioned structure contributes to the fracture | rupture prevention of the site | part ahead of the screw hole for fixing bolts. Details and further improvements of the technology disclosed in this specification will be described in the following “DETAILED DESCRIPTION”.

第１実施例の電気自動車（ハイブリッド車）のエンジンコンパートメントの斜視図である。It is a perspective view of the engine compartment of the electric vehicle (hybrid vehicle) of the 1st example. 第１実施例のハイブリッド車の側面図である。It is a side view of the hybrid vehicle of the first embodiment. トランスアクスルと電力制御器の側面図である。It is a side view of a transaxle and a power controller. トランスアクスルと電力制御器の側面図である（リアブラケット変形時）。It is a side view of a transaxle and a power controller (at the time of rear bracket deformation). 図４におけるリアブラケット付近の拡大図である。It is an enlarged view of the rear bracket vicinity in FIG. リアブラケットの台座の断面図である。It is sectional drawing of the base of a rear bracket. リアブラケットの周辺の構造の変形例を示す拡大図である。It is an enlarged view which shows the modification of the structure of the periphery of a rear bracket. リアブラケットの周辺の構造の変形例を示す拡大図である（リアブラケット変形時）。It is an enlarged view which shows the modification of the structure of the periphery of a rear bracket (at the time of a rear bracket deformation | transformation). リアブラケットの周辺の構造の別の変形例を示す拡大図である。It is an enlarged view which shows another modification of the structure of the periphery of a rear bracket. リアブラケットの周辺の構造のさらに別の変形例を示す拡大図である。It is an enlarged view which shows another modification of the structure of the periphery of a rear bracket. 第２実施例の電気自動車の側面図である。It is a side view of the electric vehicle of 2nd Example.

（第１実施例）図面を参照して第１実施例の電気自動車を説明する。第１実施例の電気自動車は、走行用のモータとエンジンを備えるハイブリッド車１００である。図１に、ハイブリッド車１００のエンジンコンパートメントの斜視図を示す。ハイブリッド車１００のエンジンコンパートメント９０は、車両前部に位置する。なお、図中の座標系は、Ｆ軸が車両前方を示しており、Ｖ軸が車両上方を示しており、Ｈ軸は車両側方を示している。Ｆ軸、Ｖ軸、Ｈ軸と車両との関係は、全ての図で共通である。以下では、「走行用のモータ」を単純に「モータ」と表記する。 (First Embodiment) An electric vehicle according to a first embodiment will be described with reference to the drawings. The electric vehicle according to the first embodiment is a hybrid vehicle 100 including a running motor and an engine. FIG. 1 is a perspective view of the engine compartment of the hybrid vehicle 100. The engine compartment 90 of the hybrid vehicle 100 is located at the front of the vehicle. In the coordinate system in the figure, the F axis indicates the front of the vehicle, the V axis indicates the upper side of the vehicle, and the H axis indicates the side of the vehicle. The relationship between the F-axis, V-axis, H-axis and the vehicle is common to all the drawings. Hereinafter, the “traveling motor” is simply expressed as “motor”.

エンジンコンパートメント９０には、エンジン９８、電力制御器５、トランスアクスルなどが配置されている。図１において、符号３０は、トランスアクスルのハウジングを示している。また、電力制御器５のケースを符号２０で表す。エンジンコンパートメント９０には他にも様々なデバイスが配置されているが、それらの説明は省略する。図１ではトランスアクスルやエンジン９８などは模式化して描いてある。 In the engine compartment 90, an engine 98, a power controller 5, a transaxle, and the like are arranged. In FIG. 1, the code | symbol 30 has shown the housing of the transaxle. Further, the case of the power controller 5 is represented by reference numeral 20. Various other devices are arranged in the engine compartment 90, but the description thereof is omitted. In FIG. 1, the transaxle, the engine 98, and the like are schematically illustrated.

トランスアクスルのハウジング３０には、モータ３１と動力分配機構３２とデファレンシャルギア３３が収容されている。以下、説明を簡単にするため、トランスアクスルをＴ／Ａと表記する場合がある。 The transaxle housing 30 houses a motor 31, a power distribution mechanism 32, and a differential gear 33. Hereinafter, in order to simplify the description, the transaxle may be referred to as T / A.

動力分配機構３２は、エンジン９８の出力トルクとモータ３１の出力トルクを合成／分配するギアセットである。動力分配機構３２は、高トルクが要求されたときには、エンジン９８の出力トルクとモータ３１の出力トルクを合成してデファレンシャルギア３３へ伝達する。また、動力分配機構３２は、状況に応じて、エンジン９８の出力トルクを分割してデファレンシャルギア３３とモータ３１へ伝達する。その場合、ハイブリッド車１００は、エンジントルクで走行しながらモータ３１で発電する。 The power distribution mechanism 32 is a gear set that combines / distributes the output torque of the engine 98 and the output torque of the motor 31. The power distribution mechanism 32 combines the output torque of the engine 98 and the output torque of the motor 31 and transmits the combined torque to the differential gear 33 when high torque is required. Further, the power distribution mechanism 32 divides the output torque of the engine 98 and transmits it to the differential gear 33 and the motor 31 according to the situation. In that case, the hybrid vehicle 100 generates electric power with the motor 31 while traveling with engine torque.

エンジン９８とＴ／Ａのハウジング３０は、車幅方向で隣り合うように連結されている。エンジン９８とＴ／Ａのハウジング３０は、車両の構造強度を担保する２本のサイドメンバ９７に懸架されている。なお、図１では、一方のサイドメンバは見えていない。 The engine 98 and the T / A housing 30 are connected so as to be adjacent in the vehicle width direction. The engine 98 and the T / A housing 30 are suspended by two side members 97 that secure the structural strength of the vehicle. In FIG. 1, one side member is not visible.

電力制御器５は、モータ３１を制御するデバイスである。より詳しくは、電力制御器５は、不図示の高電圧バッテリの電力を昇圧した後、交流に変換してモータ３１へ供給する。また、電力制御器５は、モータ３１が発電した交流電力を直流電力に変換し、さらに降圧することもある。降圧された電力によって高電圧バッテリが充電される。 The power controller 5 is a device that controls the motor 31. More specifically, the power controller 5 boosts the power of a high voltage battery (not shown), converts it to alternating current, and supplies it to the motor 31. Further, the power controller 5 may convert the AC power generated by the motor 31 into DC power and further step down the voltage. The high voltage battery is charged by the stepped down power.

電力制御器５は、Ｔ／Ａのハウジング３０の上面との間に隙間を有して支持される。電力制御器５は、そのケース２０の前側がフロントブラケット４０によって支持され、ケース２０の後側がリアブラケット１０によって支持される。 The power controller 5 is supported with a gap between it and the upper surface of the T / A housing 30. In the power controller 5, the front side of the case 20 is supported by the front bracket 40, and the rear side of the case 20 is supported by the rear bracket 10.

図２に、ハイブリッド車１００の側面図を示す。図２は、電力制御器５（ケース２０）とＴ／Ａのハウジング３０の車両全体における配置を説明する図であり、ハイブリッド車１００の輪郭は仮想線で描いてある。また、図２では、電力制御器５（ケース２０）とハウジング３０以外のデバイスは図示を省略してある。また、図２の破線ＣＬ１は、車両の前後方向における車両中心を示している。 FIG. 2 shows a side view of the hybrid vehicle 100. FIG. 2 is a diagram for explaining the arrangement of the power controller 5 (case 20) and the T / A housing 30 in the entire vehicle, and the outline of the hybrid vehicle 100 is drawn with phantom lines. In FIG. 2, devices other than the power controller 5 (case 20) and the housing 30 are not shown. A broken line CL1 in FIG. 2 indicates the vehicle center in the front-rear direction of the vehicle.

先に述べたように、Ｔ／Ａのハウジング３０は、車両前部のエンジンコンパートメント９０にて、サイドメンバ９７に懸架されている。電力制御器５は、そのケース２０が、フロントブラケット４０とリアブラケット１０によって、Ｔ／Ａのハウジング３０の上方に支持されている。図２によく示されているように、フロントブラケット４０は、電力制御器５の前側、即ち、車両中心ＣＬ１から遠い側で電力制御器５のケース２０を支持する。リアブラケット１０は、電力制御器５の後側、即ち、車両中心ＣＬ１に近い側で電力制御器５のケース２０を支持する。それゆえ、フロントブラケット４０を外側ブラケットと称し、リアブラケット１０を内側ブラケットと称してもよい。 As described above, the T / A housing 30 is suspended from the side member 97 in the engine compartment 90 at the front of the vehicle. The power controller 5 has a case 20 supported by a front bracket 40 and a rear bracket 10 above a T / A housing 30. As well shown in FIG. 2, the front bracket 40 supports the case 20 of the power controller 5 on the front side of the power controller 5, that is, on the side far from the vehicle center CL1. The rear bracket 10 supports the case 20 of the power controller 5 on the rear side of the power controller 5, that is, on the side close to the vehicle center CL1. Therefore, the front bracket 40 may be referred to as an outer bracket, and the rear bracket 10 may be referred to as an inner bracket.

図３に、電力制御器５とＴ／Ａ（ハウジング３０）の側面図を示す。ハウジング３０の上面３０ａは前下がりに傾斜している。別言すると、ハウジング３０の上面３０ａは、前側が後ろ側よりも低くなっている。ハウジング３０の上面３０ａの前側が後ろ側よりも低くなっている理由は次の通りである。先に述べたように、Ｔ／Ａのハウジング３０には、モータ３１と動力分配機構３２とデファレンシャルギア３３が収容されている。ハウジング３０の内部では、モータ３１の出力軸（モータ軸３１ａ）と動力分配機構３２の主軸３２ａとデファレンシャルギア３３の主軸３３ａが平行に並んでいる。それら３本の軸は車幅方向（図中のＨ軸方向）に延びている。図３に示すように、３本の軸は、車幅方向からみて三角形をなすように配置されている。ハウジング３０の上面３０ａは、３本の軸の上記した配置のため、上面の前側が後ろ側よりも低くなっている。それゆえ、上面３０ａに支持される電力制御器５のケース２０は、前下がりに傾斜して配置される。 FIG. 3 shows a side view of the power controller 5 and the T / A (housing 30). The upper surface 30a of the housing 30 is inclined forward and downward. In other words, the upper surface 30a of the housing 30 is lower on the front side than on the rear side. The reason why the front side of the upper surface 30a of the housing 30 is lower than the rear side is as follows. As described above, the motor 31, the power distribution mechanism 32, and the differential gear 33 are accommodated in the T / A housing 30. Inside the housing 30, the output shaft (motor shaft 31 a) of the motor 31, the main shaft 32 a of the power distribution mechanism 32, and the main shaft 33 a of the differential gear 33 are arranged in parallel. These three shafts extend in the vehicle width direction (H-axis direction in the figure). As shown in FIG. 3, the three shafts are arranged so as to form a triangle when viewed from the vehicle width direction. The upper surface 30a of the housing 30 is lower on the front side of the upper surface than the rear side due to the above-described arrangement of the three shafts. Therefore, the case 20 of the power controller 5 supported on the upper surface 30a is disposed so as to be inclined downward.

電力制御器５は、そのケース２０が、ハウジング３０の上面３０ａとの間に隙間Ｇを有してフロントブラケット４０とリアブラケット１０によって支持されている。隙間Ｇは、フロントブラケット４０とリアブラケット１０によって確保される。また、電力制御器５のケース２０とハウジング３０は、６本のパワーケーブル２１で繋がっている。パワーケーブル２１は、モータ３１へ電力を送るためのワイヤハーネスである。説明を省略したが、ハウジング３０には２個の３相交流モータが収容されており、６本のパワーケーブルは２組の３相交流を伝送する。 The power controller 5 is supported by the front bracket 40 and the rear bracket 10 with a gap G between the case 20 and the upper surface 30 a of the housing 30. The gap G is secured by the front bracket 40 and the rear bracket 10. Further, the case 20 and the housing 30 of the power controller 5 are connected by six power cables 21. The power cable 21 is a wire harness for sending electric power to the motor 31. Although not described, the housing 30 accommodates two three-phase AC motors, and the six power cables transmit two sets of three-phase AC.

フロントブラケット４０の下端はボルト４１によって上面３０ａに固定されており、上端は、ボルト４２によって電力制御器５のケース前面２０ａに連結されている。なお、フロントブラケット４０とケース２０の間には防振ブッシュ２２が挟まれている。 The lower end of the front bracket 40 is fixed to the upper surface 30 a by a bolt 41, and the upper end is connected to the case front surface 20 a of the power controller 5 by a bolt 42. A vibration isolating bush 22 is sandwiched between the front bracket 40 and the case 20.

リアブラケット１０の一端は固定ボルト１３によって上面３０ａに固定されており、上端はボルト１５によって電力制御器５のケース後面２０ｂに連結されている。リアブラケット１０とケース２０の間にも防振ブッシュ２３が挟まれている。 One end of the rear bracket 10 is fixed to the upper surface 30 a by a fixing bolt 13, and the upper end is connected to the case rear surface 20 b of the power controller 5 by a bolt 15. An anti-vibration bush 23 is also sandwiched between the rear bracket 10 and the case 20.

電力制御器５をハウジング３０の上方に配置するのには次の２つの理由がある。一つは、電力制御器５からモータ３１へ電力を送るパワーケーブル２１の長さが短くて済むことである。パワーケーブル２１の長さが短ければ、電力の伝送損失を抑えることができる。もう一つは、衝突時に電力制御器５のケース２０に加わる衝撃を小さくするためである。モータ３１と動力分配機構３２とデファレンシャルギア３３を収容するハウジング３０は堅牢である。それゆえ、ハウジング３０の上方空間は、衝突の衝撃に対して比較的に安全である。なお、比較的に安全とはいえ、前方衝突の場合、電力制御器５のケース２０は前方からの衝突荷重を受ける場合がある。「衝突荷重」とは、衝突の際に障害物がぶつかることによって生じる荷重のことである。 There are two reasons why the power controller 5 is disposed above the housing 30. One is that the length of the power cable 21 that sends power from the power controller 5 to the motor 31 is short. If the length of the power cable 21 is short, power transmission loss can be suppressed. The other is to reduce the impact applied to the case 20 of the power controller 5 at the time of collision. The housing 30 that houses the motor 31, the power distribution mechanism 32, and the differential gear 33 is robust. Therefore, the space above the housing 30 is relatively safe against impact shocks. Although it is relatively safe, the case 20 of the power controller 5 may receive a collision load from the front in the case of a forward collision. The “collision load” is a load generated when an obstacle collides with a collision.

一方、ハウジング３０にはモータ３１が内蔵されているため、ハウジング３０には、走行振動とともにモータ３１の振動が加わる。電力制御器５に伝わる振動を抑制するため、電力制御器５のケース２０は、ハウジング３０に直接に接することなく、防振ブッシュ２２、２３を挟んで両ブラケット１０、４０によってハウジング３０の上方に支持される。 On the other hand, since the motor 31 is built in the housing 30, vibration of the motor 31 is applied to the housing 30 along with running vibration. In order to suppress vibration transmitted to the power controller 5, the case 20 of the power controller 5 is not directly in contact with the housing 30, and is placed above the housing 30 by the brackets 10 and 40 with the vibration isolating bushes 22 and 23 interposed therebetween. Supported.

図３に示すように、リアブラケット１０は、ハウジング３０の上面後端３０ｂよりも後方へ延びており、上面後端３０ｂよりも後方にて上方へ延びている。これは、ハウジング３０が比較的に小さいため、電力制御器５のケース２０の後端がハウジング３０の上面後端３０ｂの付近に位置してしまうからである。 As shown in FIG. 3, the rear bracket 10 extends rearward from the upper surface rear end 30b of the housing 30, and extends rearward and upward from the upper surface rear end 30b. This is because the housing 30 is relatively small and the rear end of the case 20 of the power controller 5 is located in the vicinity of the upper rear end 30 b of the housing 30.

リアブラケット１０の構造をさらに詳しく説明する。リアブラケット１０は、台座１１と支持部１２で構成されている。台座１１は、固定ボルト１３によってハウジング３０の上面３０ａに固定されているとともに、上面後端３０ｂを越えて後方へ延びている。固定ボルト１３は下方に向けて台座１１を通過し、ハウジング３０に固定されている。台座１１は、固定ボルト１３よりも前方で上方に延びる突起１１ａを有している。突起１１ａは、電力制御器５のケース２０に向かって延びている。突起１１ａの高さは、固定ボルト１３の上面よりも高くなっている。突起１１ａの役割については後述する。支持部１２は、上面後端３０ｂよりも後方で台座１１から上方へ延びており、上部が電力制御器５のケース後面２０ｂに連結されている。なお、台座１１と支持部１２はボルト１４で締結されている。先に述べたように、ハウジング３０が比較的に小さいため、台座１１は上面後端１１ｂの近くに固定される。即ち、台座１１を固定する固定ボルト１３は上面後端３０ｂの近くに位置することになる。 The structure of the rear bracket 10 will be described in more detail. The rear bracket 10 includes a pedestal 11 and a support portion 12. The pedestal 11 is fixed to the upper surface 30a of the housing 30 by the fixing bolt 13, and extends rearward beyond the upper surface rear end 30b. The fixing bolt 13 passes through the base 11 downward and is fixed to the housing 30. The pedestal 11 has a protrusion 11 a that extends upward in front of the fixing bolt 13. The protrusion 11 a extends toward the case 20 of the power controller 5. The height of the protrusion 11 a is higher than the upper surface of the fixing bolt 13. The role of the protrusion 11a will be described later. The support portion 12 extends upward from the pedestal 11 behind the upper surface rear end 30 b, and the upper portion is connected to the case rear surface 20 b of the power controller 5. The base 11 and the support portion 12 are fastened with bolts 14. As described above, since the housing 30 is relatively small, the base 11 is fixed near the upper surface rear end 11b. That is, the fixing bolt 13 for fixing the base 11 is located near the upper surface rear end 30b.

台座１１が有する突起１１ａは、前方衝突時において、リアブラケット１０のハウジング３０からの離脱防止に貢献する。この点について以下、説明する。Ｔ／Ａのハウジング３０の上方空間は衝突の衝撃に対して比較的に安全であると述べたが、前方衝突の際、障害物が前方から電力制御器５のケース２０に衝突する場合がある。前方から電力制御器５のケース２０に衝突荷重が加わると、両ブラケット１０、４０が変形し、衝突の衝撃が緩和される。このとき、電力制御器５のケース２０は後方へ押し動かされる。リアブラケット１０は、上部が後方へ折れ曲がるように変形し、電力制御器５のケース２０は後下方向へ移動する。図４に、前方から電力制御器５のケース２０に加わる衝突荷重Ｆ１によってリアブラケット１０が変形したときの側面図を示す。さらに、図５に、変形したリアブラケット１０の付近の拡大図を示す。なお、図４では変形後のフロントブラケット４０は図示を省略した。また、図４において、符号Ｆ１が示す矢印は衝突荷重を模式的に示しており、破線２０ｘはブラケット変形前のケース２０の位置を示している。 The protrusion 11a of the pedestal 11 contributes to preventing the rear bracket 10 from being detached from the housing 30 at the time of a forward collision. This point will be described below. Although the space above the T / A housing 30 is said to be relatively safe against the impact of a collision, an obstacle may collide with the case 20 of the power controller 5 from the front during a forward collision. . When a collision load is applied to the case 20 of the power controller 5 from the front, both the brackets 10 and 40 are deformed, and the impact of the collision is alleviated. At this time, the case 20 of the power controller 5 is pushed backward. The rear bracket 10 is deformed so that the upper part bends backward, and the case 20 of the power controller 5 moves rearward and downward. FIG. 4 shows a side view when the rear bracket 10 is deformed by the collision load F1 applied to the case 20 of the power controller 5 from the front. Further, FIG. 5 shows an enlarged view of the vicinity of the deformed rear bracket 10. In FIG. 4, the front bracket 40 after deformation is not shown. In FIG. 4, the arrow indicated by reference numeral F1 schematically indicates the collision load, and the broken line 20x indicates the position of the case 20 before the bracket deformation.

電力制御器５のケース２０が前方から衝突荷重Ｆ１を受けると、リアブラケット１０の台座１１と支持部１２の連結箇所には後下方への力Ｆ２が生じる（図５参照）。一方、台座１１と支持部１２の連結箇所の下側には、台座１１を支持する部材が存在しない。その結果、台座１１の後部（上面後端３０ｂよりも後方の部分）が下方へと変形し、電力制御器５のケース２０は後下方へと移動する。台座１１の後部に作用する力Ｆ２は、台座１１を後方に押し動かすとともに、台座１１の上面後端３０ｂよりも前側を上方に持ち上げる。即ち、力Ｆ２は、台座１１を固定している固定ボルト１３を後方に引っ張るとともに上方に引き上げる。その結果、固定ボルト１３が挿入されているネジ孔３５に偏った力が作用する。偏った力とは、ネジ孔３５の軸線方向から偏った力を意味する。そのような偏った力は、ネジ孔３５に応力集中を生じさせ、ネジ孔３５を押し広げるように作用する。先に述べたように、固定ボルト１３（ネジ孔３５）は、上面後端３０ｂに近いため、衝突荷重Ｆ１により、ネジ孔３５を起点とする亀裂が生じ、ネジ孔３５から後方の部位がハウジング３０から破断する虞がある。ネジ孔３５から後方の部位とは、図５においてハッチングを付した部位であり、符号３９が示す部位である。ネジ孔３５から後方の部位３９が破断すると、リアブラケット１０がハウジング３０から離脱し、その結果、電力制御器５のケース２０が大きく後方に移動することになる。ケース２０が後方へ大きく移動すると、ケース２０が他のデバイスとぶつかってダメージを受ける虞がある。あるいは、ケース２０が後方へ大きく移動すると、ケース２０とハウジング３０をつないでいるパワーケーブル２１（図３、図４参照）が引きちぎられる虞がある。 When the case 20 of the power controller 5 receives a collision load F1 from the front, a rearward downward force F2 is generated at the connection portion between the base 11 and the support portion 12 of the rear bracket 10 (see FIG. 5). On the other hand, there is no member that supports the pedestal 11 below the connection portion between the pedestal 11 and the support portion 12. As a result, the rear portion of the pedestal 11 (the portion behind the upper surface rear end 30b) is deformed downward, and the case 20 of the power controller 5 moves rearward and downward. The force F2 acting on the rear portion of the pedestal 11 pushes and moves the pedestal 11 rearward, and lifts the front side higher than the rear upper end 30b of the pedestal 11. That is, the force F2 pulls the fixing bolt 13 fixing the pedestal 11 rearward and pulls it upward. As a result, a biased force acts on the screw hole 35 in which the fixing bolt 13 is inserted. The biased force means a force biased from the axial direction of the screw hole 35. Such a biased force causes stress concentration in the screw hole 35 and acts to push the screw hole 35 wide. As described above, since the fixing bolt 13 (screw hole 35) is close to the upper surface rear end 30b, a crack starting from the screw hole 35 occurs due to the collision load F1, and the rear part from the screw hole 35 is the housing. There is a risk of breaking from 30. The site behind the screw hole 35 is a hatched site in FIG. When the rear portion 39 is broken from the screw hole 35, the rear bracket 10 is detached from the housing 30, and as a result, the case 20 of the power controller 5 moves largely rearward. If the case 20 moves largely backward, the case 20 may collide with other devices and be damaged. Alternatively, when the case 20 largely moves rearward, the power cable 21 (see FIGS. 3 and 4) connecting the case 20 and the housing 30 may be torn off.

台座１１の前方の突起１１ａは、ネジ孔３５から後方の部位３９の破断防止に貢献する。突起１１ａは、固定ボルト１３よりも前方に位置する。また、突起１１ａの上端とケース２０の下面との間の隙間Ｇｍは、ブラケット変形前の状態において、固定ボルト１３の上面とケース２０の下面２０ｃとの間の隙間Ｇｂよりも小さい（図５参照）。それゆえ、衝突荷重Ｆ１を受けた電力制御器５のケース２０が後下方へ移動すると、ケース２０は突起１１ａに接触する。別言すれば、台座１１は、ケース２０の下面２０ｃとハウジング３０の上面３０ａとの間に挟まれる。その結果、台座１１には、ケース２０が突起１１ａを下方へ押す力Ｆ３が作用する（図５参照）。この力Ｆ３は、台座１１を上面３０ａに押し付けるように作用するので、台座１１と上面３０ａの摩擦力を増す。その結果、台座１１が固定ボルト１３に与えるせん断力が小さくなる。また、この力Ｆ３は、上面後端３０ｂよりも前方で台座１１を上方へ持ち上げる力の一部を減殺する。その結果、前方からの衝突荷重Ｆ１によって固定ボルト１３（ネジ孔３５）に加わる偏った力が減殺され、ネジ孔３５よりも後方の部位３９の破断が防止される。突起１１ａは、ネジ孔３５よりも後方の部位３９の破断防止に貢献する。台座１１上の箇所であって、固定ボルト１３よりも前方で固定ボルト１３とケース２０との間の隙間Ｇｂよりも小さい隙間Ｇｍを与える箇所を以下では狭隙間箇所と称する。本実施例では、台座１１の突起１１ａの上端が、狭隙間箇所１１ｐに相当する（図５参照）。 The protrusion 11a on the front side of the base 11 contributes to prevention of breakage of the rear part 39 from the screw hole 35. The protrusion 11 a is located in front of the fixing bolt 13. Further, the gap Gm between the upper end of the protrusion 11a and the lower surface of the case 20 is smaller than the gap Gb between the upper surface of the fixing bolt 13 and the lower surface 20c of the case 20 before the bracket is deformed (see FIG. 5). ). Therefore, when the case 20 of the power controller 5 that has received the collision load F1 moves rearward and downward, the case 20 contacts the protrusion 11a. In other words, the pedestal 11 is sandwiched between the lower surface 20 c of the case 20 and the upper surface 30 a of the housing 30. As a result, the force F3 that the case 20 pushes the protrusion 11a downward acts on the pedestal 11 (see FIG. 5). Since this force F3 acts to press the pedestal 11 against the upper surface 30a, the frictional force between the pedestal 11 and the upper surface 30a is increased. As a result, the shearing force that the base 11 gives to the fixing bolt 13 is reduced. In addition, this force F3 reduces part of the force that lifts the pedestal 11 upward in front of the upper surface rear end 30b. As a result, the biased force applied to the fixing bolt 13 (screw hole 35) by the collision load F1 from the front is reduced, and the breakage of the portion 39 behind the screw hole 35 is prevented. The protrusion 11 a contributes to prevention of breakage of the portion 39 behind the screw hole 35. A place on the base 11 that gives a gap Gm smaller than the gap Gb between the fixing bolt 13 and the case 20 in front of the fixing bolt 13 is hereinafter referred to as a narrow gap place. In the present embodiment, the upper end of the protrusion 11a of the base 11 corresponds to the narrow gap portion 11p (see FIG. 5).

なお、仮に突起１１ａ（狭隙間箇所１１ｐ）が固定ボルト１３よりも後方に位置する場合、力Ｆ３は、ネジ孔３５よりも後方の部位３９の上から作用する。その結果、ネジ孔３５よりも後方の部位３９の破断が促進されてしまう。しかし、突起１１ａ（狭隙間箇所１１ｐ）は固定ボルト１３よりも前方に位置するので、力Ｆ３は、ネジ孔３５よりも後方の部位３９の破断を促進するようには作用しない。 If the protrusion 11 a (the narrow gap portion 11 p) is located behind the fixing bolt 13, the force F <b> 3 acts from above the portion 39 behind the screw hole 35. As a result, breakage of the portion 39 behind the screw hole 35 is promoted. However, since the protrusion 11a (the narrow gap portion 11p) is positioned in front of the fixing bolt 13, the force F3 does not act to promote the breakage of the portion 39 behind the screw hole 35.

図２を参照して先に述べたように、リアブラケット１０は、フロントブラケット４０よりも車両中心ＣＬ１に近い側で電力制御器５のケース２０を支持している。すなわち、車両中心ＣＬ１を基準にすると、リアブラケット１０は内側ブラケットと別言することができ、フロントブラケット４０は外側ブラケットと表現することができる。ハウジング３０の上面後端３０ｂは、ハウジング３０の上面３０ａの車両中心に近い端に相当する。そうすると、「台座１１は上面後端３０ｂを越えて後方へ延びている」という事項は、「台座１１は上面３０ａの車両中心ＣＬ１に近い側の端（上面後端３０ｂ）を越えて車両中心側へ延びている」と表記することができる。突起１１ａ（狭隙間箇所１１ｐ）を含むリアブラケット１０とその周辺の構造を、車両中心ＣＬ１を基準にすると次のように表現することができる。 As described above with reference to FIG. 2, the rear bracket 10 supports the case 20 of the power controller 5 on the side closer to the vehicle center CL <b> 1 than the front bracket 40. That is, with reference to the vehicle center CL1, the rear bracket 10 can be described as an inner bracket, and the front bracket 40 can be expressed as an outer bracket. The rear upper end 30 b of the housing 30 corresponds to an end of the upper surface 30 a of the housing 30 that is close to the vehicle center. Then, “the pedestal 11 extends rearward beyond the upper surface rear end 30b” means that “the pedestal 11 exceeds the end of the upper surface 30a closer to the vehicle center CL1 (upper surface rear end 30b) than the vehicle center side. It can be described as “extending to”. The rear bracket 10 including the protrusion 11a (the narrow gap portion 11p) and the surrounding structure can be expressed as follows with reference to the vehicle center CL1.

内側ブラケット（リアブラケット１０）の台座１１は、固定ボルト１３によってハウジング３０の上面３０ａに固定されている。台座１１は、上面３０ａの車両中心ＣＬ１に近い端（上面後端３０ｂ）を越えて車両中心ＣＬ１の側へ延びている。支持部１２は、上面３０ａの車両中心ＣＬ１に近い端（上面後端３０ｂ）よりも車両中心ＣＬ１に近い位置で台座１１から上方へ延びている。支持部１２の上部が電力制御器５のケース２０に連結されている。電力制御器５のケース２０と台座１１の狭隙間箇所１１ｐとの間の隙間Ｇｍは固定ボルト１３の上面とケース２０との間の隙間Ｇｂよりも小さい。狭隙間箇所１１ｐは、固定ボルト１３よりも車両中心ＣＬ１から遠い側に位置している。 The base 11 of the inner bracket (rear bracket 10) is fixed to the upper surface 30 a of the housing 30 by fixing bolts 13. The pedestal 11 extends toward the vehicle center CL1 beyond the end (upper surface rear end 30b) of the upper surface 30a close to the vehicle center CL1. The support portion 12 extends upward from the pedestal 11 at a position closer to the vehicle center CL1 than an end (upper surface rear end 30b) of the upper surface 30a close to the vehicle center CL1. The upper part of the support part 12 is connected to the case 20 of the power controller 5. The gap Gm between the case 20 of the power controller 5 and the narrow gap portion 11p of the base 11 is smaller than the gap Gb between the upper surface of the fixing bolt 13 and the case 20. The narrow gap portion 11p is located on the side farther from the vehicle center CL1 than the fixing bolt 13 is.

車両前後方向からみたときの電力制御器５のケース２０と突起１１ａ（狭隙間箇所１１ｐ）の構造的関係を補足する。図６は、図中の座標系のＨＶ平面で台座１１をカットした断面図である。図６は、上面後端３０ｂよりわずかに後方で台座１１をカットした断面図である。それゆえ、図６では、台座１１のみに断面を示すハッチングが施してある。符号２９は電力制御器５のケース２０の側壁を示しており、符号２８は電力制御器５のケース２０の下カバーを示している。突起１１ａ（即ち、狭隙間箇所１１ｐ）は、車両前後方向からみたときに、電力制御器５のケース２０の両側端の下方に設けられている。より詳しくは、突起１１ａ（狭隙間箇所１１ｐ）は、電力制御器５のケース２０の側壁２９の下方に設けられている。従って、台座１１の狭隙間箇所１１ｐとケース２０の間の隙間Ｇｍは、電力制御器５のケース２０の側壁２９の下方で与えられる。即ち、電力制御器５のケース２０が衝突荷重を受けて突起１１ａと接触したとき、突起１１ａはケース２０の側壁２９を介して力Ｆ３（図５参照）を受ける。ケース２０の側壁２９は堅牢であるので、ケース２０が力Ｆ３で変形することがない。別言すれば、電力制御器５のケース２０が突起１１ａ（狭隙間箇所１１ｐ）と接触したとき、突起１１ａはケース２０から下方に向かう十分な力を受けることができる。突起１１ａが受ける下方への力が、前述したように、ネジ孔３５から後方の部位３９の破断防止に貢献する。 The structural relationship between the case 20 of the power controller 5 and the protrusion 11a (the narrow gap portion 11p) when viewed from the vehicle front-rear direction will be supplemented. FIG. 6 is a cross-sectional view of the pedestal 11 cut along the HV plane of the coordinate system in the drawing. FIG. 6 is a cross-sectional view of the pedestal 11 cut slightly behind the upper surface rear end 30b. Therefore, in FIG. 6, only the pedestal 11 is hatched to show a cross section. Reference numeral 29 denotes a side wall of the case 20 of the power controller 5, and reference numeral 28 denotes a lower cover of the case 20 of the power controller 5. The protrusion 11a (that is, the narrow gap portion 11p) is provided below both side ends of the case 20 of the power controller 5 when viewed from the vehicle front-rear direction. More specifically, the protrusion 11 a (the narrow gap portion 11 p) is provided below the side wall 29 of the case 20 of the power controller 5. Accordingly, the gap Gm between the narrow gap portion 11p of the base 11 and the case 20 is given below the side wall 29 of the case 20 of the power controller 5. That is, when the case 20 of the power controller 5 receives a collision load and comes into contact with the protrusion 11a, the protrusion 11a receives a force F3 (see FIG. 5) through the side wall 29 of the case 20. Since the side wall 29 of the case 20 is robust, the case 20 is not deformed by the force F3. In other words, when the case 20 of the power controller 5 comes into contact with the protrusion 11a (the narrow gap portion 11p), the protrusion 11a can receive a sufficient force downward from the case 20. The downward force received by the protrusion 11a contributes to the prevention of breakage of the rear portion 39 from the screw hole 35 as described above.

先に説明したように、実施例のハウジング３０の上面３０ａは前側が後側よりも低くなっている。ハウジング３０の上方に支持されている電力制御器５のケース２０は、前下がりに、即ち、前部が後部よりも低くなるように、上面３０ａの上方に支持されている。電力制御器５のケース２０が前下がりに支持されていると、衝突荷重Ｆ１（図５参照）は、ケース２０の後端をハウジング３０の上面へ向けて移動させる成分を有することになる。この成分は、台座１１の後部を押し下げるように作用する。それゆえ、ケース２０が前下がりに支持されている場合、ネジ孔３５から後方の部位がハウジング３０から破断する可能性が高くなる。本実施例が開示する技術は、そのような構造に対して特に有効である。電力制御器のケースとハウジングが車両後部に搭載されている場合には、ハウジングの上面の後端が上面の前端よりも低く、電力制御器のケースの後端が前端よりも低くなるように支持されている場合に、上記と同じ状況が生じる。電力制御器のケースとハウジングが車両前部に搭載されている場合と、車両後部に搭載されている場合を合わせて表現すると、本明細書が開示する技術は、ハウジングの上面が、車両中心から遠い側が近い側よりも低くなっており、電力制御器のケースが、車両中心から遠い側の端部が車両中心に近い側の端部よりも低くなるようにハウジングの上方に支持されている構造に対して特に有効である。 As described above, the front side 30a of the housing 30 of the embodiment is lower on the front side than on the rear side. The case 20 of the power controller 5 supported above the housing 30 is supported above the upper surface 30a so as to be lowered forward, that is, the front part is lower than the rear part. When the case 20 of the power controller 5 is supported in the front-down direction, the collision load F <b> 1 (see FIG. 5) has a component that moves the rear end of the case 20 toward the upper surface of the housing 30. This component acts to push down the rear part of the base 11. Therefore, when the case 20 is supported in the front-down direction, the possibility that the rear part from the screw hole 35 is broken from the housing 30 increases. The technique disclosed in the present embodiment is particularly effective for such a structure. When the power controller case and housing are mounted at the rear of the vehicle, support the rear end of the upper surface of the housing to be lower than the front end of the upper surface, and the rear end of the power controller case to be lower than the front end. The same situation as above occurs. When the case where the power controller case and the housing are mounted on the front part of the vehicle and the case where the case is mounted on the rear part of the vehicle are expressed together, the technology disclosed in this specification indicates that the upper surface of the housing is from the center of the vehicle. Structure where the far side is lower than the near side and the case of the power controller is supported above the housing so that the end far from the vehicle center is lower than the end near the vehicle center It is particularly effective against.

なお、リアブラケット１０の台座１１と支持部１２の強度、突起１１ａの高さ（狭隙間箇所１１ｐの高さ）、さらには、ネジ孔３５の位置は、前方衝突時に電力制御器５のケース２０の下面２０ｃが突起１１ａ（狭隙間箇所１１ｐ）に接触する前にネジ孔３５よりも後方の部位３９が破断しないという条件の元で設計される。上記のパラメータは設計で定められるが、以下の２点の構造的特徴がネジ孔３５よりも後方の部位３９の破断防止に貢献することには相違ない。構造的特徴の一つは、ケース２０と台座１１の狭隙間箇所１１ｐとの隙間Ｇｍが、固定ボルト１３よりも前方で与えられることである。他の一つは、狭隙間箇所１１ｐにおける隙間Ｇｍが、ケース２０と固定ボルト１３との間の隙間Ｇｂよりも小さいことである。また、「ネジ孔３５よりも後方の部位３９の破断防止に貢献する」とは、あらゆる衝突において破断が防止されることを保証することではなく、突起１１ａ（狭隙間箇所１１ｐ）を備えない場合と比較して、ネジ孔３５よりも後方の部位３９が破断し難くなることを意味する。 The strength of the pedestal 11 and the support portion 12 of the rear bracket 10, the height of the protrusion 11a (the height of the narrow gap portion 11p), and the position of the screw hole 35 are determined according to the case 20 of the power controller 5 at the time of a forward collision. It is designed under the condition that the portion 39 behind the screw hole 35 is not broken before the lower surface 20c of the screw contacts the protrusion 11a (the narrow gap portion 11p). The above parameters are determined by design, but the following two structural features must contribute to the prevention of breakage of the portion 39 behind the screw hole 35. One of the structural features is that a gap Gm between the case 20 and the narrow gap portion 11p of the pedestal 11 is given in front of the fixing bolt 13. Another one is that the gap Gm in the narrow gap portion 11p is smaller than the gap Gb between the case 20 and the fixing bolt 13. The phrase “contributes to preventing breakage of the portion 39 behind the screw hole 35” does not guarantee that breakage is prevented in any collision, and does not include the protrusion 11a (the narrow gap portion 11p). This means that the portion 39 behind the screw hole 35 is less likely to break.

リアブラケットの周辺の構造の変形例を、図７と図８を参照して説明する。図７は、電力制御器１０５のケース１２０が前方から衝突荷重を受ける前（リアブラケット変形前）のリアブラケット周辺の拡大図である。図８は、電力制御器１０５のケース１２０が先方から衝突荷重を受けてリアブラケットが変形したときのリアブラケット周辺の拡大図である。図８における破線１２０ｘは、リアブラケット変形前のケース１２０の位置を示している。この変形例では、リアブラケット１１０の台座１１１が突起１１１ａを備える。突起１１１ａは、固定ボルト１３よりも前方において上方へ突出している。そして、電力制御器１０５のケース１２０が、突起１１１ａの上方で、下方へ突出する突起１２２を備える。リアブラケット変形前の台座１１１の突起１１１ａとケース１２０の突起１２２の間の隙間Ｇｍは、固定ボルト１３の上面とケース１２０との間の隙間よりも小さい。別言すれば、台座１１１の突起１１１ａの上端１１１ｐ（狭隙間箇所１１１ｐ）におけるケース１２０との間の隙間Ｇｍが、固定ボルト１３の上面とケース１２０との間の隙間よりも小さい。狭隙間箇所１１１ｐは、固定ボルト１３よりも前方に位置している。一対の突起１１１ａと１２２を備える構成は、図１−図６の実施例と比較して、同じ隙間Ｇｍを得るのに台座１１１の突起１１１ａ（狭隙間箇所１１１ｐ）の高さを低くすることができる。あるいは、台座１１１の突起１１１ａが先の突起１１ａと同じ高さの場合、隙間Ｇｍを図１―図６の場合より小さくすることができる。前者の場合、即ち、突起高さを小さくできることは、突起の強度を高めることに貢献する。後者の場合、即ち、同じ突起高さで隙間Ｇｍが小さくできると、リアブラケットの変形が小さいうちに電力制御器のケースを台座に当接させることができる。このことは、固定ボルト用のネジ孔よりも後方の部位に加わる力が小さいうちに台座の前方に下向きの力を加えることができることを意味する。 A modification of the structure around the rear bracket will be described with reference to FIGS. FIG. 7 is an enlarged view of the vicinity of the rear bracket before the case 120 of the power controller 105 receives a collision load from the front (before the rear bracket is deformed). FIG. 8 is an enlarged view of the vicinity of the rear bracket when the case 120 of the power controller 105 receives a collision load from the front and the rear bracket is deformed. A broken line 120x in FIG. 8 indicates the position of the case 120 before deformation of the rear bracket. In this modification, the base 111 of the rear bracket 110 includes a protrusion 111a. The protrusion 111 a protrudes upward in front of the fixing bolt 13. The case 120 of the power controller 105 includes a protrusion 122 that protrudes downward above the protrusion 111a. The gap Gm between the protrusion 111a of the base 111 and the protrusion 122 of the case 120 before deformation of the rear bracket is smaller than the gap between the upper surface of the fixing bolt 13 and the case 120. In other words, the gap Gm between the upper end 111p (narrow gap portion 111p) of the protrusion 111a of the base 111 and the case 120 is smaller than the gap between the upper surface of the fixing bolt 13 and the case 120. The narrow gap portion 111p is located in front of the fixing bolt 13. In the configuration including the pair of protrusions 111a and 122, the height of the protrusion 111a (narrow gap portion 111p) of the pedestal 111 can be reduced in order to obtain the same gap Gm as compared with the embodiment of FIGS. it can. Alternatively, when the projection 111a of the pedestal 111 is the same height as the previous projection 11a, the gap Gm can be made smaller than in the case of FIGS. In the former case, that is, being able to reduce the height of the protrusion contributes to increasing the strength of the protrusion. In the latter case, that is, if the gap Gm can be reduced with the same protrusion height, the case of the power controller can be brought into contact with the base while the deformation of the rear bracket is small. This means that a downward force can be applied to the front of the pedestal while the force applied to the rear portion of the screw hole for the fixing bolt is small.

また、この変形例では、リアブラケット１１０の支持部１１２に、窪み１１２ａが設けられている。窪み１１２ａは、電力制御器１０５のケース１２０が前方から衝突荷重を受けた時に支持部１１２が台座１１１よりも折れ易くするために設けられている。窪み１１２ａの形状と位置は、次の条件を満たすように定められている。 In this modification, a recess 112 a is provided in the support portion 112 of the rear bracket 110. The depression 112a is provided so that the support portion 112 is easier to break than the base 111 when the case 120 of the power controller 105 receives a collision load from the front. The shape and position of the recess 112a are determined so as to satisfy the following conditions.

（条件）前方から衝突荷重が電力制御器のケースに加わったときに、台座のいずれかの部位に生じる応力が台座の材料の降伏応力を越える前に窪み１１２ａの周囲に生じる応力が支持部１１２の材料の降伏応力を越える。 (Condition) When a collision load is applied to the case of the power controller from the front, the stress generated around the recess 112a before the stress generated in any part of the base exceeds the yield stress of the material of the base Exceeds the yield stress of the material.

上記の条件における「降伏」とは、材料学の技術用語であり、加える力を徐々に大きくしたときに、急激に塑性変形する現象をいう。降伏応力とは、降伏を発生させる応力の値を意味する。図８は、支持部１１２が折れているが台座１１１は当初の形状を維持している（即ち折れていない）状態を示している。別言すれば、図８は、支持部１１２が降伏して座屈しているが台座１１１は当初の形状を維持している（即ち降伏していない）状態を示している。そして、台座１１１の突起１１１ａ（狭隙間箇所１１１ｐ）と電力制御器１０５のケース１２０の突起１２２が接している。支持部１１２に上記した窪み１１２ａを設けることで、台座が変形する前に支持部が大きく変形することになり、固定ボルト用のネジ孔よりも後方の部位の破断をより効果的に防止することができる。 “Yield” in the above conditions is a technical term in materials science, and refers to a phenomenon of sudden plastic deformation when the applied force is gradually increased. Yield stress means the value of stress that causes yield. FIG. 8 shows a state in which the support portion 112 is folded but the pedestal 111 maintains the original shape (that is, it is not folded). In other words, FIG. 8 shows a state in which the support portion 112 yields and buckles, but the pedestal 111 maintains the original shape (that is, does not yield). Then, the protrusion 111a (narrow gap portion 111p) of the base 111 is in contact with the protrusion 122 of the case 120 of the power controller 105. By providing the above-described depression 112a in the support portion 112, the support portion is greatly deformed before the pedestal is deformed, and it is possible to more effectively prevent the breakage of the portion behind the screw hole for the fixing bolt. Can do.

「外側ブラケット」、「内側ブラケット」という表現を用いると、電力制御器のケースに加わる前方からの荷重は、「外側ブラケットから内側ブラケットに向かう方向の荷重」と表現することができる。 When the expressions “outer bracket” and “inner bracket” are used, the load from the front applied to the case of the power controller can be expressed as “the load in the direction from the outer bracket to the inner bracket”.

リアブラケットの周辺の構造の別の変形例を、図９を参照して説明する。図９は、リアブラケット２１０の周辺を斜め後ろから見た図である。リアブラケット２１０は、台座２１１と支持部２１２を備えている。台座２１１は、固定ボルト１３によってハウジング３０の上面に固定されている。台座２１１は、ハウジング３０の上面後端を越えて車両後方へと延びている。支持部２１２は、固定ボルト１４で台座２１１に固定されている。支持部２１２は、ハウジング３０の上面後端よりも後方で台座２１１から上方へ延びている。支持部２１２の上部が電力制御器２０５のケース２２０の後面に連結されている。台座２１１の前端には上方へ延びる突起２１１ａが設けられている。即ち、突起２１１ａは、固定ボルト１３よりも車両前方に位置する。突起２１１ａの上面とケース２２０の間の隙間が、固定ボルト１３の上面とケース２２０の間の隙間よりも小さい。即ち、突起２１１ａの上面が、狭隙間箇所２１１ｐに相当する。 Another modification of the structure around the rear bracket will be described with reference to FIG. FIG. 9 is a view of the periphery of the rear bracket 210 as viewed obliquely from behind. The rear bracket 210 includes a pedestal 211 and a support portion 212. The pedestal 211 is fixed to the upper surface of the housing 30 by the fixing bolt 13. The pedestal 211 extends beyond the rear end of the upper surface of the housing 30 toward the rear of the vehicle. The support portion 212 is fixed to the pedestal 211 with the fixing bolt 14. The support portion 212 extends upward from the base 211 behind the rear end of the upper surface of the housing 30. The upper portion of the support portion 212 is connected to the rear surface of the case 220 of the power controller 205. A protrusion 211 a extending upward is provided at the front end of the base 211. In other words, the protrusion 211 a is located in front of the vehicle with respect to the fixing bolt 13. The gap between the upper surface of the protrusion 211 a and the case 220 is smaller than the gap between the upper surface of the fixing bolt 13 and the case 220. That is, the upper surface of the protrusion 211a corresponds to the narrow gap portion 211p.

支持部２１２は、ベース板２１２ｂの両縁（車両後方から見てベース板２１２ｂの左右両縁）に上下方向に延びるリブ２１２ｃを備えている。ベース板２１２ｂとリブ２１２ｃの境界で支持部２１２の上下方向のほぼ中央に貫通孔２１２ａが設けられている。リブ２１２ｃは、支持部２１２の曲げ強度を高めるために設けられているが、貫通孔２１２ａは、局所的に強度を下げるために設けられている。貫通孔２１２ａは、ケース２２０が前方から衝突荷重を受けた時に、台座２１１よりも支持部２１２が先に折れやすいように設けられている。より詳しくは、貫通孔２１２ａは、前方から衝突荷重がケース２２０に加わったとき、台座２１１のいずれかの部位に生じる応力が台座２１１の材料の降伏応力を越える前に貫通孔２１２ａの周囲に生じる応力が支持部２１２の材料の降伏応力を越えるようにその大きさと位置が定められている。支持部２１２に上記した貫通孔２１２ａを設けることで、台座２１１が変形する前に支持部２１２が大きく変形することになり、固定ボルト用のネジ孔よりも後方の部位の破断をより効果的に防止することができる。 The support portion 212 includes ribs 212c extending in the vertical direction on both edges of the base plate 212b (both left and right edges of the base plate 212b when viewed from the rear of the vehicle). A through hole 212a is provided in the center of the support 212 in the vertical direction at the boundary between the base plate 212b and the rib 212c. The rib 212c is provided to increase the bending strength of the support portion 212, but the through hole 212a is provided to locally reduce the strength. The through-hole 212a is provided so that the support portion 212 is easier to break than the base 211 when the case 220 receives a collision load from the front. More specifically, when a collision load is applied to the case 220 from the front, the through hole 212a is generated around the through hole 212a before the stress generated in any part of the base 211 exceeds the yield stress of the material of the base 211. The size and position are determined so that the stress exceeds the yield stress of the material of the support portion 212. By providing the above-described through-hole 212a in the support portion 212, the support portion 212 is greatly deformed before the base 211 is deformed, and the breakage of the rear portion is more effective than the screw hole for the fixing bolt. Can be prevented.

リアブラケットの周辺の構造のさらに別の変形例を、図１０を参照して説明する。図１０では、リアブラケット３１０が変形したときの状態を示している。なお符号３２０ｘが示す破線は、リアブラケット変形前の電力制御器３０５のケース３２０の位置を示している。図１０の変形例では、リアブラケット３１０の台座３１１に突起を設ける代わりにケース３２０の下面３２０ｃに、下向きに突出する突起３２４を設けた。突起３２４は、台座３１１に向かって延びている。この変形例では、台座３１１には突起が設けられていない。衝突荷重によってリアブラケット３１０が変形したときに突起３２４と当接する箇所が狭隙間箇所３１１ｐに相当する。電力制御器３０５のケース３２０に設けた突起３２４によって、狭隙間箇所３１１ｐにおけるケース３２０と台座３１１と隙間Ｇｍは、固定ボルト１３の上面とケース３２０との間の隙間よりも小さくなっている。そして、隙間Ｇｍを与える箇所は、固定ボルト１３よりも前方（即ち、車両中心から遠い側）に位置している。よって、この変形例も、図１−図６に示した構造と同じ効果を得ることができる。 Another modification of the structure around the rear bracket will be described with reference to FIG. FIG. 10 shows a state when the rear bracket 310 is deformed. The broken line indicated by reference numeral 320x indicates the position of the case 320 of the power controller 305 before deformation of the rear bracket. In the modification of FIG. 10, a protrusion 324 that protrudes downward is provided on the lower surface 320 c of the case 320 instead of providing a protrusion on the base 311 of the rear bracket 310. The protrusion 324 extends toward the pedestal 311. In this modification, the base 311 is not provided with a protrusion. A portion that contacts the protrusion 324 when the rear bracket 310 is deformed by the collision load corresponds to the narrow gap portion 311p. Due to the protrusion 324 provided on the case 320 of the power controller 305, the case 320, the pedestal 311, and the gap Gm at the narrow gap portion 311 p are smaller than the gap between the upper surface of the fixing bolt 13 and the case 320. And the location which gives the clearance gap Gm is located ahead of the fixing bolt 13 (namely, the side far from a vehicle center). Therefore, this modification can also obtain the same effect as the structure shown in FIGS.

（第２実施例）図１１を参照して第２実施例の電気自動車を説明する。第２実施例の電気自動車４００は、後輪駆動の電気自動車である。図１１は、電気自動車４００の後半分の側面図である（車両の前半分は図示を省略した）。図１１の破線ＣＬ２が、側方からみたときの車両中心を示している。即ち、破線ＣＬ２は、車両前後方向における車両中心を示している。電気自動車４００は、車両後部空間４９０に、モータ４３１と電力制御器４０５を搭載している。符号４２０は電力制御器４０５のケースを意味する。モータ４３１は電気自動車４００の後輪を駆動する。図１１は、モータ４３１と電力制御器４０５の車両全体における配置を説明する図であり、電気自動車４００の輪郭は仮想線で描いてある。また、図１１では、モータ４３１と電力制御器４０５以外のデバイスは図示を省略してある。 (Second Embodiment) An electric vehicle according to a second embodiment will be described with reference to FIG. The electric vehicle 400 of the second embodiment is a rear wheel drive electric vehicle. FIG. 11 is a side view of the rear half of the electric vehicle 400 (the front half of the vehicle is not shown). A broken line CL2 in FIG. 11 indicates the vehicle center when viewed from the side. That is, the broken line CL2 indicates the vehicle center in the vehicle front-rear direction. The electric vehicle 400 includes a motor 431 and a power controller 405 in a vehicle rear space 490. Reference numeral 420 denotes the case of the power controller 405. Motor 431 drives the rear wheels of electric vehicle 400. FIG. 11 is a diagram for explaining the arrangement of the motor 431 and the power controller 405 in the entire vehicle. The outline of the electric vehicle 400 is drawn with phantom lines. In FIG. 11, devices other than the motor 431 and the power controller 405 are not shown.

モータ４３１は、ハウジング４３０に収容されている。ハウジング４３０は、ラゲッジフロアパネル４０１の上にマウント４０２、４０３を介して支持されている。ハウジング４３０の上方に電力制御器４０５が支持されている。電力制御器４０５は、不図示のバッテリの電力を使って、モータ４３１に電力を供給する。電力制御器４０５は、フロントブラケット４１０とリアブラケット４４０によって、ハウジング４３０との間に隙間を有してハウジング４３０の上方に支持されている。フロントブラケット４１０は、車両中心ＣＬ２に近い側で電力制御器４０５のケース４２０を支持している。リアブラケット４４０は、車両中心ＣＬ２から遠い側で電力制御器４０５のケース４２０を支持している。フロントブラケット４１０は、台座４１１と支持部４１２で構成されている。台座４１１は、固定ボルト４１３によってハウジング４３０の上面に固定されている。台座４１１の一部は、ハウジング４３０の上面の車両中心ＣＬ２に近い端（即ち上面前端）を越えて車両中心ＣＬ２の側へ延びている。支持部４１２は、上面前端よりも車両中心に近い位置で台座４１１から上方へ延びており、上部がケース４２０に連結されている。そして、台座４１１は、固定ボルト４１３よりも車両中心ＣＬ２から遠い側に、突起４１１ａを有している。突起４１１ａの上端と電力制御器４０５のケース４２０との間の隙間は、固定ボルト４１３の上面とケース４２０との間の隙間よりも小さい。突起４１１ａの上端が、狭隙間箇所に相当する。別言すれば、台座４１１とケース４２０の間の隙間は、狭隙間箇所（突起４１１ａの上端）において、固定ボルト４１３の上面とケース４２０との間の隙間よりも小さい。そして、狭隙間箇所は、固定ボルト４１３よりも車両中心ＣＬ２から遠い側に位置している。この構造は、電気自動車４００が追突され、後方から電力制御器４０５のケース４２０に衝突荷重が加わったときに、フロントブラケット４１０の離脱防止に貢献する。その原理は、図１−図６を使った説明において、前後を逆転させたものに等しい。本実施例においては、フロントブラケット４１０がリアブラケット４４０よりも車両中心ＣＬ２に近い。従って、車両中心ＣＬ２を基準にすると、フロントブラケット４１０は内側ブラケットに相当し、リアブラケット４４０は外側ブラケットに相当する。内側ブラケット、外側ブラケット、車両中心、という用語を用いると、第２実施例の電気自動車４００の構造的特徴は、第１実施例のハイブリッド車１００の構造的特徴と同じ表現で表すことができる。 The motor 431 is accommodated in the housing 430. The housing 430 is supported on the luggage floor panel 401 via mounts 402 and 403. A power controller 405 is supported above the housing 430. The power controller 405 supplies power to the motor 431 using the power of a battery (not shown). The power controller 405 is supported above the housing 430 by a front bracket 410 and a rear bracket 440 with a gap between the power controller 405 and the housing 430. The front bracket 410 supports the case 420 of the power controller 405 on the side close to the vehicle center CL2. The rear bracket 440 supports the case 420 of the power controller 405 on the side far from the vehicle center CL2. The front bracket 410 includes a pedestal 411 and a support portion 412. The base 411 is fixed to the upper surface of the housing 430 by fixing bolts 413. A part of the base 411 extends to the vehicle center CL2 side beyond the end of the upper surface of the housing 430 near the vehicle center CL2 (that is, the front surface front end). The support portion 412 extends upward from the pedestal 411 at a position closer to the vehicle center than the front end of the upper surface, and the upper portion is connected to the case 420. The base 411 has a protrusion 411a on the side farther from the vehicle center CL2 than the fixing bolt 413. The gap between the upper end of the protrusion 411 a and the case 420 of the power controller 405 is smaller than the gap between the upper surface of the fixing bolt 413 and the case 420. The upper end of the protrusion 411a corresponds to a narrow gap portion. In other words, the gap between the base 411 and the case 420 is smaller than the gap between the upper surface of the fixing bolt 413 and the case 420 at the narrow gap portion (the upper end of the protrusion 411a). The narrow gap portion is located on the side farther from the vehicle center CL2 than the fixing bolt 413. This structure contributes to prevention of detachment of the front bracket 410 when the electric vehicle 400 is collided and a collision load is applied to the case 420 of the power controller 405 from behind. The principle is the same as that obtained by reversing the front and rear in the description using FIGS. In the present embodiment, the front bracket 410 is closer to the vehicle center CL2 than the rear bracket 440. Therefore, with reference to the vehicle center CL2, the front bracket 410 corresponds to the inner bracket and the rear bracket 440 corresponds to the outer bracket. When the terms “inner bracket”, “outer bracket”, and “vehicle center” are used, the structural features of the electric vehicle 400 of the second embodiment can be expressed by the same expression as the structural features of the hybrid vehicle 100 of the first embodiment.

実施例で説明した技術に関する特徴のいくつかを以下にまとめる。 Some of the features related to the technology described in the examples are summarized below.

リアブラケットの台座の狭隙間箇所１１ｐは、電力制御器５のケース２０の側壁２９の下方に設けられている（図６参照）。頑強な側壁２９の下方で隙間Ｇｍが与えられることによって、台座１１の突起１１ａ（即ち、狭隙間箇所１１ｐ）は、ネジ孔後方の部位の離脱防止に貢献する十分な大きさの力（図５における力Ｆ３）を受けることができる。 The narrow gap portion 11p of the pedestal of the rear bracket is provided below the side wall 29 of the case 20 of the power controller 5 (see FIG. 6). By providing the gap Gm below the strong side wall 29, the protrusion 11a of the pedestal 11 (that is, the narrow gap portion 11p) has a sufficiently large force that contributes to preventing the separation of the portion behind the screw hole (FIG. 5). The force F3) can be received.

図７、図８に示した変形例では、支持部１１２に窪み１１２ａが設けられている。窪み１１２ａは、フロントブラケット４０（外側ブラケット）からリアブラケット１０（内側ブラケット）に向かう方向の荷重が電力制御器１０５のケース１２０に加わったときに、台座１１１が降伏する前に窪み１１２ａの近傍が降伏するようにその位置と大きさ度が定められている。衝突荷重が加わることによって電力制御器１０５のケース１２０が移動する際、台座１１１より先に支持部１１２のくぼみ１１２ａの近傍が降伏することで、ネジ孔より後方の部位を離脱させる力が小さいうちに突起１１１ａにケース１２０が当接する。即ち、ネジ孔より後方の部位を離脱させる力が小さいうちに、離脱防止に寄与する力を台座１１１に与えることができる。 In the modification shown in FIGS. 7 and 8, the support 112 has a recess 112 a. When the load in the direction from the front bracket 40 (outer bracket) to the rear bracket 10 (inner bracket) is applied to the case 120 of the power controller 105, the recess 112a is located near the recess 112a before the base 111 yields. Its position and size are determined to yield. When the case 120 of the power controller 105 moves due to the collision load, the vicinity of the recess 112a of the support portion 112 yields before the pedestal 111, so that the force that separates the rear part from the screw hole is small. The case 120 comes into contact with the protrusion 111a. That is, the force that contributes to the separation prevention can be applied to the pedestal 111 while the force for separating the portion behind the screw hole is small.

図９に示した支持部２１２の貫通孔２１２ａも、窪み１１２ａと同じ目的で設けられている。図７、図８に示した支持部１１２の窪み１１２ａと図９に示した支持部２１２の貫通孔２１２ａは、共に、支持部を台座よりも折れ易くするために設けられている。別言すれば、窪み１１２ａと貫通孔２１２ａは、外側ブラケットから内側ブラケットに向かう方向の荷重が電力制御器のケースに加わったときに台座が降伏する前に支持部が降伏するように支持部の強度を局所的に低下させるために設けられている。その意味では、窪み１１２ａと貫通孔２１２ａは、降伏誘発部と総称することができる。図７、図８の支持部１１２と図９の支持部２１２は、その支持部を台座よりも折れ易くする降伏誘発部（支持部１１２の窪み１１２ａ、支持部２１２の貫通孔２１２ａ）を備えている。 The through hole 212a of the support portion 212 shown in FIG. 9 is also provided for the same purpose as the depression 112a. Both the recess 112a of the support portion 112 shown in FIGS. 7 and 8 and the through hole 212a of the support portion 212 shown in FIG. 9 are provided to make the support portion easier to break than the base. In other words, the recess 112a and the through hole 212a are formed on the support portion so that the support portion yields before the base yields when a load in the direction from the outer bracket toward the inner bracket is applied to the case of the power controller. It is provided to reduce the strength locally. In that sense, the recess 112a and the through hole 212a can be collectively referred to as a yield inducing portion. The support part 112 of FIGS. 7 and 8 and the support part 212 of FIG. 9 include a yield inducing part (a depression 112a of the support part 112, a through hole 212a of the support part 212) that makes the support part easier to break than the pedestal. Yes.

リアブラケット１１０（内側ブラケット）は、台座１１１から上方に突出する突起１１１ａを備えている。また、電力制御器１０５のケース１２０は、突起１１１ａの上方に位置しており、下方に突出する突起１２２を備えている（図７、図８参照）。突起１１１ａと突起１２２の間で隙間Ｇｍが与えられる。隙間Ｇｍは、固定ボルトの上面と電力制御器１０５のケース１２０との間の隙間よりも小さい大きさである。突起１１１ａの上端が狭隙間箇所１１１ｐである。台座と電力制御器の双方に突起を設けることによって、一方のみに突起を設ける場合と比較して、同じ隙間Ｇｍを得るのに突起高さを低くすることができる。このことは、突起の強度を高めることに寄与する。 The rear bracket 110 (inner bracket) includes a protrusion 111 a that protrudes upward from the pedestal 111. The case 120 of the power controller 105 is located above the protrusion 111a and includes a protrusion 122 protruding downward (see FIGS. 7 and 8). A gap Gm is provided between the protrusion 111a and the protrusion 122. The gap Gm is smaller than the gap between the upper surface of the fixing bolt and the case 120 of the power controller 105. The upper end of the protrusion 111a is a narrow gap portion 111p. By providing protrusions on both the pedestal and the power controller, the protrusion height can be lowered to obtain the same gap Gm as compared with the case where protrusions are provided only on one side. This contributes to increasing the strength of the protrusion.

本明細書が開示する技術は、特に、ハウジングの上面が車両中心に近づくにつれて高くなるように傾斜しており、電力制御器が、車両中心から遠い側の端部が前記車両中心に近い側の端部よりも低くなるようにハウジングの上方に支持されている構造に対して特に有効である。そのような構造では、電力制御器に加わる衝突荷重は、車両中心に近い側のブラケットの後端を押し下げるように作用する。即ち、そのような構造においては、車両中心に近い側のブラケットの固定ボルトから車両中心に近い側の部位が破断し易い。本明細書が開示する技術はそのような構造に対して好適である。 In particular, the technology disclosed in this specification is inclined so that the upper surface of the housing becomes higher as it approaches the vehicle center, and the power controller has an end on the side far from the vehicle center on the side closer to the vehicle center. This is particularly effective for a structure that is supported above the housing so as to be lower than the end portion. In such a structure, the collision load applied to the power controller acts to push down the rear end of the bracket near the vehicle center. That is, in such a structure, the portion near the vehicle center is easily broken from the fixing bolt of the bracket near the vehicle center. The technique disclosed in this specification is suitable for such a structure.

第１実施例と第２実施例に示したブラケットの構造は、ジェネレータの上方に隙間を有して電力変換器を支持する態様にも適用することができる。例えば、図１において符号３０が示すハウジングはジェネレータを収容するハウジングであってもよい。その場合、エンジン９８は、ジェネレータを駆動するエンジンに相当する。また。符号５が示す電力制御器は、ジェネレータから供給される交流電力を直流電力に変換するデバイスに相当する。また、例えば、図１１において、符号４３０が示すハウジングは、ジェネレータを収容するハウジングであってもよい。その場合、符号５が示す電力制御器は、ジェネレータから供給される交流電力を直流電力に変換するデバイスに相当する。 The bracket structures shown in the first and second embodiments can also be applied to a mode in which a power converter is supported with a gap above the generator. For example, the housing indicated by reference numeral 30 in FIG. 1 may be a housing that houses a generator. In that case, the engine 98 corresponds to an engine that drives the generator. Also. The power controller denoted by reference numeral 5 corresponds to a device that converts AC power supplied from a generator into DC power. Further, for example, in FIG. 11, the housing indicated by reference numeral 430 may be a housing that houses the generator. In that case, the power controller denoted by reference numeral 5 corresponds to a device that converts AC power supplied from the generator into DC power.

なお、台座１１１の上向きの突起１１１ａが請求項の「第１突起」の一例に相当し、電力制御器１０５のケース１２０の下向きの突起１２２が請求項の「第２突起」の一例に相当する。また、第１実施例のトランスアクスルのハウジング３０と第２実施例のハウジング３３０が、「走行用モータ又はジェネレータを収容するハウジング」の一例に相当する。第１実施例の固定ボルト１３、第２実施例の固定ボルト３１３が、請求項における「固定ボルト」の一例に相当する。図７、図８に示した窪み１１２ａと図９に示した貫通孔２１２ａが請求項における「降伏部」の例に相当する。「突起」は、台座のみに備えられていてもよいし、電力制御器のみに設けられていてもよい。図１０に、突起を電力制御器のみに設けた例を示した。台座と電力制御器の双方に備えられていると、上記した利点を得ることができる。実施例の窪み１１２ａと貫通孔２１２ａが、請求項における「降伏誘発部」の一例に相当する。実施例における「狭隙間箇所」は、「狭隙間点」あるいは、「狭隙間部位」と換言してもよい。 The upward protrusion 111a of the pedestal 111 corresponds to an example of “first protrusion” in the claims, and the downward protrusion 122 of the case 120 of the power controller 105 corresponds to an example of “second protrusion” in the claims. . Further, the transaxle housing 30 of the first embodiment and the housing 330 of the second embodiment correspond to an example of “a housing for housing a traveling motor or a generator”. The fixing bolt 13 of the first embodiment and the fixing bolt 313 of the second embodiment correspond to an example of “fixing bolt” in the claims. The recess 112a shown in FIGS. 7 and 8 and the through hole 212a shown in FIG. 9 correspond to an example of “yield portion” in the claims. The “projection” may be provided only on the base, or may be provided only on the power controller. FIG. 10 shows an example in which the protrusion is provided only on the power controller. If both the pedestal and the power controller are provided, the above-described advantages can be obtained. The recess 112a and the through hole 212a in the embodiment correspond to an example of a “yield induction part” in the claims. The “narrow gap part” in the embodiment may be rephrased as “narrow gap point” or “narrow gap part”.

実施例で説明した技術に関する留意点を述べる。実施例のリアブラケット１０は、台座１１と支持部１２がボルト１４で連結されていた（図４、図５参照）。台座と支持部は、一つの部品であってもよい。即ち、支持部は、台座の後端（車両中心に近い側の端）が上方に屈曲している部位であってもよい。 Points to be noted regarding the technology described in the embodiments will be described. As for the rear bracket 10 of the Example, the base 11 and the support part 12 were connected with the volt | bolt 14 (refer FIG. 4, FIG. 5). The base and the support portion may be a single component. In other words, the support portion may be a portion where the rear end of the pedestal (the end closer to the vehicle center) is bent upward.

上述したように、「ハウジング」は、走行用モータを収容するハウジングであってもよいし、ジェネレータを収容するハウジングであってもよい。また、「電力制御器」は、走行用モータに駆動電力を供給するデバイスであってもよいし、ジェネレータから供給された交流電力を直流電力に変換するデバイスであってもよい。 As described above, the “housing” may be a housing that accommodates the traveling motor or a housing that accommodates the generator. In addition, the “power controller” may be a device that supplies driving power to the traveling motor, or may be a device that converts AC power supplied from the generator into DC power.

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。 Specific examples of the present invention have been described in detail above, but these are merely examples and do not limit the scope of the claims. The technology described in the claims includes various modifications and changes of the specific examples illustrated above. The technical elements described in this specification or the drawings exhibit technical usefulness alone or in various combinations, and are not limited to the combinations described in the claims at the time of filing. In addition, the technology exemplified in this specification or the drawings can achieve a plurality of objects at the same time, and has technical usefulness by achieving one of the objects.

５、１０５、２０５、３０５：電力制御器
１０、１１０、２１０、３１０：リアブラケット
１１、１１１、２１１、３１１：台座
１１ａ、１１１ａ：突起
１１ｐ、１１１ｐ、２１１ｐ、３１１ｐ：狭隙間箇所
１２、１１２、２１２：支持部
１３：固定ボルト
１４、１５：ボルト
２０、１２０、２２０、３２０：ケース
２１：パワーケーブル
２９：側壁
３０：ハウジング
３１：モータ
３５：ネジ孔
４０：フロントブラケット
９０：エンジンコンパートメント
９８：エンジン
１００：ハイブリッド車
１２２：突起
４００：電気自動車
４０５：電力制御装置
４１０：フロントブラケット
４１１：台座
４１２：支持部
４１３：固定ボルト
４２０：ケース
４３０：ハウジング
４３１：モータ
４４０：リアブラケット
４９０：車両後部空間 5, 105, 205, 305: Power controllers 10, 110, 210, 310: Rear brackets 11, 111, 211, 311: Pedestals 11a, 111a: Protrusions 11p, 111p, 211p, 311p: Narrow gap portions 12, 112, 212: Support portion 13: Fixing bolt 14, 15: Bolts 20, 120, 220, 320: Case 21: Power cable 29: Side wall 30: Housing 31: Motor 35: Screw hole 40: Front bracket 90: Engine compartment 98: Engine DESCRIPTION OF SYMBOLS 100: Hybrid vehicle 122: Protrusion 400: Electric vehicle 405: Electric power control apparatus 410: Front bracket 411: Base 412: Support part 413: Fixing bolt 420: Case 430: Housing 431: Motor 440: Rear bracket 490: Rear space of the vehicle

Claims

走行用モータ又はジェネレータを制御する電力制御器と、
前記走行用モータ又はジェネレータを収容しているハウジングと、
前記ハウジングとの間に隙間を有して前記電力制御器を前記ハウジングの上方に支持しているブラケットであって、車両前後方向における車両中心に近い側で前記電力制御器のケースを支持する内側ブラケットと、前記車両中心から遠い側で前記ケースを支持する外側ブラケットと、
を備えており、
前記内側ブラケットは、
固定ボルトによって前記ハウジングの上面に固定されているとともに前記ハウジングの上面の前記車両中心に近い端を越えて車両中心側へ延びている台座と、
前記車両中心に近い前記端よりも前記車両中心に近い位置で前記台座から上方へ延びており、上部が前記ケースに連結されている支持部と、
を備えており、
前記台座は、前記固定ボルトよりも前記車両中心から遠い側に、前記ケースとの間の隙間が、前記固定ボルトの上面と前記ケースとの間の隙間よりも小さい狭隙間箇所を備えていることを特徴とする電気自動車。 A power controller that controls the motor or generator for travel;
A housing containing the traveling motor or generator;
A bracket that supports the power controller above the housing with a gap between the housing and an inner side that supports the case of the power controller on the side closer to the vehicle center in the vehicle front-rear direction. A bracket, and an outer bracket that supports the case on a side far from the vehicle center;
With
The inner bracket is
A pedestal fixed to the upper surface of the housing by a fixing bolt and extending toward the vehicle center beyond the end of the upper surface of the housing close to the vehicle center;
A support portion extending upward from the pedestal at a position closer to the vehicle center than the end close to the vehicle center, and an upper portion connected to the case;
With
The pedestal is provided with a narrow gap portion on the side farther from the vehicle center than the fixing bolt, where the gap between the base and the case is smaller than the gap between the upper surface of the fixing bolt and the case. Electric car characterized by.

前記支持部に、当該支持部を前記台座よりも折れ易くする降伏誘発部が備えられていることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車。 The electric vehicle according to claim 1, wherein the support portion is provided with a yield inducing portion that makes the support portion easier to break than the pedestal.

前記降伏誘発部は、支持部に設けられた窪み又は貫通孔であることを特徴とする請求項２に記載の電気自動車。 The electric vehicle according to claim 2, wherein the yield inducing portion is a depression or a through hole provided in the support portion.

前記狭隙間箇所が、前記ケースの側壁の下方に設けられていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の電気自動車。 The electric vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the narrow gap portion is provided below a side wall of the case.

前記内側ブラケットの前記台座から上方に突出する第１突起と、
前記第１突起の上方に位置しており、前記ケースから下方に突出する第２突起と、
をさらに備えており、
前記第１突起の上端が前記狭隙間箇所であることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の電気自動車。 A first protrusion protruding upward from the pedestal of the inner bracket;
A second protrusion located above the first protrusion and protruding downward from the case;
Further comprising
The electric vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein an upper end of the first protrusion is the narrow gap portion.

前記ケースは、前記車両中心から遠い側の端部が前記車両中心に近い側の端部よりも低くなるように前記ハウジングの上方に支持されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の電気自動車。 6. The case according to claim 1, wherein the case is supported above the housing such that an end portion on the side far from the vehicle center is lower than an end portion on the side close to the vehicle center. The electric vehicle according to claim 1.