JP2018079733A - On-vehicle structure of electronic apparatus - Google Patents

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直起 丸川
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an on-vehicle structure of an electronic apparatus to a front compartment.SOLUTION: A power converter 20 is supported above an upper surface 30a of a TA 30 with a gap between the power converter 20 and the upper surface 30a, by a front bracket 10 and a rear bracket 40. An upper part of the front bracket 10 is coupled to a front surface 21a of a casing 21 of the power converter 20. Above the front bracket 10 of the front surface 21a, a stopper 5 is provided opposite to an upper end of the front bracket 10 interposing a space between the stopper 5 and the upper end. When the front bracket 10 is deformed so as to fall backward due to a collision load applied to the power converter 20 from the forward, the stopper 5 is provided to abut on the upper end of the front bracket 10. The stopper 5 is formed so that the upper side of the stopper 5 expands from the tip toward the base when viewed from the vehicle width direction.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本明細書が開示する技術は、電子機器のフロントコンパートメントへの車載構造に関する。   The technology disclosed in this specification relates to an in-vehicle structure for a front compartment of an electronic device.

近年は自動車のフロントコンパートメントに様々な電子機器が搭載されている。特に、電気自動車では、走行用のモータやインバータ、及び、それらに関連するデバイスなど、車載される電子機器が増えている。電子機器の車載構造の一つとして、電子機器が、上面が前下がりに傾斜している設置対象部材のその上面(傾斜上面)に支持されるタイプがある。電子機器は、フロントブラケットとリアブラケットによって、傾斜上面との間に隙間を有して設置対象部材に支持される。隙間を確保するのは、設置対象部材から電子機器へ伝わる振動を低減するためである。そのような車載構造の一例が特許文献1に開示されている。特許文献1には、走行用のモータの電力を生成するインバータが、モータのハウジングの傾斜上面の上方に支持される車載構造が開示されている。   In recent years, various electronic devices are mounted in the front compartment of an automobile. In particular, in an electric vehicle, there are an increasing number of electronic devices mounted on the vehicle, such as a motor and inverter for traveling, and devices related thereto. As one of the on-vehicle structures of an electronic device, there is a type in which the electronic device is supported on the upper surface (inclined upper surface) of a member to be installed whose upper surface is inclined forward and downward. The electronic device is supported on the installation target member by the front bracket and the rear bracket with a gap between the inclined upper surface. The reason for securing the gap is to reduce vibration transmitted from the installation target member to the electronic device. An example of such a vehicle-mounted structure is disclosed in Patent Document 1. Patent Document 1 discloses an in-vehicle structure in which an inverter that generates electric power of a motor for traveling is supported above an inclined upper surface of a motor housing.

フロントブラケットとリアブラケットによる上記の車載構造では、車両が前方衝突した際、衝撃でフロントブラケットが後方に倒れ込み、電子機器が設置対象部材の傾斜上面と強く干渉するおそれがある。特許文献1の車載構造では、電子機器の前面のフロントブラケットの上方に突起(ストッパ)を設ける。ストッパは、車両の前方衝突時にフロントブラケットが後方へ倒れるとき、電子機器の下面が傾斜上面と干渉するのに先立ってフロントブラケットの上端と接触するように設けられる。特許文献1の車載構造では、前方衝突の際、電子機器の下面が設置対象部材の傾斜上面と干渉するのに先立ってストッパがフロントブラケットに当接し、電子機器と傾斜上面との干渉時の衝撃を緩和する。   In the above-described in-vehicle structure using the front bracket and the rear bracket, when the vehicle collides forward, the front bracket may fall backward due to the impact, and the electronic device may strongly interfere with the inclined upper surface of the installation target member. In the in-vehicle structure of Patent Document 1, a protrusion (stopper) is provided above the front bracket on the front surface of the electronic device. The stopper is provided so as to come into contact with the upper end of the front bracket prior to the lower surface of the electronic device interfering with the inclined upper surface when the front bracket falls backward during a vehicle frontal collision. In the in-vehicle structure of Patent Document 1, the stopper comes into contact with the front bracket before the lower surface of the electronic device interferes with the inclined upper surface of the installation target member at the time of a frontal collision, and the impact caused when the electronic device interferes with the inclined upper surface. To ease.

特開2016−145017号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 2016-145017

特許文献1に開示されている車載構造におけるストッパは、ほぼ直方体の突起である。電子機器の筐体をアルミニウムなどの金属で鋳造する場合、そのような突起(ストッパ)を有する筐体は、鋳造の金型から取り出し難くなる。その結果、上記の車載構造を実現するコストが嵩む。上記した車載構造には改善の余地がある。   The stopper in the in-vehicle structure disclosed in Patent Document 1 is a substantially rectangular parallelepiped protrusion. When casting the casing of an electronic device with a metal such as aluminum, it is difficult to remove the casing having such a protrusion (stopper) from the casting mold. As a result, the cost for realizing the in-vehicle structure increases. There is room for improvement in the above-described on-vehicle structure.

本明細書が開示する車載構造は、電子機器をフロントコンパートメントへ搭載する構造である。電子機器は、フロントブラケットとリアブラケットによって、電子機器の設置対象部材の前下がりに傾斜している上面に支持される。電子機器は、当該上面との間に隙間を有して支持される。フロントブラケットの上部は電子機器の筐体の前面に連結されている。筐体の前面のフロントブラケットの上方に、フロントブラケットの上端との間に間隙を隔ててブラケット上端に対向するストッパが設けられている。ストッパは、電子機器に前方から加わる衝突荷重によってフロントブラケットが後方へ倒れるように変形したときに、フロントブラケットの上端に当接するように設けられている。ストッパは、車幅方向からみたときに、ストッパの上側が先端から根元(筐体前面との連結部)に向かって拡がるように形成されている。   The in-vehicle structure disclosed in this specification is a structure in which an electronic device is mounted in a front compartment. The electronic device is supported by the front bracket and the rear bracket on the upper surface that is inclined forwardly downward of the installation target member of the electronic device. The electronic device is supported with a gap between the electronic device. The upper part of the front bracket is connected to the front surface of the casing of the electronic device. A stopper is provided above the front bracket on the front surface of the housing and facing the upper end of the bracket with a gap between the upper end of the front bracket. The stopper is provided to come into contact with the upper end of the front bracket when the front bracket is deformed so as to fall backward due to a collision load applied to the electronic device from the front. The stopper is formed such that when viewed from the vehicle width direction, the upper side of the stopper expands from the tip toward the root (connecting portion with the front surface of the housing).

上記のストッパは、先端から根本に向けて末広がりに拡がっている。末広がりのストッパを有する筐体は、直方体状のストッパを有する筐体と比較して、金型からの離型性が良い。末広がりにすることによって、ストッパを備えた筐体の製造コストが下がり、その結果、上記した車載構造を実現するためのコストが下がる。本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。   The above-mentioned stopper spreads from the tip toward the base. The casing having the end-spreading stopper has a good releasability from the mold as compared with the casing having the rectangular parallelepiped stopper. By widening the end, the manufacturing cost of the housing having the stopper is lowered, and as a result, the cost for realizing the above-described on-vehicle structure is lowered. Details and further improvements of the technology disclosed in this specification will be described in the following “DETAILED DESCRIPTION”.

フロントコンパートメント内の部品レイアウトの一例を示す斜視図である。It is a perspective view which shows an example of the components layout in a front compartment. トランスアクスルと電力変換器の側面図である。It is a side view of a transaxle and a power converter. 図2の符号IIIが示す範囲の拡大図である。It is an enlarged view of the range which the code | symbol III of FIG. 2 shows. ブラケット変形後のトランスアクスルと電力変換器の位置関係を示す側面図である。It is a side view which shows the positional relationship of the transaxle after a bracket deformation | transformation, and a power converter. 図4の符号Vが示す範囲の拡大図である。It is an enlarged view of the range which the code | symbol V of FIG. 4 shows. フロントブラケットが取り付けられた電力変換器の前面近傍の斜視図である。It is a perspective view of the front vicinity of the power converter with which the front bracket was attached.

図面を参照して実施例の車載構造を説明する。実施例の車載構造2は、走行用にモータ3とエンジン98の双方を備えたハイブリッド車100に適用されている。実施例の車載構造2における搭載対象の電子機器は、高電圧バッテリの電力をモータ3の駆動電力に変換して供給する電力変換器20である。また、電力変換器20を搭載する設置対象部材は、トランスアクスル30である。以下では、「トランスアクスル30」を略して「TA30」と表す。   An in-vehicle structure of an embodiment will be described with reference to the drawings. The vehicle-mounted structure 2 of the embodiment is applied to a hybrid vehicle 100 that includes both a motor 3 and an engine 98 for traveling. The electronic device to be mounted in the in-vehicle structure 2 of the embodiment is a power converter 20 that converts the power of the high-voltage battery into the driving power of the motor 3 and supplies it. The installation target member on which the power converter 20 is mounted is a transaxle 30. Hereinafter, “transaxle 30” is abbreviated as “TA30”.

図1に、ハイブリッド車100のフロントコンパートメント90におけるデバイスの配置を示す。なお、図中の座標系は、F軸が車両前方を示しており、V軸が車両上方を示しており、H軸は車幅方向(車両の側方)を示している。座標系の記号の意味は、以降の図でも同じである。   FIG. 1 shows the arrangement of devices in the front compartment 90 of the hybrid vehicle 100. In the coordinate system in the figure, the F axis indicates the front of the vehicle, the V axis indicates the upper side of the vehicle, and the H axis indicates the vehicle width direction (side of the vehicle). The meaning of the symbols in the coordinate system is the same in the following figures.

フロントコンパートメント90には、エンジン98、電力変換器20、TA30などが配置されている。フロントコンパートメント90には他にも様々なデバイスが配置されているが、それらの図示は省略する。図1ではTA30やエンジン98などは模式化して描かれていることに留意されたい。   In the front compartment 90, an engine 98, a power converter 20, a TA 30 and the like are arranged. Various other devices are arranged in the front compartment 90, but their illustration is omitted. It should be noted that TA 30 and the engine 98 are schematically illustrated in FIG.

モータ3は、TA30のハウジングに収容されている。TA30は、別言すれば、モータ3を収容するギアボックスである。TA30のハウジングは、例えば、アルミニウムのダイキャスト、あるいは、削り出しで作られる。TA30のハウジングには、さらに、エンジン98の出力トルクとモータ3の出力トルクを合成/分配する動力分配機構6が収容されている。デファレンシャルギア4もTA30のハウジングに収容されている。動力分配機構6は、状況に応じて、エンジン98の出力トルクを分割してデファレンシャルギア4とモータ3へ伝達する。この場合、ハイブリッド車100は、エンジントルクで走行しながらモータ3によって発電する。ハイブリッド車100は、また、制動時の車両の減速エネルギを使ってモータ3により発電する。発電で得た電力でバッテリを充電する。   The motor 3 is accommodated in the housing of the TA 30. In other words, the TA 30 is a gear box that houses the motor 3. The housing of TA30 is made, for example, by die-casting aluminum or cutting. The housing of the TA 30 further houses a power distribution mechanism 6 that combines / distributes the output torque of the engine 98 and the output torque of the motor 3. The differential gear 4 is also accommodated in the TA 30 housing. The power distribution mechanism 6 divides the output torque of the engine 98 according to the situation and transmits it to the differential gear 4 and the motor 3. In this case, the hybrid vehicle 100 generates electric power with the motor 3 while traveling with engine torque. The hybrid vehicle 100 also generates power by the motor 3 using deceleration energy of the vehicle at the time of braking. The battery is charged with the power obtained from the power generation.

エンジン98とTA30は、車幅方向で隣り合うように連結されている。エンジン98とTA30は、車両の構造強度を担保するサイドメンバ96に懸架されている。図1では1本のサイドメンバ96のみが描かれているが、図1においてエンジン98の左下にも別のサイドメンバが伸びている。エンジン98とTA30は、2本のサイドメンバの間に懸架されている。   Engine 98 and TA30 are connected so as to be adjacent in the vehicle width direction. The engine 98 and TA30 are suspended from a side member 96 that ensures the structural strength of the vehicle. Although only one side member 96 is illustrated in FIG. 1, another side member extends to the lower left of the engine 98 in FIG. The engine 98 and TA30 are suspended between the two side members.

電力変換器20は、電力をモータ3へ供給する。より詳しくは、電力変換器20は、不図示の高電圧バッテリの電力を昇圧した後、交流に変換してモータ3へ供給する。電力変換器20は、また、モータ3が発電した交流電力を直流電力に変換し、さらに降圧する機能も有する。降圧された電力によって高電圧バッテリが充電される。電力変換器20は、ハイブリッド車100に搭載される電子機器の一種である。詳しくは後述するが、電力変換器20は、TA30の上面との間に隙間を有して支持されている。   The power converter 20 supplies power to the motor 3. More specifically, the power converter 20 boosts the power of a high-voltage battery (not shown), converts it to alternating current, and supplies it to the motor 3. The power converter 20 also has a function of converting AC power generated by the motor 3 into DC power and further reducing the voltage. The high voltage battery is charged by the stepped down power. The power converter 20 is a kind of electronic device mounted on the hybrid vehicle 100. As will be described in detail later, the power converter 20 is supported with a gap between it and the upper surface of the TA 30.

電力変換器20は、その前側がフロントブラケット10によって支持されており、後側がリアブラケット40によって支持されている。電力変換器20のフロントブラケット10の上方には、ストッパ5が設けられている。   The power converter 20 has a front side supported by the front bracket 10 and a rear side supported by the rear bracket 40. A stopper 5 is provided above the front bracket 10 of the power converter 20.

図1とともに図2を参照してTA30と電力変換器20の関係を詳しく説明する。図2は、車載構造2の全体図である。図2は、TA30と電力変換器20の側面図を示している。「側面」とは、車幅方向(図中のH軸方向)から見たときの図に相当する。   The relationship between the TA 30 and the power converter 20 will be described in detail with reference to FIG. 2 together with FIG. FIG. 2 is an overall view of the in-vehicle structure 2. FIG. 2 shows a side view of the TA 30 and the power converter 20. The “side surface” corresponds to a view when viewed from the vehicle width direction (H-axis direction in the drawing).

電力変換器20とTA30は、6本のパワーケーブル22で繋がっている。パワーケーブル22は、電力変換器20からモータ3へ電力を送るためのワイヤハーネスである。説明を省略したが、TA30には2個の3相交流モータが収容されており、6本のパワーケーブル22は2組の3相交流を伝送する。符号31は、TA30に設けられているケーブル接続部を示している。   The power converter 20 and the TA 30 are connected by six power cables 22. The power cable 22 is a wire harness for sending electric power from the power converter 20 to the motor 3. Although not described, the TA 30 accommodates two three-phase AC motors, and the six power cables 22 transmit two sets of three-phase AC. Reference numeral 31 indicates a cable connecting portion provided in the TA 30.

先に述べたように、TA30には、モータ3と動力分配機構6とデファレンシャルギア4が収容されている。TA30の内部では、モータ3の出力軸3aと動力分配機構6の主軸6aとデファレンシャルギア4の主軸4aが平行に並んでいる。それら3本の軸は車幅方向に伸びている。図2に示すように、3本の軸は、車幅方向からみて三角形をなすように配置されている。3本の軸の配置のため、TA30の上面30aは、前下がりに傾斜している。それゆえ、上面30aの上方に支持される電力変換器20も、前下がりに傾斜して配置される。なお、「電力変換器20が前下がりである」とは、電力変換器20の前端の地上高が後端の地上高よりも低いことを意味する。   As described above, the motor 30, the power distribution mechanism 6, and the differential gear 4 are accommodated in the TA 30. Inside the TA 30, the output shaft 3a of the motor 3, the main shaft 6a of the power distribution mechanism 6, and the main shaft 4a of the differential gear 4 are arranged in parallel. These three shafts extend in the vehicle width direction. As shown in FIG. 2, the three shafts are arranged so as to form a triangle when viewed from the vehicle width direction. Due to the arrangement of the three axes, the upper surface 30a of the TA 30 is inclined forward and downward. Therefore, the power converter 20 supported above the upper surface 30a is also arranged so as to be inclined forward and downward. Note that “the power converter 20 is in the front-down direction” means that the ground height at the front end of the power converter 20 is lower than the ground height at the rear end.

電力変換器20は、フロントブラケット10とリアブラケット40によりTA30の上方に支持されている。フロントブラケット10は、電力変換器20の前方に配置され、リアブラケット40は電力変換器20の後方に配置される。電力変換器20とTA30の間には、隙間G1が確保されている。この隙間G1は、フロントブラケット10とリアブラケット40によって確保される。   The power converter 20 is supported above the TA 30 by the front bracket 10 and the rear bracket 40. The front bracket 10 is disposed in front of the power converter 20, and the rear bracket 40 is disposed behind the power converter 20. A gap G1 is secured between the power converter 20 and the TA 30. The gap G1 is secured by the front bracket 10 and the rear bracket 40.

電力変換器20とフロントブラケット10の間には防振ブッシュ12が挟まれており、電力変換器20とリアブラケット40の間には防振ブッシュ42が挟まれている。モータ3と動力分配機構6とデファレンシャルギア4は走行中に激しく振動する。防振ブッシュ12、42は、モータ3などの振動から電力変換器20を保護するために取り付けられている。また、電力変換器20がフロントブラケット10とリアブラケット40によってTA30の上方に隙間G1を有して支持されていることも、電力変換器20をモータ3などの振動から隔離するためである。   A vibration isolating bush 12 is sandwiched between the power converter 20 and the front bracket 10, and a vibration isolating bush 42 is sandwiched between the power converter 20 and the rear bracket 40. The motor 3, the power distribution mechanism 6, and the differential gear 4 vibrate vigorously during traveling. The anti-vibration bushes 12 and 42 are attached to protect the power converter 20 from vibrations of the motor 3 and the like. The power converter 20 is supported by the front bracket 10 and the rear bracket 40 with a gap G1 above the TA 30 in order to isolate the power converter 20 from vibrations of the motor 3 and the like.

フロントブラケット10の下部がボルト52によってTA30の上面30aに固定され、フロントブラケット10の上部がボルト51によって電力変換器20の筐体21の前面21aに連結される。フロントブラケット10の上部と筐体21の前面21aとの間には防振ブッシュ12が挟まれている。図2では示されていないが、フロントブラケット10は、車幅方向に並んだ2個のボルト52によってTA30に固定される。また、フロントブラケット10は、車幅方向に並んだ2個のボルト51によって電力変換器20の筐体21に連結される。2個のボルト52が車幅方向に並んでいること、及び、2個のボルト51が車幅方向に並んでいることは、図6を参照して説明する。フロントブラケット10は、金属板(鉄板)のプレス加工で作られている。なお、図2は、フロントブラケット10の形状を簡略化して示している。フロントブラケット10の詳しい形状は、後に図6を用いて説明する。   The lower part of the front bracket 10 is fixed to the upper surface 30a of the TA 30 by bolts 52, and the upper part of the front bracket 10 is connected to the front face 21a of the casing 21 of the power converter 20 by bolts 51. An anti-vibration bush 12 is sandwiched between the upper part of the front bracket 10 and the front surface 21 a of the housing 21. Although not shown in FIG. 2, the front bracket 10 is fixed to the TA 30 by two bolts 52 arranged in the vehicle width direction. The front bracket 10 is connected to the casing 21 of the power converter 20 by two bolts 51 arranged in the vehicle width direction. The fact that the two bolts 52 are arranged in the vehicle width direction and that the two bolts 51 are arranged in the vehicle width direction will be described with reference to FIG. The front bracket 10 is made by pressing a metal plate (iron plate). FIG. 2 shows the shape of the front bracket 10 in a simplified manner. The detailed shape of the front bracket 10 will be described later with reference to FIG.

詳しい説明は省略するが、リアブラケット40もフロントブラケット10と同様の構造を有している。リアブラケット40の下部がボルト54によってTA30の上面30aに固定されており、リアブラケット40の上部がボルト53によって電力変換器20の筐体21の後面に固定されている。リアブラケット40の上部と筐体21の後面との間には防振ブッシュ42が挟まれている。   Although a detailed description is omitted, the rear bracket 40 also has the same structure as the front bracket 10. The lower part of the rear bracket 40 is fixed to the upper surface 30 a of the TA 30 by bolts 54, and the upper part of the rear bracket 40 is fixed to the rear surface of the casing 21 of the power converter 20 by bolts 53. An anti-vibration bush 42 is sandwiched between the upper portion of the rear bracket 40 and the rear surface of the housing 21.

電力変換器20の筐体21の前面21aには、ストッパ5が設けられている。ストッパ5は、フロントブラケット10の上方に設けられている。図3に、図2の符号IIIが示す範囲の拡大図を示す。ストッパ5は、筐体21の前面21aから突出する突起である。ストッパ5は、その下面5bが、フロントブラケット10の上端に対向するように配置されている。ストッパ5は、ストッパ5とフロントブラケット10の上端との間の距離Ha(図3参照)が、電力変換器20の筐体21の下面21bとTA30の上面30aとの間の距離Hb(図2参照)よりも短くなるように配置されている。TA30の上面30aには、パワーケーブル22を接続するケーブル接続部31が突出しており、筐体21の下面21bとTA30の上面30aとの間の最短の距離Hbは、ケーブル接続部31の上面と電力変換器20の筐体21の下面21bの間の距離となる。   A stopper 5 is provided on the front surface 21 a of the casing 21 of the power converter 20. The stopper 5 is provided above the front bracket 10. FIG. 3 shows an enlarged view of the range indicated by reference numeral III in FIG. The stopper 5 is a protrusion that protrudes from the front surface 21 a of the housing 21. The stopper 5 is disposed such that the lower surface 5 b faces the upper end of the front bracket 10. In the stopper 5, the distance Ha (see FIG. 3) between the stopper 5 and the upper end of the front bracket 10 is the distance Hb between the lower surface 21b of the casing 21 of the power converter 20 and the upper surface 30a of the TA 30 (FIG. 2). It is arranged to be shorter than (see). A cable connecting portion 31 for connecting the power cable 22 protrudes from the upper surface 30 a of the TA 30. The shortest distance Hb between the lower surface 21 b of the housing 21 and the upper surface 30 a of the TA 30 is the same as that of the upper surface of the cable connecting portion 31. This is the distance between the lower surface 21 b of the casing 21 of the power converter 20.

距離Haは、車両が衝突してフロントブラケット10が変形する前のフロントブラケット10とストッパ5の間の距離を示す。ストッパ5は、車両が前方衝突(あるいは前方斜め衝突)した際に、電力変換器20がTA30とぶつかるときの衝撃を緩和するために設けられている。   The distance Ha indicates the distance between the front bracket 10 and the stopper 5 before the vehicle collides and the front bracket 10 is deformed. The stopper 5 is provided to alleviate the impact when the power converter 20 collides with the TA 30 when the vehicle collides forward (or obliquely collides forward).

ストッパ5の下面5bは、湾曲している。より具体的には、ストッパ5の下面5bは、車幅方向からみて、ストッパ5の先端から根本に向けて拡がるように湾曲している。車幅方向からみて、ストッパ5の上部5aは、先端から根本(筐体21との接続箇所)に向けて拡がっている。ストッパ5は、車幅方向からみると、先端から根本に向けて末広がりの形状をなしている。   The lower surface 5b of the stopper 5 is curved. More specifically, the lower surface 5b of the stopper 5 is curved so as to expand from the tip of the stopper 5 toward the root as seen from the vehicle width direction. When viewed from the vehicle width direction, the upper portion 5a of the stopper 5 extends from the tip toward the root (connection portion with the casing 21). When viewed from the vehicle width direction, the stopper 5 has a shape that spreads from the tip toward the root.

図4と図5を参照してストッパ5の機能を説明する。図4において、符号Wが示す矢印が、衝突荷重を示している。衝突荷重Wは、車両の前方衝突を想定した場合の荷重であり、電力変換器20の前端に加わる。図4は、電力変換器20が衝突荷重Wを受けたときのフロントブラケット10とリアブラケット40の変形を示している。図5は、図4において符号Vが示す範囲の拡大図である。フロントブラケット10と電力変換器20はボルト51で連結されており、フロントブラケット10と電力変換器20の間には防振ブッシュ12が挟まれている。防振ブッシュ12は振動を吸収する弾性体で作られており、変形し易い。電力変換器20が前方から衝突荷重Wを受けると、フロントブラケット10が後方に倒れるように変形するとともに、フロントブラケット10を固定しているボルト51と防振ブッシュ12が変形し、フロントブラケット10がストッパ5に近づく。先に述べたように、ストッパ5とフロントブラケット10の上端との間の距離Ha(図3参照)は、電力変換器20の筐体21の下面21bとTA30の上面30aとの間の距離Hb(図2参照)よりも短い。ストッパ5は、衝突によりフロントブラケット10が後方へ倒れるように変形するとき、筐体21の下面21bがTA30の上面30aと接触するのに先立ってフロントブラケット10の上端に当接する位置に設けられている。衝突荷重Wによってフロントブラケット10が後方に倒れる際、筐体21の下面21bがTA30の上面30aと接触するのに先立ってストッパ5がフロントブラケット10と当接する。フロントブラケット10の変形が止まれば、筐体21とTA30との衝突が避けられる。衝突荷重Wが大きく、ストッパ5とフロントブラケット10との接触後もフロントブラケット10がさらに変形すると、筐体21の下面21bがTA30の上面30aとぶつかる。その場合でも、ストッパ5とフロントブラケット10の接触が、筐体21の下面21bとTA30の上面30aの衝突の衝撃を緩和する。図4、図5のポイントP1は、ストッパ5とフロントブラケット10の上端との当接箇所である。図4に示すように、ストッパ5とフロントブラケット10が接触したときには、まだ、電力変換器20の筐体21の下面21bとTA30の上面30aとの間に隙間G2が確保されている。   The function of the stopper 5 will be described with reference to FIGS. In FIG. 4, an arrow indicated by a symbol W indicates a collision load. The collision load W is a load when a forward collision of the vehicle is assumed, and is applied to the front end of the power converter 20. FIG. 4 shows the deformation of the front bracket 10 and the rear bracket 40 when the power converter 20 receives a collision load W. FIG. 5 is an enlarged view of the range indicated by the symbol V in FIG. The front bracket 10 and the power converter 20 are connected by bolts 51, and a vibration isolating bush 12 is sandwiched between the front bracket 10 and the power converter 20. The anti-vibration bush 12 is made of an elastic body that absorbs vibration and is easily deformed. When the power converter 20 receives a collision load W from the front, the front bracket 10 is deformed so as to fall backward, and the bolt 51 and the vibration isolating bush 12 that fix the front bracket 10 are deformed. Approach the stopper 5. As described above, the distance Ha (see FIG. 3) between the stopper 5 and the upper end of the front bracket 10 is the distance Hb between the lower surface 21b of the casing 21 of the power converter 20 and the upper surface 30a of the TA 30. (See FIG. 2). The stopper 5 is provided at a position where it comes into contact with the upper end of the front bracket 10 before the lower surface 21b of the casing 21 comes into contact with the upper surface 30a of the TA 30 when the front bracket 10 is deformed so as to fall backward due to a collision. Yes. When the front bracket 10 falls backward due to the collision load W, the stopper 5 comes into contact with the front bracket 10 before the lower surface 21b of the housing 21 comes into contact with the upper surface 30a of the TA 30. If the deformation of the front bracket 10 stops, the collision between the casing 21 and the TA 30 can be avoided. When the collision load W is large and the front bracket 10 is further deformed even after contact between the stopper 5 and the front bracket 10, the lower surface 21b of the housing 21 collides with the upper surface 30a of the TA 30. Even in that case, the contact between the stopper 5 and the front bracket 10 reduces the impact of the collision between the lower surface 21b of the housing 21 and the upper surface 30a of the TA 30. 4 and 5 is a contact point between the stopper 5 and the upper end of the front bracket 10. As shown in FIG. 4, when the stopper 5 and the front bracket 10 come into contact with each other, a gap G2 is still secured between the lower surface 21b of the casing 21 of the power converter 20 and the upper surface 30a of the TA 30.

フロントブラケット10の詳細な形状は後述するが、フロントブラケット10の上端は、ストッパ5との衝突に対して良く耐え得るようにその形状が工夫されている。ただし、衝突荷重Wが大きいと、フロントブラケット10がストッパ5との衝突荷重に耐えられずにフロントブラケット10の上端が潰れてしまう場合がある。あるいは、ストッパ5が破損する場合がある。フロントブラケット10の上端が潰れると、あるいは、ストッパ5が破損すると、電力変換器20が更に下がってTA30と衝突することも考えられる。その場合でも、ストッパ5とフロントブラケット10との接触が衝突荷重Wの一部を吸収するので、TA30の上面30aと衝突するときに電力変換器20が受ける衝撃は緩和される。   Although the detailed shape of the front bracket 10 will be described later, the shape of the upper end of the front bracket 10 is devised so that it can withstand a collision with the stopper 5 well. However, if the collision load W is large, the front bracket 10 may not withstand the collision load with the stopper 5 and the upper end of the front bracket 10 may be crushed. Alternatively, the stopper 5 may be damaged. If the upper end of the front bracket 10 is crushed or the stopper 5 is damaged, the power converter 20 may be further lowered and collide with the TA 30. Even in that case, since the contact between the stopper 5 and the front bracket 10 absorbs a part of the collision load W, the impact received by the power converter 20 when the collision with the upper surface 30a of the TA 30 is mitigated.

図5に示す矢印Fは、フロントブラケット10とストッパ5が接触したとき、フロントブラケット10の上端からストッパ5に加わる接触力を模式的に示している。ストッパ5は、車幅方向(図中のH軸方向)からみたときに、先端から根本(ストッパ5の筐体21との接続箇所)に向けて、ストッパ5の上部5aが拡がっている。この末広がりの形状により、ストッパ5は、接触力Fに対して高い強度を有する。それゆえ、衝突時に接触力Fを受けてもストッパ5は破損し難い。   An arrow F shown in FIG. 5 schematically shows a contact force applied to the stopper 5 from the upper end of the front bracket 10 when the front bracket 10 and the stopper 5 come into contact with each other. When viewed from the vehicle width direction (H-axis direction in the drawing), the stopper 5 has an upper portion 5a of the stopper 5 that extends from the tip toward the root (the location where the stopper 5 is connected to the casing 21). Due to this divergent shape, the stopper 5 has a high strength against the contact force F. Therefore, even if the contact force F is received at the time of collision, the stopper 5 is hardly damaged.

フロントブラケット10の形状について説明する。図6に、フロントブラケット10が取り付けられた電力変換器20の前面近傍の斜視図を示す。なお、図6のFHV座標系には、TA30の上面30aと平行な直線A2を付加しており、車両前後方向に延びるF軸と直線A2がなす角度T1は、水平方向に対する上面30aの傾斜角を表している。フロントブラケット10は、TA30の上面30aに固定されるベースプレート14と、ベースプレートから立ち上がり、上部が電力変換器20の筐体21の前面21aと対向する一対の脚部15で構成されている。ベースプレート14には2箇所に切欠14aが設けられており、その切欠14aを通じてボルト52がベースプレート14をTA30に固定している。   The shape of the front bracket 10 will be described. FIG. 6 shows a perspective view of the vicinity of the front surface of the power converter 20 to which the front bracket 10 is attached. Note that a straight line A2 parallel to the upper surface 30a of the TA 30 is added to the FHV coordinate system of FIG. 6, and an angle T1 formed by the F axis extending in the vehicle longitudinal direction and the straight line A2 is an inclination angle of the upper surface 30a with respect to the horizontal direction. Represents. The front bracket 10 includes a base plate 14 fixed to the upper surface 30 a of the TA 30, and a pair of legs 15 that rise from the base plate and whose upper portion faces the front surface 21 a of the casing 21 of the power converter 20. The base plate 14 is provided with notches 14a at two locations, and bolts 52 fix the base plate 14 to the TA 30 through the notches 14a.

脚部15を貫通するように防振ブッシュ12が配置されており、ボルト51が、防振ブッシュ12を通過し、フロントブラケット10を電力変換器20の筐体21の前面21aに連結している。なお、脚部15には貫通孔が設けられており、防振ブッシュ12は、その貫通孔に圧入されている。   The vibration isolating bush 12 is disposed so as to penetrate the leg portion 15, and the bolt 51 passes through the vibration isolating bush 12 and connects the front bracket 10 to the front surface 21 a of the casing 21 of the power converter 20. . The leg portion 15 is provided with a through hole, and the vibration isolating bush 12 is press-fitted into the through hole.

各脚部15の上部の車幅方向の両側にはフランジ16a、16bが設けられている。フランジ16a、16bは、脚部の車幅方向の両縁から車両前方に向かって立ち上がるように設けられている。符号16aは、車両前方から見たときに、一対の脚部15の外側に位置するフランジを示しており、符号16bは、一対の脚部15の内側に位置するフランジを示している。フランジ16a、16bは、防振ブッシュ12の両側に位置しており、防振ブッシュ12を支える脚部15の強度を高める。フランジ16a、16bは、脚部15の上縁まで延びている。ストッパ5は、フランジ16aの上方に位置するように、電力変換器20の筐体21の前面21aに設けられている。ストッパ5は、フロントブラケット10が変形したときに、脚部15の上縁とフランジ16aの上縁の両方に当接するように配置されている。ストッパ5が脚部15の上縁とフランジ16aの上縁の両方と当接するので、フロントブラケット10は、接触力F(図5参照)が大きい場合にもよく耐え得る。先に述べたように、ストッパ5は、先端から根本に向けて末広がりであるため、ストッパ5も、接触力F(図5参照)が大きくても破壊し難い。上記のフロントブラケット10の上端とストッパ5は、車両が衝突したときに電力変換器20がTA30の上面30aと衝突するのに先立って接触し、電力変換器20がTA30の上面30aに向けて移動する勢いを減ずる。その結果、電力変換器20がTA30の上面30aに衝突することが回避される、あるいは、電力変換器20がTA30の上面30aに衝突したときの衝撃が緩和される。   Flange 16a, 16b is provided in the vehicle width direction both sides of the upper part of each leg part 15. As shown in FIG. The flanges 16a and 16b are provided so as to rise from both edges of the leg portion in the vehicle width direction toward the front of the vehicle. Reference numeral 16 a indicates a flange positioned outside the pair of leg portions 15 when viewed from the front of the vehicle, and reference numeral 16 b indicates a flange positioned inside the pair of leg portions 15. The flanges 16 a and 16 b are located on both sides of the vibration isolating bush 12 and increase the strength of the leg portion 15 that supports the vibration isolating bush 12. The flanges 16 a and 16 b extend to the upper edge of the leg portion 15. The stopper 5 is provided on the front surface 21a of the casing 21 of the power converter 20 so as to be positioned above the flange 16a. The stopper 5 is disposed so as to come into contact with both the upper edge of the leg portion 15 and the upper edge of the flange 16a when the front bracket 10 is deformed. Since the stopper 5 contacts both the upper edge of the leg portion 15 and the upper edge of the flange 16a, the front bracket 10 can withstand even when the contact force F (see FIG. 5) is large. As described above, since the stopper 5 is divergent from the tip toward the root, the stopper 5 is also difficult to break even if the contact force F (see FIG. 5) is large. The upper end of the front bracket 10 and the stopper 5 come into contact before the power converter 20 collides with the upper surface 30a of the TA 30 when the vehicle collides, and the power converter 20 moves toward the upper surface 30a of the TA 30. Reduce the momentum to do. As a result, it is avoided that the power converter 20 collides with the upper surface 30a of the TA 30, or the impact when the power converter 20 collides with the upper surface 30a of the TA 30 is mitigated.

ストッパ5が末広がりの形状を有していることによって、次の利点が得られる。電力変換器20の筐体21は、アルミニウムの鋳造工程で作られる。ストッパ5は、筐体21と一体であり、筐体21の鋳造工程で筐体21と同時に作られる。筐体21を鋳造する金型には、ストッパ5を形成するための窪みが設けられている。窪みは、開口側が広く、底へいくほど狭くなる形状となる。そのような形状の窪みによって末広がりのストッパ5が形成される。末広がりのストッパ5を有する筐体21は、直方体状のストッパを有する筐体と比較して、鋳造された筐体21を金型から取り出すときの離型性が向上する。それゆえ、ストッパ5を有する筐体21の製造時間等の製造コストを抑制することができる。車載構造2を構成するストッパ5を有する筐体21の製造コストが低減できることで、車載構造2を実現するためのコストが低減する。   Since the stopper 5 has a divergent shape, the following advantages can be obtained. The casing 21 of the power converter 20 is made by an aluminum casting process. The stopper 5 is integral with the housing 21 and is made simultaneously with the housing 21 in the casting process of the housing 21. The mold for casting the casing 21 is provided with a recess for forming the stopper 5. The depression has a shape that is wide on the opening side and narrows toward the bottom. A stopper 5 having a divergent shape is formed by the depression having such a shape. The casing 21 having the end-wide stopper 5 improves the releasability when the cast casing 21 is taken out of the mold as compared to the casing having a rectangular parallelepiped stopper. Therefore, the manufacturing cost such as the manufacturing time of the casing 21 having the stopper 5 can be suppressed. Since the manufacturing cost of the housing | casing 21 which has the stopper 5 which comprises the vehicle-mounted structure 2 can be reduced, the cost for implement | achieving the vehicle-mounted structure 2 reduces.

末広がりの形状のストッパ5は、次の利点も与える。先に述べたように、ストッパ5を形成するのに、金型には開口側が広く、底へいくほど狭くなる窪みが設けられる。開口側が広い窪みには、溶湯(溶けたアルミニウム)が入り込み易い。それゆえ、ストッパ5に鋳巣が発生し難い。鋳巣は、ストッパ5の強度を低下させる原因となる。末広がりのストッパ5は、強度を低下させる原因となる鋳巣が生じ難いので、量産時に強度の低いストッパ5が製造される可能性を低減する。   The stopper 5 having a divergent shape also provides the following advantages. As described above, to form the stopper 5, the mold is provided with a recess having a wide opening side and narrowing toward the bottom. Molten metal (melted aluminum) is likely to enter the recess having a wide opening. Therefore, it is difficult for the cast hole to be generated in the stopper 5. The cast hole causes the strength of the stopper 5 to decrease. The end-spreading stopper 5 is unlikely to form a cast hole that causes a decrease in strength, and thus reduces the possibility of manufacturing the stopper 5 having a low strength during mass production.

上記したように、末広がりのストッパ5を有する筐体21を採用した車載構造2は、強度が高いストッパ5を低コストで得ることができる。その結果、車載構造2を低コストで実現することができる。   As described above, the vehicle-mounted structure 2 that employs the casing 21 having the stopper 5 that spreads toward the end can obtain the stopper 5 having high strength at a low cost. As a result, the in-vehicle structure 2 can be realized at low cost.

実施例の電力変換器20が、請求項の「電子機器」の一例に相当する。本明細書が開示する技術は、電力変換器20以外の電子機器に適用することができる。実施例のTA30が、請求項の「設置対象部材」の一例に相当する。本明細書が開示する技術は、TA30以外の部材に対して電子機器を固定する場合にも適用することができる。   The power converter 20 according to the embodiment corresponds to an example of “electronic device” in the claims. The technology disclosed in this specification can be applied to electronic devices other than the power converter 20. TA30 of an Example is equivalent to an example of the "installation object member" of a claim. The technology disclosed in this specification can also be applied to the case where an electronic device is fixed to a member other than TA30.

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。   Specific examples of the present invention have been described in detail above, but these are merely examples and do not limit the scope of the claims. The technology described in the claims includes various modifications and changes of the specific examples illustrated above. The technical elements described in this specification or the drawings exhibit technical usefulness alone or in various combinations, and are not limited to the combinations described in the claims at the time of filing. In addition, the technology exemplified in this specification or the drawings can achieve a plurality of objects at the same time, and has technical usefulness by achieving one of the objects.

2:車載構造
3:モータ
5:ストッパ
10:フロントブラケット
12:防振ブッシュ
14:ベースプレート
14a:切欠
15:脚部
16a、16b:フランジ
20:電力変換器
21:筐体
21a:前面
21b:下面
22:パワーケーブル
30:トランスアクスル
31:ケーブル接続部
40:リアブラケット
42:防振ブッシュ
51、52、53、54:ボルト
90:フロントコンパートメント
96:サイドメンバ
98:エンジン
100:ハイブリッド車
2: In-vehicle structure 3: Motor 5: Stopper 10: Front bracket 12: Anti-vibration bush 14: Base plate 14a: Notch 15: Legs 16a, 16b: Flange 20: Power converter 21: Housing 21a: Front surface 21b: Lower surface 22 : Power cable 30: Transaxle 31: Cable connection part 40: Rear bracket 42: Anti-vibration bushes 51, 52, 53, 54: Bolt 90: Front compartment 96: Side member 98: Engine 100: Hybrid vehicle

Claims (1)

電子機器のフロントコンパートメントへの車載構造であり、
前記電子機器は、フロントブラケットとリアブラケットによって、当該電子機器の設置対象部材の前下がりに傾斜している上面に、当該上面との間に隙間を有して支持されており、
前記フロントブラケットの上部が前記電子機器の筐体の前面に連結されており、
前記前面の前記フロントブラケットの上方に、前記フロントブラケットの上端との間に間隙を隔てて前記上端に対向するストッパが設けられており、
前記ストッパは、前記電子機器に前方から加わる衝突荷重によって前記フロントブラケットが後方へ倒れるように変形したときに、前記フロントブラケットの上端に当接するように設けられており、
前記ストッパは、車幅方向からみたときに、前記ストッパの上側が先端から根元に向かって拡がるように形成されている、電子機器の車載構造。
In-vehicle structure to the front compartment of electronic equipment,
The electronic device is supported by a front bracket and a rear bracket with a gap between the upper surface and an upper surface inclined to the front lower side of the installation target member of the electronic device,
The upper part of the front bracket is connected to the front surface of the casing of the electronic device,
A stopper is provided above the front bracket on the front surface and opposed to the upper end with a gap between the upper end of the front bracket,
The stopper is provided to come into contact with the upper end of the front bracket when the front bracket is deformed to fall backward due to a collision load applied to the electronic device from the front,
The stopper is an on-vehicle structure for an electronic device, wherein the stopper is formed so that the upper side of the stopper expands from the tip toward the root when viewed from the vehicle width direction.
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